一般に、オートマチック トランスミッションの故障の原因は、メンテナンスや使用方法が読み書きできないことであることがよくあります。 エンジン始動後、オートマチックトランスミッションが作動状態になるまでには、1分程度の待ち時間が必要です。 それでは、この記事の主題に移りましょう。 オートマチックトランスミッションで運転する .
オートマチックトランスミッション制御
P レンジ (パーク) - 駐車モード。
長時間駐車する場合に選択するモードです。 この位置では、ボックス内の制御が無効になり、出力シャフトがブロックされ、その結果、機械は移動できなくなります（駆動輪はブロックされ、ブロックはパーキングブレーキに接続されておらず、ボックス自体の内側にあります）。 。 このモードでのエンジンの始動は許可されています。
駐車中はパーキングブレーキを使用する必要がありますか?平らな場所では、保守性に影響を受けますが、ボックスの出力シャフトをブロックして確実に固定するだけで十分です。 坂道で停止する場合は、パーキングブレーキを使用することをお勧めします。 この場合、最初にサイドブレーキを引いてからシフトレバーをPモードにすると、オートマチックトランスミッションの出力軸をブロックする機構から余分な負荷が取り除かれます。
範囲 N (ニュートラル) - ニュートラル モード。
このモードでは、コントロールは無効になります。 同時に出力軸遮断機構がオフになり、車は自由に動くことができます。 このモードでエンジンを始動することもできます。 Nモードは、車を短距離牽引したり、短時間停車する場合に使用します。ドライバーの中には次のような質問をする人もいます。
信号機でオートマチック（オートマチックトランスミッション）をNに変換する必要がありますか？
オートマチックトランスミッション自体の過熱を避けるために、炎天下の渋滞で長時間停止する場合にのみオートマチックトランスミッションをニュートラルモードに移行するのは理にかなっています。 他の場合には、これはまったく必要ありません。
レンジ R (リバース) - リバースモード。
前進中に R モードをオンにしようとすると、必然的にオートマチック ギアボックスやその他のトランスミッション要素の故障につながります (トランスミッションに対応するロックがない車両では、R モードをオンにすることは厳禁です)。完全に停止します）。 また、ギアレバーがこの位置にあるとエンジンを始動することはできません。
前進用4速オートマチックトランスミッションにはD、3、2、1(L)の4つのモードがあります。 ここで、リストされたモードのいずれかが有効になっている場合、エンジンを始動できないことに注意してください。
レンジ D (ドライブ) - 前進するためのメインモード。
このモードでは、自動連続ギアシフトが実行されます (このモードでは、通常、シフトアップを除くすべてのギアが関与します)。 このモードは、通常の運転条件下で推奨されます。
範囲3(一部のタイプのオートマチック トランスミッションのナンバー 3) - 走行中に最初の 3 つのギアが接続されます。 このモードはアクティブで、都市交通に最適です。イグニッションをオフにするとオフになります。 特にオートマチックギアボックスの高速域では、燃料を節約する機能がありません。このモードでは、市街地走行（時速 80 km 以下）の条件下でトルコンクラッチが繰り返しロック/アンロックを行うことはできません。より高いギアに切り替えることによっても部分的にブロックされます。 頻繁に停止することが避けられない運転や、下り坂や上り坂のある道路の運転に最適です。 このモードではエンジンブレーキが可能です。
範囲2(オートマチック トランスミッションのナンバー 2) - このモードでは、2 速と 1 速のギアのみが許可されます。 山岳ワインディングロードでの使用に最適です。 4速、3速への切り替えは禁止です。
範囲1(L または Low) - 低速ギア。 このモードでは、1 速ギアでのみ移動が許可されます。 1 速ギアでのみ車輪に伝達されるトルクが最大となるため、この範囲でのエンジンのトラクション能力は最大限に発揮されます。 このモードでは特に効果的なエンジンブレーキがかかります。 急な下り坂や上り坂での運転は、1 速ギアで実行する必要があります。
オーバードライブ(O/D)
一部のオートマチックトランスミッションには、自動シフトアップが可能なモードが設定されています。 O/Dボタン（オーバードライブ）これを接続するために使用されました 自動送信モード。 モード (ドライブ) がオンのときに凹んだ位置にあるため、より高いギアに切り替えることができます。 このボタンを放すと、再び最終ギアへの切り替えができなくなります。 O/D OFFインジケーターは制御システムの状態を示します。 インジケーターがオンの場合、オーバードライブ モードの使用は不可能ですが、それ以外の場合は可能です。
より経済的で慎重な動きを実現するには、主に高速道路でオーバードライブを使用することをお勧めします。 興味深いことに、一部の 4 速オートマチック トランスミッション (たとえば、(トヨタ) アイシン 241e) では、ギア比 1 で 4 速ギアを無効にすることができますが、これもオーバードライブではありません。
オートマチック ギアボックスとメカニックの違いの 1 つは、各モードでエンジン ブレーキを生成できないことです。 オーバーランニング クラッチでは、エンジン ブレーキが許可されないモードでは、トランスミッションがスリップし、車が「惰性」で動きます。 また、ドライバーポジション 1 を選択すると、1 速からエンジンブレーキがかかります。 ポジション D の 1 速ギアでは、そのようなブレーキは不可能です。
オートマチックトランスミッションを備えた車の動きを開始するにはどうすればよいですか?
一般に、オートマチック トランスミッションの故障の原因は、メンテナンスや使用方法が読み書きできないことであることがよくあります。 エンジン始動後、オートマチックシフトボックスが作動します。ギアが作動状態になったら、動き始める前に約 1 分間待つ必要があります。 スロットルペダルを踏まずに発進する場合は、シフトレバーをDまたはRモードにしてブレーキペダルを踏み込み、軽く踏んだ後、ブレーキペダルを放して踏むことで発進できます。アクセルペダルを足で踏みます。 すべてのコンポーネントおよびアセンブリ内のオイルが動作温度に達するように、動作開始後しばらくはダイナミックな運転を避けてください。 動き始める前に、オートマチック トランスミッションをより効率的に暖機するために、ギアシフト コントロール レバー ハンドルをさまざまな位置に移動し、それぞれの位置にしばらく保持する必要があります。 次に、いずれかの運転モードをオンにしてブレーキを踏み、数分間車を所定の位置に保持すると、この時点でエンジンが作動しているはずです。アイドルモード中。 周囲温度が低い位置 R では、オートマチックギアボックスを完全に暖機せずに動き始めることは受け入れられません。これは (トランスミッション内の流体の粘度が高いため) 遊星機構に損傷を与える可能性があるためです。
オートマチックトランスミッションの使い方ビデオ
オートマチックトランスミッションの車を牽引する
故障車はNモードで牽引されますが、比較的短距離のみ可能であることを忘れないでください。 アイドル状態のエンジンではオイルポンプもアイドル状態にあるため、オートマチックギアボックスのコンポーネントや要素の潤滑が著しく低下しています。 車を長距離輸送する場合、上記のすべてが当てはまります。 したがって、故障した車両をオートマチックトランスミッションで輸送する必要がある場合は、時速70kmを超えない速度で輸送する必要があります。 しかも70キロメートル以内の距離で。 それ以外の場合は、レッカー車を使用するのが理想的です。
オートマチックトランスミッションでスリップする可能性はありますか?
オートマチックトランスミッションを搭載した車では、従来の「機構」を備えた車よりも失速しにくくなります。 しかし、それでもこれが起こった場合、ギアボックスを前進位置から後進位置に、またはその逆に切り替えることによって車を「揺さぶる」ことは、まったく容認できません。 この場合、より低いレンジを使用する必要があり、より高いギアへのシフトは除外されます。このモードでは、ブレーキをクラッチとして使用して泥だらけのエリアを克服しようとします。 ほぼ同じ方法で（再ガスを供給したり、ブレーキに合わせて遊んだりすることなく）限られたスペースで操作を実行します。
外出先でもギアチェンジは可能ですか？
外出先での運転モードの切り替えは許可されていますが、すべてのポジションで許可されるわけではありません。 したがって、たとえば、前進中に P モードと R モードをオンにすることは受け入れられません。 これらのモードの組み込みは、車両が完全に停止していることを条件として実行されます。 このルールを無視すると、重大な事態につながることは避けられません。 また、走行中にギアシフトレバーをNモードにすることも望ましくありません。このモードではエンジンと車輪の接続が切断され、急ブレーキの場合に車が横滑りする可能性があります。 移動中に他の自動送信モードに切り替えることができます。 場合によっては、これが必要になることもあります。 たとえば、モード 3 からモード 2 に切り替えると、エンジン ブレーキの性能が向上します。
オートマチックトランスミッションの追加モード
より多くの動作範囲がある後期モデルのオートマチック トランスミッションでは、追加の動作モードがあります。 オートマチックトランスミッションの制御システムでは、押しボタンスイッチの形で存在します。 経験豊富なドライバーは使い方を知っています オートマチックトランスミッションモード, それでは、すべてを自分で見てみましょう。
エコノミーモード(「エコ」または「E」) - エンジンは各段階の速度範囲で制限されるため、走行中の燃料消費量が最小限に抑えられます。 したがって、エンジンとオートマチックトランスミッションの共同作業は、各オーバードライブでエンジンが実際にアイドル状態から始動し、それらをさらに増加させますが、最大値にはしないという方法で行われます。 このモードでは、車の動きは穏やかでスムーズです。
スポーツモード(「S」) - オートマチック トランスミッションのこの動作モードでは、エンジン出力が最大限に使用されます。 後続の各ギアは、最大トルクに近い周波数で締結されます。 さらに加速すると、クランクシャフトの回転が最大に達し、エンジンがフルパワーで効率よく作動し始めます。 そして、このモードの車はエコノミーモードと比較してはるかに大きな加速で動きます。 スポーツモードまたはエコノミーモードを実装するために設計された特別なスイッチは通常、ギアレバーの隣にあり、POWER、S、SPORT、AUTO、A / T MODEなどのさまざまな指定が付いている場合があります。 わずかに異なるトランスミッション制御アルゴリズムを備えたスポーツオートマチックトランスミッションも普及しています。 この場合、オートマチックトランスミッションレバーの位置が変わらない場合、異なる動作モード間の切り替えは、セレクターと対応する機能ボタンの両方を使用して行うことができます。
キックダウン- エンジン管理システムとオートマチックトランスミッションが追い越しなどで高い加速値を達成できるモード。 アクセル ペダルを強く押すと、オートマチック トランスミッションがこのモードになり、1 つまたは 2 つのシフトダウンに切り替わります。 エンジンから車輪に伝達されるトルクは増加し、エンジンの回転数範囲はほぼ最大に戻ります。 そして、エンジンの最高回転数に達すると、マシンは次のオーバードライブに切り替わります。 アクセルペダルを放すと、オートマチックトランスミッションは通常の動作に戻ります。 オーバードライブがオフの場合、キックダウンが無効になる場合があります。 滑りやすい路面で強制シフトダウンすると、駆動輪の滑りとさらなる横滑りが避けられないという要因を考慮する必要があります。
冬モード(スノーフレーク) - このモードをアクティブにするには、冬、W、ホールド (またはスノー) の指定を持つ特別なボタンまたはスイッチが提供されます。 滑りやすい路面での発進時に駆動輪がスリップしないようにするには、エンジンから車輪に伝達されるトルクを最小限にする必要があります。 これは、2速または3速から車を始動することによって行われます。これはオートマチックトランスミッションの過熱を伴うため、このモードで常に運転することは禁忌です。
緊急モード- オートマチックトランスミッションのこの動作モードは、制御システムまたはトランスミッションに故障が発生した場合に作動します。 コントロールユニットにはトランスミッション保護プログラムが含まれており、これにより車は自力でカーサービスに入ることができます。 原則として、緊急モードではシフトは禁止され、いずれかのギアが作動します。 このようなギヤの番号は、通常、シフトソレノイドがオフ状態にあるギヤに対応する。 また、トリガーがかかるとトルコンのロックアップが禁止され、メインラインの最大圧力が設定されます。
アダプティブオートマチックトランスミッションモード（オートマチックトランスミッション） | オートマチックトランスミッション適応。
アダプティブ ギアボックスは、電子式オートマチック トランスミッションの開発の進歩によって出現しました。 制御アルゴリズムはよりインテリジェントになるため、メカニズムの観点から同じトランスミッションに新しい品質が現れます。 車載コンピュータがドライバーの特徴や運転スタイルを監視し、オートマチックトランスミッションやエンジンの動作をドライバーに合わせて適切に調整するようになりました。 スムーズな動作により、コンピュータは適切な修正を行うことにより、エンジンを最大出力速度で動作させず、燃料消費量を大幅に削減します。 ドライバーが頻繁にアクセルペダルを踏み込みながら、鋭く「激しい」運転スタイルを好む場合、コンピューターは頻繁な加速と激しい速度を強調し、エンジンを最高速度に引き上げます。 最もダイナミックな加速を実現するために、制御システムは 2 段階、場合によっては 3 段階低く切り替わります。 オートマチックトランスミッションの摩擦要素の摩耗がすでに動作アルゴリズムに組み込まれているのは興味深いことです。 これは、そのような車の運転の快適さに有利な影響を与えるだけでなく、その効率も向上します。
自動変速モード AUTOSTICK（StepTronic、TipTronic）
このようなオートマチックトランスミッション制御システムでは、自動と半自動の両方の制御モードが提供されており（最初の制御モードはポルシェによって実装されました）、ここでは切り替えコマンドはドライバーによって与えられ、制御システムはそのような切り替えの品質を保証します。 このモードは、メーカーによって、AUTOSTICK、STEPTRONIC、TIPTRONIC などの異なる名前が付いている場合があります。 これはオートマチックトランスミッションの電子制御システムを搭載した車でのみ利用可能であり、その場合でもまったく利用できません。
TipTronic とは (ビデオ)
このシステムを搭載した車両のシフトノブは、オートスティックモードが有効になる特別な位置になっています。 このモードには、低速または高速ギアにシフトするために必要な、UP ,+ および DN ,- というラベルの付いた 2 つの非ラッチ位置があります。 このモードでのギア選択はドライバーが手動で行い、セレクター レバーを -、または +、- の方向に押してギアを上下にシフトします。 エンジン回転数がアイドリングまで低下すると、標準設計でのみシフトダウンが自動的に実行されます。 トランスミッションのメーカーによっては、エンジンの最高速度で自動的にシフトアップするものもあります。
このようなボックスの機械部分は従来の自動ボックスと区別できず、制御自動化とセレクター レバーのみが変更されています。 このような自動変速機は、セレクター レバーを動かすための文字 H と記号 +、-、の形の切り欠きが特徴です。 それでも、このモード（オートスティック）はマニュアルよりも半自動に近いものです。トランスミッションコンピュータがドライバーの動作を制御し、許容エンジン速度を超えるギアを選択したり、より高いギアから移動したりすることを許可しないからです。 残りはマニュアルギアボックスを使用しているような印象を与えます。 そのような欲が生じた場合は、スピードモードシフトノブをDポジションにすれば簡単に通常のオートマチックトランスミッションモードに戻すことができるので、可能性は高くなります。 オートマチックトランスミッションに乗っているペンで「つつく」よりも。
車の強力な改造では、マニュアルギアシフト機能を備えたスポーツオートマチックトランスミッションが取り付けられます。 さらに、このような手動ギアシフトは、セレクターを上下に動かすだけでなく、ステアリングホイールの小さなパドルの助けを借りて実行することもでき、これを押すとステップを下げたり上げたりすることができます。 これは、強力なエンジンを搭載したスポーツカーやエグゼクティブセダンで非常に人気があります。
この伝説の4速オートマチックトランスミッション 01分自社生産のアウディ フォルクスワーゲン (先代 - 095 / 096) は、1995 年から現在までの 17 年間、すべての人気の前輪駆動車向けに生産されています。 VW、セアト、スコダ (そしてさらに アウディ A3) 1.6リッターから2.0リッターのエンジンを向かい合わせに搭載。
そして、これらのオートマチックトランスミッションのファミリーには、密接に関連した前身モデルも含まれていると考えると、オートマチックトランスミッション 095、096、097、098 は、01 のトルクコンバータの強制ロックが異なります * 096 のダンパーの代わりに、パンガスケット、ハウジングとピストンの違い（ 図を参照 "01N と 095-098 の違い" 左）、この伝説のボックスは 1991 年から販売されており、20 年以上も販売されています。
このうち、修理で最も人気があるのはボックスです。 フォルクスワーゲン ゴルフ- オートマチックトランスミッション 096 。 2009 年までフォルクスワーゲンの一部の工場で組み立てられていました。 あ 01分これまでにTrade Winds（中国）に設置されています。 ちなみに、さまざまなエンジンを備えた貿易風沿いのドイツの工場では、自動機械が作動しました。
あまり一般的ではない変更 - 01P(彼女の前任者は 098 ）、より高いトルクを伝達することができ、最大2.8リッターのVWシャラン、VW T2 / T4、VWユーロバン、フォードギャラクシー（ミニバスおよびミニバン）のエンジンが集約されました。 建設的な相対物と多くの消耗品は交換可能です。
修正 097 「インデストラクブル」アウディ 80 - アウディ 100 用で、1995 年まで使用され、その後同じ「インデストラクティブル」に置き換えられました。 .
A4、A6、カブリオ アウディのオートマチック トランスミッション AG4 改造用に開発 - 2.8 リッターのエンジンからトルクを伝達できます。 ハウジングとディファレンシャルが互いに異なります。 ファミリ全体の他の部品のほとんどは交換可能です。
このオートマチック トランスミッション ファミリは、マニュアル トランスミッション市場で競争しようとしていたフォルクスワーゲン アウディ グループの最後の傑作でした。 同じ 95 年に発売された 5 速は、非常に完成度が高く、価格競争力があることが判明したため、VAG はすぐに従来の自動機械の独自開発を終了することを決定しました。に行くことで、 さらに日本の機械についてそしてドイツ語 。 アメリカのNASAがロシアのロケットを使って宇宙飛行士を軌道に乗せているのと同じだ。
そしてデザイナーたちの力のすべてが 1990年代後半から VAG は自社の CVT の生産に方向転換しました ()、およびバリエーターを使用した相対の後に 01J- はるかに有望であると考えられた事前選択ボックスについて.
修復機能
ユニバーサルトランスミッションの特徴のひとつ 01分- 横配置の場合（同僚の01Nとは異なります）、ディファレンシャルには別の潤滑システムが導入されました（オイルは個別にチェックおよび交換されます）。これらのオートマチック トランスミッション (親戚の 01N アウディと合わせて) は、アウディ-フォルクスワーゲンのすべてのオートマチック トランスミッションの中で、長年にわたりロシアで最も多く修理されてきました。 人気の点では、フランス、日本、そして第1位と並んで世界のトップ4に入っています。
少し遅れているのは、彼らの永遠のライバル、メルセデスです。そのオートマチックトランスミッションファミリーは、頻繁に修理されるのと同じくらい粘り強いです。 昨年、6速兄弟、つまりドイツ人、日本人、そしてアメリカ系韓国人が修理リーダーのグループにますます参入しつつある。
1994 01M-N-P - 105010A 以降のすべてのオートマチック トランスミッション用のフィルター。
フェルト膜フィルターはすべての 01* で同じですが、以前のフィルターとは異なります: 096-... -098 (- #105010 ) 右にあります。
修理キットを受け取ります - 左側のボタンを押してください。
01P および 01M 用のガスケットとシールの修理キット - No.105002 オートマチックトランスミッションのアウディ 01N とは異なりますが、前任者の 096-... -098 と同一です。
通常、Overols では、オイルが焼けた車を選別するときに、クラッチ一式も注文します。 105003 ピストンキット (105008) 付き。
トルクコンバーター105001は修理中です。
「経年劣化」したオートマチック トランスミッションの一般的な修理場所:
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マスターは ATOK から 01M 用のガスケットとシール (オーバーオール キット) を注文することを好みます (105002 -AT) 圧縮リングの品質はオリジナルに近いです (右に）。 あまり注文されない Precision および Transtec 修理キット。 オーバーホール 01P の場合、Precision のオーバーオール キット - 105002A を注文することがよくあります。 また、Overol では、ピストンのセットを 5 個まとめて注文して変更することがよくあります (095 ～ 098)。 01M\P\N用ピストンキットは異なります - 7個入り 105008A. |
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彼らは通常、ワッシャーの完全なセット - 105200 を注文します。 |
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フリーホイール ケージ 105654A 、崩れる。 原因は、長期にわたる過熱とプラスチックの劣化です。 通常、プラスチックの寿命は8～10年以上ありますが、高温では資源が早く枯渇してしまいます。 |
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ラバーピストンキット01M デュビートゴムでは、特に冬場は圧力を十分に保持できません。古い機械や過熱したオートマチック トランスミッションでは、ゴム引きピストンのセット全体が交換されます。105008A. これは8〜10年以上古い車には必須の注文です。 マスターはほとんどの場合、非オリジナルのピストンを注文します。 |
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ドラム 3-4 (105550) は、バスケットがシャフト軸 ( 右側の写真では、青い矢印が標準で、赤い矢印が押し込まれています。).
ドラムの交換 - No.105550。 |
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パッケージ焼け: 3 ～ 4、No. 105100 (摩擦)、No. 105120 (スチール)、No. 105140; (サポート) No. 105141。 理由は一行にあります。 01M のスチールリムは、95 以前のリム (2mm) よりも薄くなっています (1.45mm)。 ベースも。この問題は、上記のドラムバスケットの膨らみの原因と、油圧不足の両方によって発生する可能性があります。 パッケージ Forward 105108 も燃え尽きます。 105128; ピストンリターンスプリングの同時故障を伴う 105148 およびリバースパッケージ、リバース 105976K -AF。よくある理由：退職に向けて「積み上げ」ようとするゲージ 悪い道で。 |
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01M用ソレノイド
1995 年に 01 シリーズのファミリーに大幅な変更が加えられました。。 ドイツの電気はシンプルで信頼性が高く、気取らず、メンテナンスが容易です。 油圧プレートは数回修正されました。 バルブ本体の最新の変更では、ガスタービンダンパー (095-098) の代わりに、これらのソレノイドのクラッチロック (01M-N-P) が 2 個 (右に). 最もビジーな PWM が最初に失敗します。ソレノイド EPCとTCC （閉じ込める）。 095927333 - リニアプレッシャーソレノイド EPC- EV6号 105431 (トルクコンバーターロック - TCC、EV4 - トルクコンバーターでもあります)。 最新の EV4 は通常、オイルにドーナツが入るため、摩耗が早くなります。 後々故障する 3 方向ボール型ソレノイド - ソレノイドバルブ - 「シフト」 ソレノイドシフト 105421 。 マニュアル番号は EV-1、-2、-3、-5、-7 です。 VAG 番号 - No. 88、89、90、92、94 (左側の表を参照) センサーを含むすべての 01M ～ 01N 電気コンポーネントの通常の平均寿命は 8 ～ 10 年であると考えられています。 その後、配線の抵抗が増加し始め、チャネルが摩耗してバルブの閉鎖特性が変化し、コンピューターがそれらを「拒否」します。 () |
   
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ハイドロブロック - 105740定期的な清掃が必要です。 150〜200tkmを超えた車の場合、この作業は日常的に行われます。 （「ドーナツ」の修理も同様） オイル汚染はガス タービン エンジンから発生し、摩擦ライニングの粉塵とサポート ワッシャーの摩耗で構成されます。汚れたオイルは詰まり、ハイドロブロックの最も負荷のかかるバルブのチャネルとスプールの金属を侵食します。 (右側) 主にトルクコンバーターロックアップバルブ105169A-SX（バルブボスト）が発生します。 . それから- 主圧力制御弁、- 増圧弁、 - 電磁弁。 ガスタービンエンジンのライニングが摩耗した状態での長時間の運転、トランスミッションオイルとフィルターの早すぎる交換により、プレート全体の資源摩耗が発生します。 () |
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ほとんどの修理に必要な消耗品は、ソレノイド配線、ワイヤーハーネス ( 105446 ）、頻繁に問題が発生するため、設計者によって絶えず改良され、現在ではいくつかの改良版が市場に出回っています。 01M用に最も多く注文される配線です。 あまり注文されないユニバーサル配線 No.105446A(01N、01M、01P用)。 |
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スピードセンサー01M 経年劣化によりオーバーヒートしたトランスミッションをオーバーホールするたびに、以下の変更が必要になることがよくあります。
入力速度センサー (105436) そして 出力速度センサー (105438)。 左. マシンが異なれば、これらのセンサーには異なる変更が加えられます。長い出力センサーもあれば短い出力センサーもあり、入力と出力は同じですが、チップと接続が異なります。 |
 
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分解するときは、ドライブシャフトと中間ギアのゴム引きカバー、(89-up) No. 105483 -AF をノミでノックアウトする必要があります。 交換されました。 |
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- 遊星歯車セット 105584 。 ( 右に). その理由は、サポート ベアリング (105241) の 1 つが磨耗したため、そのニードルが遊星歯車セットの歯車に落ちたためです。 過熱やオイル不足が発生すると、ベアリングとアセンブリ全体のリソースが大幅に減少します。 . |
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プラスチック製のリテーナーを金属製のリテーナーに交換する修理キット - 105986 で修理します。 オイルが焼けた状態で修理に来た 10 年以上古いすべての車については、このセットのスプリングのプラスチックを検査して交換する必要があります。 |
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ステーターベースのスラストワッシャーシートの摩耗も一般的で、エンドプレイや振動が発生します。 それらに伴い、ポンプブッシュ105034とオイルシール105070を交換します。 オイルの交換が遅れ、その後オイルシールとブッシュの交換が遅れた場合は、ポンプアセンブリ全体（105500）を交換する必要があります。 |
 
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摩耗したブッシュの交換時代のオートマチックトランスミッション01M - オーバーホールの特徴的なタイプ。 多くの場合、マスターはセット全体を注文します - いいえ。 105030 . すべてのハードウェア問題の主な原因の 1 つは、油圧プレートの摩耗 (または汚染) であり、これによりさまざまな摩擦ユニットのオイル枯渇が発生します。 そして このアイアンには非常に大きな設計マージンがあり、01M はドラム、プラネット、シャフトを交換することなくブッシュの摩耗に耐えることができます。これはバランスのとれた設計の主な兆候です。 現代のオートマチックトランスミッションとしては珍しい。 |
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トルコン導入によりV01M\N より集中的に動作し始め、150〜250 tkm後、消耗品の交換（積極的な運転による）でオーバーホールする必要があります。 しかし、それにもかかわらず、20世紀のすべての「ドーナツ」の中で、これはおそらく最も信頼性が高く、長く使用できるものです。 トルクコンバーターの修理 - 105001。 残念なことに、重大な石油枯渇の後、修理が必要になります。 摩擦摩耗、および過熱の結果としてのブッシング。 ブッシングの代わりにベアリングを使用した GDT 設計もあります。 このようなベーグルは長期間修理を必要とせず、長期間使用するとロッキングクラッチが根元まで食い込んでバルブ本体を汚す可能性があります。 修理にはスリーブを使用した修正が含まれることがよくあります。 ガスタービンエンジンをオーバーホールする際には、ライニングやシールの交換に加えて、ブッシュをベアリングに交換することで事実上壊れないようにします。 |
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着る ポンプステータ鋳鉄 O リング 105199 用の中央の穴に No. 105520 が入っています。
修理後に必要となります スロットルの適応。入力シャフトの鋳鉄製圧縮リングの締まり具合を確認してください。 105178
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トランスミッションクーラー（Cooler）を水洗いして徹底的に清掃し、オイルが焼けた修理入庫時はクーラーを交換してください。
必要なアイテムの価格と在庫状況は、オンライン ストアで部品の検索フィールドにオレンジ色の背景にある番号を入力することで確認できます。
このファミリーのオートマチック トランスミッションが搭載された車:
| 自動 | モデル | 発行年 | 組立国 | エンジン | モデル | |
| アウディ | A3 | 00-03 | ブラ・ドゥ・ハン | 4SP F/AWD | L4 1.4L 1.8L 1.9L | 01分 |
| メルセデス | Vクラス | 00-02 | 超能力者 | 4SP FF | V6 2.8L | 01P |
| シート | アルハンブラ | 00-09 | PRT | 4SP FF | L4 1.9L 2.0L | 01P |
| シート | トレド | 96-01 | ベル | 4SP FF | L4 1.6L 1.8L 2.0L | 01分 |
| フォルクスワーゲン | 甲虫 | 98-10 | メキシコ | 4SP FF | L4 1.4L 1.6L 1.8L 1.9L 2.0L | 01分 |
| フォルクスワーゲン | ボラ | 00-08 | CHN DEU SVK ZAF | 4SP FF | L4 1.6L 1.8L 1.9L 2.0L | 01分 |
| フォルクスワーゲン | カブリオ | 95-01 | 4SP FF | L4 2.0L | 01分 | |
| フォルクスワーゲン | ユーロバン | 95-03 | 4SP FF | V6 2.8L | 01P | |
| フォルクスワーゲン | ゴルフ/GTI | 95-06 | DEU | 4SP FF | L4 1.8 2.0L 1.9L ディーゼル | 01分 |
| フォルクスワーゲン | ジェッタ | 95-01 | 4SP FF | L4 1.8/1.9/2.0L V6 2.8L | 01分 | |
| フォルクスワーゲン | ジェッタ | 02-03 | 4SP FF | L4 2.0L /1.9L ディーゼル | 01分 | |
| フォルクスワーゲン | ジェッタ/ジェッタワゴン | 04-05 | 4SP FF | L4 2.0L | 01分 | |
| フォルクスワーゲン | パサート | 95-.. | CHN DEU UKR | 4SP FF | L4 1.9L 2.0L V6 2.8L | 01分 |
| フォルクスワーゲン | シャラン | 95-10 | PRT | 4SP FF | L4 1.9L 2.0L | 01P |
このオートマチック トランスミッションの修理用のスペアパーツのおおよその範囲
現在の価格と在庫状況は、部品番号をクリックすると確認できます。 .
| フルネーム | コード (クリックすると価格と在庫状況が表示されます) |
| トルコンオートマチックトランスミッション01M/01N/01Pの診断・修理 | 105001 |
| ピストンなしのガスケットとシールキット、4 ギア、前輪駆動、096/01M VW、1989 年以降 (修理キット \ オーバーホール キット \ オーバーホール キット) | 105002 |
| ピストンなしのガスケットとシールキット、4 ギア、前輪駆動、098/01P/099、ユーロバン 1992-06 (修理キット \ オーバーホール キット \ オーバーホール キット) | 105002A |
| ピストンなしのガスケットとシールのセット、前輪駆動、01P このオートマチック トランスミッションは、1996 年以降の VW およびフォード ギャラクシーのミニバンに取り付けられていました (修理キット \ オーバーホール キット \ オーバーホール キット) | 105002AA |
| ガスケットとシールキット、ピストンとプラグなし、097/AG4 アウディ、1989-1994 | 105002B |
| ピストンなしのガスケットとシールキット、01N アウディ、1996 以降 (修理キット \ オーバーホール キット \ オーバーホール キット) | 105002C |
| フリクションパック 01M/N/P/AD4/AD8、(パック) フリクションパック、アウディ/VW/ルノー 1995-Up | 105003A |
| フリクションパック、097/095/096/098 1989-1995 | 105003C |
| スチールホイールセット AG4/01P ユーロ VW 1995年以降 | 105004A |
| スチールディスクキット、095/096/097 1989-1995 | 105004B |
| スチールホイールセット、AG4/ 01M/ 01N アウディ 1995年以降 | 105004 |
| ガスケット、クラッチ & スチールディスクキット (マスターキット) 01M 1995-Up、105002-AT + 105003A-LN + 105004 を含む | 105007 |
| ガスケット、クラッチ、スチールディスクのセット (マスターキット) 01P ユーロバン 1995-Up、キット内容は 105002AA-AT + 105003A-LN + 105004A | 105007A |
| ラバーピストンセット、096/097/098/095 (AG4) AUDI 4 SPEED 1989-1995 (5 個) | 105008 |
| ゴムピストン 7 個セット、01M/01N/01P 1995 年以降の車用 | 105008A |
| フィルター、01M/01N/01P ラウンドポート～バルブブロック 1994-Up | 105010A |
| フィルター、096/097/098 1990-1996 | 105010 |
| バイメタルブッシュのセット(7個)、096/097/098/01M/01N/01P/AG4、ブッシュキット、1990年以降 | 105030 |
| ポンプ カバー スリーブ、095/096/097/098/01M/01P (53.2x51.2x10) 1990-Up | 105034 |
| クリップセクタープラスチックハブフォワード、095/096/097/098 (プラスチッククリップ 1 個、19 mm) 1989-1994 | 105050A |
| クリップセクタープラスチックハブフォワード、(プラスチッククリップ 1 個、16 mm) 01M/01N/01P/AD4 1995-Up | 105050B |
| 幅 16 mm の 4 個のプラスチック クリップのセット。前方ドラム (アイテム 554) に対して前方ハブ (アイテム 574) を中心に配置します。01M/01N/01P/AD4 1995-Up | 105050BK |
| オイルシール/ポンプシール、095/096/097/098/01M/N/P/AD4 (ガスケットとシールの修理キットに含まれます) VW 1989-Up | 105070 |
| アクスル シャフト オイル シール/カラー、010/095/096/01M/01N/AD4 (左右) 01N (左) (ガスケットおよびオイル シール リペア キットに含まれます) 1989-Up | 105076 |
| オイルシール(カフ) 右 AG4-097/01N (48.5×32×7) 1991年以降 | 105077A |
| シール (カフ)、左アクスル (65mm) AG4-097/01N 1991-Up | 105077 |
| フリクションディスク 096 K-3 3-4 アウディ VW HP 89-95 | 105100 |
| フリクションディスク、フリクションプレート、(3-4クラッチ) 01M/01N/01P/AD4/AD8 K-3、(ディスク外径103mm)、1996年以降 | 105100A |
| フリクションディスク VW 01M K-3 3/4 クラッチ片側外歯付き 1999-Up | 105100BE |
| フリクション ディスク VW 01M K-3 3/4 クラッチ ハイエナジー グラファイト (HEG) 1999 以降 | 105100BI |
| フリクションディスク (中間クラッチ) 096/097/098/01M/01N/01P/AD4/AD8/AR4 (2-4) B-2 1989+ | 105104A |
| フリクションディスク(前進クラッチ/後進クラッチ) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1990年以降 | 105108 |
| フリクションディスク (ロー/リバースクラッチ) 01M/N/P B-1 1998-up | 105114A |
| スチールプレート、K3クラッチ、スチールプレート、095/096/097/01P/098/AR4、(外径103mm)、K3(3-4)、1989～ | 105120A |
| スチールディスク、(3-4 クラッチ) 01M/01N/01P K-3 1994-Up | 105120AA |
| スチールディスク、01M/N/P/AD4 K3 (3-4) セレクティブ 95+ | 105120AB |
| スチールディスク、(3-4 クラッチ) 01M/01N/01P K-3 1994-Up | 105120 |
| スチールディスク (前進クラッチ/後進クラッチ) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1995-以降 | 105128A |
| スチールディスク (前進クラッチ/後進クラッチ) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1990-以降 | 105128 |
| 波形スチールディスク、096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4、VW リバースクラッチ (クッション) | 105131 |
| スチールリム、VW 096/097/098/AD4/AD8/AR4 B1 クラッチ (ロー/リバース) 1989-1995 | 105134A |
| スチールリム、VW AG4 01M/N/P B1 クラッチ (ロー/リバース) 1995-Up | 105134B |
| ディスクスラスト (3-4 クラッチ) 01M/01N/01P K-3 2001-up | 105140A |
| スラストディスク、プレッシャープレート、K3(3-4クラッチ) 01M VR-6 片面フリクションエクストラスプラインのみ | 105140B |
| サポートディスク、(3-4 クラッチ) 01M/01N/01P K-3 ウェーブ スプリング付き 1994-Up | 105141A |
| ディスクスラスト、B2 適用 095/096/097/01M/01N B2 (中間) フロント (3Tx3x136.2x155.5) | 105144A |
| ディスクスラスト、(前進クラッチ/後進クラッチ) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1990-Up | 105148A |
| ディスクスラスト、(前進クラッチ/後進クラッチ) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1988～ | 105148 |
| TCC ブースト バルブ キット (3 ポジション)、TCC ブースト バルブ キット、01M/N/P (119940-01K) | 105169A |
| ラチェットエンドプラグ 2 バーブ付、ラチェットエンドプラグ 096/097/01M/N/P | 105169C |
| 弁体ボールスプリング（コントロールプレート）10本セット、スプリング、チェックボール弁体（10本）01M/01N/01P | 105169D |
| 圧縮リング キット 12 個、金属、(修理キット...002 に含まれます) シーリング リング キット、095/096/097/098/01M/01N/01P 1990-Up | 105199AK |
| コンプレッション リング キット 6 個、金属、(修理キットに含まれています...002) シーリング リング キット、095/096/097/098/01M/01N/01P 1990-Up | 105199K |
| コンプ。 ワッシャー、WSH 096/097/098/01M/P/N キット (4 個)(211、229、229A、229C) | 105200 |
| ポンプステーター用プレーンベアリング、096/097/098/01M/01N/01P/ | 105211 |
| ベアリング、095/096/097/098/01M/N 3-4 クラッチドラムから 3-4 クラッチハブ (35.2x22x6.3) | 105214A |
| ベアリング、ベアリング、095/096/097/098/01M/N、3-4 クラッチハブからドライブハブ | 105218A |
| プレーンベアリング、プラスチック、(フォワードドラム) 096/097/098/01M/01N/01P K-2 (厚さ 1.4 mm) グレー、部品番号 1 | 105229A |
| 樹脂すべり軸受（フォワードドラム）096/097/098/01M/01N/01P K-2（厚さ1.2mm）緑、品番No.2 | 105229C |
| ワッシャー(1個)、ワッシャー、01M/01N、スラストK2(1.6mm)黒 | 105229 |
| 095/096/097/01M/01N/01P/JF506E 分割円錐ワッシャー、095/096/097/01M/01N/01P/JF506E アクスルシャフトフランジとデフの間に介在します (外径 35.00 mm、内径 28.70 mm、厚さ(高さ) | 105275A |
| パンガスケット (ガスケットおよびオイルシール修理キットに含まれます) 第 2 世代 01N (95y.+) | 105300A |
| オイルパンガスケット、ゴム、098/01P (ガスケットおよびオイルシール修理キットに含まれます) 92-Up | 105300B |
| オイルパンガスケット、ゴム、095/096/01M/AD4 (ガスケットおよびオイルシール修理キットに含まれます) 90-up | 105300 |
| リアカバーガスケット、ゴム、ガスケット、095/096/01M (修理キット...002 に含まれます) エンドカバー | 105303A |
| ポンプガスケット、01M/01N/01P (修理キット...002 に含まれます) 94-Up | 105310A |
| ポンプガスケット、096/097/098 (修理キット...002 に含まれます) 1990-94 | 105310 |
| ポンプシールリング、(Oリング) 096/097/098/01M/01N/01P | 105311 |
| ギアセレクターセンサー 01M/01N/01P スピードポジション MLPS | 105410A |
| ソレノイド-ソレノイド クラッチ パック エンゲージメント バルブ (シフト)、ソレノイド シフト、096/097/098/01M/01N/01P、1990 以降 | 105421 |
| ラインプレッシャーソレノイド ソレノイド、ソレノイド EPC/LOCK UP、095/096/097/01M/01N/01P、1990-Up | 105431 |
| センサー（速度）入力/出力速度、3ピン用丸型コネクタ付きワイヤーチップ、センサー、096/097/098/01M/N/P、入力/出力速度1989-up | 105436AB |
| 出力速度センサー、096/097/098/01M/N/P (2 ピン角プラグ、ワイヤーなし) G38/G68、1990 以降 | 105438 |
| 速度センサー (出力速度/速度計)、2 ピン、楕円形チップ、ワイヤーなし、センサー、096/097/098/01M/01N/01P、速度計/出力速度 1999-Up | 105438A |
| ソレノイド配線 内部 ワイヤーハーネス 内部01M（オートマチックトランスミッション096適合） プラグからオートマチックトランスミッション入り口までの配線長さは42cm | 105446A |
| ソレノイドハーネス、ワイヤーハーネス、内部097/01N/098/01P、1991年以降 | 105446B |
| ソレノイド配線、ワイヤーハーネス、内部 096/097/01M/01N ユニバーサル (ケーブルの代わりにワイヤー) | 105446U |
| カバーゴム引きドライブシャフトと中間ギア、(73.5x70.9x24)、097/01N 89-up | 105483 |
| オイルポンプアセンブリ、01M/01N/01P GTR ブロック用穴付き (部品番号 01M 321 247) 95-up | 105500B |
| クラッチドラム 3-4、5 クラッチ用、ブッシング付き、ドラム 01M/N/P 3-4 (サイズ 113.2x20x228.5mm) ロッキングリング用スロットから上部までの距離 - 6.5mm 1995-up | 105550BA |
| リアセンターサポート、095/096/097/098 VW/AUDI | 105630 |
| フリーホイール セパレーター 1 速ギア、095/096/097/098/01M/01N/01P 1990-Up | 105654A |
| プレーンベアリング球面プラスチック、ボール 96 mm、デフピニオン下、ワッシャー、01P 1995-up | 105721A |
| リテーナーナット、リテーナー、01M/01N/01P 高さ 37.7mm; シャンク側面から見た様子。ピニオンブロック（アルミ） | 105735B |
| コントロールプレートアセンブリ（バルブボディ）、バルブボディ、095/096/097/098（CAST） | 105740AB |
| 中間リング、サポート、(サイズ156.5x136.3x1.7mm、歯-NO)、クッション、095/096/097/098/01M/N/P.中間クラッチ | 105852A |
| スナップリング(サイズ131.2x4.0x2.0mm)、スナップリング、095/096/097/098/01M/N/P 前方2mm保持 | 105876A |
| ピストンゴム引き K3(3-4) クラッチ 01M/01N/01P AG4 [外径 89.70mm; 内径33mm。 厚さ29mm】1995年～ | 105960A |
| ゴム引きサポートピストン、01M/01N/01P K3 (3-4) クラッチ AG4 1995-up | 105961 |
| ピストン、ピストン、095/96/97/01M/01N/01P B2(2-4/INTM) 1989-Up | 105962A |
| ピストンゴム引き、K1 (1-3/フォワード) 01M/01N/01P、(115.65mm x 43mm x 14.4mm)、1995-up | 105964A |
| ピストンゴム引き、フォワードドラム VW 095/096/097/098/AD4 K1(FRD)、(90.7mm x 43.4mm x 27.8mm)、1989-94 | 105964 |
| ピストンリテーナー モールド K1 (フォワード) 01M/01N/01P (108mm x 43.4mm x 12.1mm)、1995-up | 105965 |
| ピストンゴム引き、ピストン成形 095/096/097/098/01M/01N/01P K2 リバース クラッチ AG4 1989-Up | 105966A |
| ピストンゴム引き、ピストン、095/096/097/098/01M/01N/01P ロー/リバース クラッチ (B1)(ボンデッド) 1989 以降 | 105967A |
| クラッチホルダーのリターンスプリングブロック リバースクラッチ、スプリング付きリテーナー、095/096/097/098/01N/M/P リバースクラッチ 1990-up | 105976K |
| スプリング 095/096/097/098 ダイヤフラム ロー/リバース (096 3445A) | 105977A |
| ダイヤフラム スプリング、095/096/097/098 フォワード クラッチ #105984-UD | 105984 |
| リバースクラッチスプリングホルダーリペアキット(アルミクリップ+スプリング)、095/096/097/098/01M/01N/01Pスプリングリテーナー リバース(K2)クラッチ | 105986A |
| 下部熱交換器リング | 105998A |
| 上部熱交換器リング | 105998B |
| パンフィルキャップスクリュー 01M/01N/01P 1995-2002 | 105999D |
これを行うには、エンジンが作動している状態で機械のプローブを引き出す必要があります。 通常、エンジンオイルレベルゲージとはハンドルの形状が異なり、中央にスロットのある赤い円柱の形をしています。 ディップスティックには 2 対のマークがあり、1 つ目は冷えたエンジンを示し、2 つ目は動作温度まで暖まったエンジンを示します。 したがって、オイルマークはどちらか一方の間にある必要があります。
オイルアンダーフィルとても危険なこと。 許さないでください。 間接的に充填不足は、エンジンの作動中にプローブの穴から聞こえる掃除機の音によって示されます。 充填不足の場合、ポンプは空気と一緒にオイルを送り出します。これにより、ライン内のライン圧力が低下し、摩擦クラッチのダウンフォースが減少し、その結果、ディスクが滑り、摩耗が促進されます。 ギアをシフトするときに失敗する可能性があります。
オイルオーバーフロー同様に危険です。 オイルレベルが高く、可動部品が表面に触れ始めると、オイルが泡立ち始めます。 これにより、前のケースと同様に、システム内のライン圧力が低下します。 ギアをシフトするときに失敗する可能性があります。 また、オイルシールが圧入され、オイル漏れが発生する場合があります。
フリクションディスクの滑りは摩耗、焼き付き、脱落を促進し、オイルフィルターの目詰まりや機械のリニアプレッシャーソレノイドの停止を引き起こし、リニアプレッシャーの低下を引き起こします。 連鎖反応が始まります。 一部のマシンでは、フィルターがフェルトでできており、メッシュフィルターよりも目詰まりが起こりやすいため、修理の際にフィルターを交換する必要があります。
P-R-N-D-S-L, 所有, 力これらはマシンの動作モードです。 セレクターの近くにある赤いボタンやセレクター上のモード ロック ボタンも含めることができます。 赤いボタンをずらすか押すと、イグニッションがオフのときにマシンの電源をオンにすることができます。
P-パーキング - 車を駐車場に留めておくために役立ちます。 このモードに切り替えることができるのは、車が完全に停止している場合のみです。 偶発的な混入はマシンセレクターのボタンによってブロックされます。
R- リバース - 逆方向。 このモードに切り替えることができるのは、車が完全に停止している場合のみです。 偶発的な混入はマシンセレクターのボタンによってブロックされます。
N- ニュートラル - ニュートラルギア。 マニュアルボックスとまったく同じではありません。 このギアでは、機械を損傷する危険を冒さずに、長時間下り坂を転がったり、エンジンを停止して車を牽引したりすることはできません。 オイルポンプはオートマチックトランスミッションの入力軸にあるため、このような状況では作動せず、ボックスにはオイルが入っていない状態になります。
D- ドライブ - 最も基本的な操作モード - 運転はすべてのギアで許可されており、マシンには 4 つのギアがあり、1 番目 (1)、2 番目 (2)、3 番目 (3)、4 番目またはオーバードライブ (4) です。 4 番目のギアはマニュアル ボックスの 5 番目のギアに似ています。つまり、ダイレクト ギアである 3 番目のギアとは異なり、オーバードライブです。
運転中は、機械のセレクターを決して切り替えないでください。 南、北、北ボタンを押しながら。 誤ってオンになる可能性がある Lまたは R.
S- このモードでは、1-2-3 ギアのみが含まれます。 このモードは、約 80 km/h で走行する際の下り坂でのエンジン ブレーキに使用できます。
L- LOAD - このモードでは、1 ～ 2 つのギアのみが含まれます。 60km/h程度の速度で走行する場合、坂道からのエンジンブレーキに使用できます。 偶発的な混入はマシンセレクターのボタンによってブロックされます。
所有- モードに直接影響します D-S-L、それらを次のように表します 持続する(パネルのライトが点灯します) ディ・シュ・ル。 このモードは、1 速と 2 速のマニュアルシフトに使用できます。
Dh- ギアは 2 ～ 3 個のみ含まれています。 オートマチックトランスミッションは2速になります。 動きの始まりは2速目からです。 通常より高い回転数で 3 番目への切り替えが行われ、より低い回転数で 2 番目への切り替えが行われます。 このモードは、約 80 km/h で走行する際の下り坂でのエンジン ブレーキに使用できます。 街中を走行する際に無理な切り替えを避けることが可能です。 しかし、その主な用途は、冬に滑りやすい地面や緩んだ地面を走行することです。 2 速から発進すると、駆動輪のトルクが減少するため、駆動輪の 1 つがスリップする可能性が減少します。
シュ- 2 速のみが入っています。 主な用途 時速 40 ～ 60 km のスローモーションでの走行
ああ- 1 速ギアのみが入っています。 主な用途は、渋滞時に低速でエンジンブレーキをかけて、ブレーキペダルに足を置かないようにすることです。
ボタンを押したときに最高エンジン回転数を超えないようにするため 所有まだ高いギアにシフトアップして戻ります。
力- より高いエンジン速度ですべてのギアが接続される機械の動作モード。 最近のマシンには搭載されていませんが、アクセルペダルを完全に踏むと、マシンは依然として高速で切り替わります。
上記はすべてマツダ車に当てはまります。 トヨタ車では、仕事のロジックが異なります。 そこでは、セレクターの位置により、シフトアップがセレクターに示されているギアに制限されます。 つまり、1 では 1 速のみがオンになり、2 では 1 と 2 のみがオンになります。3 では 1、2、3 がオンになり、OD がオンの場合は 4 になります。OD がオフの場合は 4 がオンになります。オンになっていません。
メーカーが指定したものに限ります。 マツダはATF M III（分類によればデクスロンIII）を示します 携帯電話、つまりメルコン III）。 すべてのデクスロン オイルが同じというわけではありません。 オートマチックトランスミッションのオイルの節約は、オートマチックトランスミッションの修理費用とは比べものになりません。 例えば良質なオイル 携帯電話.
デクスロン III の代わりにデクスロン II を充填しないでください。 オイルが冷えている間は問題なく作動しますが、暖気後は作動が不十分になります。 そうするとクラッシュしてしまいます。
エンジンルームのプレートにはATF（オートマチックトランスミッションフルード）の文字の後にオイルの銘柄が記載されています。 この指定は通常、パワーステアリングとオートマチックトランスミッションの 2 回見られます。 パワーステアリングには通常Dexron IIが使用されます。
TransX と呼ばれるマシンの添加剤によって良好な結果が得られます。 故障したオートマチックトランスミッションの修理までの使用期間を1年間延長できる場合があります。
機械のオイルを交換するにはどうすればよいですか?私はオイルを交換する3つの方法を知っています。
初め。 最も一般的な。 オイルは機械のドレンプラグを介して、またはパンを取り外すことで簡単に排出されます。 そしてディップスティック用の穴から注入されます。 欠点は、この方法では体積のほぼ半分しか排出されないことです。 したがって、完全に交換するには、この手順を数回繰り返す必要があります。 また、ガスケットを損傷する可能性があります。
2番。 特別な装置が必要で、オイル交換ステーションで使用されます。 レベルを制御するためにレベルゲージに細いホースが挿入され、ポンプによってオイルが吸い出されます。 欠点は、最初の方法と同様に、完全なオイル交換ができないことです。 下降時、ホースは最低位置ではなくパンの上に乗り、さらにトルクコンバータとラジエーターにオイルが残ります。 完全に交換するには、この手順を数回繰り返す必要があります。 唯一の利点は、交換にピットや分解が必要ないことです。
三番目。 この方法は、機械の修理の専門家によって使用されます。 各マシンのエンジンラジエーターにはオイル冷却回路があります。 トルクコンバータ内のオイルは高圧かつ高温になっているため、トルクコンバータから出るときに沸騰する必要があります。 これを避けるために、オイルはすぐにラジエーターに送られて冷却されます。 交換手順は以下の通りです。
ホースを機械からラジエーターまで取り外し（ねじを外し）、同様の、しかしより長いホースをその場所に挿入し、その第2の端を適切な容器に下げます。 エンジンが始動し、機械のポンプの作用によりオイルが排出されます。 排水後すぐにエンジンが停止します。
自動機械用のオイルの最初の缶（4リットル）はディップスティックから注がれます（このためにホース付き漏斗を使用します）。 フラッシングステージですので、三菱などの一番安いオイルを使用できます。 再度エンジンを始動し、オイルを抜きます。 最後の0.5リットルでのみ、オイルがきれいであることがわかります。 排水後すぐにエンジンが停止します。
すべてが所定の位置にねじ込まれ、優れたメーカーのきれいなオイルが注入され、レベルゲージのリスクを制御します。 最初の3リットルを給油してからエンジンを始動します。
言うまでもなく、これは最も完全なオイル交換とトルクコンバーターのフラッシュです。 オイル交換ステーションはこの方法を使用します 携帯電話特別なブランドの機器を使用する ウィンズオイル充填用。 さらに、副作用として、その位置の圧力が測定されます Nオートマチックトランスミッション。 サイズによって箱の状態が判断できます。
礼拝に行ってください 8-)) まあ、もちろんこれは冗談です。 自分自身がすべてを試していない場合、誰がサービスに行くでしょうか。 8-))
すぐに、コードによる機械の診断について説明します。 しかし今のところ、私たちはその数を数えているだけです。
エンジンフードの下にある診断コネクタを見つけて、その中のジャンパーで接点を接続する必要があります TAT（オートマチックトランスミッションのテスト）および GND（地面）。 イグニッションをオンにします (エンジンは始動しないでください)。 インジケータ 所有数秒間点灯して消灯します。 これは、障害コードがないことを意味します。
その後も長パルスまたは短パルスで点滅し続ける場合は、コードを読み取ります。 長い信号は 10 を意味し、短い信号は単位を意味します。 たとえば、1 つのロングと 2 つのショート - コード 12 - スロットル ポジション センサーの誤動作。 そして、一時停止した後、次のコードが続きます。
車の運転中、始動時にネットワークの電圧が急激に低下する場合があります（バッテリーが弱っている、端子の接触不良など）。 この場合、オートマチックトランスミッションとエンジンの両方のコンピューターに不正なコードが表示されます。 それらは消去されなければなりません。
ああ、誰かがこれを知っていたら...すべての規範に従って操作され、長期間稼働しており、メンテナンスがまったく注目されていない自動機械が故障する場合があります。
油温が-10度以下になると4速が解除されます。
油温が+40度以下、およびスロットルを閉じた状態で120km/h以下で走行する場合には、ロックアップ（ロックアップ-トルコンロック）は発生しません。
これら 2 つの点から、低温でオートマチック トランスミッションを操作するための予防措置はすでに講じられており、私見では他の措置を講じる必要はありません (オートマチック トランスミッションの暖機運転) がわかります。 はい、アイドル状態でこれを行うのは難しいように思えます。 まず、アイドル時の油圧は約4.5、前進時は11、後進時は18です。 第二に、オイルはエンジン冷却システムを通過しますが、このシステムは依然として内部回路にロックされており、最も冷たい状態、つまり冷却がより強力な状態にあります。
セレクター自体には誤作動を防ぐロックボタンが付いています。 R,Pまたは L。 通常の変速時のトラブルを避けるために S<->D<->Nセレクターロックボタンは絶対に押さないでください。 シフトするたびに押すと、完全停止後に入るはずのギアが誤って入ってしまう可能性があります（シフト時の急ブレーキ時など）。 Rそして P)、または低速 ( L).
走行中のエンジンの過回転を防ぐため、 持続するまだ高いギアにシフトアップして戻ります。 さまざまなタイプのマシンでの小さな違い。
オートマチックトランスミッションにはセカンダリ軸だけでなくプライマリ軸にも速度センサが付いています。 速度が一致しない場合、コンピュータはこの送信用のバイパス プログラムをオンにします。
インターネットには運用ルールがあります (私の意見では、その 60% はかなり物議を醸しています)。 ほとんどの要点は相互に続き、A から Z までのアルファベットすべてを使用することのみを目的として書かれているようです。私は本当に有害なものだけを取り上げました。
オートマチックトランスミッションを破壊する:
オイルレベルが低い場合と高い場合
オートマチックトランスミッションを備えた車を長距離かつ高速で牽引する場合、50x50の原則が通常モード、つまり50 km以下および50 km / h以下とみなされます。
低品質または古いオイルで運転している、またはマニュアルに対応していない（たとえば、Dexron-III の代わりに Dexron-II）
過熱したエンジン、したがって過熱したギアボックスでの運転
私自身のポイントを追加します。
ボックスが電子制御されている場合、バッテリーが放電した、または状態が悪い状態で車を運転すること。
トラックのオートマチックトランスミッションを備えた乗用車で牽引すること。
オートマチックトランスミッションのブリーザーが水に入ったときに、深い水の障壁を乗り越えます。 この場合、本体の急激な冷却によりブリーザーから水が浸入します。 湿気によりフリクションクラッチとトルコンロックアップクラッチが切り離される。
さまざまな検証方法がありますが、主な 5 つの検証方法に焦点を当てます。
1. オイルレベルと状態。 レベルは、特定の温度におけるリスクに対応する必要があります。 オイルは鋭い火傷のような臭いがなく、純粋な赤色 (おそらくわずかに黒ずんでいる) である必要があり、ディップスティックから指でこすったときに目立った不純物がないはずです。 油を容器に排出した場合、かき混ぜたときに白っぽい縞が残らないようにする必要があります。
2. 準備時間。 エンジンを通常のアイドル速度まで暖機します。 ブレーキスイッチの上に立つ N-->Dそして N-->Dhそして、機械の電源が入ったことを示す押すまでの時間をメモします。この時間は 0.5 秒 ... 1 秒であるはずです。 同様に切り替えます N-->R時間にも注目してください。1.2 秒未満である必要があります。 指定された時間を超える場合は、摩擦クラッチが摩耗していることを示します。 同様に N-->Dh。 トヨタ車では、これらの時間は 0.2 ～ 0.3 秒長くなります。
3. 駐車テスト。 エンジンのアイドル回転数と点火時期が正しいことを確認してください。 すべてのエネルギー消費源 (エアコン、ラジオ、座席と後部窓の換気と暖房、ヘッドライト) をオフにします。 同時にフットブレーキを踏み、セレクターを次のように切り替えます。 Dそしてアクセルペダルを床まで踏み込みます。 タコメーターでエンジンの最大回転数が表示されます。 このモードを 5 秒以上維持することはできません。
切り替える S, Rそして Lそして繰り返します。 表と比較してください。 テスト間の休憩は少なくとも 1 分である必要があります。
| モデル | 分 | マックス |
| RX7 | 3000 | 3300 |
| 929 | 1950 | 2250 |
| B2200 | ||
| キャブレター | 1800 | 2200 |
| EGI-FI | 1850 | 2250 |
| B2600 | 2100 | 2500 |
| ミアータ (MX-5) | ||
| 1993年 | 2600 | 3000 |
| 1994年 | 1900 | 2100 |
| MPV | 1800 | 2200 |
4. 路上実技試験。 このテストを実施するには、道路のできれば平らで直線的なセクションが交通警察のレーダーによって規制されていません。
セレクターの位置とインパネの表示を確認してください。
セレクターを次のように切り替えます。 D。 車をフルスロットルおよびハーフスロットルで加速してから減速します。 切り替えていることを確認してください 1-->2 , 2-->3 , 3-->4 そして 4-->3 , 3-->2 , 2-->1 .
に移動するとき 4 変速段の場合は、セレクターを の位置に切り替えます。 S切り替えがすぐに行われることを確認します 4-->3 .
モードをオンにする Dh。 切り替えが進行中であることを確認する 2-->3 そして 3-->2 そしてインクルージョンなし 1 そして 4 .
車を減速してください。 エンジンブレーキがかかっていることを確認してください 3 そして 2 スロットル開度1/8以下で変速します。
に移動するとき 2, 3 そして 4 40 ～ 60 km/h の範囲でアクセルペダルを軽く踏んだときに、異音 (ギシギシ音) や振動が聞こえないことを確認してください。
5. コードによる診断。 エンジンフードの下にある診断コネクタを見つけて、その中のジャンパーで接点を接続する必要があります TATそして GND。 イグニッションをオンにします (エンジンは始動しないでください)。 バルブ 所有数秒間点灯して消灯します。 その後も長パルスまたは短パルスの点滅が続く場合は、オートマチックトランスミッションの修理が必要です。 車の運転中、始動時にネットワークの電圧が急激に低下する場合があります（バッテリーが弱っている、端子の接触不良など）。 この場合、オートマチックトランスミッションとエンジンの両方のコンピューターに不正なコードが表示されます。 これが彼らに対処する方法です。
オートマチックトランスミッション診断の概要は次のとおりです。 診断コードについてさらに詳しく説明します。 オートマチックトランスミッションの機械部分の診断では、ボックスに圧力計を接続し、すべてのモードでライン圧力をチェックすることで最良の結果が得られます。 ただし、これには特別な機器が必要であり、専門のワークショップで実行する必要があります。
これはすでに自動車修理専門家の仕事であるため、ここで得られた結果は意図的に解釈しません。 通常のパラメータを満たしていない場合は、修理が必要なため、そのような自動機械を備えた車を購入しないほうが良いことに注意してください。 しかし、本当にそうしたいのであれば、それは可能です。 ただし、その場合は修理の割引を受ける必要があります。 ウラジオストクでは自動機械の修理に200ドルから500ドルかかります。 一部のサービスでは最大 1000 ドルがかかりますが、修理の品質には影響しません。 中古マシンの価格は 150 ドルからです。 車に取り付ける - 1000ルーブル。 ATFの価格は1リットルあたり約100〜150ルーブルです。
同時に、すべてのテストに合格した機関銃を少なくとも1年間運転できると言うのも不可能です。
オートマチックトランスミッションを保護するために、日本の技術者は動作モードに多くの制限を設けました。
油温が-10度以下になると4速（OD）が解除されます。
+40度以下の油温でもロックアップはありません。
これら 2 つの点から、低温でオートマチック トランスミッションを操作するための予防措置はすでに講じられており、私見ではオートマチック トランスミッションを暖機する必要はありません。 はい、アイドル状態でこれを行うことはほとんど不可能です。 まず、アイドル時の油圧は約4.5、前進時は11、後進時は18です。 第二に、オイルはエンジン冷却システムを通過しますが、このシステムは依然として内部回路にロックされており、最も冷たい状態、つまり冷却がより強力な状態にあります。
これは、冷えたボックスで鋭い運転ができるという意味ではありません。 オイルはまだ冷たくて粘度が高いため、切り替えが大幅に遅れて発生し、その結果、ディスクまたはベルトの滑りが発生します。 これは良くありませんが、致命的でもありません。 コールドボックスの切り替え操作の数は制限する必要があります。 たとえば、モードで移動すると、 所有、 あるいは 1時間→2時間→3時間ガレージまたは駐車場を出るまで、エンジンはまだ暖かいです。
ボックスを通常モードにウォームアップするための基準は、ギアのスイッチがオンになった時とすることができます。 正常であれば、マシンは十分に暖かくなります。 マツダでは0.5 ... 1秒、トヨタでは0.8 ... 1.3秒であることを思い出させてください。
オートマチックトランスミッションに関する質問の定式化自体が間違っています。
オートマチック トランスミッションの主な要素は、機械式トランスミッションのように、ギア セレクターの機械的動作中に噛み合うギアのペアを備えた一連のシャフトではありません。 オートマチックトランスミッションの基礎は遊星歯車装置です。 遊星ギアボックスの特性の 1 つは、クラッチまたはブレーキ バンドが作動すると、 スムーズ
フル動作時におけるボックスのギア比の変化 (0.5 ... 1 秒)。 したがって、エンジンから車輪へのトルクの伝達は一瞬たりとも止まりません。
上記はすべて、オートマチック トランスミッション搭載車のエンジン ブレーキに当てはまります。 つまり、ドライバーの適切な操作に応じて、制動力は一瞬たりとも途切れることなくスムーズに変化します。
アウディ、VW、シュコダに搭載される4速オートマチックトランスミッション。 これらのボックスは電子式であり、多くの点でその動作はオートマチック トランスミッション、内燃エンジン、ABS、エンジンとボックスに配置されたセンサーの電子ユニットに依存するため、事前のコンピューター診断が必要です。 診断の結果、エラーコードが検出されず、オートマチックトランスミッションが正常に動作しない場合は修理が必要です。 どちらのエラーも、機械的な問題が修理であることを示しています。
私たちは取り外し、分解しますが、1 つを除いて、これらのオートマチックトランスミッションの分解には微妙な点はありません。 097 と 01N では、背面に 2 つのプラグがあり、1 つは写真のギアボックス入力シャフト ナット (4198) を覆っています。2 番目のプラグが必要で、ハンマーとノミでノックアウトします。
写真097と01N
01P - 同じ、885 シャフトだけが短いので、ハンマーとノミ（非常に強力なストッパー）でノックアウトされます。 75シャンクはそうではありません。 代わりに、カバーは3本のボルトで固定されています。 その下にあるストッパーとスピードメーターギアを取り外す必要があります。 その後、ネジを緩めてベルを取り外すことができます。
これらのオートマチックトランスミッションはすべて変速機の位置が異なり、機械部分は096、097、098、099と01M、01N、01Pの2種類があります。
違いは、096、097、098、099 ギアボックスでは、H/T ロックがオートマチック トランスミッション自体で行われ、写真のシャフト 22 が H/T スプラインに挿入され、ダンパー スプリングを介してクランクシャフトにしっかりと接続されていることです。 。 2 番目の変形例では、g/t をブロックするピストンがそれ自体にあり、タービンとリアクター シャフトを通る油圧によって制御されます。
この部分はすべてのタイプで同じです。
26、43 - オイルポンプ(違いあり - 2種類)
839 - ピストン 2 および 4 ギア
593、829 - 第 2 および第 4 クラッチ パッケージ
78 - クラッチハウジング逆入力
762 - クラッチピストン逆入力
189、975 - リバースインプットクラッチパッケージ
7185 - シム。
白は096、097、098、099に配置され、緑は01に配置されました。
61 - タービンシャフトを備えたクラッチハウジング前方、1、2、3 ギアで動作
22 - クラッチ ハウジング 3 ～ 4 ギア。 また、g / tをブロックする機能も実行します。
61 - クラッチ ハウジングを前方に、1、2、3 ギアで動作します
267 - クラッチピストンを前進させる
607、211 - フォワードクラッチパッケージ
22 - クラッチ ハウジング 3 ～ 4 個のギアとタービン シャフト。
809 - クラッチピストン 3-4 ギア。
それはすべて似ています:
792、445 - クラッチパッケージ 3-4 ギア
824 - オーバーランニングクラッチセパレーター。
346 - リバースクラッチピストン
384、882 - リバースクラッチパッケージ
遊星歯車
27 - 遊星歯車
74 - 周転円
注: レデューサーは別のコンテナーです。 オイルはここにあります。
このオートマチックトランスミッションを修理すると必ず変わること：
注意すべきこと（失敗することがよくあります）：
注意！ 隠しテキストを表示するには、サイトに登録するか、ログイン情報を使用してログインしてください。
これらのオートマチックトランスミッションのマニュアルをダウンロードできます .
このオートマチックトランスミッションを修理する場合、電気圧力レギュレーターの開発が不可欠であり、その中のピストンが自由に動くか、新しいものと交換する必要があります。
今日、多くの初心者ドライバー、さらには経験豊富な運転手さえも自分で車を選択しています。初心者は一般に、運転中にギアをシフトする必要性そのものを恐れることがよくありますが、経験豊富なドライバーは、単に落ち着いて慎重に運転する可能性を高く評価しています。オートマチックトランスミッションを搭載した車。 しかし、初心者が自分の車を購入するとき、「オートマチック」を適切に操作する方法がわからないことがよくあります。 残念ながら、これは自動車学校では教えられていませんが、交通安全とギアボックス機構の寿命はこれにかかっています。 将来オートマチックトランスミッションに問題が起こらないように、オートマチックトランスミッションをどのように操作する必要があるかを見てみましょう。
オートマチックトランスミッションの種類
オートマチックトランスミッションの運転方法について話す前に、メーカーが現代の車を完成させるユニットの種類を考慮する必要があります。 この箱やあの箱がどのような箱に属するかによって、使い方も異なります。
トルクコンバーターギアボックス
これはおそらく最も一般的で古典的な解決策です。 トルクコンバーターモデルは、現在生産されているほとんどの車に装備されています。 この設計により、オートマチック トランスミッションの大衆への普及が始まりました。
トルクコンバータ自体は実際にはシフト機構の不可欠な部分ではないと言わなければなりません。 その機能は「自動」ボックスのクラッチです。つまり、車の始動時にトルクコンバータがエンジンから車輪にトルクを伝達します。
「機械」のエンジンと機構は、相互に厳密に接続されているわけではありません。 回転エネルギーは特殊なギアオイルを使用して伝達され、高圧下で常に悪循環を繰り返します。 この回路により、機械が停止しているときにエンジンがギアを入れて回転することができます。
より正確には、バルブ本体が切り替えを担当しますが、これは一般的なケースです。 最新のモデルでは、動作モードは電子機器によって決定されます。 したがって、ギアボックスは標準、スポーツ、またはエコノミーモードで動作できます。
このようなボックスの機械部分は信頼性が高く、修理が容易です。 ハイドロブロックが弱点です。 バルブが適切に機能しない場合、ドライバーは不快な影響に直面することになります。 ただし、故障した場合には、修理自体はかなり高価になりますが、オートマチックトランスミッションのスペアパーツが店頭にあります。
トルクコンバータギアボックスを装備した車の運転特性については、電子機器の設定に依存します。これはオートマチックトランスミッション速度センサーやその他のセンサーであり、これらの読み取りの結果として、適切なタイミングで切り替えるコマンドが送信されます。
以前は、このようなボックスにはギアが 4 つしか搭載されていませんでした。 最新のモデルには、5、6、7、さらには 8 段のギアがあります。 メーカーによれば、ギア数が多いほど、動的性能、動きやシフトのスムーズさ、燃費が向上します。
無段階バリエーター
外部の兆候によって、この技術的ソリューションは従来の「マシン」と変わりませんが、ここでの動作原理は完全に異なります。 ここにはギアはなく、システムはギアをシフトしません。 ギア比は、速度が低下するかエンジンが回転するかに依存せず、中断することなく常に変化します。 これらのボックスは最大限のスムーズな操作を提供します。これはドライバーにとって快適です。
CVT がドライバーに好まれているもう 1 つの利点は、作業の速度です。 このトランスミッションはシフトプロセスに時間を無駄にしません。速度を上げる必要がある場合、すぐに最大有効トルクになり、車に加速を与えます。
自動の使い方
従来の伝統的なトルクコンバータマシンの動作モードと動作ルールを考えてみましょう。 ほとんどの車両に取り付けられています。
オートマチックトランスミッションの主なモード
基本的な動作ルールを決定するには、まずこれらのメカニズムが提供する動作モードを理解する必要があります。
オートマチックトランスミッションを備えたすべての車には、例外なく、「P」、「R」、「D」、「N」のモードが必要です。 また、ドライバーが希望のモードを選択できるように、ボックスにはレンジ選択レバーが装備されています。 見た目はセレクターとほとんど変わりませんが、ギアチェンジが直線的に行われる点が異なります。
モードはコントロール パネルに表示されます。これは、特に初心者のドライバーにとって非常に便利です。 運転中、車のギアが何に入っているかを確認するために道路から目を離したり、頭を下げたりする必要はありません。
オートマチックトランスミッションモード「P」 - このモードでは、車のすべての要素がオフになります。 長時間の停車または駐車の場合にのみ、そこに移動する価値があります。 モーターもこのモードから始動します。
「R」 - リバースギア。 このモードを選択すると、機械は後進します。 車が完全に停止した後にのみリバースギアをオンにすることをお勧めします。 また、ブレーキを完全に踏み込んだ場合にのみリアが作動することを覚えておくことが重要です。 他の動作アルゴリズムでは、トランスミッションとモーターに重大な害を及ぼす可能性があります。 これは、オートマチックトランスミッションを所有しているすべての人にとって知っておくことが非常に重要です。 専門家や経験豊富なドライバーが正しい使用方法をアドバイスします。 これらのヒントは非常に役立ちますので、細心の注意を払ってください。
「N」 - ニュートラル、またはニュートラルギア。 この位置では、モーターはシャーシにトルクを伝達せず、アイドル モードで動作します。 このギアは短時間の停止のみに使用することをお勧めします。 また、走行中はボックスをニュートラル位置にしないでください。 一部の専門家は、このモードで車を牽引することを推奨しています。 オートマチックトランスミッションがニュートラルのときは、エンジンの始動が禁止されます。
自動送信モード
「D」 - 運転モード。 ボックスがこの位置にあると、車は前進します。 この場合、運転者がアクセルペダルを踏み込む過程で交互にギアが切り替わる。
オートマチック車には 4 速、5 速、6 速、7 速、さらには 8 速のギアがあります。 このような車のレンジ選択レバーには、前進するためのいくつかのオプションがあります - これらは「D3」、「D2」、「D1」です。 文字なしの指定も可能です。 これらの数字は、利用可能なトップギアを示します。
「D3」モードでは、ドライバーは最初の 3 つのギアを使用できます。 これらのポジションでは、ブレーキは通常の「D」よりもはるかに効果的です。 このモードは、ブレーキをかけずに運転することがどうしても不可能な場合に使用することをお勧めします。 また、この伝達は頻繁な下りや登りの際にも効果的です。
「D2」はそれぞれ最初の 2 つのギアのみです。 この位置では、ボックスは最大 50 km/h の速度で移動します。 多くの場合、このモードは困難な状況で使用されます。林道や蛇紋岩などです。 この位置では、エンジンブレーキの可能性が最大限に活用されます。 渋滞時にはボックスを「D2」に転送する必要もあります。
「D1」は1速のみです。 この位置では、車が 25 km / h を超えて加速することが難しい場合は、オートマチックトランスミッションが使用されます。 オートマチックトランスミッションをお持ちの方への重要なヒント (すべての機能の使用方法): 高速走行時にこのモードをオンにしないでください。そうしないと、スキッドが発生します。
「0D」 - 高い行。 これは極端な立場です。 車の速度がすでに75 km / hから110 km / hに達している場合に使用する必要があります。 速度が 70 km/h に下がったらトランスミッションを離れることをお勧めします。 このモードを使用すると、高速道路での燃料消費量を大幅に削減できます。
車の走行中に、これらすべてのモードを任意の順序でオンにすることができます。 これでスピードメーターだけを見ることができ、タコメーターは不要になります。
追加モード
ほとんどのトランスミッションには補助動作モードもあります。 これはノーマルモード、スポーツモード、オーバードライブモード、冬モードで経済的です。
ノーマルモードは通常の状況で使用されます。 経済的でスムーズで静かな乗り心地を実現します。 スポーツモードでは、電子機器がエンジンを最大限に使用します。ドライバーは車の能力をすべて利用できますが、節約については忘れる必要があります。 冬モードは、滑りやすい路面での操作向けに設計されています。 車は1速からではなく、2速、さらには3速から発進します。
これらの設定は、多くの場合、別のボタンまたはスイッチを使用して有効になります。 また、オートマチックトランスミッションがドライバーにもたらすさまざまなメリットにもかかわらず、ドライバーは車を運転したいと考えているとも言わなければなりません。 車のギアを変えることほど素晴らしいことはありません。 この問題を解決するために、ポルシェのエンジニアはティプトロニック自動変速機モードを開発しました。 これは箱付きの手作りの模造品です。 必要に応じて手動でシフトアップまたはシフトダウンできます。
オートマチックの乗り方
車を発進するときや進行方向を変えるときは、ブレーキを踏んだ状態でボックスの動作モードが切り替わります。 進行方向を変える際にもボックスを一時的に中立位置にセットする必要がありません。
信号待ちや渋滞時などは、セレクターをニュートラル位置に設定しないでください。 また、下り坂で行うことはお勧めできません。 車が滑っている場合は、アクセルを強く押す必要はありません。これは有害です。 低いギアにシフトし、ブレーキ ペダルを使用して車輪をゆっくり回転させることをお勧めします。
オートマチックトランスミッションの操作に関する残りの微妙な点は、運転経験によってのみ理解できます。
運用ルール
最初のステップはブレーキペダルを踏むことです。 その後、セレクターはドライビングモードになります。 次に、駐車を解除する必要があります。スムーズに落ちるはずです - 車が動き始めます。 オートマチックトランスミッションのすべての切り替えと操作は、右足のブレーキを通じて行われます。
速度を落とすには、アクセルペダルを放すのが最善です。すべてのギアが自動的に切り替わります。
基本的なルールは、急加速、急ブレーキ、急な動きをしないことです。 これにより、磨耗が発生し、それらの間の距離が増加します。 これにより、オートマチックトランスミッションをシフトするときに不快な衝撃が発生する可能性があります。
一部の専門家は、ボックスを休ませるようにアドバイスします。 たとえば、駐車するときは、ガソリンを使わずに車をアイドリング状態で走行させることができます。 その後初めてアクセルに圧力をかけることができます。
オートマチックトランスミッション：やってはいけないこと
加熱されていない機械を積み込むことは固く禁じられています。 車の外の気温がプラスに保たれている場合でも、最初の数キロメートルは低速で克服するのが最適です。急激な加速や急な加速はボックスに非常に有害です。 初心者のドライバーは、オートマチックトランスミッションを完全に暖めるには、パワーユニットを暖めるよりも時間がかかることも覚えておく必要があります。
オートマチック トランスミッションは、オフロードや極端な用途での使用を目的としていません。 古典的なデザインの現代のギアボックスの多くは、車輪のスリップを嫌います。 この場合の最善の運転方法は、悪路での急加速を避けることです。 車が立ち往生している場合は、シャベルが役に立ちます。トランスミッションに大きな負荷をかけないでください。
また、専門家は、古典的なオートマチックトランスミッションに高負荷をかけて過負荷にすることはお勧めしません。メカニズムが過熱し、その結果、摩耗がますます早くなります。 トレーラーや他の車を牽引することは、機械にとっては即死です。
また、オートマチックトランスミッションを搭載した車を「プッシャー」から始動させないでください。 多くのドライバーがこの規則を破っていますが、この規則は機構の痕跡なしで通過することはできないことをここで覚えておく必要があります。
切り替え時のいくつかの機能も覚えておく必要があります。 ニュートラル位置ではそのままにできますが、ブレーキペダルを踏む必要があります。 ニュートラル位置では、電源ユニットをオフにすることは禁止されています。これは「パーキング」位置でのみ実行できます。 走行中にセレクターを「パーキング」または「R」ポジションに移動することは禁止されています。
代表的な故障
専門家は典型的な故障の中で、バックステージの破損、オイル漏れ、電子機器やバルブ本体の問題を区別します。 時々タコメーターが動かなくなることがあります。 また、トルクコンバータに問題があり、エンジン回転数センサーが機能しない場合もあります。
ボックスの使用時にレバーを動かすときに問題がある場合は、セレクターに問題がある兆候です。 それを解決するには、部品を交換する必要があります。オートマチックトランスミッションのスペアパーツは自動車店で入手できます。
多くの場合、システムからのオイル漏れが原因で故障が発生します。 多くの場合、自動ボックスはシールの下から漏れます。 高架道路や展望ホールでユニットをより頻繁に検査する必要があります。 漏れがある場合、これはユニットの緊急修理が必要であるという信号です。 すべてが時間通りに完了した場合は、オイルとシールを交換することで問題を解決できます。
一部の車両ではタコメーターが動作しない状況が発生します。 スピードメーターも停止した場合、オートマチックトランスミッションが緊急作動する可能性があります。 多くの場合、これらの問題は非常に簡単に解決されます。 問題は特殊なセンサーにあります。 交換するか接点を掃除すると、すべてが元の位置に戻ります。 オートマチックトランスミッション速度センサーの確認が必要です。 箱の本体に記載されています。
また、自動車の運転者は、電子機器の問題によりオートマチック トランスミッションが誤って動作するという問題に直面しています。 多くの場合、コントロールユニットは切り替えのための回転数を誤って読み取ります。 この原因はエンジン回転数センサーにある可能性があります。 本体の修理は無意味ですが、センサーやケーブルを交換すれば解決します。
非常に多くの場合、ハイドロブロックは失敗します。 たとえば、ドライバーがトランスミッションを誤って操作した場合に、これが発生する可能性があります。 冬に車が暖まらなかった場合、バルブ本体は非常に脆弱になります。 油圧ユニットの問題はさまざまな振動を伴うことが多く、オートマチックトランスミッションを切り替えるときにショックを診断するユーザーもいます。 最近の車では、車載コンピューターがこの故障を調べるのに役立ちます。
冬季のオートマチックトランスミッションの作動
オートマチックトランスミッションの故障の多くは冬に起こります。 これは、システムのリソースに対する低温の悪影響と、発進時に車輪が氷の上で滑るという事実によるものですが、これも状態に最良の影響を与えません。
寒さが始まる前に、ドライバーはトランスミッション液の状態を確認する必要があります。 金属の削りくずが混入している場合、液体が黒ずんで曇っている場合は、交換する必要があります。 オイルとフィルターを交換する一般的な手順については、我が国での運転の場合、車の走行距離 30,000 km ごとにこれを行うことが推奨されています。
車が立ち往生している場合は、「D」モードを使用しないでください。 この場合はシフトダウンが効果的です。 下げられたものがない場合、車は前後に引っ張られます。 しかし、やりすぎないでください。
滑りやすい路面でシフトダウンするときに横滑りを防ぐには、前輪駆動車の場合はアクセルペダルを踏み続ける必要があり、後輪駆動車の場合は逆にペダルを放します。 曲がる前に低いギアを使用することをお勧めします。
オートマチックトランスミッションとは何か、その使用方法、および従うべきルールについて説明するのはこれですべてです。 一見すると、これは作業リソースが少ない、非常に手の込んだメカニズムであるように見えるかもしれません。 ただし、これらすべての規則に従って、このユニットは車の寿命全体を生き、その所有者を喜ばせるでしょう。 オートマチック トランスミッションを使用すると、適切なギアの選択を考えることなく、運転プロセスに完全に没頭できます。これはコンピューターがすでに処理しています。 トランスミッションを時間内に整備し、その能力を超えて負荷をかけない場合、さまざまな状況で車を使用するときにポジティブな感情だけがもたらされます。
