MMT ギアボックス トヨタ、ヤリス、オーリス、カローラ車の多くのユーザーとバイヤーが考えるように、オートマチックではありません。
このボックスは、機械式、より正確には、機械式ロボット ギアボックスです。 その価値は、オンボードコンピューター自体がエンジン速度に応じてギアシフトの最適なモードを選択するという事実にあります。これにより、車の走行性能、エンジンとギアボックスのコンポーネントとメカニズムの耐久性、および燃費が向上します。 . 車の制御システムは、人によって与えられた車の運転の性質に適応します。 自己学習機能があります。
MMT車が動いているときにギアをシフトする瞬間にドライバーが気を散らす必要がないという点で、スムーズな乗り心地と利便性を提供します。 このギアボックスを装備した車は、女性の半分からの肯定的なフィードバックによって証明されるように、女性により適しています。 ボックスは、初心者と年配のドライバーの両方にとって便利で、運転が非常にシンプルで簡単で、車を運転するときに追加の労力や注意を必要とせず、自動変速機よりも維持費が安くなります。
機械に慣れているドライバーにとっては、鈍くて遅いように見えます。 はい、特にそうです。 MMTこの現象を軽減するには、「M」位置に移動してギアを手動でシフトする必要がありますが、ボックスの速度が低下し、動作が速くなります。
MMT を支持しないもう 1 つの特性は、クラッチ ディスクが摩耗すると、たとえば、ギアボックス コントロール ユニットに組み込まれているトレーニング プログラムの失敗により、車がけいれんし始めることです。 これを定期的に行うには、この問題が発生した場合は、ディーラーのサービスステーションに電話してギアボックスを初期化します。これにより、トレーニングプログラムのすべてのデータが工場出荷時の設定になり、ギアボックスが新車のように機能し始めます。 ちなみに、保証対象機での手続きは完全無料です。 保証があれば、お金を払う必要があります。 そして、運転すればするほど、より頻繁になります。
ボックスのもう1つの非常に興味深い機能は、「Es」スポーツモードです。このモードでは、車はより低いギアでより多く動作します。これにより、燃料消費が増え、エンジンとギアボックスのコンポーネントとメカニズムが摩耗します。 したがって、スポーツモードは、追い越しなどの緊急時にのみ使用してください。
また、急激に速度を上げる必要がある場合は、これを行う必要があります。 最初にアクセルペダルを放し、次にペダルを床に強く押し付けると、車が突然低いギアに切り替わり、速度が急激に上がるのを感じるでしょう。 しかし同時に、あなたは自分の車を運転する際のすべての同じ失敗に気付くでしょう.
一般に、すべてに慣れる必要があると言えます。 そして、私は車を運転した後、 MMTギアボックス、既存のすべての欠点があるため、メカニックに転向することはほとんどありません。
トヨタ カローラ、トヨタ オーリス、トヨタ ヤリス、トヨタ アイゴ、トヨタ カローラ ヴァーソ 2005-2009 のブランドで、フレトロニック ロボット ギアボックスを搭載した車では、MMT コントロール ユニットの誤動作がよく発生します。
車から取り外されたFreetronicロボットギアボックスの電子ユニットの修理費用は7,000ルーブルです（トヨタオーリス、カローラ、カローラバーソ車からのユニットの取り外しと取り付け - 1,000ルーブル、トヨタヤリス車の場合 - 3,000ルーブル）。
1時間以内にMMTユニットを交換する新サービスを提供します！ 故障したユニットを当社の再生品と交換し、交換後にMMTボックスを初期化（適応）します。 この手順の費用は、11,000 ルーブル (トヨタ カローラ、カローラ ヴァーソ、オーリス) で、トヨタ ヤリスは 13,000 ルーブルです。 交換後の保証は6ヶ月です。
ATTENTION NEW SERVICE - クラッチの交換とその後のギアボックスの適応 - 8,500 ルーブル (スペアパーツなしの作業のみの費用、車は 1-2 営業日の予約で受け入れられます! Freetronic ギアボックスでのスペアパーツの注文も可能！）。
クラッチアクチュエータをその後の適応に交換する - 2,500ルーブル（予約制！）。
当社のテクニカル センターでは、トヨタ カローラ、ヤリス、オーリス、カローラ ヴァーソのスペア パーツを提供できます。お問い合わせください。
フリートロニック ロボット マニュアル トランスミッション (マルチモードまたは単に MMT と呼ばれることもあります) は、電気モーターによってシフトされるアクチュエータを追加することにより、従来のマニュアル トランスミッションから開発されました。 電子制御システムを追加することで、オートマチックとマニュアルの両方のギアシフトが可能になりました。
写真はMMTギアボックスを搭載したトヨタカローラの内装。
アクチュエータの位置に関する情報は、近接センサーによって読み取られ、ロボット ギアボックスの制御ユニット (TCM) に送信されます。 3 つの電気モーターがギア シフト プロセスに関与します。
従来のオートマチック トランスミッションと比較した唯一のプラスは、ステアリング ホイールのパドルを使用して手動でギアをシフトする機能と、燃料消費量がわずかに少ない (~ 0.5 リットル) ことです。 現時点では、トヨタはこのトランスミッションを取り付けていませんが、プジョー/シトロエン車ではわずかに変更された形で引き続き機能します。
MMTロボットトランスミッションを搭載したトヨタ車（トヨタ）の欠陥は、発進時のアシストの喪失、ガスが追加されたときの車のけいれん（動き始めと前進および後退の開始時に現れる）に現れます。 コンピュータ診断を使用すると、このエラーを検出できます (診断エラーがまったくない場合もあります!)。
P0810- 一般的なクラッチ位置エラー
P0900- クラッチアクチュエータ回路のエラー
この病気は車に存在し、MMTトランスミッションコントロールユニット番号は「0」または「1」で終わります（2008年以前の車は、2008年末までにトヨタが最後に番号「2」の新しいユニットを取り付け始めました。問題は完全に修正されました）。 2009年、トヨタは従来の「オートマチック」を支持してこのトランスミッションを放棄することを決定しました。
コントロールユニットの修理台数 （番号の中にあなたのユニットからの番号がない場合、それは修理できないという意味ではありません。電話してください！） :
89530-12250 25 トヨタオーリス
89530-12290（アイシン 324811-11900） 29 トヨタカローラ
89530-12291 29 トヨタカローラ
89530-12220（アイシン 324811-10770） Bトヨタ カローラ（2003年～2006年発売）
89530-64031（アイシン 324811-12301） 31 トヨタ カローラ バーソ
89530-52140（アイシン 324811-11640） 40 トヨタ ヤリス
89530-52090（アイシン 324811-10220） 90 トヨタ ヤリス
トヨタ カローラ、トヨタ オーリス、トヨタ ヤリス、トヨタ アイゴ、トヨタ カローラ ヴァーソ 2005-2009 の上記の故障を診断するには、当社のカー サービスまで運転してください。 診断に使用される機器はディーラーであり、車の故障を最も完全かつ正確に特定することができます。
ユニットを修理した後は、MMT コントロール ユニットを初期化 (調整) する必要があります。 あなたは私たちと一緒にそれを行うことができます. 修理後の初期化の費用は 1500 ルーブルです (時間の点では、手続きには通常 10 ～ 15 分かかります)。
トヨタ車 (Toyota) のスペアパーツも 2 ～ 7 日でご注文いただけます:
クラッチアクチュエータAss'y（新品）
MMT ロボット トランスミッションを搭載したトヨタ車用クラッチ (カローラ、オーリス、ヤリス、カローラ ヴァーソ、アイゴ)
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Webサイト
2007年1月
ロボットギアボックス
90 年代後半までに、トヨタは 2 つの伝統的なトランスミッション (オートマチック トランスミッションとマニュアル トランスミッション) を使用していましたが、うまく機能したと言わざるを得ません。 しかし、マーケティング担当者が自動化された（またはロボットの）手動ギアボックスがヨーロッパで人気を博していることに気付くと、機械に対する理解できないほどの愛情のために、西ヨーロッパの住民は少なくとも最小限の快適さを知っていることが判明しました。 トヨタは、自分たちの伝統から逸脱する必要はありませんでした。少し待ってから、他の人がすでに開発した技術を借りる必要がありました。 しかし悲しいかな、ここで彼らは自分たちで管理し、過ちから学ぶことにしました...
最初の経験は、その信頼性の低さが印象的なトヨタのFreeTronicシステム、自動クラッチ付きの手動ギアボックスでした。 TFTはクラッチを握ることができますが、それ以外の場合... TFTエレクトロニクスは独自の生活を送り、誤った障害コードを振りかけます. スプール バルブ、圧力センサー、アキュムレータは、あっという間に 1 日が終わります。 次に、完成したアキュムレータは電動ポンプを常に作動させますが、これはそのような治療に非常に長い間耐えられません。 油圧駆動流体は、完全に信頼性の低いシールを通って流出するだけです。 もちろん、この失敗したノードのセット全体が定期的にクラッチ ディスクを焼きます (驚くべきことに、これは可能な限り頻繁には発生しません)。 すべてに加えて、TFT スペアパーツは高額な費用がかかります。本格的な修理を行うには、一部の錠前屋では不十分です。スキャナー、できればブランドのスキャナーを持っている人も必要です。 問題を解決する最も簡単な方法は、従来の機械ボックスを取り付けることです。
その結果、システムは非常に腐敗していることが判明したため、サービスネットワークを迂回していなかったヨーロッパ人でさえ、それを敬遠し始めました。 そして、販売のダイナミクスにより、トヨタは FreeTronic テクノロジーをすぐに忘れてしまいました。 しかし、その後、日本のエンジニアが快適な運転を愛する人のために2番目の爆弾を用意したことを誰も知りませんでした-マルチモードトランスミッション...
彼らの仕事は明確でした-機械式の価格で「自動のような」ギアボックスを作ることであり、会社の他の部門は、顧客に彼らが得た画期的な製品を浸透させようとします-シンプルさと力学の効率の合金自動機の快適さ。 TFTの経験から、油圧ドライブなしで行う方が良いことが示されています.純粋な電気は安価で完璧です... 5つのセンサー、3つの電気モーター-そして今、ユニットはクラッチを個別に握るだけでなく、歯車も歪む。
ヨーロッパでのわずか 3 年間で (地元の自動車所有者は、問題を共有したり期待を裏切ったりすることを恥ずべきことだとは考えていません)、このボックスはその定義を獲得することができました。 「恐ろしいギアボックス」- M-MTを搭載したトヨタが頻繁に移動する不幸なドライバー、サービスマン、さらにはレッカー車から。
油圧がない場合、ここで起こりうる誤動作の数が減少しました。 トランスミッションコントロールユニットは、ほとんど定期的に交換されますが、クラッチディスクとパワードライブが焼けた場合は、それほど頻繁ではありません。 しかし、主な問題は部品の信頼性にさえありませんが、トヨタがM-MTの適切な操作を確立して耐久性を高めることができなかったという事実にあります。
最も無害な欠点は、切り替え時のボックスの印象的な遅さです。 消耗するジャークとトラクションの低下は避けられません（M-MTは、パワーフローを中断するだけでなく、ガスを放出せずに切り替えることもできないため、モーターをチョークする必要があります）. 惰性走行中、ボックスは不適切にシフトダウンするのが好きですが、上り坂では、「ロボット」は隣接する 2 つのギアで混乱し、常に上下に切り替えます。 車はわずかな坂でロールバックしますが、これは「まるで自動」であると主張するボックスには一般的に受け入れられません。
イデオロギー的には、M-MTは交通渋滞での経済的な都市走行のために作成されましたが、そのようなマシンの交通渋滞では何もすることがないことが判明しました。 クラッチは非常に急速に過熱し、悪臭を放ち始め、煙が出て最終的に燃え尽きます。特に発進または上り坂をクロールする必要がある場合は、原則として「クロール」コルクの動きに耐えることができません。 頻繁に停止して運転する場合、ボックスは定期的に切り替えを忘れるため、少なくとも2速から開始すると、クラッチの運命が悪化するだけです。 もう1つの深刻な問題は、ギアをノックアウトしてニュートラルでボックスをブロックすることです。これは、停止中だけでなく、外出先でも発生します。これが、一種の保護M-MTアルゴリズムの実装方法です。 停止して、ボックスを少し冷やし、エンジンを再始動してください。おそらく、車はさらに先に進みます。 彼らは主にこれについて心配しています。追い越しを完了したり、対向車の前の交差点で単に曲がったりすることが可能であるという確信がない場合、運転するのはあまり快適ではありません。
「MMTギアボックスには大きな問題があります。昨年、車がまだ1年も経過していなかったとき、車は運転中にニュートラルに切り替わりました。幸い、私たちの後ろの道路には誰もいませんでした...これはクラッチに関する既知のメーカーの問題と、新しい改造部品を取り付ける必要があります。クラッチとコントロール ユニットを交換しました。数週間後に同じ問題が再発し、部品を再度交換しました。さらに数週間が経過し、現在問題が起きたのは高速道路でした。車には子供が乗っていました。車は復活しました。「今、彼らは ECU ソフトウェアに問題があると言っています。私はこの車が大嫌いです。私はそれを恐れておりません」二度と運転したくありません。自分の命と 3 人の子供の命を危険にさらしたくありません。」
「車は良いが、MMT は大きな問題の 1 つです。すでに 2 回故障しました (N でのジャミング)。車をディーラーに持って行き、コントロール ユニットを交換しましたが、役に立ちませんでした。車は 25 t を実行しました。 km で、問題は 2 か月前に始まりました」
「私たちは失望しています。5,000 km の走行で、MMT ボックスは 3-4-5 ギアの間でジャンプします...ECU を交換したと言いますが、1 週間後に問題が再発しました。今では、ECU を交換したと言われました。変更されたもので、すべての条件で確実にチェックインされ、完全に機能します. 家に帰る途中、ギアボックスは再び4ギアと5ギアの間で急いでいます.
「新車で 3 か月後、彼女はすでに私を手に入れました。なぜですか?私は 20 年間オートマチック車を運転してきましたが、MMT はオートマチック車のようにスムーズに機能し、メカニックのように経済的に機能することを確信していました。オートマチック モードまたはスポーツ モードでのけいれん問題は、シフトが長すぎることです - たとえば、交差点までゆっくりとロールアップすると、ボックスは 2 から 1 にシフトすることを決定し、シフトを開始します. この間に、すでに加速し始めています。 2つの強力なジャークを得る - シフトダウン時と次のシフトアップの直後. ジャークと、ボックスが完全に予想外にギアを変更したいという事実 - 私は予想していなかった. 私の乗客は皆、車が明らかに病気であることに同意する. 彼らはトヨタで2回チェックした.ディーラー-彼らはそれがうまくいくと言っています. 技術者と話していると、さまざまな話を聞いた.
「私は MMT の Verso を持っていますが、これには多くの問題があります。これまでに 6 台の異なるトヨタ車を運転してきましたが、これほど遅さと信頼性の低さのデュエットはかつてなかったと自信を持って言えます。トランスミッションは 5 回以上故障しました。日付。新しいECUがインストールされていますが、問題が続き、定期的に車がギアをニュートラルに入れて動かない...」
このような背景に対して、M-MT での運転に関するトヨタの関係者からの個人的なアドバイスは、単に嘲笑されているように聞こえます。
- シフトが非効率的になった場合は、しばらくガスを動かして、トランスミッションを休ませてください。
- ギアのシフトを助ける - シフトの直前にガスを抜くと、よりスムーズにシフトできます。
- プロテクションがトリップしてニュートラルにリセットされるのを防ぐために、アクセルペダルを強く踏みすぎないでください。
- 長い上り坂の走行中 (3-2-3-2-... など) にサイクリック シフトを防ぐには、手動モードに切り替えて、強制的に低いギアにロックします。
- シフトの揺れを軽減するには、アクセル ペダルを半分以上踏み込まずにスムーズに加速します。
- 特に丘の上では、非常に低速で移動することは不可能です。そうしないと、一定の滑りでクラッチが過熱します。 この場合は、停止して冷やしてください。
- クラッチが完全に接続されているモードで運転してみてください。
- 密集した都市交通渋滞での運転は避けてください。
- M-MT システムは、トヨタの技術の新しい言葉であり、多少の適応が必要です。 あなたの運転技術と運転スタイルを再構築してみてください。
もちろん、これはすべてナンセンスです-このため、自動および自動ボックスが購入されるため、運転中にそれらについてまったく考える必要はありません。 街中をゆっくり運転するため、上り坂を簡単に始動するためのものです...そして、車の所有者は、日本のエンジニアの次の「素晴らしい」発明に毎回適応する必要はありません。 実行可能なユニットを自分で作成することはできません。そのため、これらの問題を購入者に転嫁しないでください。
それとも、大容量マシン用の通常のロボット ボックスを構築することは原理的に不可能なのでしょうか? いいえ、それは非常に可能です-少なくともVAGトランスミッションを使用してください...しかし、残念ながら、2つのマルチプレート「湿式」クラッチを備えた高度なDSGと、トヨタが提供する貧弱なエルサッツオートマチックの間には大きな距離があります。
ヨーロッパの原始的な「ロボット」は、自動機械の代わりとしてではなく、力学の代わりとして導入されたことは注目に値します。 したがって、見通しを考えると、自動車メーカーは、「安価な」基本的なメカニズム、少し高価な「ロボット」、および高価なクラシックオートマチックの3つのオプションすべての選択肢を提供しています。 しかし、トヨタは逆に、ヨーロッパ市場のすべての若いモデルをメカニックとM-MTのみで完成させました-ヤリス、カローラバーソ、そして今では新世代のユーロカローラです。 おそらく、通常の機械式ボックスのファンはまだこれらの車に乗っていますが、毎日の運転に自動機械が必要な大都市では、そのようなモデルの存在を忘れる必要があります-カローラの話は終わったようです. 自分自身の実験を引き続き後援したい人は、トヨタにとどまることができますが、残りはどうですか? 幸いなことに、世界には他にもノーマルトランスミッションを備えた普通の車が十分にあります。
ここからトヨタへ。 基本的に、トヨタはすべてを持っています。一般事項 C50A (マルチモード) ギアボックスは、従来の C50 手動ギアボックスに基づいています。
ギアボックスを制御するために、クラッチを解除し、ギアを選択/シフトするための電気駆動装置がギアボックスハウジングに取り付けられています。 センサーの信号に応じて、電気駆動装置は制御ユニットによって制御されます。
制御システムは、自動シフト モード (E) と手動シフト モード (M) の 2 つのモードで動作できます。
シフトレバーはギアボックスに機械的に接続されていません。 レバーの位置はセンサーを使用して決定され、そこからの信号がコントロールユニットに送られます。
安全を確保するために、ギアレバーロックシステムがあります。 次の場合、レバーはロックされます。
- イグニッションがオフの場合。
- レバーが「N」の位置にある場合、エンジンは作動しており、ブレーキ ペダルは解放されています。
エンジンは、ブレーキ ペダルを踏み込み、ギア レバーを「N」の位置にしないと始動できません。
イグニッションをオフにすると、トランスミッション コントロール システムがギア レバーをセット位置にロックし、クラッチを接続します。 ただし、シフト中にイグニッションをオフにすると、ブザーが鳴り、ギアインジケーターが点滅して、ギアを入れたまま駐車できないことを警告します。トランスミッションコントロールシステム（C50A（マルチモード））の初期化
表「ギアボックス制御システムの初期化」に示されている要素を交換した後、最初にコントロールユニットのメモリから古い要素のデータを削除してから、新しい要素用にシステムを構成する必要があります。
[I]注: 置き換えられた要素に対してのみ初期化してください。トランスミッション制御システムの初期化
1. 新しい要素:
- ギアボックスの組み立て。
- 交換にはギアボックスの分解が必要なギアボックスの要素。
- 電子トランスミッションコントロールユニット
必要な操作:
3. キャリブレーション2. 新しい要素
- ギアを選択およびシフトするための電気駆動。
- ギアシフトセンサー。
- ギア セレクター センサー。
必要な操作:
1. トランスミッション制御システムの初期化。
2. 制御システムのセットアップ。
3. キャリブレーション3. 新しい要素
- 電動クラッチリリース。
・クラッチストロークセンサー。
・クラッチディスクとクラッチカバー。
- ベアリングをリリースします。
・クラッチレリーズフォーク。
- フライホイール。
- クランクシャフト
必要な操作:
1. トランスミッション制御システムの初期化。
2. 制御システムのセットアップ。初期化。
1.車を止めます。
2. ギアレバーを「N」位置に動かします。
3.イグニッションをオフにします。
4. 端子「4」(CG) と「13」(TC) を接続します。5. リードを接続したら、10 秒間待ちます。
6. イグニッションをオンにします。
7. 3 秒以内にブレーキ ペダルを 7 回以上踏みます。
ノート： ブザーが 0.25 秒間隔で 2 回鳴ります。
8.ブレーキペダルを踏みます。
9. ブレーキ ペダルを踏んだまま、表「制御システムの初期化」に示されている順序でギアシフト レバーを動かします。テーブル。 制御システムの初期化。
10.ブレーキペダルを離します。
11. ブレーキペダルを踏みます。
12. ブザーが 0.5 秒間隔で数回 (初期化される要素に応じて) 鳴ります (サイクル間の間隔は 0.25 秒です)。
ビープ音の数:
制御装置の初期化 -2;
クラッチ要素の初期化 - 3;
ギアボックス要素の初期化 - 4;ノート： ブザーが鳴らない場合、または鳴る間隔が 1 秒の場合は、イグニッションをオフにし、15 秒待ってから初期化手順を最初からやり直してください。
13. ブレーキ ペダルを 2 秒以内に 3 回以上踏みます。
注：ブザーは 0.25 秒間隔で 2 回鳴ります。
14. イグニッションをオフにして、10 秒間待ちます。
15. 端子「4」と「13」の間のジャンパーを取り外します。
16.初期化後、システムを構成する必要があります。
ノート： システムのセットアップが完了していない場合は、初期化手順を最初から実行する必要があります。
a) 車を止め、ギア レバーを「N」の位置にセットし、イグニッションをオフにします。
b) イグニッションをオンにします。
c) 少なくとも 40 秒間待ちます。
d) イグニッションをオフにします。
e) 少なくとも 15 秒待ちます。
e) イグニッションをオンにします。
g) ブレーキ ペダルを踏み、エンジンを始動します。
ノート： エンジンを始動すると、「N」インジケーターが点滅します。
h) 少なくとも 10 秒間待ちます。
i) インジケータ「N」が常にオンになっていることを確認します。較正
「M」モードで移動する場合は、表に示された速度でギアを上下にシフトします。 ギアがスムーズにシフトすることを確認してください。
キャリブレーション後にギア シフトが急激に発生する場合は、キャリブレーションを繰り返します。ノート： 各ギアで少なくとも 2 秒間保持します。
中古のトヨタカローラの所有者は、ロボットギアボックスの正確で中断のない操作の問題に遭遇することがよくあります。 日本人は長い間、自分たちの車用に MMT を作成した際の過ちを認めてきました。 ロボットに故障が発生すると、予定外の修理とすべてのパラメータの初期化が必要になります。 Toyota Corolla ロボットの初期化を成功させるには、伝送システム全体を高品質でセットアップするのに役立つ一連の「手順」を実行する必要があります。
このロボットは、日本の自動車産業のリーダーの多くの「プロジェクト」の 1 つであり、自動車の運転プロセス全体を簡素化します。 このシステムは、ドライバーが「機械的な」ギアシフトについて考えないように設計されています。 したがって、ロボットはよく知られている機械よりもはるかに優れたトランスミッションを制御します。
ロボットギアボックス トヨタ カローラ
MMTには、ECU制御ユニットと、車が動いているときに信号を送るセンサーが含まれていました。 トランスミッションシステム自体は実質的に変更されていません。クラッチと手動ギアボックスが含まれており、アクチュエータはロボットドライブによって駆動されます。 制御機構はシステム全体を完全にリンクし、自動または半自動にし、手動操作も可能にします。
MMTトヨタカローラの特徴的な利点は、運転の快適さです。もちろん、オートマチックトランスミッションはよりスムーズで誰にとってもなじみ深いものですが、ロボットには「機械」の力を超えた多くの能力があります。 たとえば、MMTでは、燃料消費量は「機械」のレベルにとどまり、操作の信頼性とメンテナンスのコストは「自動」よりもはるかに安価です。 しかし、それが何であれ、どのボックスにも長所と短所があります。
ロボットトヨタカローラの問題
日本人は、2006 年末にマルチモーダル トランスミッションを搭載した最初の車をデビューさせました。 トヨタがそのような興味深く魅力的なギアボックスを作成する際の欠点と間違いを認めたため、ロボットを搭載した車の販売は市場で長く続きませんでした。 したがって、日本人はこのタイプのギアボックスの生産を中止し、購入した車に短期間保険を導入することを余儀なくされました。 Toyota Corolla ロボットの所有者は、次のような多くの問題に直面していました。
- コントロールユニットシステムの故障により、頻繁な問題と予定外の初期化手順が発生し、10,000 km ごとに発生することもありました
- 適切に機能しない場合、ボックスはクラッチディスクの過熱と早期摩耗に貢献しました。 クラッチはすでに5万〜6万キロで交換が必要な場合がありました。
- あるギアから別のギアへの切り替えの中断。 ほとんどの場合、これは長い交通渋滞で発生しました。 MMTは長い間「考え」、そのような反応は車の動きを遅くしたり、けいれんを引き起こしたりします。
- 上記のシステムの障害や誤動作が発生したため、コンピュータに関連する問題。 このコントロールユニットを完全に更新する必要がありました。
今日まで、ロボットギアボックスに対するトヨタの「保険」はまだ存在しています。 専門の自動車サービスは、MMT システムのすべての要素を完全に交換する準備ができています。 保証書は使えますが、「無料」のサービスがいつまで続くかは誰にもわかりません。
トヨタカローラ車のロボットギアボックスの初期化は何ですか?
初期化、つまり、ECU のパラメーターのリセットまたは設定。 ほとんどの場合、Toyota Corolla 2008 の初期化は、ロボット トランスミッションの要素を交換するときに実行されます。
- MMT の完全なセットを交換するか、クラッチまたはギアボックスの要素を部分的に更新します (トランスミッションが初期化されています)。
- 電気ユニットと電気駆動装置、センサーの交換 (ECU ユニットの初期化中)。
調整またはキャリブレーションは、未知のエラーまたは障害に対して実行されます。
トヨタ カローラ ロボットを初期化してはいけない場合は?
トピックの詳細:
カローラの初期化は、理由や苦情がなければ実行しないでください。 ECU は頻繁な更新を好まないため、不適切な障害やキャリブレーションは悪影響をもたらす可能性があります。 初期化後、短期的にはプラスの効果があるかもしれませんが、これは長期的ではありません。 望ましくないパラメータ設定は、すべての MMT 要素の摩耗の増加につながります。
初期化中の MMT の動作にプラスの効果があると思われる誤った意見がいくつかあります。
- クラッチ供給ドライブ レールの位置が正しくない場合は、リセットを実行する必要はありません。
- 低速でのジャークだけでなく、ギアシフトの遅れもあります。
- ECUの設定後、システムに介入しなければ車の動きは良くなりません。
ボックスまたはブロックの初期化に関連するすべての手順は、専門家の推奨、またはその理由が明らかな場合に実行する必要があります。
伝送システムの収集またはセットアップの手順は専門家が実行する必要がありますが、自分で行うことにした場合は、手順に従ってください。
- カローラにパーキングブレーキをかけました。
- 連絡先CGおよびTCのDLC3ブロックにジャンパーを作成します（4番と13番のペーパークリップで連絡先を閉じます）。
- イグニッションをオンにし、ブレーキを少なくとも7回押します（短いビープ音が2回鳴ります）。これは、車が診断を開始したことを意味します。
- ブレーキ ペダルを踏んで、次のギア チェンジを実行します。
電気制御ユニットのセットアップ時: N - E - V の次に「マイナス」 - M - 「マイナス」 - M - E - N
クラッチの初期化時: N - E - M - 「プラス」 - M - 「マイナス」 - M - 「プラス」 - M - 「マイナス」 - E - N
MMT 設定の場合: N - E - M - "マイナス" - M - "マイナス" - M - "プラス" - M - "プラス" - E - N
- ブレーキを離してもう一度押すと、一連の信号が期待されます（選択した要素が構成されています）。
- Toyota Corolla ロボットを初期化して正常に完了するための正しいプロセスでは、次のように聞こえます。
ビープ音 2 回 - ECU 設定が正常に完了しました。
3 回のビープ音 - クラッチの初期化がエラーなしで完了しました。
4 回のビープ音 - 送信はエラーなしで構成されています。
- イグニッションをオフにし、TC と CG の接点を外します。
- セットアップ中またはセットアップ完了後にビープ音が連続して発生する場合は、セットアップが正しく実行されなかったか、エラーが発生したことを示しています。 この問題を解決してシステムを再起動するには、キーをイグニッションから抜き、10 ～ 15 秒待ちます。 その後、トヨタ カローラの初期化を再度開始します。
ECUの初期化
ECU トヨタ カローラ
