ギアボックスロボット自動どちらが良いですか。ギアボックスの選択

31.07.2019

「自動」という一般的な用語は、通常、クラッチペダルから解放してくれる特定の「もの」を意味します。車に 2 つのペダルがある場合、それはオートマチックトランスミッションを備えた車です。

実際、少なくとも 4 種類のオートマチックトランスミッションが使用されており、これらを理解するのは有益です。上級ドライバーの中には、特定のタイプのギアボックスを搭載した車を決して購入しない人もいます。その理由は次のとおりです。

油圧機械式自動機械

最も一般的で最も古いタイプオートマチックトランスミッション米国では前世紀の 30 年代後半に広まりました。

入らずに技術的なニュアンス、そのようなオートマトンは次のもので構成されます。遊星歯車、トルクコンバータとバルブボディ。

トルクコンバータは、クラッチ機能を実行するだけでなく、おそらく最も興味深いユニットです。普通車、ただし、トルク変動を平滑化し、ホイールのトルクを増加させることもできます。これが、長い間、4 速オートマチックが (ダイナミックレンジの観点から) 5 速マニュアルトランスミッションと同等であると考えられていた理由です。

組み立てラインでの数十年にわたって、油圧機械式自動機械は非常に進歩しました。 10 年前、ほとんどの車に 4 速ギアボックスがあったとしても、今日では予算モデル(例: VW ポロセダン）には 6 つのレベルがあり、プレミアムブランドは 8 つあります。そして最近では、フォード、GM、フォルクスワーゲン、ヒュンダイが 10 速オートマチックトランスミッションの登場について話題になっています。

信頼性の分野でも進歩が見られました。たとえば、ルノー、プジョー、シトロエンの悪名高い DP0 (AL4) など、失敗した「自動機械」もあります (ギアボックスは最近「再設計」されましたが)。しかし、一般に、あらゆる種類のオートマチックトランスミッションの中で、最も問題がないと認識されるべきは油圧機構です。

オートマチックトランスミッションは通常、（マニュアルトランスミッションと比較して）燃料消費量が増加し、加速ダイナミクスが低下するという批判を受けます。しかし、過去数十年にわたり、油圧機械式「自動機械」はいくつかの欠点を解消し、場合によっては欠点さえも解消してきました。スポーツモデル彼らはそのような箱を軽視しません。

ロボットトランスミッション

従来のマニュアルトランスミッションが無理に作動するとどうなるか自動モード? つまり、行う自動クラッチギアを自動的に変える機構を作ってみませんか？

まさにこれが「ロボット」の出現方法であり、多くの場合、絶望から設計されました。たとえば、マーケティング担当者は、モデル範囲しかし、油圧力学を開発するお金も時間もありませんでした。「ロボット」は妥協案であり、適切な機構を採用し、それに油圧アクチュエータを取り付けることができます。

理論的には、ロボットは特に渋滞時に効率が向上するはずです。結局のところ、古典的な自動機械では、モード D で停止すると、エンジンはトルクコンバーター内で流体を脱穀し続けますが、「ロボット」には従来のクラッチが付いています。確かに、利点の一部は油圧ポンプの駆動に電力を費やす必要性によって食われてしまったので、「ロボット」は、たとえ油圧機械よりも経済的であっても、すべてのモードで使用できるわけではなく、根本的にそうであるわけでもありません。

しかし最も重要なことは、ロボットには独自の問題が山ほどあるということです。まず、複雑な油圧機構が存在するため、多くのロボットは信頼性が非常に低いことが判明しています。第二に、スムーズで高速な切り替えを保証することはそれほど簡単な作業ではないため、多くのロボットは顕著な一時停止を伴い、時には衝撃を伴って動作します。

ただし、多くのスポーツカー- フェラーリでさえロボットトランスミッションを好みます。より複雑で高価な油圧装置による優れた性能が特徴です。しかし、「ロボット」を使用する主な動機は、トップスピードただし、スポーツエンジンによくあるハイドロメカニカルトランスミッションは高速で動作できません。

事前選択ロボット

ポルシェは 80 年代後半に同様のスキームを使用していました。レーシングカー、しかし、フォルクスワーゲンは、DSGトランスミッションの出現により、事前選択ロボットを大量使用に導入しました。

通常のロボットとの違いは、内部に独立したクラッチを備えた 2 つのロボットボックスがあることです。 1 つのクラッチは偶数のギアを担当し、2 つ目は奇数のギアを担当します。車が最初の段階で加速すると、ボックスは事前に2番目の段階でオンになり、切り替えの瞬間に奇数のクラッチが開き、偶数のクラッチがアクティブになります。

その結果、これまで達成できなかった速度と滑らかさでギアが変化します。さらに、標準化されたサイクルでは、多くの事前選択ロボットはマニュアルトランスミッションよりも優れた効率を実現します。

マイナスを一つなくす普通のロボット, - 切り替え時に一時停止します - 事前選択は他のものを克服できませんでした。このようなトランスミッションの多くは信頼性が不完全であることを特徴とし、その他のトランスミッションは停止状態からの始動時に一時停止に悩まされることもありますが、最新モデルこの欠点を実質的に解消することに成功しました。

進歩は止まらず、最終的には事前選択が以前と同じくらい信頼できるものになれば、メカニカルトランスミッション、それらは未来のギアボックスと考えることができます。

CVT

かつて理想的なボックスのタイプと考えられていました。あなたの車にはギアが何段ありますか? 五？八？また、CVTは無段変速機の一種であるため、その数は無限にあります。

エンジニアには他に何が必要なのでしょうか? バリエーターは最適なギア比を確実に選択し、いつでもエンジンを良好な状態に保つことができます。その結果、ダイナミクスが最適化され、効率が向上します...

実際には、すべてがそれほど単純ではないことが判明しました。バリエーターを操作するには、非常に強力な油圧システムが必要ですが、ポンプの駆動コストが効率の向上を相殺してしまうことがよくあります。したがって、CVT は通常、燃料消費量において油圧機械式のものと同等です。

さらに、ダイナミックレンジの問題、つまり最低ギアと最高ギアのギア比の比が発生しました。徐々に、バリエーターがより複雑になるにつれて、この問題は解決されましたが、すべてが理論家が夢見ていたほど初歩的なものではないことが判明しました。

また、一部のCVTモデルでは伝達トルクに制限があるほか、信頼性にも問題がある。

さらに、最も最適なモードバリエーターの操作はドライバーにとって不快なものであることがよくあります。たとえば、初期のボックスではタコメーターの針が領域に打ち込まれていました。高速これにより、「トロリーバスの加速」効果が生まれました。エンジンは悲鳴を上げていますが、車は加速しているようには見えません。最新の CVT時々彼らは有段変速機の操作を模倣しようとしますが、それでは何の意味があるのでしょうか？

一般に、バリエータは期待された配分を受けておらず、バランスは徐々に現代の流体力学と事前選択型ロボットに有利に移行しつつあります。

あとがきとして

中古車を購入する際、多くの人は「ロボット」やCVTを恐れます。この原則は絶対化されるべきではありません。悪い箱そして水力学の間でも - しかし一般的に、これには一片の真実があります。

いずれにせよ、オートマチックトランスミッションを備えた車を選ぶときは、インターネット、友人、または権威ある出版物の評価などで「病歴」を調べるようにしてください。

まず、あるとすれば、オートマチックトランスミッション, 通常モードでは、ドライバーは独自にギアを選択して接続したり、ペダルを操作したりする必要はありません。実際には、これにより車の運転プロセスが大幅に簡素化され、快適性と安全性が向上します。

オートマチックトランスミッション自体については、今日では (AMT) と CVT の両方を「オートマチック」と呼ぶのが一般的です。言い換えれば、オートマチックトランスミッションにはいくつかの選択肢があり、さまざまな理由から、その中で最も一般的なのは古典的なオートマチックトランスミッションと「ロボット」です。

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「ロボット」と「自動機械」の違いは何ですか

あるタイプのギアボックスが他のタイプとどのように異なるかを理解するには、それらの機能と動作原理を考慮する必要があります。「オートマチック」（オートマチックトランスミッション）と「ロボット」（マニュアルトランスミッション、AMT）の両方が同様の機能を提供することにすぐに注目してください。最終結果: トランスミッションは、車速、エンジン負荷、アクセルペダル位置などを考慮して、走行中に自動的にギアを選択および変更します。

ただし、油圧機械式オートマチックトランスミッションやロボットボックスマニュアルトランスミッションギアは、設計と動作原理が根本的に異なります。それぞれの特徴と違いを詳しく見てみましょう。

「古典的な」油圧機械式「自動」から始めましょう。比較的最近登場したロボットとは異なり、通常のオートマチックはずっと前に登場し、自動車に一斉に搭載されるようになった最初のタイプのオートマチックトランスミッションです。

オートマチックトランスミッションを一言で言うと、ステップボックストルクコンバータ（GDT）がクラッチの役割を果たします。この場合、トランスミッションを介してガスタービンエンジンに伝達されます。 ATFフルード.

バルブプレート（）とオートマチックトランスミッションECUはオートマチックトランスミッションの動作を制御します。プレートには特別なチャネルがあり、そこを通って圧力下で供給されます。トランスミッションオイル。チャネルはバルブ () によって閉じられます。コンピュータの指令により、バルブがそれぞれ開いたり閉じたりして、チャネルが開閉します。

バルブが開くとATFがトランスミッションに流入し、自動変速が行われます。

オートマチックトランスミッションのメリットとデメリット。メリットとデメリットを話すなら油圧機械式オートマチックトランスミッション、主な利点のリストには、ユニットの信頼性と実績のある設計、およびかなり大きなトルクに耐える能力が含まれます。

マイナス点の中で、オートマチックトランスミッションは非常にスムーズに動作しますが、その瞬間は自動切り替えドライバーにはギアがまだ目立ちます。また、特に古いオートマチックトランスミッションでは、ギアシフトが遅くなることがあります。それも強調する必要があります消費量が多いこのタイプのトランスミッションを備えた車の燃料。

修理に関しては、ボックス自体とトルクコンバータの両方が故障した場合、多額の費用がかかることを覚悟しておく必要があります。同時に、オートマチックトランスミッションのメンテナンス性は十分に許容できます。たくさんのサービスステーションでは修理サービスを提供しています。

ロボットギアボックスは元々、最大限の燃費と快適性を実現しながら、同時にユニット自体の簡素化とコスト削減を実現するように設計されました。グローバルな文脈で燃料危機そして厳しい環境基準このソリューションは、古典的な油圧機械式オートマチックトランスミッションに固有の多くの問題を解決することを目的としていました。

簡単に言うと、フットクラッチ駆動を電気駆動に置き換え、アクチュエーターで変速を行う「ロボット」ボックスです。ギアの選択とその接続、およびクラッチの接続と切断は電子ユニットによって制御されます。

これらのボックスの動作原理は、既知の単一ディスクロボットに似ています。サーボ、アクチュエーター、コントローラーはすべて同じです。主な違いは、たとえば 2 速ギアが接続されている間、ECU は同時に 3 速ギアを接続し、クラッチを「絞った」状態に保つことです。切り替え時間が到来すると、一瞬のうちに 2 速ギアがオフになり、すでに半分噛み合った 3 速ギアがオンになります。

運転中、トランスミッションコントロールユニットはドライバーの行動を評価し、車両の速度、アクセルペダルの位置、エンジンの負荷、その他の多くのパラメータを考慮して、最適なトランスミッションを選択します。適切なギア特定の条件に関連して。

「ロボット」の長所と短所ダブルクラッチ。利点について言えば、ギアを「アップ」および「ダウン」にシフトする瞬間がドライバーには見えないこと、最高速度のシフトによりパワーフローがほぼ完全に中断されないこと、車の加速がスムーズであること、速い。

すべてのロボットギアボックスに固有の最大の燃料効率も維持されます。同時に、プリセレクティブギアボックスは、他のすべてのタイプ (シングルディスクロボット、オートマチックトランスミッション、バリエータ、マニュアル) と比較して最も経済的です。

欠点としては、まず第一に、このようなギアボックスは非常に複雑であり、事前選択ギアボックスを備えた車は高価です。これらのタイプのトランスミッションの耐用年数は、1 つのクラッチを備えたアナログのトランスミッションよりも長いですが、実際には、従来のトルクコンバーターオートマチックトランスミッションと比較すると寿命が短くなります。

メンテナンス性について言えば、 DSGの修理また、他のメーカーの類似品は非常に高価になる場合があります。実際には、そのような作業とスペアパーツのコストは、包括的なオーバーホールまたはギアボックスのオーバーホールの一環としてのトルクコンバーターを備えたオートマチックトランスミッションの高品質な修復を超えることがよくあります。

要約しましょう

ご覧のとおり、考慮されているオートマチックトランスミッションのそれぞれのタイプには、独自の長所と短所があります。また、オートマチックトランスミッションとロボットを考えてみると、これらのギアボックスの設計と動作原理の両方に違いがあります。

また、車 (特に中古車) を購入する前に、搭載されているギアボックスのタイプ (オートマチックかロボットか)、およびこれらのタイプのギアボックスを区別する方法を知ることが重要です。ポイントは以下のことです一般的な概念今日のオートマチックトランスミッションは、最初のオプションまたは2番目のオプションのいずれかを隠すことができます。

原則として、次の情報を個別に検討することをお勧めします。特定のモデル車、どの世代、何年に製造されたこのトランスミッションが設置されたか。たとえば、DSG は、ティプトロニックを備えた従来のオートマチックトランスミッションと視覚的には区別できない場合があることに注意してください。言い換えれば、ロボットと自動車の自動機械を区別する方法を知る必要があります。

最後に、ロボットと自動機械のどちらが優れているかという質問に明確に答えるのは非常に難しいことに注意してください。オートマチックトランスミッションを備えた新車について話している場合は、個人の好みと経済的能力を考慮してギアボックスを選択することをお勧めします。

一般に、シングルディスクロボットを搭載した車は、消費の点で安価で経済的ですが、従来のオートマチックトランスミッションと比較すると、ギアをシフトするときの快適さが低下する可能性があります。このため、以下のモデルを試乗するのが最適です。さまざまな種類チェックポイント。

事前に選択されたロボットギアボックスの場合、古典的なオートマチックの方が「考え抜かれている」ように見えるかもしれませんが、ギアをシフトするときの快適さは少し損なわれます。より悪いダイナミクスオーバークロックなど。

しかし、実際にはトルクコンバーターオートマチックトランスミッションの信頼性はより高いことが判明しており、そのようなギアボックスは多くの場合、修理が簡単で安価です。特にオートマチックトランスミッション付きの中古車を購入する予定の場合は、これらの機能を個別に考慮する必要があります。

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比較的最近まで、自動車愛好家は車を選ぶとき、オートマチックかマニュアルしか頼ることができませんでしたが、今日では選択の範囲が大幅に拡大しました。自動車産業の発展に伴い、ロボットギアボックスやバリエーターなどの新世代トランスミッションが使用されるようになりました。ロボットギアボックスとオートマチックトランスミッションの違いは何ですか、また、どのギアボックスがより優れているか（オートマチックまたはロボット）、すべての自動車購入者が知っておく必要があります。ドライバーが最終的に行う選択はこれに依存します。

一般的な形式オートマチックトランスミッション

オートマチックトランスミッションの基礎は、制御システムと、クラッチとギアのセットを備えた遊星ギアボックス自体です。この機械の設計により、エンジン速度、負荷、運転モードに応じて速度を独立して切り替えることができます。ここではドライバーの参加は必要ありません。

この機械は乗用車に搭載されており、トラック、バスにも適用されます。メインギヤとディファレンシャルは、オートマチックトランスミッションに装着するとデザインを補完します。前輪駆動車.

オートマチックトランスミッションのメリットとデメリット

これには長所と短所の両方があります。

ロボットギアボックス

オートマチックトランスミッションとオートマチックトランスミッションの両方の機能を兼ね備えています。マニュアルトランスミッション伝染 ; 感染これは本質的に同じ仕組みですが、自動運転。を使用した制御システムアクチュエータクラッチ操作や変速を制御します。この場合、切り替えはメカニックの場合と同じ方法で行われますが、ドライバーの参加はありません。

当初、ロボットギアボックスは、オートマチックトランスミッションと比較してギアボックスのコストを大幅に削減し、同時に主に快適性と操作の容易さを含むオートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションのすべての利点を組み合わせるために作成されました。

車の中でスポーツクラス 2 つのクラッチを備えた、わずかに異なるタイプのロボットトランスミッションが使用されます。これにより、最大限の効果を達成することができます高速ギアシフト。

ロボットのメリットとデメリット

わかりやすくするために、ロボットトランスミッションの長所と短所も表の形で示します。同時に実施いたします比較特性 2 つのタイプのトランスミッションの間。

ロボットギアボックスの利点	ロボットギアボックスの欠点
あともう1つシンプルなデザインオートマチックトランスミッションと違って	1. 発進時、変速時のぎくしゃく感（ワンクラッチマニュアルトランスミッションの場合）
2. 少ない高価なサービスオートマチックトランスミッションと比較して修理	2. 長時間の停車や坂道でのバック走行時にレバーを中立位置に戻す必要がある
3. 燃費の向上	3. 重い環境でのロボットギアボックスの動作の予測不可能性道路状況
4. 詳細高効率	4. ギアチェンジ時の「思いやり」の効果

結論を下す

どのギアボックスが優れていますか? 快適性の観点からは、間違いなくオートマチックトランスミッションが勝利しますが、ロボット開発者はオートマチックトランスミッションからこの地位を獲得しようとしました。

しかし、ロボットの方が費用対効果は高くなります。ボックス自体のコスト、メンテナンス、修理のコストが安くなります。また、ロボットギアボックスを搭載した車は、オートマチック車よりも燃料とオイルの消費量が少なくなります。

さて、信頼性。これには議論の余地があります。同じメカニズムと比較して、どちらのボックスも絶対的に信頼できるとは言えません。また、両方のボックスがどのように動作するかは不明です。厳しい状況。しかし、オートマチックトランスミッションは、少なくとも何が起こるかわからないロボットよりも予測可能です。

したがって、どのギアボックスが優れているかは、各ドライバーが運転の利便性と快適さについての考えに基づいて自分で決定します。ロボットは自動機械と間違われやすいことに注意してください。多くの場合、自動機械と自動機械の両方にクラッチペダルがありません。ロボットギアボックスリード経験の浅いドライバー混乱した。したがって、購入プロセス中に選択した車の特性を注意深く研究する必要があります。

技術の進歩は止まらず、少し前まではマニュアルで運転を学ぶ方が良く、維持費も安く済むと考えられていましたが、今ではすべてが変わりました。オートマチックトランスミッションまたはロボットギアボックスにより、走行中に両手が解放され、ドライバーはギアの変更について考える必要がなくなります。平レーシングカー普通の自動車運転者は言うまでもなく、そのようなギアボックスを装備しています。どちらが優れているかを判断するには、まず各タイプの構造、長所と短所を理解する必要があります。

統計によると、現在販売されている車の約半数にはオートマチックトランスミッションが搭載されています。その目的は、エンジンが提供できるよりも広い範囲で、駆動輪に伝達される周波数とトルクを変更することです。ただし、ボックスのデザインが異なると、その方法も少し異なります。

オートマチックトランスミッション

オートマチックは、いくつかの要因に応じてギア比が自動的に選択されるタイプのトランスミッションです。遊星歯車とトルクコンバータという 2 つの構造要素が必ず存在するギアボックスのみがオートマチックと呼ばれます。変圧器はエンジンからのトルクを伝達する役割を果たし、回転は液体 - オイルによって伝達されます。

自動変速装置

遊星歯車が登場構造要素 20世紀初頭に遡ります。最初の量産車であるフォード T には、そのような要素がデザインに組み込まれていました。 1908 年以来、ほぼ 20 年間にわたり、世界中で何百万ものバッチが生産されてきました。しかし、1906 年に生産が開始されました。キャデラック車、フルオートマチックトランスミッションを搭載。

遊星歯車を備えた最初の車 - フォード T

惑星の伝達は、太陽の周りの惑星の動きに似ています。このメカニズムのコンポーネントを以下に示します。

ギアボックスの中心には、いわゆる「太陽」または小さなギアがあります。
キャリアはレバー機構です。
内歯車を採用した大型ギヤです。
衛星は、太陽系の惑星に似たもので、「太陽」の周りを回転する歯車です。

遊星オートマチックトランスミッションシステムの設計

遊星システム - いくつかの遊星歯車。トルクコンバータはトルクを伝達しますが、メカニックとは異なり、エンジンとギアボックスの間に厳密な接続はありません。これはマニュアルトランスミッションのクラッチに似ています。エンジンとの接続がしっかりしていないため、動きを伝達するときにわずかにパワーが失われますが、油圧のおかげでストロークはよりソフトになります。遊星系の特定のギアがロックされ、減速、オーバードライブ、またはダイレクトトランスミッションが発生します。

渋滞の中を通って通勤しなければならないときは、オートマチックトランスミッションを使用する方が便利です。そうすれば、ドライバーは多くのレバーを押す必要がなく、メカニックを操作するときのような集中力も必要ありません。結局のところ、渋滞を数時間続けると足が疲れ、集中力が低下して事故につながる可能性があります。緊急事態。マニュアルトランスミッションが理解できない人はオートマチックトランスミッションを選択しており、その中には自分自身も含まれる学生も少なくありません。同時に、上記のモデルの耐用年数は同じです。人的要因への影響も軽減され、機械を常に監視する必要がなくなります。

ギアはスムーズに切り替わり、車はスムーズに動きます。鋭いけいれん。ギアボックスはドライバーに適応するため、選択した運転スタイルに関係なく、乗り心地は快適です。クラッチディスクとレリーズベアリング寿命が長く、この機能は生涯マニュアルトランスミッションを使用してきた経験豊富なドライバーでも注目されています。自動機械は早くから製造され始めたので、その動作に落とし穴は少なくなりました。設計を改善するための対策が常に講じられており、その結果、燃料消費量が削減されます。

快適な移動とソフトな加速を実現するには、ギアボックスのコスト高と効率の低下を支払わなければなりません。油圧伝動中、タービンとポンプホイールの回転速度に不一致が生じます。このプロセスは油圧トランスミッションのスリップと呼ばれ、トランスミッションのどの動作モードでも発生します。ただし、速度が一定で、ブレーキや加速がない場合、トルクコンバータはブロックされます。油圧トランスはトルク伝達回路から除外されています。エンジンはギアボックスのシャフトに直接接続されています。

オートマチックトランスミッション断面

何かが壊れた場合、自動車サービスにかなりの金額を残さなければなりません。その理由は機構の複雑さにあります。バッテリーが上がると車は始動できなくなります。伝統的な手法。マニュアルトランスミッションなら車を押すだけで簡単に操作できます。オートマチックトランスミッションこの方法だと壊れてしまいます。のスロットマシン手頃な価格の車コマンドへの応答が遅れる場合があります。決定は人間ではなくシステムによって行われるため、機械を制御するのはより困難になります。

車の所有者は運転する際に注意する必要があります。寒い季節には、雪の中を通過するために滑らなければならないことがよくあります難しい領域。いつ鉄の馬オートマチックトランスミッションが装備されている場合、そのような操作はオーバーヒートにつながります。このままでは車はすぐに壊れてしまいます。

冬場のオートマチックトランスミッションのハンドリングはマニュアルトランスミッションに比べて若干悪い

結論は次のとおりです。冬は夏よりも扱いが悪く、特に都市の外を移動する場合はそう言えます。オートマチックトランスミッションは、クロスカントリーレースよりも静かな都市環境に適しています。故障の場合はレッカー移動ができないため、レッカー代が別途必要となります。突然移動したり、駐車モードに切り替えたり、不用意に駐車したりしないでください。そうしないと、予定より早くデバイスを修理する必要があります。

機械式と同じ原理で動作し、歯車も同様の設計になっています。しかし、エンジンのクランクシャフトの分離は、動力伝達車両ボックス内のギアは自動的に切り替わります。デバイスは電子機器によって制御され、ドライバーは入力に情報を提供するだけです。

管理が行われている電子ユニットサーボまたはアクチュエーターには、油圧モーターと電気モーターの 2 つのタイプがあります。アクチュエータにシフトの指令が与えられると、一方のアクチュエータがクラッチを踏みます。もう 1 つは、シンクロナイザーを動かして必要な速度に切り替えます。

油圧ドライブは高価であり、自動車にのみ搭載されていますエグゼクティブクラススポーツカーとか。操作には使用が含まれますブレーキ液。圧力がかかっているため、切り替えプロセスが 0.05 秒に高速化されます。これが、レーサーやストリートレーサーが油圧を選択する理由です。電気ドライブは安価であるため、より頻繁に使用されます。ただし、切り替えの遅れはコンマ 1 秒であり、加速時に感じられます。

左 - 油圧駆動、右 - 電気駆動

ボックスには自動と手動の 2 つの動作モードがあります。最初のケースでは、コンピュータは収集されたデータに基づいてギアを変更する命令を送信します。さまざまなシステム。これには、速度、エンジン速度、その他の指標が含まれます。有効化された場合マニュアルモード、人はコントロールレバー、つまりステアリングホイールの下にあるパドルとギアボックスセレクターを使用してコマンドを出します。自動車愛好家自身がセレクターを調整し、ロボットがギアを変更できる方法に制限を設定します。

ギアをシフトするためのステアリングホイールパドル

ロボットボックスがどのように機能するかを完全に理解するには、その設計を検討する価値があります。この装置はマニュアルトランスミッションと同じです。クランクケースと呼ばれるハウジングで構成されています。内部には互いに平行に配置されたシャフトがあります。ギアがそれらに取り付けられており、ペアで噛み合います。ボックスは2軸でも3軸でも可能です。

ロボットギアボックスの設計

トルクはモーターからプライマリシャフト (ドライブとも呼ばれます) に伝達されます。変換されたトルクはセカンダリドリブンから駆動輪に送られます。シャフトの違いは、セカンダリ側ではギアが自由に回転できるのに対し、ドライブ側ではギアがしっかりと取り付けられていることです。多くの場合、スレーブは長さを減らし、それに応じて箱のサイズを減らすために 2 つに分割されます。ホイールにトルクが供給されないようにするには、「ニュートラル」位置を選択してください。このモードでは、ギアは被動シャフト上で自由に回転します。

マニュアルトランスミッションを使用している場合は、ギアを変更する前にクラッチペダルを踏む必要があります。さもないと入力軸車のエンジンから切り離されることはありません。電子機器が組み込まれていますロボットの改造、ドライバーの余分な負担を取り除きます。したがって、運転中、人は足でクラッチペダルを踏む必要がありません。

クラッチを作動させた後、ドライバーはギアレバーを使用してシンクロナイザーを動かします。従動軸と作動する歯車の回転速度を等しくする特殊な機構です。クラッチが接続されると、必要な係数のトルクが被駆動シャフトに伝達されます。次に供給されるのは、ファイナルドライブそして車輪。

最初のロボットは、以下を組み合わせた発明として発表されました。ポジティブな特性メカニックとオートマチック。電子制御ユニットを搭載した新製品は、マニュアルトランスミッションの堅牢な設計を継承しています。故障が発生した場合、修理してくれる技術者を見つけるのは難しくありません。

改良された機構も特徴低消費量オートマチックトランスミッションと比較した燃料とオイル。多くのトルクコンバーターエンジンと比較して、ロボットによる改造は燃料消費量を 30% 削減します。

CVT およびトルクコンバーターモデルは設計がより複雑で、故障する可能性が高くなります。ロボットの特徴は、機械を操作するよりも制御しやすいことです。

ロボット装置の利点には、旅行中の快適さが挙げられます。ぎくしゃくした状態を取り除くには現代のモデル独立した2つのクラッチを搭載。このようなボックスはプリセレクティブと呼ばれ、0.02 秒でギアが切り替わります。ギアが入ったときに、作業を中断したりトラクションを維持したりすることなく、次のギアをアクティブにすることができます。パワーブレイクモーメントを軽減することで、乗り心地の快適さとダイナミクスの向上が実現します。

ロボットギアボックスのダブルディスククラッチ

同社が最近導入したロボットのように、ロボットは最大 10 段階の速度を設定できます。フォルクスワーゲン自動車。マニュアルトランスミッションを選択した場合、最高額ギア - わずか 8。電子制御ユニットを備えたデバイスは約 20 年前に発明され、2006 年に発売されました。大量生産。今ならその方法がわかります予算のセダン、ロボットギアボックスを備えたチューニングされたスポーツカー。

実際のドライバーとは異なり、ロボットはディスクが閉じる瞬間を感知してスムーズにギアを変えることができません。そのため動きがぎくしゃくする場合があります。それをよりスムーズにするために、ロボットギアボックスの作成者は対策を講じました。改良された改良版では、ギアを変更するときに、電子機器がエンジンから車輪に伝達される動力の流れを一時的に遮断します。そのため、加速時の不快な落ち込みがなくなりました。

ロボットギアボックスの動作原理

このような設計はサイズが小さく、よりスムーズに動作しますが、コストは高くなります。これらには単一の電磁サーボドライブが装備されています。ギア選択機構の動作が速くなり、パワーブレイクタイムが短縮されます。

ロボットには動作ルールの遵守が求められます。ドライバーはアクセルを強く踏むべきではなく、ブレーキをかけるときはペダルをより強く踏むことをお勧めします。急加速やスリップが発生すると、ギアボックスが故障する可能性があります。移動中にクラッチが過熱しないようにする必要があります。

自動化は車の所有者の運転スタイルに適応します。ロボット制御ユニットのファームウェアは、1 つのスタイルのみをサポートするモードに設定されています。もう1つの欠点は、トラックでレースする場合は油圧駆動を備えた改造を購入する必要があり、費用がはるかにかかることです。マニュアルトランスミッションの修理は費用が安くなり、使い古されたトランスミッションで旅行する場合は、路面このメカニズムはより長く持続します。フラッシュやチップチューニングを誤って実行すると、電子機構が故障する可能性があります。最悪の場合はクラッチ交換が必要になります。

オートマチックかロボットか、選択は簡単ではありませんが、CVTもあります。ただし、バリエーターはそこで滑らかに速度を変更するため、速度を変更しません。つまり、変速装置ではありません。また、自動化されたロボットは、材料パラメータ、加速ダイナミクス、動作の観点から比較できます。不利な条件- スリップ時、困難な路面での操縦時。

旅の快適性を考えると、まずオートマチックトランスミッションが優先されます。利益を追求することがより重要な場合、ロボットギアボックスが主導権を握ります。消費量が少ない燃料とオイル。しかし、オートマチックトランスミッションは運転時により予測しやすいと考えられています。購入するとき、一見すると、それが将来の所有者にとってロボットなのか自動機械なのかを判断するのは難しいかもしれません。どちらのオプションにもクラッチペダルがないため、選択したモデルにどのギアボックスが装備されているかを事前に問い合わせる必要があります。

以下にオートマチックトランスミッションとロボットトランスミッションの比較表を示します。

	オートマチックトランスミッション	ロボットギアボックス
長所	スムーズな加速と動き	オートマチックトランスミッションに比べてシンプルな設計
	簡単な機械制御	オートマチックトランスミッションと比較して燃費が良く、効率が高い
	クラッチを定期的に交換する必要がありません	オートマチックトランスミッションよりも修理やメンテナンスが安価です
マイナス	ロボットよりも効率が低い	発進時やギアチェンジ時にぎくしゃくした動きが発生する
	燃料消費量の増加	ギアシフトが遅くなる
	修理も含めて高額な費用がかかる	困難な道路状況における予測不可能な動作

要約しましょう

自動とロボットのどちらのシステムが優れているかを言うことは不可能です。もしすべての車に対してそのような結論が得られるのであれば、メーカーはずっと前に同じタイプのギアボックスを製造していたはずです。車を購入するときは、次の要素を考慮する必要があります。

都市部と郊外のどちらの道路を運転する必要がありますか? 繁華街向けオートマチックトランスミッションよりも優れています高速道路を走行する場合は、常にアクセルとブレーキを踏む必要がないため、ロボットも適しています。
燃料消費量は重要ですか - オートマチックトランスミッションを使用すると、燃料消費量はわずかに高くなります。
すでにこのボックスを試した人からの推奨事項。
オートマチックトランスミッションの価格とその修理は、ロボットトランスミッションよりも高価です。
オートマチックトランスミッションによる運転は、加速時の急激なショックがないため、運転者と同乗者にとってより快適です。

ロボットと自動変速機、どちらが優れていますか?

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通常、「オートマチック」という言葉は、クラシックオートマチックトランスミッション、ロボット式トランスミッション、または CVT という 3 つの最も一般的なタイプのトランスミッションのいずれかを意味します。どのボックスが優れているかを明確に言うことは不可能です。そうでなければ、メーカーは異なるデザインを思いつきません。選択はドライバーの個人的な好みと目標によって異なります。何が違うのか見てみましょう。

クラシック

最も古いタイプのオートマチックトランスミッションは、キャデラックが前世紀の 30 年代に使用し始めた、いわゆるクラシックオートマチックです。エンジンとギアボックスを接続するクラッチの役割はトルクコンバーターによって行われます。長い間自動機械は 4 速で、ここ数年現代の車 8バンドおよび9バンドボックスが装備され始めました。

古典的な油圧機械式オートマチックトランスミッションの利点は非常に優れています。スムーズな切り替え歯車と高信頼性他のトランスミッションと比較して。もちろん、古き良き機構を考慮に入れる必要はありません。この指標によれば、そのシンプルなデザインは比類のないものです。自動機械は、技術者の介入なしで平均 15 万〜 20 万キロメートルを簡単に走行できます。ただし、各メーカーのユニットの耐用年数は大きく異なる場合があります。ほとんどの場合、問題はギアボックスの機械部分の特定の部品を修理することで解決できます。一般に、油圧機械式自動機械は高価なユニットです。

欠点により、エンジニアは別のボックスを作成する必要がありましたクラシックなオートマチックトランスミッション。彼らは食欲の増加を引き起こし、めまいがするほどのダイナミクスを誇ることはできません。複雑な構造やテクノロジーの発展に伴い、その違いはますます重要ではなくなりますが、他の条件が同じであれば、違いは存在します。

速くて挑戦的

機械の問題を解決するにはロボットトランスミッションが必要でした。詳細は省きますが、このロボットは自動クラッチとギアシフトを備えているだけで、構造的には同じ機構です。機構が簡素化されているため、このようなボックスは軽量で場所をとらないため、フィアット 500 やオペルコルサ。重要な利点は、ロボットを搭載した車がガソリンスタンドに立ち寄る頻度が少なくなることです。

しかし、クラッチが1つある単純なロボットは、安価な車迷惑な影響があり、切り替え時に一定の遅延、揺れ、ぎくしゃくとした音が発生し、特に渋滞時に迷惑です。最終的にエンジニアは、事前選択ロボットを作成することで、この不快な設計上の特徴を解決しました。最も有名なのは DSG です。フォルクスワーゲンの懸念。本質的に、これらは 2 つのクラッチを備えた 2 つのボックスです。 1 つは偶数ギア、もう 1 つは奇数ギアです。その結果、パワーを遮断することなく、ドライバーに不快感を与えることなく、非常に高速かつ正確なギアシフトを実現することができました。

フェラーリやランボルギーニなどのスポーツカーの複雑なロボットギアボックスでは、最高レベルへの移行は 100 分の 1 秒 (!) で発生します。多くのメーカーは、高度なロボットを搭載した車の数百までの加速時間は、整備士を搭載した場合よりもさらに短いと指摘しています。この完璧なテクノロジーを人間が先取りすることは不可能です。

利便性、ダイナミックさ、効率性 - 素晴らしい組み合わせです。事前選択型ロボットが使用されるのは当然のことですこの瞬間最も最適なタイプのオートマチックトランスミッションと考えられています。ただし、多くのドライバーが受け入れられない顕著な欠点があります。複雑な設計のため、ボックスのほとんどすべての修理は高価な作業になります。そして、ロボットの信頼性は多くのブランドの間で疑問を引き起こしています。

ステップなし

CVTは完全に別の領域です。による概して、トランスミッションにはギアがまったくないため、これはギアボックスではありません。変更の詳細については説明しません。ギア比ベルトがプーリーに沿って回転するためです。特別な設計により、車は継続的にトルクをホイールに伝達できるため、非常にスムーズに速度を上げることができます。ぎくしゃくしたり衝撃はありません。ただし、メダルには、裏側。で動的加速エンジンは特定の速度で「フリーズ」し、トロリーバスのような効果が生じます。エンジンはうるさく単調に唸ります。時間が経つと、このデメリットはさまざまなメーカー排除された。モダンな無段変速機彼らはとても上手に仕事を模倣することができますクラシックなスロットマシン普通の人には理解できないでしょう。しかし、これは純粋に音響上の快適さの問題です。

CVT搭載車のメリットは間違いなく燃費の良さです。パスポートのデータでは、同じマニュアルトランスミッションの車よりも燃費が低いことが示されていることがよくあります。しかし、残念なことに、CVT は非常に気まぐれです。過熱したり過負荷をかけたりしないでくださいハイパワー、ピーク負荷では動作せず、雪や泥の中での長時間の滑りに耐えることができません。トラックやスポーツカーにはそのようなトランスミッションが搭載されていないのはそのためです。さらに、CVT には次のような注意深いメンテナンスが必要です。頻繁な交換良い油。多くの場合、修理には適さないため、耐用年数が経過すると（約 15 万キロメートル）、バリエーターは交換されます。そして、複雑な設計のため、これは安くはありません。