オペルアストラ J の中古車を購入する際の注意点中古オペルアストラJ：完全に成功していないギアボックスと完全に失敗したエンジン自分でチェーンを交換するプロセス

02.07.2020

今日、Opel Astra J 1.6 115 hp 車の魅力的なオーナーが私たちに来ました。 2014年にオートマチックトランスミッションを搭載して発売。

車の所有者は、すべてのオペル・アストラの所有者が好まなかった工場出荷時のファームウェアの同じ欠点について不平を言いました。これは、低速からの加速が遅く、アクセルペダルを踏んだときに一時停止し、トラクションが失われ、エアコンがオンになっているときに速度が低下することです。シリアルファームウェアの上記の欠点はすべて、オペルガソリンエンジンの大手開発者による当社独自の認定チューニングプログラムの助けを借りて解消されました。

車は低回転からさらに全範囲にわたって速度が大幅に速くなり、アクセルペダルを踏んだときの一時停止がなくなり、走行中のエアコンに電力がかからなくなり、落ち着いた運転スタイルで燃料消費量が0.5減少します。 1リットル。

エンジン出力は115馬力から増加しました。最大 125 ～ 130 馬力、トルクは 155 から 165 ～ 170 Nm に増加（周囲温度やガソリンの質により異なります）。私たちのクライアントは、最初のテストドライブ中にすでにチップチューニング後の顕著な違いに気づきました。

数時間後、次のような嬉しいフィードバックを受け取りました。

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レビューのスクリーンショットを以下に添付します。

車の女性も、私たちのテクニカルセンターについての楽しい言葉を添えた写真をインスタグラムページに投稿して、私たちを喜ばせてくれました。

チップチューニングの段階を詳しく見てみましょう。

まず第一に、スペシャリストのイリヤは車のエンジンの完全な診断を実行し、エラーがなく、すべてのセンサーが適切に機能していることを確認しました。その後、最新の機器を利用して、標準の OBDII コネクタを介してチューニングプログラムが記録されました。この方法は、車の電子機器への介入を必要としないため、最も速く、最も安全です。その結果、マスターは最終診断を実行し、最初の変更を評価するためにオーナーと一緒に試乗に行きました。作業全体には1時間かかりました。

その後、イリヤはスロットルバルブを掃除してくれました（このサービスはチップチューニングの際にプレゼントとして提供されます）。前後の写真。

22.01.2018

オペルアストラ J (オペルアストラ) は、そのサイズ、技術的特性、実用性のうまく組み合わせられたため、そのセグメント (ゴルフクラス) のリーダーの 1 つと考えられています。有名な競合他社と比較すると、アストラ J はより高価で立派な車のように見えますが、これはすべて前世代モデルの角張ったボディを置き換えた流線型デザインのおかげです。この車の利点については何時間でも話すことができますが、今日はその欠点、つまりこのモデルの信頼性について話します。この要素は中古車を選択する際に重要な役割を果たすためです。

オペル・アストラJの技術的特徴

メーカーとボディタイプ: C – ハッチバック、セダン、ステーションワゴン。
本体寸法 (長さ x 幅 x 高さ)、mm – 4419 x 1814 x 1510、4658 x 1814 x 1500、4698 x 1814 x 1535;
ホイールベース、mm – 2658、2685;
最低地上高、mm – 165;
タイヤサイズ - 205/60 R16、215/50 R17;
燃料タンク容量、l - 56;
車両重量、kg - 1393、1405、1437;
総重量、kg - 1850、1870、1995;
トランク容量、l - 370 (795)、460 (1010)、500 (1500)。
オプション - エンジョイ、エンジョイ +、エンジョイハイ、エンジョイロー、エッセンシア、エッセンシアロー、コスモ、コスモミッド、S / S コスモ。

オペル・アストラJの問題点と欠点

体の弱点：

塗装– 塗装の品質は悪くないにもかかわらず、すぐにボディに傷や欠けが現れ、サンクトペテルブルクで製造された車を10年も使用すると、塗装が膨れ始め、ばらばらに剥がれ落ちることがあります。 (ほとんどの場合、この問題は 3 ドアハッチバックで発生します)。

ボディアイロン– オペルのボディが防食コーティングが弱いという理由で怠け者だけから批判された時代はすでに過ぎました。現在、このドイツの会社はすべての車体要素に亜鉛メッキを施し、最長 12 年間の保証を与えています。それにもかかわらず、ロシアで組み立てられたいくつかの車両では、時間の経過とともに、シル、ホイールアーチ、トランクリッド、ドアの底部、さらにはバンパーとウィングの接合部に錆のポケットが現れます（通常、バグが発生します）。冬以降に出現します）。オリジナルのボディパーツは安価ではないため、損傷した場合は、通常は交換せずにレストアします。

底– 保護耐衝撃性マスチックで完全に覆われていないため、腐食を防ぐために、防食剤で処理することをお勧めします。

フロントガラス「ピルキントン」– 非常に柔らかいため、すぐに傷や欠けができてしまいます。硬いワイパーブレードを使用すると、ガラスの摩耗（擦れて曇る）が促進されることに注意してください。急激な温度変化によりガラスが割れる事は珍しくありません。

ブラシの交換– この手順には、ワイパーをサービスモードに切り替えることが含まれます。これを行うには、イグニッションをオフにした後、モードスイッチレバーを下に動かし、その後、フロントガラスワイパーをサービス垂直位置にする必要があります。

補償光学AFL– このタイプの光学系は、照明品質の点で標準的な光学系を大幅に上回っています。しかし、これにはいくつかの重大な欠点があります - レンズドライブの急速な摩耗と制御システムの故障（ボディレベル位置センサーの故障）、さらにそのようなヘッドライトの交換は高価です。ヘッドライトの修復方法を学んだ職人もいますが、必要なスペアパーツの入手に問題があります。

一般的なパワートレインの病気

大気エンジン:

1,4 – このエンジンは高い評価を得ており、非常に信頼できるユニットであると考えられていますが、それは冷静なドライバーのみが扱えるものです。たとえば、エンジンに搭載されているタイミングチェーンドライブは、交換せずに 180,000 km まで使用できますが、車が「床まで滑る」モードで運転され、メンテナンスが節約される場合は、チェーンを交換する必要があります。 8万キロ。首都までのエンジン資源は25万〜30万キロです。

1.6 ●信頼性のある大気用小容量エンジンです。弱いユニットとは異なり、ここではタイミングベルトドライブが使用されていますが、2 つのシャフトに可変バルブタイミングシステムが装備されています。このシステムには、利点（ベルトの耐用年数が延びる）に加えて、位相調整器のソレノイドバルブが頻繁に故障するという欠点もあります。問題がある場合、エンジンはディーゼルで始動します。この病気はバルブを洗浄することで解消されますが、洗浄しても効果が得られない場合はバルブを交換する必要があります。モーターには油圧補償器がないため、バルブは校正済みのガラスを選択することによって調整されます。この手順は 100,000 km ごとに実行することをお勧めします。エンジンを正常に動作させるために、10,000kmごとにオイルを交換することをお勧めします。この場合、ブランドオイルDEXOS 2の代わりに、高品質の類似品を使用することをお勧めします。これには、長期間使用すると、ピストンリングの深刻なコークス化やパワーユニット内部の大量の堆積物の原因となる添加剤が含まれています。

1,8 – 弱いユニットでも同様の問題があります – 位相調整器のソレノイドバルブが頻繁に故障し、油圧補償器がありません。さらに、点火モジュールの耐用年数が短い（7万〜9万km）ことに注意することができます;ほとんどの場合、点火プラグを節約している所有者は故障に遭遇します。症状 - エンジンの調子が悪い。オイルクーラーからのオイル漏れもよくある現象です。エンジンリソースは25万〜30万kmです。

ターボパワートレイン:

1,4 2010年に登場し、小排気量エンジンにタービンを搭載したのが特徴と考えられます。これは、このユニットの利点でもあり、欠点でもあります。タービンの資源が 200,000 キロメートルを超えることはほとんどなく、その交換には約 600 ～ 800 米ドルの費用がかかります。タービンに関する苦情はほとんどないという事実にもかかわらず、タービンにはまだ弱点が 1 つあります。それは、ブーストコントロールシステムに誤動作が発生することがあります (ブーストコントロールバルブの故障)。エンジンにはタイミングチェーンドライブが装備されており、メカニズムの信頼性がわずかに向上します（チェーンの寿命は12万〜15万km、スプロケットとテンショナーは20万km以上）。大気発電機とは異なり、油圧補償装置が備わっているため、バルブを調整する必要がありません。冷却ポンプ（ポンプ）のリソースは7万〜9万kmに限られています。ノイズが発生し始め、シールが失われます。動作中に発生する可能性のある最も深刻な故障は、ピストンの焼損と破損ですが、幸いなことに、この問題は広範囲には及んでいません。原因は低品質ガソリンの使用とピストンのコークス化です。

1,6 – このエンジンの主な欠点は、冷却システムの性能が悪い (ブロック内の流体循環が不十分である) と考えられています。これにより、4 番目のシリンダーの負荷が増加します。この問題の結果、ピストンの焼損やブロックの損傷が発生する可能性があります。エンジンは燃料と潤滑油の品質を要求します。高品質の合成樹脂の代わりに何かを充填した場合、エンジン潤滑システムとクランクシャフトの故障はすぐに発生します。高粘度オイルを使用するとリング固着の恐れがあります。ピストンが弱いことにも注意してください - 爆発が増加すると、パーティションが破壊されます。そのようなエンジンを搭載した車を購入する場合は、必ずピストングループの状態を確認し、4番目のシリンダーの内視鏡検査を行うことを怠らないようにしてください。 170 馬力のエンジンを搭載したタイミングチェーンは信頼性があまり高くなく、60,000 キロメートルを超えるとガタガタすることがあります。適切なメンテナンスを行った場合、エンジンの耐用年数は 20 万 km ～ 30 万 km です。

すべてのガソリン内燃エンジンに共通する欠点は次のとおりです。

サーモスタット– 50〜70,000 km 後に故障します。問題がある場合は、ファンが継続的に動作し始めます。この問題は、シボレークルーズのより信頼性の高いサーモスタットを取り付けることで解決されます。

インテークマニホールド内のバルブ– バルブの故障は一般的な問題であり、通常は 2011 ～ 2012 年に生産された車で発生します。ほとんどの場合、この病気は走行距離が少ないときに現れ、正規ディーラーによって保証に従って除去されました。ただし、購入するときは、指定された問題が特定され、修正されているかどうかを尋ねる必要があります。

オイルクーラー、フェーズシフター、バルブカバーガスケットからのオイル漏れ- GM 製エンジンではよくあることですが、修理には 1 セントもかかりません。驚かないでください。

シャッフル音、クリック音、その他の音– アストラエンジンは、インジェクターがカチカチ音を立てたり、エアコンのコンプレッサーのベアリングがシャッフル音を立てたりするなど、飽きないようにさまざまな音を出します。

ユーロ5– これらの基準を満たすために、車には電子スロットルバルブと燃料品質に敏感なインジェクターが装備されました。これらの要素をできるだけ長く保つためには、定期的に（ダイナミクスの劣化の最初の兆候が現れたときに）洗浄し、実績のあるガソリンスタンドで給油する必要があります。

ディーゼル内燃エンジンの欠点:

すべての Opel Astra J ディーゼルエンジンには、気まぐれなコモンレール燃料システムが装備されており、「キャニスター」からのディーゼル燃料を使用すると、高価な修理 (インジェクター、噴射ポンプ、EGR、触媒の交換) という形で多くの問題が発生する可能性があります。。それ以外の場合、ユニットには実質的に問題はありませんが、200,000 km を走行すると、デュアルマスフライホイールとタービンを交換する必要があります。宣言されたエンジン寿命は25万〜35万kmです

1.3 – このパワーユニットの一般的な症状は、サーモスタットの下からの液体の漏れです。エンジンがオイルの品質に敏感であることにも注意する必要があり、低品質のオイルを使用すると、タイミングチェーンが誤動作し、チェーンがジャンプしてピストンがバルブに接触する可能性があります。

2.0 – ガソリンエンジンと同様に、信頼性の低いサーモスタットが搭載されています (亀裂が生じる可能性があります)。時間の経過とともに、インテークマニホールドのダンパーに問題が発生します。頻繁に発生するのは、排気ガス再循環システムのバルブの故障です。

伝染 ; 感染

力学– F17 5 速トランスミッションは、自然吸気エンジンと 1.3 ディーゼルと組み合わせて設置されましたが、最も成功したユニットではありません。その主な問題は、ディファレンシャルが弱く、セカンダリシャフトベアリングの信頼性が低いことです。このようなギアボックスを備えた車を購入することは、当たる可能性が高い宝くじにたとえることができます。主なことは、購入する前にそれを適切に診断することです。ベアリングがすでに取り付けられている場合は、駆動輪を吊り下げてモーターで回転させる必要があります。故障し始めると、特徴的なノイズが聞こえます（エンジンを停止して聞く必要があります）。車からすべてのジュースを絞り取ろうとせず、オイルレベルを監視しなければ（時間の経過とともに漏れが現れます）、ボックスは何十万キロでも問題なく使用できます。

M32WR– 6速マニュアルトランスミッションにターボチャージャー付きおよびディーゼルエンジンが組み合わされました。このボックスはより信頼性が高くなりますが、残念ながらベアリングにも問題があり、公平を期すために、このような問題はまれであることは注目に値します。

F40– 2リッターディーゼルエンジンを搭載 – 最も成功したギアボックスと考えられています。

オートマチックトランスミッション– GMとフォードが共同開発したオートマチックトランスミッションの信頼性に関しては、事態はさらに悪化している。オートマチックトランスミッションでよくある問題は、ギアを変更するときのぎくしゃく感です。ほとんどの場合、サービス技術者はトランスミッションの誤動作の原因を不完全なソフトウェアのせいだと考え、ソフトウェアの交換を申し出ますが、この手順で常に問題が解決するとは限りません。問題を長期間無視すると、ドラムが崩れ始め、その破片が遊星歯車の太陽歯車を徐々に「殺す」という事実につながります。オートマチックトランスミッションのもう1つの弱点は冷却ラジエーターです - 漏れが現れます; この病気は適時に修正されない場合、ユニット全体の性能の損失につながる可能性があります。問題は、ラジエーターが減圧されたときに冷却水が油圧回路に漏れたことです。機械的な問題の中でも、4-5-6 ドラムのリテーニングリングが破損する可能性が高いことに注目してください。リングが破損すると、ほぼ100%の確率でドラムが損傷するため、交換が必要になります。作動規則に従えば、オートマチックトランスミッションは約 200,000 km 持続します。

ロボット– 60,000 キロメートルを超えると調子が悪くなる可能性があるため、このタイプのトランスミッションを搭載した車の購入は避けた方がよいでしょう。発進時や急加速時に強い衝撃やジャークを感じる場合は、そのような車を購入しない方がよいでしょう。ロボットギアボックスの耐用年数は、通常、従来のオートマチックトランスミッションの耐用年数よりも短いことをご承知おきください。

オペルアストラJのサスペンション、ステアリング、ブレーキの弱点

オペルアストラ J サスペンションシンプル (前部 - マクファーソン、後部 - ワット機構) で優れたリソースを備えていますが、まだいくつかの弱点があります。このサスペンションの特徴は、低温になると異音が発生し始め、ショックアブソーバーブーツが外れるとノッキングの原因になることもあります（ブーツを所定の位置に取り付けてクランプで固定する必要があります）。最も問題があったのはタイロッドエンドで、まれに40,000km以上走行したこともありました。ショックアブソーバーの信頼性が低いことにも注意してください。ショックアブソーバーは60,000 kmの走行後に流れ始めます。リアアクスルのロッドは重い負荷がかかると曲がります。残りのサスペンション要素は競合他社のものと同等に機能します。

サスペンション要素のリソース:

スタビライザーストラット - 約30,000 km。
スタビライザーブッシュ - 50-60,000 km
スラストベアリング - そのリソースは動作条件によって異なります。たとえば、頻繁にプライマーで運転し、ホイールアーチを内側から洗わない場合、ベアリングの寿命は60,000キロメートルを超えません。
ショックアブソーバーは10万kmも使用しないと交換が必要です。
ボールジョイントとホイールベアリング - 120-150,000 km
リアビームのサイレントブロック - 150〜200千km。

操舵：

ステアリングのヒントを考慮に入れなければ、ステアリングオペルアストラJは、特に電動パワーステアリングを備えたバージョンでは信頼できると言えます。鉄道を長期間にわたってトラブルなく運行するには、次の推奨事項を遵守する必要があります。深い水たまりを走行しないようにし、段差や路面電車の線路を通過するときは速度を落とし、年に一度は接触防止を実施してください。ラックにノックや漏れが発生した場合は、ラックのブッシュの状態を確認してください。生産の最初の数年間の車では、ステアリングシャフトのベアリングが故障するケースがありました。 10万kmを超えてもパワステフルードを交換しない場合はアンプポンプの交換が必要となります。

ブレーキ：

ブレーキシステムの不快な特徴は、ブレーキのきしみです。直径 18 メートルのホイールを備えた上位バージョンでは、ブレーキディスクが歪むケースは珍しくありません。システムの定期的なメンテナンスの必要性にも注意する価値があります。これを行わないと、リアキャリパーのフィンガーが酸っぱくなり始めます。ハンドブレーキを何年も使用しないと、その機構が劣化し始めます。 AutoHold 機能を備えた電子ハンドブレーキを使用すると、4 ～ 5 年使用すると、ドライブが故障し始めます。

サロン

オペルアストラJのインテリアの仕上げ材は高品質ではありません。このため、長年にわたってコオロギがここに定着します。ほとんどの場合、不快な音は、センターコンソールの装飾トリム、窓の周りのプラスチックトリム、フロントシートの調整機構、天井ランプから発生します。遮音性はその品質に満足することはできません。オペルアストラJには、特に上位バージョンでは多くの電気機器が装備されていますが、残念ながら、時間の経過とともに多くのトラブルが発生します。最も一般的な問題は、シートヒーター、パワーウィンドウ、標準警報システムなど、特定の機器の制御ユニットの動作における定期的な誤動作です。幸いなことに、それらのほとんどは車を再始動することで解決できます。さらに重大な症状としては、すべての車載機器がランダムに再起動すること (原因は未確認) やパーキングセンサーの故障などが挙げられます。

結果はどうなりましたか?

オペルアストラ J は、良い意味で予測可能な車であることが判明しました。重大な驚きは期待できません。主なことは、タイムリーにメンテナンスし、高品質の燃料と潤滑油を使用することです。このモデルに特徴的な代表的な病気はよく知られており、問題なく治療できます。ほとんどすべてのテーマ別フォーラムには、最小限のコストで特定の問題を解決する方法に関する多くの情報があります。

アストラ J はオペルファミリーの中で最も盗難されているモデルです。車を選ぶときはこの点に留意してください。

この車種を操作した経験のある方、困ったことや苦労した点などを教えてください。おそらくあなたのレビューは、当サイトの読者が車を選ぶ際に役立つでしょう。

外装/内装。よく言われるように、車の形や色、ボタンについて、好みや色に基づいて自分の個人的な態度を評価するのに多くの時間を費やすつもりはありません。

それ。オペルアストラ J の外装、内装に関しては、すべてが気に入っており、すべてに満足しています。コントロールによれば、豊富なボタンにもかかわらず、すべてが明確でアクセスしやすいです。また、このようなパネルとコスモサロンの後は、他の車両に乗るのが少し退屈に思えます。

車には7つのスピーカーが付いています。ノイズが出るという苦情を聞きましたが、すぐにイコライザーを見つけて自分に合うように音楽を調整しました。問題ありませんでした（私はバイオリンの音楽教育を終えているので、グルメでもあります）。ロシア語フォントはタグ内に表示されますが、エンコードの関係で常に表示されるわけではないと思います。確認してお知らせします。

きしむ音から - 読書灯付きのプラスチックに多少のガタつきがあります...

エンジン。実際、「新しい」A16XER は、ヨーロッパの基準によって Z16XER とは異なります。したがって、ここでは根本的に新しいテクノロジーを待つ必要はありません。また、油圧補償器はありませんが、ドイツの衒学精神により、長期間バルブを調整できず、10万km前に車を交換することになります。

購入する前から、アストラ 1.6 115 馬力であることは理解していました。 - 運転中の車ではなかったので、暴露はありませんでした。低速では非常に遅いです！トルクは4,000rpmから始まりますが、そこからさらに締める必要があります。そしてアシスタントは、ギアを約 3,000 rpm でシフトアップすることを推奨します。何らかの衝突が発生しています。しかし、断熱性は十分であり、エンジンは問題ありません。

シャーシ。ちょっと厳しいですね。ホイールは 215/50/R17 で、路面電車の線路やスピードバンプの前で速度を落とすようになりました。とはいえ、私がトヨタ車（家族で2台目）を運転するときは、アストラ車に比べると、こうした段差をすべて飛び越えるだけです。

しかし、コインには別の側面があります。そのような特性とタイヤにより、ターンは完璧に保持されますが、平坦な道路では乗りませんが、心地よく浮きます。今、私はどの冬用タイヤを買うべきかを考えています。R16、17など。そうすれば、クラスナヤ・ポリャナやドンバイの山にシーズンに少なくとも3回旅行する後、痛ましいほど高価な修理を受けなくて済みます。

コントロール。ペダルの操作性は、たとえばプリオロフペダルに似ており、非常に快適で、慣れる必要はありません。反例として、先日、私はホンダのフィットに乗っていました。車体が古いと、ちょっとブレーキを踏み込むのが難しくて車が引っかかってしまいました。ただし、ペダルの遊びがほとんどない方が良いという人もいます。

箱。アシスタントの指示に従って運転すれば、80km/hからすでに5位です。明らかに燃料を節約しているようですが、高速道路では明らかに 6 速が足りません。箱は油の付着によりすぐに黒ずみました。何もひどいことはないと思いますが、私の魂には沈殿物があります。

私自身、5,000kmほど走行しました。市内の消費量は10リットル！もしかしたらもっと減らすことも可能かもしれませんが、それには努力が必要です。同時に、通勤中に渋滞に巻き込まれることもなくなり、それは幸運です。

結論

書かれたすべてを単一の全体にまとめると、車はバランスが取れていることがわかりました。同じ点を賛否両論で示すことはできません。タフですが、穴を食い込むのに十分ですが、道路を維持することもできます。速くはありませんが、11.7 ～ 100 km.h の速度であれば、市街地でも高速道路でも渋滞に巻き込まれずに済みます (1.6 オートマチックトランスミッションで 100 km.h まで 13.3 秒 - もちろん、私たちはそこでは使用しません。私見ですが）、外側と内側の両方で美しいもの、特にコスモを奪うことはできません。メンテナンスに少し費用がかかります。メンテナンスは6,000ルーブルから交互に行われます。または12,000ルーブルから。 –これはおそらくマイナスです。

Astra J ギアボックスについてはあまりうまくいきませんでした。さらに、トランスミッションの残りの要素についても不満はなく、すべてが長くハードに動作します。幸いなことに、駆動方式は前輪のみで、追加のドライブシャフトやギアボックスはありません。

F 17 シリーズのマニュアルトランスミッションというオペルの伝統的な「トラブル」は、アストラ J にも存在します。 1.4 リッターと 1.6 リッターの大気エンジンを搭載した 5 速ギアボックスがまさにそれです。そして最も悲しいことは、通常は1.8リッターエンジンと同じものを搭載していたことです。ディファレンシャルが弱く、セカンダリシャフトベアリングが頻繁に故障するこの率直に問題のあるユニットは、約20年間にわたって頑固にオペル車に搭載されてきました。さらに、1.6リッターエンジンでも故障することが多く、1.8リッターエンジンやベクトラCのような重量車でも故障しました。しかし、アストラ J の重量は同じ 1,500 kg であり、ゴルフクラスに属するそのサイズにもかかわらず、非常に重い車です。

ちなみに、この同じボックスには1.3リットルのディーゼルエンジンが組み合わされていますが、これはすでにかなり問題があります。

要するに、そのようなマニュアルトランスミッションを備えた車は宝くじに似ています。可能性はそれほど悪くなく、ほとんどの車は特別な問題を経験することなく 10 年以上正常に運転されます。特にマニュアルトランスミッションのオイルレベルを監視し、時々交換している場合は、ギアボックスに漏れが発生しやすくなります。しかし、トレーラーを引くのが好きな人、クラッチ操作が乱暴な人、高速道路で制限速度を大幅に破るのが好きな人、アクセルを落とさずに段差を乗り越えるのが好きな人、そして一般に車の健康を特に気にしない人にとっては、送信される可能性ははるかに低くなります。「中古」ボックスは非常に不足しており、古い車には大きな需要があります。

別のマニュアルトランスミッションに交換するのは疑わしい方法です。より強力な F 16/F 18 ギアボックスはアストラのボンネット内に収まりません。また、より高価な 6 速 M32 も理想的ではなく、適切なギア比を備えたバージョンさえありません。率直に言って、都市用には「長い」でしょう。運転中。

購入するときは、モーターで車輪を回転させてオフにする必要があるリフト上のマニュアルトランスミッションの騒音を確認することをお勧めします。ベアリングがすでに故障している場合は、特有のノイズが聞こえます。また、オイルに金属粉が付着していないか必ず確認してください。マニュアルトランスミッションに疑問がある場合は、交渉する価値があります。新しいボックスの価格は約20万ですが、40万〜50万ルーブルの車としてはほとんど非現実的です。良好な状態の中古ボックスの費用は2万から、修理は10から無限までかかります。スペアパーツは非常に高価であり、多くの人が修復プロセス中に中古品を取り付けます。

1.4～1.6リッターのターボエンジンとほぼすべてのディーゼルエンジンに、より強力な6速M32WRが搭載されました。残念ながら、同様の問題が彼女を悩ませています。確かに、一般的に故障率は F 17 よりも低いです。ボックスの感触は、トルクがほとんどない 1.4 ターボエンジンや最初の 1.6 ターボエンジンで特に優れています。

1.6 SIDI では、特に 200 馬力バージョンの GTC では、すべてがはるかに複雑になります。トルクが 280 Nm を超えると、ボックスの保持力が大幅に低下し、損傷が頻繁に発生します。 1.7 リッターのディーゼルを搭載した M 32 も非常に脆弱です。

購入する際には、F 17 と同じチェックが必要です。ギアボックスは修理可能性が若干向上していますが、同様に、中古ユニットの状態は良好です。供給が不足しており、安価ではありません。しかし、以前はこのボックスはターボチャージャー付きの2リッターエンジンを搭載した車に取り付けられていましたが、そこでははるかに早く故障しました。したがって、アストラ J オーナーにとって状況はそれほど悪くはありません。

2.0リッターのガソリンエンジンとディーゼルエンジンを搭載した車の所有者だけが非常に幸運です。彼らは F 40 シリーズの「大人用」ボックスを買う権利がありますが、これらのエンジンの 350 ～ 400 Nm は子供のおもちゃです。デュアルマスフライホイールのせいでオーナーが新しいクラッチ以外の何かを買うことを強いられない限りは。

写真内：オペルアストラ GTC (J) "2011–現在"

ここで、のようにオートマチックトランスミッションの方がマニュアルトランスミッションよりも信頼性が高いと考えているのであれば、私はあなたを怒らせることになると思います。この世代の自動車のために、GM は独自設計の新しい自動機械を寛大に提供しました。より正確には、フォードと共同で。フォード車では、これらのボックスはうまく機能しましたが、GM では、できる限りすべてを絞り出します。特に創刊号の箱。ただし、順番に見ていきましょう。

1.6リッター自然吸気エンジンにはGM 6T30シリーズオートマチックトランスミッションを搭載。 1.4ターボエンジンには6T 40シリーズボックスが搭載されていましたが、1.6 SIDIには6T45のさらに強力なバージョンが搭載されました。これらのオートマチックトランスミッションはモジュラーシリーズであり、技術的には同じものですが、新しいものではボックスの機械部分が著しく軽量になっています。

GM マシンの特徴は、バルブ本体の非常に積極的な動作です。運転手が「沈む」ことを好む場合は、文字通り箱を引き裂くことを許可します。さらに、6T30 ギアボックスを搭載した車は最も不運でした。これにはまったく適していません。 1.4リッターターボエンジンを搭載した6T40ははるかに優れており、1.6 SIDIを搭載した6T45はまったく問題なく動作します。それは素晴らしいことですが、1.4 ターボエンジンでは 6T45 が「工場から」、自然吸気エンジンを搭載した車では 6T40 が見つかることがあります。しかし、これらは非常にまれなオプションであるため、そのような車が見つかると真剣に期待すべきではありません。さらに、これらのオートマチックトランスミッションの問題は、エンジンパワーだけではありません...

まず第一に、このボックスは Astra J のリリース時点では非常に新鮮であり、リリース期間を通じて常に改良されていたことに注意してください。したがって、内部コンポーネントには多くの変更と設計オプションがあります。

その後のオートマチックトランスミッションでは、「頭脳」のファームウェアが最適化され、機械部品の安全性が向上し、設計上の欠陥が排除されました。

すべてのギアボックスオプションには非常に激しい熱環境があり、当然のことながら、電気的な問題や、ガスタービンエンジンのライニングをブロックする「メイン」クラッチを含むすべてのクラッチの摩耗の加速につながります。

では、機械部分に明らかなエラーがないはずがありません。設計に起因する典型的な機械的問題もあります。オートマチックトランスミッションのオイルは、購入時および運転中にレベルと色を確認することをお勧めします。レベルは誤って測定されることが多く、悪い結果を招く可能性もあります。つまり、オイルは滴下する必要があり、コントロールホールから流れ出てはいけません。失敗した取扱説明書の翻訳の多くはこの点を見逃しています。

そしてもちろん、このボックスには冷却機能と外部フィルターがまったくありません。多くの車のラジエーター内の標準熱交換器は、番号 52432861 の小型リモートラジエーターで補われていますが、その面積も重い負荷を処理するには十分ではありません。それでも、通常の使用では、状況は著しく改善されます。しかし、山の中やダイナミックな走りを好む場合は、2 倍の面積のラジエーターが必要になります。

もちろん、オイルは3万〜4万ごとに交換する必要があります。また、ボックスの外部フィルターをラインに組み込むことを強くお勧めします。他の多くのオートマチックトランスミッションと同様、このオートマチックトランスミッションには汚れに非常に敏感なソレノイドが搭載されています。

初期生産 (2011 年頃まで) の 6T40/6T45 の主な機械的問題は、4-5-6 ドラム保持リングの故障です。リングが破損すると、ドラムはほぼ元に戻せないほど損傷し、交換が必要になります。部品自体はそれほど高価ではなく、約11〜15,000ルーブルですが、多くの付随的損傷が発生する可能性があります。この故障の後、車は通常すぐに停止します。

その後、ドラムを強化したものに変更したところ、問題は解消されました。新しい部品 213550BB-EM には新しいピストンと新しいキャリパーが必要であることに注意してください。

ただし、このドラムは、6T30 を含むファミリーのすべてのボックスで、わずかに小さな直径のパーツが使用されているため、耐久性があります。問題は、使用されている「波形スプリング」、つまりパッケージを押すための容積リングにもあります。負荷がかかると壊れてしまい、この問題は解決できません。時間内に修正し、スプリングが最も頻繁に壊れる最大値まで箱に負荷をかけないようにするしかありません。

現れるけいれんを無視すると、ドラム213550が損傷し、その破片が遊星歯車の太陽歯車を「破壊」する可能性があり、番号213580の「惑星」全体が交換のために送られることになります。そして、これはすでにはるかに大きな出費です。時間通りにサービスセンターに行けば、長く耐えてきた4-5-6ドラムを交換するか、それに修理スペーサーを取り付けて、もちろん新しいスプリングを取り付けることで、すべてがうまくいきます。

2011 年以前に製造された 6T40 ボックスの Output Planet 遊星ギアボックスも弱点です。その後、このユニットは 6T45 (番号 213584) の同様の部品で統一されましたが、以前は最大エンジン出力を頻繁に使用するとサテライトギアの破損につながる可能性がありました。

油圧回路を採用しているため、スライドブッシュの摩耗が比較的激しいのもボックスの特徴です。圧力と負荷の脈動は摩耗やスカッフィングを引き起こすため、機械部品や油圧部品が動作している場合でも、ボックス内の圧力は着実に低下します。この完全に自然なプロセスは、通常、バルブ本体とオイルの汚染に関する問題が発生した場合に著しく加速されます。ギアボックスが通常に動作している場合でも、走行距離が 25 万〜 30 万回になったらブッシュを予防的に交換する必要があります。ボックスの動作や油汚れに問題が生じた場合にはブッシュを交換します。

このボックスで使用されている VFS ソレノイドは、汚れや油の温度にも非常に敏感です。良いニュースは、それらは比較的安価で、高い確率で洗濯することもできるということです。悪いニュースは、オイルを交換していないほとんどの車の所有者にとって、ほぼすべてのオイルとブッシュの交換が必要になるということです。

2011 年以前の黒いソレノイドは信頼性が低く、高温にも耐えられませんが、緑/黄色の 213420K キットはもう少し信頼性が高く、しばらくの間はジャークの問題を解決することがよくあります。しかし、油圧が不十分で、ガスタービンのライニングが交換されておらず、ブッシュが古く、ドラムのシールリングが磨耗している場合、修理は長くは続きません。

高負荷下で動作したこれらのボックスのもう 1 つの典型的な問題は、ボックスからの磁気摩耗生成物によるホールセンサーの汚染です。さらに、タービン速度センサーは「機械」用の摩耗センサーとして使用できます。タービン速度センサー上の破片の量はユニットの状態を示します。

残りの問題の中で最も不快なのは、バルブ本体プレートのチャネルの摩耗です。 Sonnax の修理キットもありますが、正しく取り付けるには並外れた技術が必要なため、役に立たないことがよくあります。

ご想像のとおり、これらのボックスには理由があって問題があると考えられています。長く幸せな人生を送るチャンスはほとんどありません。この状況は、オイルを頻繁に交換し、オートマチックトランスミッションに外部フィルターを使用し、適切なラジエーターを取り付け、ユニットに過負荷をかけないようにすることで、わずかに改善できます。残念なことに、ほとんどの所有者は何らかの形でこれらの要件に違反しており、2011 年以降に最新化されたボックスであっても寿命は有限であり、緊急修理が必要になる可能性が非常に高くなります。

誰もが知っているわけではありませんが、別のギアボックスが2リッターディーゼルエンジンと組み合わされています。これは著しく信頼性の高いアイシン TF 81SC です。その疑いのない利点には、通常は 450 Nm、非標準条件では 600 Nm に耐えることができる信頼性の高い機械部品が含まれます。

欠点もあります。ボックスには、汚れに非常に敏感で、率直に言って気まぐれな油圧ユニットが搭載されており、プレート自体が摩耗に大きく悩まされ、非常に高価なスペアパーツが必要です。ただし、オペルアストラでの使用は比較的まれであるため、このオートマチックトランスミッションが広く使用されている場合の詳細な説明を読むことをお勧めします。オペルのディーゼルエンジンではオーバーヒートを心配する必要はありません。また、このバージョンのオートマチックトランスミッションは、すべての Astra J トランスミッションオプションの中で間違いなく信頼性のリーダーです。

モーター

オペルのパワーユニットについて話すのが 20 回目になるのは少し退屈です。関連資料を読んでいただければ幸いです。実は自然吸気エンジンは全く変わっておらず、ディーゼルエンジンもほぼ同じです。

ここでのエンジン A14XER、A16XER、A 18XER は同じであり、同じ機能を備えています。これらは比較的信頼性が高くシンプルなモーターですが、多くの不快な弱点があります。

熱交換器の漏れ、気まぐれな位相制御バルブと現在の位相シフター、故障したサーモスタット、汚れたインテークマニホールド、排気亀裂は解消されていません。 1.4 リッターエンジンのチェーンと 1.6 および 1.8 エンジンのベルトの寿命も残念です。

しかし、これらのエンジンを搭載した車は面倒ではなく、小さな問題は非常に確実かつ安価に解決できます。保証期間中は通常はまったく問題がなく、走行距離が 100 万から 150 万まではあまり心配する必要はありません。

ブランドの Dexos II オイルを使用しない場合は、「オイル疫病」に非常に陥りやすく、通常は特別な品質に違いはありませんが、まともなものであれば、ピストングループとピストンのかなりまともな耐用年数を期待できます。走行距離20万～30万キロまでは「油の無駄」がありません。

写真内：オペルアストラ (J) "2009–12

エンジンがオイルを消費しても、何も悪いことは起こりません。油圧が完全に失われたり、全体的な故障が発生する可能性は低いです。設計は保守的であるだけでなく、十分な安全マージンも備えています。

ラジエーター

オリジナルの価格

7,093ルーブル

アストラ J の唯一のさらなる問題は、タイトなレイアウト、冷却システムのシールの欠陥、および間隔が狭すぎるラジエーターや常に漏れている膨張タンクなどの設計全般でした。これらのエンジンに対する批判をさらに知りたい場合は、に関する資料を参照してください。古いマシンでは問題の数が著しく多くなります。アストラ J では、これらのエンジンは熱交換器の漏れ、および非常に古い場合、または深刻な操作違反 - キャップの漏れ、オイルの食欲、および同様の結果によってのみ問題が発生します。

新しいターボエンジンはさらに興味深いものです。 A 14NET、A 14NEL、A 16LET は、機械的には A 14XER と A 16XER に代表される同じ変位の祖先をほぼ完全に再現していることにすぐに気づきます。ただし、1.4 リッターエンジンのチェーンの寿命は自然吸気エンジンよりも短いため、より注意深く監視する必要があります。しかし、この問題はそれほど大きくありません。通常、最初はすべてがチェーン自体の交換、場合によってはテンショナーの交換に限定されます。スプロケットと位相シフターを備えた完全なセットの交換頻度ははるかに低く、通常は走行距離が 20 万を超えます。

写真: オペルアストラ OPC (J) "2011–現在" のボンネットの下

動作温度が低い (サーモスタットは 90 度に設定されている) ため、冷却システムのプラスチックおよびゴム要素の耐用年数が長くなります。確かに、何らかの理由で、A 14NET モーターにはポンプとそのハウジングに関して多くの不満があり、多くの場合、60 ～ 80,000 の走行距離にしか十分ではありません。異音が発生するだけでなく、締め付けも失われます。

オリジナルの価格

6,531ルーブル

ブースト制御システムの故障が発生する場合があります。ほとんどの場合、ブーストコントロールバルブが故障します。ここでは、高級な電子アクチュエーターを使用せずに、通常のバキュームドライブを使用しました。

タービン資源は通常少なくとも 15 万キロメートルです。ここにはシンプルなKKK03があります。このカートリッジは安価で、長い間フォルクスワーゲン車の修理に使用されてきました。

このようなエンジンで最も深刻だが、幸いなことに、まれに起こる問題は、ピストンの焼損と破損です。吸気温度が60度以上に上昇した場合、低品質の燃料の使用、ピストンのコークス化などにより発生する可能性があります。したがって、ラジエーターの清浄度とピストンの状態を非常に注意深く監視する必要があります。

写真内：Opel Astra BiTurbo (J) のボンネットの下「2012–15」

しかし、180 馬力の A 16LET は、大気エンジンからターボチャージャー付きエンジンへの変換があまり成功していない例です。冷却システムの性能、より正確にはブロック内の流体循環が明らかに不足すると、4 番シリンダーの負荷が増大し、その結果、ピストンの焼損やブロックの損傷の可能性が高まります。

ピストン自体はかなり弱いため、爆発によって隔壁が破損したり、亀裂が入ったりすることがよくあります。クランクシャフトと潤滑システムも限界まで機能しており、このエンジンのSAE 30オイルは正直少し薄いですが、より粘度の高いオイルでは、オイル排出違反によりオイルスクレーパーリングが固着するケースがあります。

一般に、このエンジンでは高品質の合成樹脂を充填する必要がありますが、とにかく添加剤の損失を最小限に抑え、非常に慎重なメンテナンスを行ったエステルを充填することが望ましいです。標準的なオイルは彼には合わないので、これを覚えておいてください。ちなみに、高品質のガソリンのみを推奨し、95、できれば98〜100であり、両方のレベルの温度を監視する必要があります。

車を購入するときは、必ずピストングループの状態を確認し、4番目のシリンダーの内視鏡検査を行うことを怠らないでください。問題の初期段階は、小さなピストンの焼き付きとそれに対応するシリンダー上の跡によって示されます。

そして将来的には、ピストングループに問題が発生する可能性が非常に高いままです。油温が高いと、熱交換器の漏れがより頻繁に発生します。その上に触媒だけでなくタービンもあることを考慮すると、修理費用はわずかに増加します。残念ながら、モーター自体には強制力の余地がほとんどありません。 300Nmを超える十分なパワーとトルクを実現するには、オイルポンプの変更とシリンダーブロック下部のプレート強化が必要となる。それでも、元の設計は負荷の半分を想定して設計されており、これらの制限を無視すると悲惨な結果につながります。通常、クランクシャフトジャーナルの一部の潤滑は、湾曲によって中断され、その後、湾曲の場所が決まります。

写真内：オペルアストラセダン (J) "2012–現在

こちらのタービンは1.4リッターエンジンと同じく通常のKKK03です。上記の制限があるため、KKK04 のインストールはお勧めできません。しかし全体としては、心配する必要はありません。このモーターは設計が非常に安価であり、よく理解されており、よく知られています。そして、その180馬力は、実際には、他のダウンサイジングエンジンメーカーの1.4エンジンの122〜140馬力と同じくらい活発ではありませんが、そのようなエンジンを搭載した車は快活に走ります。慎重に操作すれば、トラブルなく 20 万マイルを走行できることが期待できます。

写真内：オペル・アストラ（J）のボンネットの下「2012–15」

タイミングキット 1.6 / 1.8 16v

オリジナルの価格

8,329ルーブル

こちらはA16XHTエンジンで、こちらも1.6 SIDIですが、これはまったく異なる口径です。出力が低いにもかかわらず (初期バージョンの出力は 170 馬力「しか」ありません)、シリンダーブロック、クランクシャフト、およびパワーシステムは明らかにより大きな負荷を考慮して設計されています。実際には、これは、ハードウェアにあまり介入しなくても、ハードウェアから 300 Nm 以上のトルクを得ることができ、標準バージョンには十分な信頼性マージンがあることを意味します。バランサーシャフトも追加され、モーターの振動も完全になくなりました。

直接噴射により、燃料のオクタン価に対する感度が低下し、エンジンは「ちょうど 95」で動作し、故障は見つかりません。

そして今、軟膏の中のハエ。ピストンの材質が貧弱だと爆発に非常に敏感で、ピストンに亀裂が入りますが、シリンダーブロックに損傷を与えなければ良いのです。デトネーションは依然として、燃料機器、ラジエーター、インタークーラーの汚れによって引き起こされることがよくあります。タービンは実際にここでブローしており、直接噴射は燃料の汚染、フィルターの品質と状態、そして結果としてインジェクターの汚染に非常に敏感です。。さらに、射出トーチの形状が変化すると、シリンダーやピストンリングの摩耗が増加する可能性があります。

高価な燃料噴射ポンプは不良ガソリンによって故障する可能性があり、ガソリンタンク内のポンプの目の粗いフィルターが目詰まりして燃料の供給が遮断されることがよくあります。

2013 年以前の車の場合、標準ファームウェアは失敗しており、燃料装置の動作で起こり得る誤動作や、特に賢いドライバーが「純粋な 92 番」ガソリンを注ぐという事実が考慮されていません。したがって、ピストンが定期的に「飛ぶ」ため、最新のソフトウェアバージョンに更新することをお勧めします。

エンジンのピストンとバルブのカーボン形成はひどいもので、3万kmごとに定期的なブレースが必要です。それか、水とメタノールの注入システムを導入すると、非常に役立ちます。

写真内：オペル・アストラ（J）「2012–15」

チェーンの寿命は非常に短く、走行距離が 60,000 に及ぶ場合が多く、エンジンカバーを叩き始めるほどです。少なくとも飛ばされないのは良いですね。

一般的に、エンジンはまだ非常に「未加工」ですが、可能性はあります。鍛造ピストンと優れたチューニングにより、ドイツの企業は最大300馬力をそこから取り除くことを躊躇しませんが、この事実が「裏庭から来た人たち」を助けることはないと思います、そしてその標準バージョンでは、このエンジンは依然として危険な選択肢です高いポテンシャルを持って。

まとめ

アストラJはとても良い車です。特に幸運で、最初から問題のあるオプションを選択しなかった場合はそうです。ご存知のとおり、ここでは右に一歩、左に一歩です - そして今... 通常、これは100〜15000キロメートル走行した後でのみですが、車の年齢はすでに十分ですこのような走行距離が正常であると考えられるためです。

一般的にはすべて問題ありませんが、自然吸気エンジンは非常に不成功なマニュアルトランスミッションや、信頼性のほとんどないオートマチックトランスミッションに依存しており、2011 年以降に改良されたものの、欠点が完全に解消されたわけではありません。

写真内：オペルアストラ GTC (J) "2011–現在"

強力な 1.6 リッタースーパーチャージャーエンジンは完全に地雷原です。もちろん、自然吸気の1.8を備えた6T40オートマチックトランスミッションをインストールしたり、新しい鍛造ピストンを取り付けてスーパーチャージャー付きの1.6を改造したりすることもできます...しかしこのため、モデルには可能な限り多くのファンがありません。車を賢く選び、弱点をチェックすれば、低価格で満足していただけます。

中古のオペルアストラ J を自分で購入しますか?

1) 塗装 - 悪い。議論しても意味がありません。理由はわかりませんが、これらはロシアの組み立てと塗装の特徴なのかもしれませんが、ボディに少し触れただけでニスに傷が残り、道路から飛んできた小さな小石でボンネットに欠けが残ります。そして、私が話しているのは、ぶつかればあんなに当たるような石のことではありません。いいえ、これらは道路にたくさんある普通の小さな石です。したがって、購入を検討している場合は、ダークメタリックの美しさに注目せず、白を選択してください。また、白では欠けが目立ちにくくなり、ワニス上のクモの巣も目立ちにくくなります。交換する機会があれば、私は白いものを自分で取るでしょう。 2) 幅広のフロントピラー。説明することは何もありません、本当に広くて視界を遮ります。前面の三角窓は役に立ちますが、ほんのわずかです。それは重要ではありません、慣れれば大丈夫です。 3) 室内コオロギ。それはただの攻撃です。レビューを読んだところ、最初の500kmを走行した後に内装がきしみ、ガタガタし始めた人もいました。私が始めたのは 2500 年頃です。この問題に関する専門フォーラムはインターネット上にたくさんの情報があり、コオロギの全リストとその駆除方法を見つけることができます。見た目ほど複雑ではありません。迷惑ですか？あまり気にしません。あなたを悩ませる唯一のことは、最も安い外国車を買ったわけではないのに、まるで少しだまされたかのように、段差でVAZ 2109のようにガタガタするという感覚です。 4) エンジン、あるいはそのパワー。 115馬力。ちなみに、PTS では 116 と言っていますが、輸送税を計算するときに考慮してください。その差はごくわずかですが、それでもです。お金を貯めずに140ターボに乗らなかった自分を叱ります。エンジンがかからず、車が動きません。うまくいかないってどういう意味ですか？低速からのダイナミクスは悪く、許容可能な加速を達成するためにエンジンを常にクランキングする必要があり、ギアシフト間のギャップにより鋭い加速を継続することができません。もちろん、それはすべてあなたの運転スタイルによって異なります。仕事上、私は毎日高速道路を 40 ～ 50 km 運転しますが、高速で運転するのが好きで、時速 150 km 未満で運転することはめったにありません。スピードを160〜170の範囲に保つには、115頭の貧しい馬をレモンのように絞めなければなりません。正当化するために、この車は銘板によれば 190 (正確には 189) で走行し、長い直線セクションでは 200、条件が良ければ 205 ～ 210 になるでしょう。私は試していませんが。しかし、そのような速度での加速はすでに遅く、189....190....191....のようになります。エンジンは轟音を立て、騒音と振動の遮断が最善を尽くしています。エンジンからの騒音はほとんどキャビンに入りませんが、アーチからのみ聞こえます。道路からの小石とタイヤのカサカサ音がすべて聞こえます。一般的にまとめると、140 ターボを購入するのに十分なお金がなく、宇宙でのアクティブな移動が好きな場合は、115 馬力を使用せず、必ず節約して 140 馬力、理想的には 180 馬力を使用してください。飛行機の試乗に行ってきました。高速道路では 150 ～ 160 km/h で十分で、街中で静かに運転する場合は、115 馬力がちょうど良いでしょう。追伸：速度特性の点でクラスB+およびCの他の車との競争では、ソラリスとリオ（123馬力オートマチック）は同等であると言えます、VAZ 2108-15の所有者は試してみますが、160〜180です（誰かが溺れます））それらは脱落し、努力なしではありませんが、私はさらに運転しています。プライアーズ、カリナス、グランツはたとえ106頭の馬を持っていても高速道路では追いつけないが、街中では信号待ちで戦える。ターボエンジンを積んだCクラスは全体が静かに回り、自然吸気なら戦える。 5) アーチの遮音。上で述べたように、アーチは断熱が不十分で、ハム音があり、石の音が聞こえます。慣れることができますが、重要ではありません。どうしても気になる場合は、インターネット上にレシピがあるので、自分で断熱材を追加することもできます。