7速オートマチックトランスミッションDSG。 DSG ギアボックス: それは何ですか? 「ECT」とは

27.09.2019

ダイレクトシフトギアボックス (ダイレクトシフトギアボックス) または DSG は、フォルクスワーゲン社が開発した 2 つのクラッチを備えたロボットギアボックスです。

このようなボックスは構造的にはマニュアルトランスミッションですが、ギアシフトとクラッチ操作はコンピューター制御の機構を使用して実行されます。

もちろん、このようなボックスには利点があります。ダブルクラッチにより、ギアシフトがより速く簡単になり、ダイナミクスが向上し、消費電力が低くなります。一方のクラッチは偶数番号のギアを係合する役割を果たし、もう一方のクラッチは奇数番号のギアを係合する役割を果たします。これにより、ロボットの最大の問題である高速での急激なギアチェンジが解決されました。ただし、利点はそこで終わります。このボックスの欠点は、信頼性が非常に低く、修理コストが高いことです。保証期間外の車を購入した 2 人目や 3 人目のオーナーにとって、DSG 中古車は悪夢のような存在です。

このボックスを操作する際の主な問題と欠点は、メカトロニクスとその制御ユニットが完全に正しく動作していないため、乾式クラッチが非常に急速に摩耗することです。
もちろん、ギアボックスの設計には他の欠点もあります - センサーの汚れ、ソレノイド接点の磨耗、他の機構 (クラッチレリーズフォーク、シャフトブッシュなど) の摩耗。ギアボックスの修理は非常に高価になる可能性があります。保証が期限切れになった場合は、ギアボックスを新しいものに交換する方が簡単です。さらに、サプライヤーはスペアパーツに関して問題を抱えていることが多く、パーツが販売されることはほとんどなく、入手するには数週間待たなければなりません。

メーカーがすべての義務を果たし、ユニットの保証が非常に印象的であるという事実にもかかわらず、ロシアのこのギアボックスは深刻な情熱を引き起こしました。

統一ロシアの議員や自動車ロシア大衆運動の代表者らは、我が国へのDSG-7ボックスの輸入を禁止することさえ望んでいた。この行為は、奇妙な問題に対処するための政府当局者の別の不健全な取り組みではまったくありません。ジャーナリストやフォルクスワーゲンの専門家との会議の多くは、エンジニアはいつそのボックスの信頼性を高めるのか、その典型的な問題や欠点は解決されるのかという論理的な質問で終わります。答えは常に同じです。ギアボックスはすべて問題ありません。操作説明書に従ってください。何か問題があった場合は保証があり、当社のギアボックスを搭載した車は迅速かつ経済的に駆動します。確かに、ドライバーが指摘するように、長くは続きません。

続いてフォルクスワーゲンからの声明が発表され、その要旨は、保証が有効である場合に限り、低品質の製品に直面した顧客に対する同社はすべての義務を履行するというものだった。現時点では、ロシアのフォルクスワーゲンの公式駐在員事務所は、このユニットに対して、新車の場合は最長 5 年間、またはどちらが先かに応じて 150,000 走行距離までの保証を与えています。保証ケースが発生した場合、会社の担当者は、必要に応じて、故障した部品や機構、またはボックス自体を完全に無料で交換します。

運用ルール

ボックスを長持ちさせるためには、その操作規則をよく理解し、説明書を読み、それがどのように機能するかを理解する必要があります。以下にいくつかのヒントを示します。

適切に動作させるために、走行前にトランスミッションをウォームアップする必要があります。
スリップ運転や攻撃的な運転を避けることが重要です。
ニュートラルに切り替えることなく、S ポジションで密集した渋滞を乗り越えることができます。
オイルは 50,000 回ごとに交換する必要があります。
乾式クラッチの場合、長時間停止する場合はニュートラルに切り替えた方が良いでしょう。

この機構の慎重な取り扱いを怠ると、すぐに問題が発生し、高額な修理が必要になります。

オイルの交換

フォルクスワーゲンは、これらのギアボックスのオイル交換は修理時にのみ必要であると書いています。オイルは耐用年数の間ずっと充填されていますが、車の使用中に交換することはお勧めできません。ギアボックスが修理されている場合は、60,000 キロメートルごとにオイル交換が必要です。すでにこれらのギアボックスの修理に取り組んでいるサービスステーションの専門家は、いずれの場合でも5万キロごとにオイル交換が必要であり、そうでなければギアボックスが長持ちすることを誰も保証できないと主張しています。

DSG 0B5 には 2 つの潤滑システム (ギアボックスハウジングとメカトロニクス) があります。メカトロニクスユニットには0B5専用に開発された別のオイルが含まれています。いかなる場合でも、そのようなオイルをメカトロニクスから排出してはなりません。モディフィケーション 0B5 はアウディ A4 に搭載され、その後モデル A および Q に移行しました。

自分でオイルを交換する場合、自動車愛好家はさらに別のニュアンスに直面することになります。注入口はなく、バッテリーの下にのみ適切な穴があります。何をすべきかを知っていれば、すべての問題は解決できます。

交換用オイルは G52512A2 です。1.7 リットル (完全に交換するには 5.5 リットル) を充填する必要があります。 SWAG 10 92 1829 の類似品を使用すると、オイル交換が安くなる可能性があります。

一般に、オイルの交換はオートマチックトランスミッションの同様の手順と何ら変わりません。

ロボットを使ってギアボックス付きの車を牽引することは可能ですか?

DSG ギアボックスを備えた車を牽引することはお勧めできません。輸送過程により箱が破損する場合がございますが、この場合は保証対象外となります。正規のサービスステーションでは、使用条件に違反した場合、修理を拒否する場合があります。レッカー車を呼ぶことをお勧めします。これが不可能で、それでも車を牽引する必要がある場合は、次のことを行う必要があります。

イグニッションをオンにします。
トランスミッションをニュートラル位置に切り替えます (高速で牽引することはお勧めできません。ギアボックスが損傷する可能性があります)。

牽引は、50 km/h 以下の速度で 50 km 以内の距離まで許可されます。

逆に、別の車をロボットギアボックスを備えた車で牽引する必要がある場合も安全ではありません。極端な場合には、トランスミッションをマニュアルモードに切り替えて1速のみで運転する必要があり、速度は30 km/hを超えないようにすることをお勧めします。

車を輸送するためのレッカー車

DSG適応

適応とは、ギアボックスとメカトロニクスユニットの動作を調整するための手順であり、修理後や場合によってはギアボックスが正しく動作しない場合に必要です。手順は簡単で、自分の手で行うことができます。通常、適応は Vag Com を通じて実行されます。 Vag Com は、コンピュータと車を「友達に」し、一部のシステムを診断および設定できる診断プログラムです。このプログラムはシンプルで直感的なインターフェイスを備えており、必要なディスク容量が少なく、類似のものと比較して利点があります。適応が正しく実行されることを確認するには、次のアルゴリズムに従います。

— ボックスは位置 P にあり、30 ～ 100 ℃ に加熱されています。

— エンジンが始動します。

— 手順全体を通じてブレーキペダルが踏まれている。

すべての条件が満たされている場合は、Vag Com に接続する必要があります。適応は次のように行われます。

プログラムインターフェイスには、「基本的な自動送信設定」という項目があります。
ギアクラッチ設定項目を選択し、「Go!」をクリックします。ボックスが音を出し始め、プログラム内の数字が変化します。これが止まるまで待つ必要があります。
「Gear Shift Points」項目を選択し、「Go」をクリックします。ポイント 2 と同様に、待ちます。
[Clutch Adaptation] 項目を選択します。アクションはポイント 2 と同様です。その後、ポイント 2 と同じ方法ですべてを実行します。
項目基本的な設定です。
項目圧力の適応。
商品ギアシフトパドルを取り付けた状態。
アイテムESPとクルーズ。
「完了」をクリックします。
イグニッションをオフにします。
数秒待ちます。
イグニッションをオンにします。
エラーを探し、必要に応じて削除します。
コントローラーを終了します。
クルーズコントロールを使用せずに試乗を行います。
Vag Comをやめてください。適応は完了しました。

メカトロニクスユニットを交換するには、新しいファームウェアが必要です。幸いなことに、これは簡単に実行できます。メカトロニクス DSG 6 およびメカトロニクス DSG 7 コントロールユニットは、このプログラムを使用して簡単に再フラッシュできます。

DSGの修理を行っております

ボックスの動作中にガクガク音がしたり、異音が発生したりする場合は、診断を行ってください。 DSGの修理はかなり複雑です

ロボットギアボックスのダブルクラッチは、その利点にもかかわらず、消耗品です。クラッチが「湿式」か「乾式」かは関係ありません。積極的に使用すると、デュアルクラッチは 40,000 回まで耐えることがほとんどないため、最初の症状が現れたらアセンブリ全体を交換することをお勧めします。

メカトロニクスユニットは非常にデリケートなユニットであり、慎重な取り扱いとウォーミングアップが必要であり、過熱を嫌います。弱点の 1 つは、プラスチック製の冷却システムチューブです。温度変化や振動により破裂や亀裂が発生し、冷媒漏れやボックスの過熱の原因となります。さらに、信号待ちで長時間スピードを出し続けると、ギアボックスが過熱する可能性があります。

熱交換器ブロックは通常、減圧してオイルと不凍液を混合します。

出力シャフトのローラーベアリングは、大きな負荷がかかった場合、寿命が 50,000 回未満になる可能性があります。ギアの歯が破損すると、特有のノック音が発生しますが、これも珍しいことではありません。また、ボックス内の外来ノイズは、入力シャフトのベアリング、機械部品の他のベアリング、およびギアボックスの差動装置の摩耗を示している可能性があります。エンジン回転数が上昇したり、停止したり回転したりすると、通常、騒音が増加します。

コントロールユニットの電動ポンプが故障すると車は動けなくなります。電気回路の一部が異常になっている場合、この現象は周期的に発生する可能性があります。制御ユニットに欠陥があると、ボックスが定期的に緊急モードになる可能性があります。

ソレノイドが摩耗すると、ギアをシフトするときにぎくしゃくすることがありますが、自己診断システムでは問題が認識されません。そのような兆候に注意を払わない場合、おそらく、ボックスはすぐに完全に「立ち上がる」でしょう。修理費用は決して安くはなく、ロシアではまだあまり整備されていない。そのような作業を引き受けてくれる専門家がいる適切なサービスを見つけることさえ難しい場合があります。ロボットを搭載した車を購入する前に、そのすべての利点がそのような修理の問題に見合うかどうかを考えてください。

DSG ギアボックスは、他の同様のギアボックスと同様、かなり初期に開発されたものであり、近代化と開発が始まったばかりです。メーカー保証は、起こり得るすべてのトラブルをカバーします。かつてアメリカや日本製の数百万ドルのオートマチックトランスミッションが登場したように、永遠のロボットギアボックスが登場するまでには、まだ長い道のりがあり、おそらくこれらのギアボックスはさらに 2 ～ 3 世代続くでしょう。

DSG ロボットギアボックス (英語では Direct Shift Gearbox、ドイツ語では DirektSchaltGetriebe) は、さまざまな主張にもかかわらず、現在量産乗用車モデルに搭載されている最も先進的な自動ギアボックスです。

DSG ボックスは、パワーフローを中断することなくギアシフトを保証し、他の「ロボット」と比較して消費者向けの品質を大幅に向上させます。これらの品質には、加速ダイナミクスの向上と燃費の向上 (エンジンがアイドル運転しない) が含まれます。

エンジンから駆動輪へのトルクの継続的な伝達は、2 つのクラッチとそれに対応する 2 列のギアの使用によって実現されます。 DSG ギアボックスは 6 速設計と 7 速設計で利用できます。 7 速ギアボックス (最大トルク 250 Nm) は、B、C 乗用車および一部の D クラスモデルに搭載されています。 6 速ギアボックスは最大 350 Nm のトルクを伝達し、より強力な車に搭載されています。

DSG トランスミッション設計には、デュアルマスフライホイール、デュアルクラッチ、2 列のギア、ファイナルドライブ、ディファレンシャル、および制御システムが含まれています。構造要素はボックスの本体（ケース）内に配置されます。

デュアルクラッチにより、ギアの1列目と2列目にトルクが確実に伝達されます。 6 速ギアボックスのクラッチには、入力ハブを介してフライホイールに接続されたドライブプレートと、メインハブを介してギア列に接続された 2 つの摩擦多板クラッチが含まれます。 7 速ギアボックスには、従来の摩擦クラッチが 2 つあります。

6 速ギアボックスには「湿式」タイプのダブルクラッチが装備されています。常に油の中にいます。オイルはディスクの潤滑と冷却を同時に行い、クラッチの寿命を大幅に延ばします。

7 速ギアボックスには乾式クラッチが装備されているため、充填するオイルの量を大幅に削減し (6.5 リットルから 1.7 リットルに)、エネルギーコストを削減し、エンジンの燃費を向上させることができます。同じ目的で、7 速ギアボックスの油圧駆動オイルポンプは、より経済的な電動ポンプに置き換えられました。一方、乾式クラッチは摩耗しやすいです。

ボックスの最初の列は奇数ギアと後進の操作を保証し、2 列目は偶数ギアを担当します。ギアの各列は、ギアブロックを備えたプライマリシャフトとセカンダリシャフトで構成されます。プライマリシャフトは同軸上に配置されていますが、2 列目のプライマリシャフトは中空になっており、1 列目のプライマリシャフト上に配置されています。

入力シャフトのギアはシャフトにしっかりと接続されています。副軸ギアは自由に回転します。この場合、プライマリシャフトとセカンダリシャフトのギヤは常に噛み合っています。シンクロナイザーはセカンダリシャフトのギアの間に配置されており、特定のギアと噛み合います。後進動作を実行するために、ギアボックスには後進ギア付きの中間シャフトが装備されています。メインドライブギアもセカンダリシャフトに配置されています。

クラッチとギアシフトは制御システムによって直接制御されます。アクチュエーターとして入力センサー、電子制御ユニット、電気油圧ユニットが含まれています。

電子制御ユニットと電気油圧制御ユニット、およびほぼすべての入力センサーは、と呼ばれる単一のモジュールに統合されています。 メカトロニクス。制御モジュールはギアボックスのハウジングに直接配置されています。

入力センサーは、トランスミッションの入力速度と出力速度、油圧と温度、シフトフォークの位置を監視します。センサー信号に基づいて、電子制御ユニットは電気油圧ユニットの固有の制御アルゴリズムを実装します。

電気油圧制御ユニットは、油圧トランスミッション制御回路の動作を保証します。これには、バルブスプール、ソレノイドバルブ、圧力制御バルブ、およびマルチプレクサが含まれます。

ディストリビュータスプールはセレクターレバーによって作動します。電磁弁は変速を行います。圧力制御バルブは摩擦クラッチの動作を保証します。ソレノイドバルブと圧力制御バルブは、トランスミッション制御システムのアクチュエーターです。

このボックスにはマルチプレクサデバイスが使用されており、4 つのソレノイドバルブのみを使用して 8 つのギアシフト油圧シリンダを制御できます。マルチプレクサの初期位置では一部の油圧シリンダが動作し、作業位置では他の油圧シリンダが動作しますが、どちらのモードでも共通のソレノイドバルブが使用されます。

DSG ギアボックスの動作原理は、両方の列のギアを順番に噛合させることです。この場合、1 つのギアが動作している間に、次のギアがすでに選択されており、噛む準備ができています。

今日、さまざまなデザインの車両を見つけることができますが、そのすべてのメカニズムが完璧な動作を特徴とするわけではありません。この記事では、かなり珍しいロボットギアボックス DSG 7 について説明します。DSG 7 にすでに遭遇したことのある人、または自動車業界のさまざまなイノベーションに単に興味がある人は、この問題に関する追加情報を受け取ることに間違いなく興味があるでしょう。

1. DSG ギアボックスとは

「DSG」の略称は、 ダイレクト・シャルト・ゲトリーブ文字通り「ダイレクトギアボックス」を意味します。実際、これは 2 つのクラッチを備えた多くの種類の事前選択ロボットギアボックスのうちの 1 つにすぎません。本質的には「ロボット」と同じで、制御が自動化されているだけです。

ギアを変更する必要がある場合、車載コンピューターはアクチュエーターに特別な「コマンド」を送信し、駆動クラッチディスクから駆動クラッチディスクを切り離します。これにより、パワーユニットとギアボックス間の接続が切断されます。その結果、ギアでシャフトを動かした後、ディスクが再び接続され、トルクの伝達プロセスが再開されます。

コンピュータは常にこのタスクに迅速に対応できるわけではなく、ほとんどの場合、ドライバーが実行するよりも時間がかかることに注意してください。したがって、ダイナミックな運転が好きな場合は、従来のマニュアルトランスミッションを搭載した車両を購入することをお勧めします。

ただし、デュアルクラッチトランスミッションは一般的な「ロボット」とは少し異なります。これは、第一次世界大戦前にニコライ 2 世の個人ガレージで働いていたフランス人技術者 A. ケグレスによって発明されました。ちなみに、ロイヤル・パッカード社の装軌式エンジンを発明したのは彼でした。

確かに、ダブルクラッチの動作原理が Kegresse によって詳細に説明された 30 年代の終わりには、既存の技術ではまだプロトタイプの構築が不可能であり、この可能性は 80 年代の初めまで安全に忘れられていました。この「新製品」はフォード車（フィエスタとレンジャーモデル）とプジョー205でテストされ、その後アウディとポルシェのレーシングカーに搭載されました。

2. DSG 6 と DSG 7 の違いは何ですか

ダイレクトシフトギアボックス DSG には、DSG 6 と DSG 7 の 2 種類があります。 2003 年に最初に登場したのは、デュアルクラッチがオイルバス内で動作する 6 速 DSG 6 ユニット (「湿式」バージョン) でした。このような大量のオイルが原因でエンジンの出力が低下したため、重大な問題が判明しました。このニュアンスが、2008 年にフォルクスワーゲンによって導入された、より高度なバージョンのギアボックスである DSG 7 の作成の推進力となりました。

この設計により、トランスミッションオイルはクラッチの冷却ではなく潤滑のみに使用されるため、使用量の削減が可能になりました。 その結果、効率が向上し、燃料消費量が減少します。ただし、乾式クラッチを使用すると別の問題が発生しました。これについては後で説明します。一般に、7 番目のモデルと 6 番目のモデルを区別する唯一の点は (オイル量の違いを除けば) 7 速ギアの存在です。

DSG-7 ギアボックスは、速度の点でそれほど要求がなく、静かで穏やかな乗り心地を重視して設計された中級車に取り付けられています。

3. DSG 7 の古典的な問題

古典的な「ドライ」DSG 7 ギアボックスを使用すると、多くの問題が発生する可能性があります。最も一般的なオプションには次のようなものがあります。

1. 1速から2速へ、またはその逆にギアを変更するときに機械の振動が現れる。理由: クラッチディスクが閉じるのが早すぎて、クラッチを外しているように感じます (マニュアルトランスミッションの車を運転する場合は、このことを思い出してください)。この場合、メカトロユニットにエラーが発生しており、メカトロユニットをフラッシュまたは交換することでエラーが解消されます。

2. 低速走行時に2速で振動が発生します。ここで、問題の原因は、第 2 クラッチにトルク振動ダンパーが存在しない場合に探される必要があります。フォルクスワーゲン AG のエンジニアは、最も負荷がかかる最初のクラッチにダンパーを取り付けるだけで十分であると判断しました。また、そのクラッチの面積は、第２クラッチのクラッチの面積よりも大きい。

DSG-7の開発を担当したLUK社がついに摩擦材を改良したクラッチを発売したところ、振動は若干減少しましたが、完全には消えませんでした。 VAG の専門家はソフトウェアを更新することでこの問題を解決しようとしていますが、メカトロニクスだけでは構造全体の「病気」を解決することはできません。簡単に言えば、 DSG-7 の次のモデルが発売されるまで、動作に伴うガタつきが発生します。

3. 低速走行時のギアボックスのノッキングも、このタイプのギアボックスによくある問題です。この問題の公式説明は、ギアボックスには多数の部品が密集しており、特定の条件下では高負荷の部品やギアによって振動が発生する可能性があるというものです。このモデルのトランスミッションフルードの量はそれほど多くないことを考慮すると、ギアボックスから外部への音の伝達はより激しくなります。

確かに、このような騒音の出現は、ドライバーと同乗者の個人的な快適性にのみ影響を及ぼし、ギアボックスの性能や耐用年数にはまったく影響を与えません。この「不便さ」は欠陥ともみなされないため、専門工場の作業員は対応できません。したがって、DSG 7 ギアボックスを搭載した車両を購入する前に、この騒音に「耐えられる」かどうかを判断してください。

4. 動き始めと「D」「S」「M」モードへの切り替え時にガクガクします。この場合、マシンのこの動作の理由は非常に多岐にわたります。たとえば、クラッチユニットとメカトロニクス、またはエンジンとギアボックスのアセンブリの両方に故障が隠れている可能性があります。いずれにせよ、このような不具合が見つかった車両はカーサービスセンターで点検してもらったほうがよいでしょう。

5. メカトロニクスの故障にもさまざまな理由が考えられます。ただし、ほとんどの場合、原因はソフトウェアのバージョンと車両の動作モードです。以前のモデルでは、ソフトウェアエラーによるメカトロニクス障害が頻繁に発生していました。

現在では、「頭脳」が常に更新されることで問題のほとんどが解消されており、その結果、電子機器はより従順に動作するようになりましたが、依然として操作ミスの影響を受けないわけではありません。たとえば、ブレーキを踏んだまま急発進すると、「乾式」クラッチでは簡単にボックスの完全な故障につながる可能性があります。

ご覧のとおり、上に列挙したすべての問題は DSG 7 ギアボックスの複雑な設計にあり、フォルクスワーゲン AG の専門家は理想的なギアボックスを作成しようと努め、現在は毎年のトランスミッションのアップグレードでその失敗の代償を支払っていることが判明しました。

4. 問題のある DSG 7 ギアボックスを搭載した車種

2014 年のシュコダオクタヴィア、フォルクスワーゲンゴルフ、アウディ A3 など、問題のある DSG 7 ギアボックスを搭載した多くの人気車が生産されました。ただし、これらがすべて上記の問題の候補となるわけではありません。問題の本質を掘り下げてみると、「幸運にも」このギアボックスのオーナーになった他の車を思い出さずにはいられません。

同ブランドの車両の中では アウディこの点でモデルは傑出しています TT (2010-2014)、A1 (2010-2014)、A3 (2008-2014)、A4 (2007-2014)、S4 (2008-2014) .)、A5 (2007-2014)、A6 (2011-2014) 、A7（2010年～2014年）、Q5（2008年～2014年）、R8（2012年～2014年以降）。懸念 シート DSG 7をモデルにインストールしました イビサ（2008-2014）、レオン（2005-2014）、アルテア（2009-2014）。

一部のモデルの作成者も自分自身を区別していませんでした。 シュコダ。特に、DSG 7 は以下で動作します。 シュコダオクタヴィア (2004 ～ 2014 年)、シュコダスペルブ (2008 ～ 2014 年)、シュコダイエティ (2009 ～ 2014 年)。ただし、これらのボックスのほとんどは当該企業の製品にインストールされています フォルクスワーゲン:ポロ (ハッチバック 2009-2014)、ゴルフ (2009-2014)、ジェッタ (2005-2014)、トゥーラン (2010-2014)、ニュービートル (2013-2014 以降)、パサート (2005-2014 以降)、パサート CC (2008) -2014年以降）、シャラン（2010年〜2014年以降）、シロッコ（2009年〜2014年以降）、ティグアン（2011年〜2014年以降）、キャディ（2010年〜2014年以降）。

もちろん、特定のモデルごとに DSG 7 ギアボックスの問題に対する独自の解決策を選択することもできますが、より適切な代替ギアボックスオプションと単純に交換する方が簡単な場合もあります。たとえば、容積 1.4 リットルのシュコダオクタヴィアの場合は 1.4 (140) 6MT が適しており、アウディ A3 (容積 1.8 リットル) の場合は、必要に応じて 2.0 (143) DSG6 を選択できます。

潜在的な欠点にもかかわらず、リストされている車種の多くは1年以上問題なく使用されており、ギアボックスの問題は所有者を悩ませることはありません。あなたの場合、上記の問題を解決する方法を長い間考える必要はないと思われますが、それでも、この可能性については事前に知っておく方が良いでしょう。当然のことながら、このシステムを備えた車を購入する前に、長所と短所を慎重に比較検討する必要があり、さらに知識のある人に相談することをお勧めします。

彼らが DirektSchaltGetriebe と言うと、どういうわけか、第三帝国の暗黒時代とアーネンエルベ部門、高次の未知、および親衛隊秘密部門のその他のオカルト的ナンセンスをすぐに思い出します。実際には、すべてがはるかに無害です。より高度な未知のものは、同期シフトを備えた根本的に異なるギアボックスであり、英語の解釈では、その名前はより安心感を与えます - ダイレクトシフトギアボックス、DSG。これは自動車工学における新しい言葉であり、フォルクスワーゲン AG によって歴史のタブレットに書かれ、世界で初めて量産化されました。

Supreme Unknowns、またはそれは何ですか? DSG ギアボックス?

写真内 - ダイレクトシフトギアボックス (DSG)、または自動車工学の新しい言葉

この設計についての主張や屁理屈はありますが、これは地球上で最も先進的なギアボックスです。トランスミッションの進化の最高段階。多くの人には知られておらず、競合他社にとっては恐ろしいものです。競争のレベルが高いため、失敗についての話題ばかりが飛び交っているのかもしれません。 DSG ギアボックスは、既存のすべてのオートマチック、CVT、マニュアルトランスミッションの終焉を告げるためにすでにペンを掲げています。なぜ残りのボックスはフォルクスワーゲンのエンジニアをそれほど悩ませたのでしょうか?

マニュアルギアボックスは、最新の強力な高速エンジンによく適合する、考え抜かれたメカニズムです。繊細に使用すると、正確かつ正確なギアの噛み合い、かなり幅広いギア比段階が得られますが、欠点が 1 つあります。常にレバーを操作し、文字通り直感的にエンジン回転数を把握する必要があります。そうしないと、一度不正確な動きをしたり、不用意にクラッチを放したりすると、車がガクガクと動き、快適さが失われ、そして最も重要なことに、貴重な秒数とトルクが失われます。これらの問題を解決するために水力機械が求められているように見えましたが、それは新たな問題をもたらしただけでした。はい、トルクコンバーターは、ギアチェンジ時のすべてのジャークを完璧に滑らかにし、牽引力を均一にします。しかし、この快適さの代償として、大量のパワーが失われ、過剰な燃料消費が発生し、その結果、このペアの効率が低下します。、エンジンとオートマチックトランスミッションは、許しがたいほど低いレベルに落ちます。電気クラッチとギアシフトを備えたロボットトランスミッションには大きな期待が寄せられましたが、快適性やパワーロスの点で正当化されるものではありませんでした。

DSG ロボットギアボックスに関するビデオ

そして、VW AG のエンジニアたちは、それについて深く考えませんでした。最適なパフォーマンスを発揮するために必要なギアボックスは、別のギアボックスと別のクラッチだけでした。 DSG である DirektSchaltGetriebe は、まさにこの原則に基づいて動作します。加速が進行中で奇数の 1 速ギヤが締結されている間、偶数 2 速ギヤもすでに締結されていますが、クランクシャフトフライホイールには接続されていません。言い換えれば、送信は「事前に切り替えられる」ため、このようなボックスはプリセレクティブとも呼ばれます。より高い均等なギアに切り替える瞬間が来たら、一方のクラッチを開き、もう一方のクラッチを閉じるだけで十分です。これには数分の一の時間がかかり、パワーの流れが途切れることはなく、車は加速ダイナミクスの急激な変化や変化をほとんど感じません。これが建設的に達成された方法です。

DSG ギアボックスの設計と問題点

DirektSchaltGetriebe は 2 回路ギアボックスです。つまり、5 つのシャフトと 2 つのクラッチを備えています。クラッチは湿式または乾式の場合があり、ギアボックスがどのエンジンにボルトで固定されているか、およびギアボックスの段数によって異なります。このようなボックスは、ほとんどのスポーツカーと同様に、トリプトロニックシステムまたはステアリングコラムスイッチを使用して手動で制御することもできます。スムーズな操作という点では、DSG はオートマチックトランスミッションと何ら変わりはありません。また、加速ダイナミクスの点では、最も経験豊富なドライバーが使用するマニュアルトランスミッションにも劣りません。そして、これは議論の余地のない事実です。多くのテストと比較テストが実施され、その中で DSG ボックスはスポーツトラックでもガソリンスタンドの訪問頻度でもメカニックよりも優れていることがわかりました。 VW ゴルフ R32 をマニュアルと DSG の両方のギアボックスで操作した場合の燃料消費量の差は、100 あたり 1.3 リッター以上でした。そしてすべてはトルクの節約によるもので、同じゴルフR32は6.4秒で数百まで加速し、マニュアルトランスミッションでは6.6秒で加速しますが、最高速度ではギアボックスの違いは見えません - 247 km/h。

DSG ギアボックスには、湿式クラッチと乾式クラッチの 2 種類があります。湿式クラッチには、オイルバスの抵抗を克服して一定量のエンジンエネルギーが費やされるという欠点があります。原則として、これは6速DSGであり、より高トルクでより強力な車に取り付けられます。 DSG6 は、250 Nm 以上 350 Nm までのトルクでフォルクスワーゲンとシュコダオクタビアに搭載されています。強力で大容量のエンジンでのみ、6 速 DSG が意味を持ちます。 2008 年、フォルクスワーゲンは、低出力および小排気量エンジン向けに 7 速 DSG7 を導入しました。それ以来、このボックスを容積 1200 および 1400 cm3 の小型車両に取り付けることが可能になりました。 7速トランスミッションは乾式クラッチを採用しており、オイルバスによるパワーロスがありません。 2008 年以降、6 速ギアボックスの設計も変更されました。油圧システムのオイルポンプに電気駆動を採用し、エンジン効率を数％向上させることができました。

レビューから判断すると、DSGギアボックスの問題は、メンテナンス規則に従わない場合、オイル交換に従わない場合、または操作が指示に反している場合にのみ指摘されます。そのようなボックスの修理は自動機械よりも安くはありません。寒い季節には、このボックスを暖機する必要があります。そうしないと、ボックスが温まるまで 1 速から 2 速に切り替えるときに、衝撃やけいれんが発生する可能性があります。 7 速 DSG のもう 1 つの欠点は、強力なエンジンでは使用できないことです。最大 - 122 馬力の 2 つのスーパーチャージャーを備えた 1.4 TSI、または 109 馬力の 1.9 TDI ディーゼル。しかし、誰も選択の余地を奪われているわけではありません。同じパサート、ゴルフ、オクタヴィア、またはアウディを、従来の機構を備えたもの、油圧機械式オートマチックを備えたもの、またはより高度な未知の DirektSchaltGetriebe の事前選択 DSG ギアボックスを備えたものを購入することができます。

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5年前のフランクフルトモーターショーで、起亜は起亜GTコンセプトセダンを発表した。確かに、韓国人自身もこれを4ドアスポーツクーペと呼び、この車がメルセデス・ベンツCLSやアウディA7に代わる、より手頃な価格の車になる可能性があるとほのめかした。そして5年後の今、Kia GTコンセプトカーはKia Stingerへと姿を変えました。写真から判断すると…

スタヴロポリ地域では手持ちレーダーの使用が再び許可された

RIAノーボスチの報道によると、スタヴロポリ準州の州交通安全監督官アレクセイ・サフォノフ氏がこれについて語った。地元の州交通監督署長は、1.5時間の作業中に30件の制限速度違反が記録されたと述べた。同時に、許可速度を 40 km/h 以上超過するドライバーも特定されます。同時に、サフォノフは刑事責任の導入を提案した...

GMCのSUVがスポーツカーに変身

ヘネシー・パフォーマンスは、「パワーアップした」車に惜しみなく追加の馬を追加できることで常に有名だったが、今回のアメリカ人は明らかに控えめだった。 GMC ユーコンデナリは、本当のモンスターに変身する可能性があります。幸いなことに、6.2 リッターの「8」がそれを可能にしますが、ヘネシーのエンジンエンジニアは、エンジン出力を向上させるという、かなり控えめな「ボーナス」に限定しました...

サンクトペテルブルクでエンジンも屋根もない車が盗まれた

出版物Fontanka.ruによると、ある実業家が警察に連絡し、1957年に製造され、ソ連製のナンバープレートが付いた緑色のGAZ M-20ポベダがエネルゲティコフ通りにある自宅の庭から盗まれたと述べた。被害者によると、車にはエンジンや屋根がまったくなく、修復する予定だったという。車が必要な人は...

マツダのロシア組立：今後はエンジンも製造する予定

ウラジオストクの合弁会社マツダ・ソラーズの施設でのマツダ車の生産は、2012 年の秋に開始されたことを思い出してください。同工場で最初に生産されたモデルはクロスオーバー「マツダ CX-5」で、その後セダン「マツダ 6」が組立ラインに入り、2015年末時点で24,185台が生産された。現在、マツダソラーズマニュファクチャリング LLC...

交通警察は新しい試験チケットを発行しました

しかし、交通警察は本日、カテゴリ「A」、「B」、「M」およびサブカテゴリ「A1」、「B1」の新しい試験チケットをウェブサイトで公開することを決定しました。 2016 年 9 月 1 日からドライバー候補者を待っている主な変更点は、理論試験がより難しくなるという事実に関するものであることを思い出してください (したがって、チケットをより注意深く検討する必要があります)。今だったら…

自動車業界の歴史を通じて、デザイナーは常に、一般的な量産モデルの中から、特性や機能の点でいくつかのユニークなモデルを選び出すことを好みました。現在も、このクルマのデザインへのアプローチは受け継がれています。今日に至るまで、多くの世界的な自動車大手や中小企業が、次のことに取り組んでいます。

2018年から2019年にロシアで最も多く購入された車は何ですか?

ロシア連邦の道路を走る車の数は増え続けており、その事実は新車と中古車の販売に関する年次調査によって確認されています。そこで、2017 年の最初の 2 か月間、ロシアでどのような車が購入されたのかという疑問に答えることができる調査結果に基づいて...

どのセダンを選択するか: カムリ、マツダ6、アコード、マリブ、またはオプティマ

力強いストーリー「シボレー」という名前は、アメリカ車の形成の歴史そのものです。「マリブ」という名前は、数多くの映画やテレビシリーズが撮影されたビーチを連想させます。それにもかかわらず、シボレーマリブに乗った最初の数分間から、散文的な人生を感じることができます。非常にシンプルなデバイス...

6 速または 7 速 DSG ギアボックスは、最新のタイプのトランスミッションの 1 つです。他のギアボックスと同様に、このタイプには長所と短所があります。ロボットギアボックスの利点と欠点、設計と動作原理については、以下をお読みください。

[隠れる]

DSGボックスの設計と技術的詳細

DSGオートマチックトランスミッションはダブルクラッチを搭載したユニットです。このようなギアボックスは、VAG によって 2013、2014、2015、2016 年に生産された車に取り付けられています。車のドライバーが速度を選択すると、トランスミッション制御モジュールが自動的にクラッチを制御し、ギアをシフトするための適切なコマンドを送信します。ロボットギアボックスの主な特徴は、設計に 2 つのクラッチと 5 つのシャフトが存在することです。このおかげで、自動車メーカーは従来の「メカニック」と同様に、短い加速時間で最高速度を達成することができました。

DSG ギアボックスの設計には次の要素が含まれます。

2列のギア。
ダブルクラッチ。
クランクケース装置。
信号を受信、処理、送信するための制御モジュール。
差動;
スムーズな伝達。

DSG ギアボックスデバイス

種類

ロボットのトランスミッションには 2 つのタイプがあります。

6速。これらの車はダブル湿式クラッチを採用しています。常にオイル中で動作し、摩擦要素の潤滑とディスクの冷却に使用されます。これにより、トランスミッションユニットの寿命を延ばすことができます。このギアボックスは、フォルクスワーゲンのロボットギアボックスの最新モデルではありませんが、最も強力なものの 1 つであると考えられています。トルクは350Nm前後で変化します。
7速。このようなギアボックスは「乾式」クラッチを使用するため、ユニットに必要な潤滑剤の量は 3 分の 1 になります。油圧駆動のオイルポンプを使用した 6 速ギアボックスとは異なり、7 速ギアボックスには電気デバイスが装備されています。これにより、エネルギー消費が削減され、パワーユニットの燃料効率が向上します。ただしクラッチの寿命は短くなります。 7 速トランスミッションは、DSG 6 のリリースから 3 年後に自動車に搭載され始め、より低価格の自動車モデルを対象としています。箱の総重量は約70kgです。ギアボックスのトルクは 250 nm 以下です。このタイプのトランスミッションの主な特徴は、オイルバス内で作動しない摩擦クラッチを 2 つ備えていることです。このおかげで、エンジニアはユニットの最高効率を達成することができました。

動作原理

両方のギア列へのトルクの伝達を確実にする主な役割は、オートマチックトランスミッションのダブルクラッチです。おかげでマスターディスクが起動します。この要素は、別のフライホイールを内蔵した特別なハブを介して、摩擦クラッチおよびフライホイールに接続されています。ハブのおかげで、両方のギア列が結合されます。 1 つ目は奇数の速度とリバースギアでのみ機能し、2 つ目は偶数のギアでのみ機能します。伝達ユニットの各列は、ギアを備えた 2 つのシャフトで構成され、連動して機能します。

あらゆるユニットの主なコンポーネントは制御モジュールであり、次のもので構成されます。

さまざまな車両システムから情報を収集するように設計されたコントローラー。
コンピュータユーティリティを使用してユニットを制御するために使用される電子コンポーネント。
油圧装置;
制御モジュールによって発行されたコマンドを実行するように設計されたメカニズムとコンポーネント。

中央プロセッサは、ギアボックスハウジング、つまりトランスミッションハウジングに直接取り付けられています。油圧装置と電子部品は、メカトロニクスという 1 つのユニットに組み込まれています。他の機械システムからインパルスが伝達されるコントローラは同一ブロック内に設置されます。入力レギュレータは、トランスミッションユニットの出力と入力で回転がどのように発生するかに関する情報を読み取るために使用されます。彼らのおかげで、潤滑油の温度、システム内の圧力、ギアボックスフォークの正しい位置を診断できます。制御モジュールはコントローラからデータを受信し、その結果、システムは中央プロセッサプログラムのメモリに格納されているサイクルの 1 つを起動します。

トランスミッション回路の調整には油圧または電気装置が使用されます。

このシステムの主なコンポーネントは次のとおりです。

制御バルブとソレノイドバルブ。前者は圧力レベルを制御するために使用されます。
分配スプール。
マルチプレクサ。

運転手がギアレバーを動かすと、開閉装置が作動し始めます。速度切り替え手順は、ソレノイドバルブの動作の結果として実行されます。摩擦クラッチを調整するプロセスは、圧力バルブの影響下で実行されます。これらのコンポーネントは実行されているとみなされます。マルチプレクサは油圧シリンダを制御するためにギアボックスに取り付けられています。合計 8 つのバルブがありますが、ユニットの動作中に同時に動作するのは 4 つのバルブのみです。ドライバーがギアシフトレバーの位置を切り替えると、マルチプレクサーが異なるモードで動作し、その結果、異なるシリンダーが機能します。でもいつも4人いるんです。

ユーザーのヤロスラフ・エフレモフ氏はビデオの中で、ロボットボックスに特徴的な主な誤動作について話しました。

基本的な障害

最も信頼性の高いオートマチックトランスミッションであっても、動作中に故障やエラーが発生し、ユニットの修理につながる可能性があります。

以下は、DSG を搭載した車の所有者からのレビューによると、最も頻繁に発生する問題のリストです。

急激な摩耗によるクラッチの故障。この問題の主な症状は、後進速度が周期的に失われることであり、ドライバーが偶数列のギアを入れると、車がガクガクと動き始めます。ボックスは中央プロセッサによって制御されているため、ユニットは自動的に緊急モードに入ることができます。この場合、速度行の 1 つがオンになりません。エラーは中央プロセッサのメモリに残るため、コンピュータ診断を使用して障害を特定できます。故障を修正するには、摩擦クラッチアセンブリまたはこのアセンブリの個々のディスクを交換する必要があります。通常、車両の走行距離が 15 万 km 以下の場合、個々の要素の変更が適切になります。修理作業を行う際には診断スタンドを使用した調整が必要となります。また、走行中にボックスのクラッチを車に適合させる必要があります。
磨耗によるメカトロニクスソレノイドの故障。私たちは圧力を調整するために設計された要素について話しています。ソレノイドが故障すると、ギアを変更するときにぎくしゃくする原因になります。中央プロセッサはこの問題を認識せず、メモリにエラーを残さないため、ユニットはこのモードで動作し続けることができます。誤動作を解決するには、ソレノイドを交換するか、ギアボックスに新しいメカトロニクスを取り付ける必要があります。
メカトロニクス制御モジュールが断続的に動作し始めました。このような問題は、車のエンジンの冷間始動時に明らかに現れます。トランスミッションユニットは緊急モードで動作を開始しますが、再始動後も内燃エンジンは正常に動作し続けます。この問題の主な特徴は、車の走行中に明確な理由もなく、トランスミッションが予期せずリンプモードになる可能性があることです。制御モジュールは、対応するエラーをメモリに書き込みます。この問題を解決するには、メカトロニクスまたは中央プロセッサを変更する必要があります。場合によっては、制御モジュールを修理する必要があります。
磨耗による入力シャフト上のユニットの機械部品であるベアリング要素の故障。システムデフも壊れる可能性があります。この問題の主な「症状」は、走行中にギアボックスからノイズが発生することです。ドライバーがアクセルペダルを踏み、クランクシャフトの速度が上がると、音が大きくなります。デフが故障している場合は、コーナー進入時に異音も発生します。車の急加速や急ブレーキ時に現れることがあります。このような問題は、送信ユニットに重大な影響を与える可能性があります。時間内に修正しないと、ギアボックスの他のコンポーネントが故障する可能性があります。故障の結果、金属粉塵の形で摩耗した生成物がメカトロニクスを詰まらせます。デバイスが正しく動作しなくなる可能性があり、時間の経過とともに故障する可能性があります。この場合、クラッチの摩耗が早くなります。その結果、故障によりギアボックスの大規模なオーバーホールが必要になります。 DSG メーカーはそのようなスペアパーツを製造していないため、新しいベアリング、ディファレンシャル、シャフトを販売することは不可能であることに注意してください。したがって、交換が必要な場合は、流通市場で部品を探す必要があります。
もう 1 つの問題は、磨耗によるデュアルマスフライホイールの故障です。問題の最初の兆候は、エンジンのアイドリング時に異音やカタカタ音が現れることです。パワーユニットの起動時と停止時にも音が出ます。この問題を解決するには、フライホイールを交換します。

1.ロボットギアボックスクラッチの故障 2. トランスミッションベアリング部品の摩耗

トラブルシューティング

アウディ、セアト、その他の VAG 車では、ほとんどすべての故障は本質的に機械的なものです。ユニットの可動コンポーネントやユニットが摩耗した場合は、交換する必要があります。ドライバーが急激に速度を上げて急ブレーキをかけたり、渋滞でアイドル状態になったりすると、エレメントの摩耗がはるかに早くなることに注意してください。中央処理装置に関連する修理作業は専門家に任せるのが最善です。コントロールモジュールの取り付けを間違えたり、間違ってフラッシュしたりすると、ユニットの動作に重大な問題が発生します。

オイル交換の間隔と費用

潤滑油の交換間隔は、車のメーカーだけでなくメーカーによっても異なります。 DSG 7 0AM および 0CW ギアボックスでは、オイルは機械の耐用年数全体を通じて充填されるため、オイルを交換する必要はありません。他のすべてのトランスミッションユニットには、6万kmで潤滑剤が充填されます。

以下の場合にはオイル交換が必要です。

伝送ユニットの動作に問題が生じた場合。ギアを変更するときにボックスが蹴ったり押したりし始めましたが、すべての構成部品と機構は無傷でした。このような問題は、低品質のトランスミッション液が使用されていることを示しています。
オイルが黒くなり、金属の削りくずやその他の摩耗生成物の形で堆積物がオイルの中に現れる場合。故障を特定して取り除き、ユニットのフラッシングと潤滑剤の交換を開始する必要があります。時間が経つと、摩耗製品がシステムのチャネルを詰まり、動作不能につながります。

運用ルール

誤動作を防止し、伝送の信頼性を確保するには、その使用方法を知る必要があります。

レバーでメインギアボックスのモードを切り替えるときは、ブレーキペダルを最後まで踏む必要があります。ロボットトランスミッションの設計では、ドライバーがブレーキを弱く踏むとクラッチディスクが完全に開くことができなくなり、クラッチディスクが急速に摩耗してしまいます。
ニュートラル速度をできるだけ低くするようにしてください。渋滞にはまっている場合、または停止時間が 1 分以内の場合は、惰性走行することをお勧めします。この場合、ボックス自体でセレクターを位置 S に移動する必要があります。これにより、クラッチユニットの摩耗の可能性が軽減され、ユニットの重要な構造コンポーネントへの損傷が防止されます。
ロボットギアボックスを装備した車両は牽引には使用できません。トランスミッションは一定の車両重量に合わせて設計されているため、他の車両を牽引したり、そのような車両でトレーラーを使用したりすることはできません。 SUVは例外かもしれません。それらの質量は非常に大きいため、ボックスにかかる負荷はそれほど重要ではありません。
車を横滑りさせないでください。これは、車輪が滑った状態で突然動き始めることを意味します。
ギアセレクターをパーキング位置に移動すると、ブレーキペダルを放す必要はありません。車が後退し始めた場合にリミッターが作動しないように、ハンドブレーキを上げる必要があります。
2 番目の遅れを観察しながら、ギアボックスセレクターのすべての位置をスムーズに接続する必要があります。電子機器が特定のモードに適応するには一定の時間が必要であることに注意してください。

これらのルールは従来の機械の制御に似ていますが、「ロボット」の場合にはいくつかの特徴があります。このようなトランスミッションは、古典的なオートマチックトランスミッションとは異なり、ニュートラル速度で一時停止することなく車をポジションDから後進走行モードに移行させることができます。オートマチックトランスミッション車では、スリップしながら走行することができます。これはトランスミッションユニット全体にとって有害ですが、ロボットギアボックスほど重大ではありません。

雪の吹きだまりに入ったり、ぬかるみにはまってしまい、自分の力で障害物から抜け出すことができない場合は、雪の吹きだまりから車を引き出すときに、ギアボックスセレクターをニュートラルギアに切り替える必要があります。車を牽引するときは、移動速度を低くする必要があることに注意してください。車両を牽引できる一定の距離もあります。このデータは通常、車のフロントピラーに表示されます。

ユーザー JoRick Revazov がビデオを公開しました。その中で彼は、DSGを搭載した車の所有者の間違いについて話しました。

「ロボット」のメリットとデメリット

ロボットトランスミッションの利点を考えてみましょう。

このようなギアボックスでは、ギアはほぼ即座に変化します。このおかげで、ドライバーは高速道路で追い越しやその他の操作を行うときに貴重な数秒を無駄にすることがありません。
ロボットギアボックスを搭載した自動車のすべてのメーカーは、燃料の節約を主張しています。これは議論の余地のある利点です。おそらくそのような車は実際には燃料消費量が少ないでしょうが、それはオートマチックトランスミッションと比較した場合にすぎません。
DSGボックスはマニュアルトランスミッションのようにパワーユニットから電力を供給しません。
ユニットを手動で制御すると、ドライバーは最適な走行モードを独自に選択できます。

DSG の主な欠点:

修理費が高額。「ロボット」の部品や機構が故障すると、多額の修理費がかかります。スペアパーツを見つけるのが難しい場合があります。
このようなユニットの機械コンポーネントは信頼できません。たとえ新車の話であっても。
トランスミッションフルードの交換プロセスは複雑です。ユニットの設計上の特徴により、ガレージでの潤滑剤の交換には問題があります。ガソリンスタンドに相談すると、交換のために高額な費用を支払わなければなりません。
ロボットトランスミッションは、攻撃的な動きに対して否定的な態度をとります。このようなギアボックスのコンポーネントや要素は、急発進や急ブレーキ時に摩耗が早くなります。
ロボットトランスミッションを搭載した車両のコストは、オートマチックまたはマニュアルトランスミッションを搭載した車両よりも高くなります。