ほとんどすべてのドライバーは、エンジンや車のその他のコンポーネントの寿命が個々の運転スタイルに直接依存することをよく知っています。 このため、多くの車の所有者、特に初心者は、どのくらいの速度で運転するのが最適かをよく考えます。 次に、さまざまな条件を考慮して、どのくらいのエンジン回転数を維持する必要があるかを見ていきます。 道路状況車両を操作しながら。
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エンジンの寿命と走行時の速度
まずは始めましょう 有能な操作そして定期的なメンテナンス 最適な速度エンジンの寿命を延ばすことができます。 つまり、モーターの磨耗が最も少ないときの動作モードがあります。 すでに述べたように、耐用年数は運転スタイルに依存します。つまり、ドライバー自身が条件付きで「調整」できます。 このパラメータ。 このトピックは議論や議論の対象であることに注意してください。 より具体的に言うと、ドライバーは 3 つの主要なグループに分類されます。
- 1つ目は、エンジンを低速で運転し、常に「引っ張り」を行う人です。
- 2 番目のカテゴリーには、定期的にのみエンジンを平均以上の速度まで回転させるドライバーが含まれます。
- 3番目のグループは、常にパワーユニットを中速以上のエンジン速度で維持し、タコメーターの針をレッドゾーンに押し込む車の所有者であると考えられます。
詳しく見てみましょう。 「ボトム」での運転から始めましょう。 このモードは、ドライバーが 2.5,000 rpm を超えて速度を上げないことを意味します。 ガソリンエンジンでは約 1100 ～ 1200 rpm を維持します。 ディーゼルで。 この運転スタイルは自動車学校以来、多くの人に課せられてきました。 インストラクターは、このモードでは最低速度が達成されるため、最低速度で運転する必要があると権威を持って主張しています。 最大の節約燃料、エンジンの負荷が最も低いなど。
安全性を最大限に高めることが主な任務の 1 つであるため、運転コース中はユニットを回転させないことをお勧めします。 この場合の低速が低速での運転と密接に関係しているのは非常に論理的です。 これには論理的であり、ゆっくりと慎重に動くことで、マニュアルトランスミッション車のギアを変更するときにけいれんせずに運転する方法をすぐに学ぶことができ、初心者ドライバーに落ち着いてスムーズな方法で運転することを教え、より自信を持って車を制御できるようになります。車など
当然ですが、受け取った後は 運転免許証この運転スタイルはさらに積極的に実践されています。 自分の車、習慣に発展します。 運転手 このタイプのエンジンの回転が上がる音が機内に聞こえ始めると、彼らは緊張し始めます。 彼らにとって、騒音の増加は内燃機関の負荷の大幅な増加を意味するようです。
エンジン自体とその耐用年数に関しては、「優しく」操作しすぎても耐用年数は長くなりません。 さらに、すべてがまったく逆のことが起こります。 車が滑らかなアスファルトの上を 4 速ギアで 60 km/h で走行している状況を想像してみましょう。回転数は約 2,000 です。このモードでは、エンジン音はほとんど聞こえません。 手頃な価格の車、燃料消費量は最小限です。 同時に、このような乗り物には 2 つの主な欠点があります。
- 切り替えなければ急加速する可能性はほぼ無い シフトダウン、特に「」について。
- 坂道などで道路の地形が変化した後、ドライバーは低速ギアに切り替えません。 シフトチェンジする代わりに、彼はアクセルペダルをより強く踏み込むだけです。
前者の場合、エンジンは「棚」の外側にあることが多く、必要に応じて車を素早く加速することができません。 その結果、この運転スタイルは影響を及ぼします。 一般的なセキュリティ動き。 2番目の点はエンジンに直接影響します。 まず、アクセルペダルを強く踏み込んだ状態で負荷をかけた状態で低速走行すると、エンジンの爆発につながります。 この爆発により、文字通りパワーユニットが内部から破壊されます。
消費に関しては、アクセルペダルを強く踏むため、ほとんど節約されません。 オーバードライブ負荷がかかると濃縮が起こる 混合気。 その結果、燃料消費量が増加します。
また、爆発がない場合でも、運転の「引っ張り」によってエンジンの摩耗が増加します。 実際のところ、低速ではエンジンの負荷がかかる摩擦部分に十分な潤滑が行われていません。 その理由は、オイルポンプの性能とそれが生み出す圧力に依存するためです。 モーター・オイル同じエンジン回転数で。 言い換えれば、すべり軸受は流体潤滑条件下で動作するように設計されています。 このモードでは、ライナーとシャフトの間の隙間にオイルを加圧して供給します。 これにより必要な油膜が形成され、関連する要素の摩耗が防止されます。 流体潤滑の有効性は、エンジン速度、つまり、 もっと革命を、油圧が高くなります。 低速を考慮すると、エンジンに大きな負荷がかかると、ライナーが深刻な磨耗や破損を起こす危険性が高いことがわかります。
低速走行に対するもう一つの議論は、エンジンの強化です。 簡単な言葉で言うと、速度が増加すると、内燃機関の負荷が増加し、シリンダー内の温度が大幅に上昇します。 その結果、すすの一部が燃え尽きるだけですが、これは次の場合には起こりません。 定常運転「底」で。
高いエンジン回転数
まあ、答えは明らかだとあなたは言います。 車がアクセルペダルに自信を持って反応する、追い越しが簡単になる、エンジンがきれいになる、燃料消費量があまり増加しないなど、エンジンをより強く回転させる必要があります。 これは真実ですが、それは部分的にしかありません。 実際、高速での継続的な運転にはデメリットもあります。
高回転とは、ガソリンエンジンの総回転数のおよそ70％を超える回転数と考えられます。 このタイプのユニットは最初は回転数が低いですが、トルクが高いため、状況は少し異なります。 それが判明、 高回転このタイプのエンジンの場合、ディーゼル トルクの「棚」の後ろに位置するエンジンを考慮できます。
次に、この運転スタイルでのエンジンの寿命についてです。 エンジンが強く回転すると、すべての部品や潤滑システムへの負荷が大幅に増加します。 温度インジケーターも増加し、さらに負荷がかかります。 その結果、エンジンの摩耗が増加し、エンジンが過熱する危険性が高まります。
高速走行ではエンジンオイルの品質に対する要求が高まることも考慮する必要があります。 潤滑剤提供しなければなりません 信頼性の高い保護つまり、粘度、油膜の安定性などの宣言された特性を満たしています。
この記述を無視すると、潤滑システムのチャネルが 常時運転高速では詰まる可能性があります。 これは、安価な半合成樹脂や 鉱油。 実際、多くのドライバーはオイル交換を早くするのではなく、厳密に規制に従って、あるいは遅くしても交換します。 その結果、ライナーが破壊され、クランクシャフトやその他の負荷がかかる要素の動作が中断されます。
エンジンにとって最適な速度はどれくらいですか?
エンジンの寿命を保つには、平均か平均をわずかに上回る速度で運転するのが最善です。 たとえば、タコメーターの「緑色」ゾーンが 6,000 rpm を示している場合、それを 2.5 ～ 4.5,000 rpm に保つのが最も合理的です。
自然吸気内燃エンジンの場合、設計者はトルク レベルをこの範囲内に収めようとします。 最新のターボチャージャー付きユニットは、低いエンジン速度でも確実なトラクションを提供します (トルクプラトーはより広い) が、エンジンを少し回転させる方がまだ良いです。
専門家はこう言う 最適なモードほとんどのモーターの仕事は 30 ～ 70% です。 最大数走行時の回転数。 このような状況下では パワーユニット最小限の被害が生じます。
最後に、十分に暖機された整備可能なエンジンを定期的に回転させることをお勧めします。 高品質のオイル移動すると 80 ～ 90% 増加します 平坦な道。 このモードでは、10〜15 kmを運転するのに十分です。 ご了承ください この行動頻繁に繰り返す必要はありません。
経験豊富な自動車愛好家は、4 ～ 5,000 キロメートル走行するごとにエンジンをほぼ最大回転数まで回転させることをお勧めします。 これは以下に応じて必要です 様々な理由たとえば、中速でのみ一定の運転を行うと、いわゆる段差が形成される可能性があるため、シリンダー壁がより均等に摩耗するようになります。
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車に関する資料では「高速」「高トルク」という表現がよく使われます。 結局のところ、これらの式 (およびこれらのパラメーター間の関係) は誰にとっても明確ではありません。 したがって、それらについて詳しく説明します。
エンジンが 内燃機関燃料の化学エネルギーを燃焼させる装置です。 作業エリア、機械的な作業に変換されます。
概略的には次のようになります。
シリンダー (6) 内の燃料の点火によりピストン (7) が動き、それが回転します。 クランクシャフト.
つまり、シリンダー内の膨張と圧縮のサイクルが開始されます。 クランク機構これにより、ピストンの往復運動がクランクシャフトの回転運動に変換されます。
エンジンの構成とその仕組みについては、こちらを参照してください。
それで、 最も重要な特徴エンジンは、そのパワー、トルク、およびそのパワーとトルクが達成される速度です。
エンジン回転数
広く使用されている用語「エンジン速度」は、単位時間（1 分あたり）あたりのクランクシャフトの回転数を指します。
パワーとトルクは両方とも一定の量ではなく、エンジン速度に複雑に依存します。 各エンジンのこの関係は、次のようなグラフで表されます。
エンジンメーカーは、エンジンが可能な限り広い速度範囲で最大トルクを確実に発揮できるように（「トルクプラテンの幅が広くなる」ように）取り組んでいます。 最大出力この棚にできるだけ近い速度で達成されました。
エンジン出力
パワーが高いほど、 より高速な車を開発する
電力は、特定の期間内に行われた仕事の、その期間に対する比率です。 回転運動では、動力はトルクとトルクの積として定義されます。 角速度回転。
エンジン出力は最近では kW で表示されることが多くなりましたが、以前は伝統的に kW で表示されていました。 馬力おお。
上のグラフからわかるように、最大パワーと最大トルクはさまざまなクランクシャフト速度で達成されます。 ガソリンエンジンの最大出力は通常毎分5〜6千回転、ディーゼルエンジンの場合は毎分3〜4千回転で達成されます。
ディーゼルエンジンのパワーグラフ:
実際問題として、電力は影響を及ぼします。 速度特性車: パワーが大きいほど、車はより高い速度に到達できます。
トルク
トルクは加速して障害物を乗り越える能力を特徴づけます
トルク（力のモーメント）は力とレバーアームの積です。 クランク機構の場合、与えられた力はコンロッドを介して伝達される力であり、レバーはクランクシャフトのクランクに相当します。 測定単位はニュートンメートルです。
言い換えれば、トルクはクランクシャフトが回転する力と、クランクシャフトが回転抵抗をどれだけうまく克服できるかを特徴づけます。
実際には、エンジンの高トルクは加速時とオフロード走行時に特に顕著です。速度が上がると車はより簡単に加速し、オフロードではエンジンは負荷に耐えることができ、失速しません。
他の例
トルクの重要性をより実践的に理解するために、仮想エンジンを使用した例をいくつか示します。
最大出力を考慮しなくても、トルクを反映するグラフからいくつかの結論を導き出すことができます。 クランクシャフトの回転数を低、中、高の 3 つの部分に分けてみましょう。
左側のグラフは、低速で高トルク（低速での高トルクと同等）を持つエンジンのオプションを示しています。このようなエンジンを使用すると、オフロードでの運転に適しています。どんな状況からでもあなたを「引っ張って」くれます。泥沼。 右側のグラフでは、中速（中速）でのトルクが高いエンジンです。このエンジンは市街地での使用を目的として設計されており、信号から信号まで非常に速く加速できます。
次のグラフは、高速でも優れた加速を提供するエンジンを特徴付けています。このようなエンジンを使用すると、高速道路で快適に走行できます。 グラフを閉じます ユニバーサルモーター-広い棚を備えた-そのようなエンジンはあなたを沼地から引き出します、そしてそれはあなたが街中で、そして高速道路でうまく加速することを可能にします。
たとえば、4.7リットル ガスエンジン最大出力288馬力を発生します。 5400 rpmで最大トルクは3400 rpmで445 Nmです。 そして、同車に搭載される4.5リッターディーゼルエンジンは、最高出力286馬力を発生します。 最大トルクは3600 rpmで650 Nm、「シェルフ」は1600～2800 rpmです。
X の 1.6 リッター エンジンは、最大出力 117 馬力を発生します。 6100rpmで最大トルク154Nmが4000rpmで達成されます。
2.0リッターエンジンは最高出力240馬力を発生。 8,300 rpmで最大トルク208 Nm、7,500 rpmで発生する「スポーティさ」の例です。
結論
したがって、すでに見たように、パワー、トルク、エンジン速度の関係は非常に複雑です。 要約すると、次のように言えます。
- トルク加速して障害物を克服する能力を担当し、
- 力の責任者 最大速度車、
- あ エンジン速度各速度値は独自のパワーとトルク値に対応するため、すべてが複雑になります。
しかし、一般的にはすべて次のようになります。
- 低速での高トルクオフロード走行時に車にトラクションを与えます（このような力の分散を誇ることができます） ディーゼルエンジン）。 この場合、パワーは二次的なパラメータになる可能性があります。たとえば、25 馬力の T25 トラクターを思い出してください。
- 高トルク(あるいはもっと良い - 「トルクシェルフ」) 中速および高速で市街地や高速道路での急加速が可能になります。
- ハイパワーエンジンが提供する 高い最高速度;
- 低トルク（でもで ハイパワー) エンジンのポテンシャルを発揮できなくなります：加速できること 高速、車がこの速度に達するまでに信じられないほど長い時間がかかります。
適切なカムシャフトの選択は、次の 2 つの重要な決定から始める必要があります。
まず、動作回転数範囲がどのように定義され、カムシャフトの選択がその選択によってどのように決定されるかを確認しましょう。 最大エンジン速度は、特にブロックの主要部分が従来型である場合、信頼性に直接影響するため、通常は簡単に特定できます。
ほとんどのエンジンの最大エンジン速度と信頼性
| 最大エンジン回転数 | 期待される労働条件 | 関連部品の予想耐用年数 |
| 4500/5000 | 通常の動き | 16万km以上 |
| 5500/6000 | 「ソフト」ブースト | 16万km以上 |
| 6000/6500 | 約12万～16万km | |
| 6200/7000 | ブースト 日常の運転/「ソフト」レーシング | 約8万km |
| 6500/7500 | 非常に「ハード」なストリートライディングまたは「ソフト」から「ハード」なレースまで | 街乗りで8万km未満 |
| 7000/8000 | 「ハードな」レースのみ | 約50～100回の実行 |
これらの推奨事項は一般的なガイドラインであることに留意してください。 どのカテゴリーにおいても、1 つのエンジンが他のエンジンよりもはるかに優れた耐久性を発揮します。 エンジンを最高速度まで加速する頻度も非常に重要です。 ただし、 原則次の点を考慮する必要があります。日常の運転用にブーストされたエンジンを作成し、それが必要な場合は、最大エンジン速度は 6500 rpm 未満である必要があります。 確実な動作。 これらのエンジン速度は、ほとんどの部品の限界における典型的なものであり、中程度の力のバルブ スプリングを使用して達成できます。 したがって、信頼性が主な目標である場合、最大速度 6000/6500 rpm が実用的な限界となります。 必要な最大 RPM の決定は相対的なものである可能性がありますが、 簡単なプロセス原則として信頼性（そしておそらくコスト）に基づいて、経験の浅いエンジン設計者は、エンジンの動作速度範囲を決定することがはるかに困難で危険な作業であると感じるかもしれません。 バルブリフト、ストローク時間、カムプロフィール カムシャフトによってパワーバンドが決まり、経験の浅い整備士の中には、エンジンの最大出力を高めるために利用可能な「最大の」カムシャフトを選択したくなる人もいるかもしれません。 ただし、最大出力が必要になるのは、エンジンが最大速度にあるときの短時間だけであることを知っておくことが重要です。 ほとんどのブーストされたエンジンに必要な出力は、最大出力と最大回転数を大幅に下回ります。 実際、典型的なブーストエンジンは全開を「見る」ことができます。 スロットルバルブ丸一日の作業のうち、ほんの数分か数秒です。 しかし、経験の浅いエンジン製作者の中には、この明白な事実を無視して、ガイダンスよりも直感でカムシャフトを選択する人もいるのではないでしょうか? 欲望を抑え、実際の事実と能力に基づいて慎重に選択すれば、驚異的なパワーを生み出すエンジンを作成できます。 カムシャフトは非常に妥協の多い部品であることを常に念頭に置いてください。 ある時点を過ぎると、すべての利益は、ローエンドのパワー、スロットル応答の損失、経済性などを犠牲にして得られます。馬力の増加が目標の場合は、まず吸気効率を改善して最大パワーを追加する変更を加えます。これらの変化は次のとおりです。低速時のパワーへの影響は少なくなります。 例えば、シリンダーヘッドや排気系の流れを最適化し、インテークマニホールドやキャブレターの流れ抵抗を低減し、さらに上記の「セット」に加えてカムシャフトを装着する。 これらのテクニックを慎重に使用すると、エンジンは時間と資金の投資に対して可能な限り幅広い出力曲線を生成します。
結論として、あなたが車を持っているなら、 オートマチックトランスミッションの場合、カムシャフトのバルブタイミングを選択するときは慎重になる必要があります。 バルブが開く時間が長すぎると、低速時のエンジン出力とトルクが制限されます。これらは良好な加速とトラクションに不可欠な要素です。 車両のトルクコンバータが 1500 rpm で停止する場合 (多くの標準トランスミッションでは一般的)、1500 rpm で必ずしも最大出力ではないものの、良好なトルクを生成するカムシャフトは、 良いオーバークロック。 これを達成するために、高失速トルクコンバータと長時間持続するカムシャフトを使用したくなるかもしれません。 最高の結果。 ただし、これらのトルクコンバータのいずれかを使用している場合は、 通常の交通その場合、低速での効率は非常に低くなります。 燃費はかなり悪くなります。 日常的な自動車の場合、加速を向上させるより効率的な方法があります。 低回転.
カムシャフト選定の基本要素をまとめてみましょう。 まず、日常の運転では、エンジンの最高回転数は 6500 rpm を超えないレベルに維持する必要があります。 この制限を超える RPM は、エンジンの寿命を大幅に短縮し、部品のコストを増加させます。 「従来の」エンジンは、バルブ リフトをできるだけ大きくすると有利ですが、バルブ リフトが大きすぎると、エンジンの信頼性が低下します。 すべてのハイリフト カムシャフトでは、ブロンズ バルブ ガイドが不可欠です。 長期ただし、バルブ リフトが 14.0 mm 以上の場合は、青銅製ブッシング ガイドでも通常の用途で許容できるレベルまで摩耗を軽減することはできません。
特にバルブを開いたままにしておくと、 インレットバルブ、エンジンが生成する最大出力が大きくなります。 ただし、カムシャフトのバルブ タイミングは変動する性質があるため、バルブ タイミングまたはバルブ オーバーラップがある点を超えると、さらなる最大出力が得られますが、その代わりに低回転数のパフォーマンスが犠牲になります。 バルブリフトゼロで測定した吸気ストローク時間が 2700 までのカムシャフトは、標準カムシャフトの優れた代替品です。 高ブーストエンジンの場合、吸気行程継続時間の上限は 2950 を超え、純粋なレーシングエンジンに属します。
バルブのオーバーラップにより、低 rpm でトルク損失が発生しますが、特定の用途に合わせてオーバーラップを慎重に選択すると、これらの損失は減少します (カムシャフトの場合は約 400)。 標準エンジン特殊用途の場合は最大 750 以上。
バルブの開き時間、バルブオーバーラップ、バルブタイミング、カム角度はすべて関連しており、シングルカムシャフトエンジンではこれらの特性をそれぞれ個別に調整することはできません。
幸いなことに、ほとんどのカム専門家はパワーと信頼性を高めるためのカムプロファイルの作成に長年費やしてきたため、お客様のニーズに適したカムシャフトを提供できます。 ただし、マスターがあなたに提供するものを盲目的に受け入れないでください。 これで、カムシャフトの仕様についてカムシャフトメーカーと賢く話し合うために必要な情報が得られました。
結局のところ、カムシャフトは吸気システムの部品の1つです。 シリンダーヘッド、インテークマニホールド、および 排気システム。 音量 インテークマニホールドまた、エキゾーストマニホールドパイプのサイズは、エンジンのパワーカーブに適合するように選択する必要があります。 これに加えて、キャブレターの空気流量、チャンバーの数、二次チャンバーの作動の種類などもパワーに顕著な影響を与えます。
自分でできるチェーンソーのキャブレター調整
独立したキャブレターオプションの場合は、その構造をよく理解し、装置のコンポーネントとその近くの部品の適切な機能を担う部品を調整するために実行される作業の手順を理解する必要があります。
システムオプションの項目は慎重に扱う必要があり、また、設定された特性が十分に許容可能な値に該当するかどうかを判断する必要があります。
キャブレターの設計について
キャブレターは、所定の割合を維持しながら可燃性混合物を空気と混合する役割を果たします。 明確な用量を守らないと、エンジンの適切な作動が危険にさらされます。 成分を混合する際に大量の空気が入ったが、燃料が不足した場合、 このような混合物は「不良」とみなされます。
空気に比べて燃料の量が多いと、故障やエンジンの磨耗が発生する可能性が高いため、過飽和は許可すべきではありません。 キャブレターの調整は、初期使用前だけでなく、動作に異常を感じた場合にも必要です。 チェーンソーで作業を始める前に、慣らし運転を忘れないでください。
キャブレターの部品
キャブレターの設計には以下が含まれます スタンダードセット部品ですが、メーカーによって多少異なる場合があります。 コンポーネント:
- 基礎。 視覚的に空力デザインに似た特別なチューブです。 空気がそこを通過します。 横方向では、パイプの中央にダンパーが配置されています。 その位置は変更できます。 通路内に長くなるほど、エンジンに入る空気は少なくなります。
- ディフューザー。 これがチューブのくびれている部分です。 その助けにより、燃料が出てくるセグメントでの空気供給速度が正確に増加します。
- チャンネル燃料供給用に。 混合燃料フロートチャンバーに含まれる液体はノズルに入り、そこからスプレーに流れ込みます。
- フロートチャンバー。 これはタンクの形状を彷彿とさせる独立した構造要素です。 常に最適なレベルを維持するように設計されています 燃料液空気が来るチャンネルに入る前に。
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セットアップに必要なもの
すべてのキャブレター所有者が持っている必要があります 必要な道具このシステムを調整するためです。 装置の本体には 3 つの調整ネジがあります。 これらには独自のマーキングがあります。
- 低速修正用のL-ネジ。
- H - 高速調整用ネジ。
- T - アイドル速度を調整します。ほとんどの場合、実験に使用されます。
チェーンソーエアフィルター
キャブレターを調整する前に、デバイスを準備する必要があります。
- エンジンは暖機します、つまり修理の約10分前に始動し、作業を開始すると停止します（チェーンソーの始動方法を参照）。
- エアフィルターは点検・洗浄済みです。
- ネジ T を止まるまで回すとチェーンが止まります (チェーンオイルを参照)。
安全に修理を行うには、デバイスを慎重に置き、チェーンを反対方向に回転できる平らな場所を準備する必要があります。 タコメーターが必要です。 キャブレターに異常があるかどうかを判断します。 ネジを回すときのサウンドは完璧で、完全にスムーズでなければなりません。 きしむ音に気付いた場合は、混合物が過飽和になっています。
セットアップ手順
キャブレターの調整は主に 2 つの段階に分かれています。 最初のものは基本と呼ばれます。 エンジンをかけた状態で行います。 2 番目はエンジンが暖まったときに実行されます。
キャブレターの調整手順を正常に完了するには、 事前に取扱説明書を読む必要があります 特定のモデル特定する 追加機能デバイスの設定。
第一段階
最高速度と最低速度の調整ネジは、最高の抵抗に達するまで時計回りに動かす必要があります。 ネジが停止位置に達したら、ネジを次の位置に移動する必要があります。 裏 1.5回転を通過しながら出発します。
メインステージ
チェーンソー STIHL 180 の回転数を確認する
このビデオでは、キャブレターのチューニングまたは調整方法の質問に答えます。 チェーンソー自分の手で
チェーンソー STIHL 230 の回転数を確認する
キャブレターの調整 チェーンソー DIYチャンピオン254。 キャブレターの初期調整を示す
中速でエンジンがかかり、 10分ほどで温まります。アイドル速度を調整するネジは時計回りに動かす必要があります。 エンジンが安定運転モードに達した場合にのみ解除されます。 このプロセス中にチェーンが動かないようにする必要があります。
アイドルモードでは、エンジンが停止する可能性があります (理由はここにあります)。 この場合、直ちに調整ネジを時計回りに止まるまで回してください。 時々チェーンが動き始めます。 この場合は調整ネジを逆方向に回してください。
加速動作確認中
少し調査する必要があります。 デバイスの加速が開始されます。 最高速度時のエンジンの適切な動作を評価する必要があります。 エンジンが正常に機能している場合、それは次のことを意味します。 アクセルを踏み込むとすぐに15,000rpmまで回転が上がります。
これが起こらない場合、または速度の増加が遅すぎる場合は、L とマークされたネジを使用する必要があります。ネジは反時計回りに回転します。 回転は全周の 1/8 を超えてはいけないため、適度な動きを観察する必要があります。
最高回転数
このインジケーターを制限するには、H とマークされたネジを使用する必要があります。回転数を増やすには、回転数を時計回りに回し、反対方向に回転数を減らします。 最大周波数は 15000 rpm を超えてはなりません。
この数値を大きくすると、デバイスのエンジンが摩耗し、点火システムに問題が発生する可能性があります。 このネジを回すときは、デバイスの点火プロセスを考慮する必要があります。 わずかな故障が発生した場合は、最高速度の値を下げる必要があります。
アイドル状態での最終チェック
この手順の前に、作業時にキャブレターコンポーネントの完全な調整を実行する必要があります。 最大速度。 次に、アイドル コールド モードでのデバイスの機能をチェックする必要があります。 正しい調整パラメータが達成されると、 キャブレターの設計が次の基準に正確に準拠しているかどうかを確認できます。
- アイドルコールドモードが作動すると、チェーンは動きません。
チェーンソーアクセル
- アクセルを少しでも踏むとエンジンはぐんぐん加速していきます。 圧力が徐々に深くなると、エンジン速度が比例して増加し、最大許容値に達することがわかります。
- エンジンが作動しているときは、その音を 4 ストローク装置に例えることができます。
指定されたパラメータに違反が見つかった場合またはデバイスが完全に調整されていない場合は、メインのセットアップ手順を再度実行する必要があります。 アクションが正しく実行されない場合があります。 この場合、デバイスの紛失により故障する可能性があります。 正しい設定ノード。 この場合、専門家に連絡する必要があります。
コンポーネントの点検または修理のために必要に応じてキャブレターを分解する
デバイス 異なるモデルキャブレターはほぼ同一であるため、それらを使用する場合は標準スキームを使用できます。 すべての要素を慎重に削除する必要があります。 以下の順序で投稿してください修理作業が完了した後、アイテムを所定の位置に正常に配置できるようにします。
読む：
トップカバーの取り外し
- 削除されました トップカバー。 これを行うには、円の中に固定されている 3 本のボルトを緩める必要があります。
- 上部なので発泡ゴムも外します 整数部空気伝導フィルター。
- 燃料ホースは外されています。
- 駆動推力をダイレクトに出力します。
- ケーブルの端が外れています。
- ガソリンホースは、系統的に取り付け金具から引き抜くと完全に取り外すことができます。
最終的にキャブレターの準備をするために、 大規模改修あるいは最小の部品を交換したり、 メインシステムから慎重に切断する必要があります。 場合によってはさらに分解する必要があります。 ネジを緩める必要があります 構成要素これらの小さな部品は紛失しやすいため、ファスナーを慎重にグループに分けて配置してください。
中国語の説明書
中国のチェーンソーのキャブレターを正しく設定するには、まずデバイスの工場出荷時の設定を覚えてから、エンジンをオンにする必要があります。 その後、独自のパラメータを正確に設定するために、数時間実行し続ける必要があります。 エンジン稼働10分後に1回作業する場合もありますが、多くの機種では 中国製特別な取り扱いが必要です。
中国製チェーンソーモデル
調整手順：
- アクティビティはアイドル状態から始まります。 調整ネジを使用してエンジン回転数を体系的に増加させる必要があるため、最初は低速で回転させてください。 標準からの逸脱は、バスに沿ったチェーンの動きです。 この場合、チェーンが動かないように外側のネジを最適な位置に調整する必要があります。
- 速度が切り替わります 平均速度 。 時々エンジンから煙が上がり始めます。 この欠陥は、ネジを締めてより希薄な混合気を供給することで解消できます。
この場合、煙は消えますが、エンジン回転数は増加します。 スロットルを押したときにエンジンがスムーズに回転し、音が聞こえなくなるレベルに達するまで設定を調整する必要があります。 鋭いけいれんまたは中断。
