メーカーによると、低トルク（250 Nm以下）と乾式クラッチを備えた7速DSG 7ギアボックスは、DQ200の必須のメンテナンスを必要としません。 しかし、多くの自動車サービスでは、多くのドライバーが不満を言うため、そのようなギアボックスの回路のオイルを定期的に交換することをお勧めします。
DSG ボックスとその機能
DSGボックス高トルク用に計算されていないため、タービンを装備した1.4、1.6最大1.8リットルのエンジンを搭載した中出力車に取り付けられています。
そんなデザインの特徴 DSGボックス、低負荷で機械をより経済的にします。 例えば、必要に応じて、油圧システムのポンプを電気モーターから接続することができます。
一見すると、優れた選択肢です。経済的で軽量で、LuKの乾式クラッチを備えています。これは、30万キロメートル用に設計されており、メンテナンスを必要としません。 喜んで使ってください！ ただし、後で説明するいくつかのポイントがありますが、ここではチェックポイントの種類について詳しく説明します。
また、DSG 7 を使用した場合の興味深い事実は、このギアボックスの問題が車の質量に直接関係しているということでした。 説得力のある例は、自動車 Scoda Superb 2008-2011 の多数のサービス コールです。 人や荷物を積んだこのような車の重量は 2 トンに達する可能性があり、ギアボックスが急速に損傷することは避けられませんでした。 この場合、車の操作の単純なパターンがトリガーされます。過負荷に敏感なギアボックスを備えた大きな質量は、故障のリスクを大幅に高めます。
この問題は 2013 年までに解決されました。 当時、DSG 6ボックスはSuperBステーションワゴンとScodaYetiクロスオーバーに搭載され始めました.同時に、テストされたDSG 6は1.8リッターエンジンに適しており、改良された DSG7クラッチ.
DSG 7 に関する結論
その結果、上記から次の理解が得られます。 DSGクラッチ対応の黄金律に適合します。メカニズムが複雑になるほど、信頼性が低下します。 このような問題はどのギアボックスでも発生する可能性がありますが、これがメカニックにとって一般的なことである場合、DSG はすぐに無力であると診断されます。 そしてほとんどの場合、これはマニュアル トランスミッションと DSG の修理費用の問題です。
しかし、多くの否定的なレビューにもかかわらず、90% 以上のケースでロボット ギアボックスに切り替えたドライバーは、同じギアボックスを備えた車を再選択するという事実があります。
フォルクスワーゲンは、新しい DSG バリアントの更新とリリースのプロセスを停止するつもりはありません。 新しい VAG モデルには、6 速および 7 速ギアボックスが装備されなくなり、10 速 DSG が装備される可能性があります。 伝送システムが複雑になるにつれて、その信頼性が必要になります。 フォルクスワーゲンがDSGの開発を実験的で危険なプロジェクトとしてではなく、ギアボックスの開発の見通しとして計画した可能性があります。
今日まで、DSG は VAG 車両の非常に一般的なオートマチック トランスミッション モデルになりました。当社は、整備済みおよび中古の DSG ボックス、メカトロニクス、クラッチ、およびそれらの部品を幅広く取り揃えています (中古および新品のクラッチは大きな需要があります)。 .
- 私たちは1998年から働いており、領土は2100平方メートルです. メートル。
- DSG オートマチック トランスミッション、メカトロニクス、クラッチの修理と販売、およびクラッチの適合、試運転、調整に関するコンサルティング、プログラミング、支援を保証付きで行っています。
- DSG モデル:
02E- 6速湿式クラッチ
午前0時- 2 つのクラッチを備えた 7 速
0B5- 湿式クラッチ付き7速全輪駆動
アウディ： A3、A4、Q5、オールロード、 TT
フォルクスワーゲン:
シュコダファビア、オクタヴィア、スーパーB
アウディ： A3、A4、Q5、オールロード、 TT
フォルクスワーゲン:ゴルフ、パサート、ジェッタ、トゥーラン、トランスポーター - T5
シュコダファビア、オクタヴィア、スーパーB
DSG 6 および DSG 7 ボックスの推定コスト:
- DSG 6 - 02E: 25.000 - 45.000 ルーブルのメカトロニクス修理。 12ヶ月保証
DSG 6 - 02E: メカトロニクスの修理 - 45,000 ルーブル。 12ヶ月保証
DSG 6 - 02E: オートマチック トランスミッション 90.000 - 95.000 ルーブルを修理します。
DSG 6 - 02E: オートマチック トランスミッション 70.000 - 80.000 ルーブルを使用。 3ヶ月保証
DSG 6 - 02E: クラッチ リペア キット 15.000 こする。 6ヶ月保証
DSG 7 - 0AM: オートマチック トランスミッション 70.000 - 80.000 ルーブルを修理します。 12ヶ月保証 または 20.000 km
DSG 7 - 0AM: オートマチック トランスミッション 50.000 - 60.000 ルーブルを使用。 3ヶ月保証
DSG 7 - 0AM: 中古交換品付きクラッチ (ターンキー) 23.000 摩擦。 6ヶ月保証
DSG 7 - 0AM: N / O 交換付きクラッチ (ターンキー) 31.000 ルーブル。 12ヶ月保証
DSG 7 - 0AM: OEM 交換 (ターンキー) 43.000 摩擦のクラッチ。 18ヶ月保証
- DSG 7 - 0B5: 30.000 - 50.000 ルーブルのメカトロニクス修理。 12ヶ月保証
DSG 7 - 0B5: メカトロニクスの修理 - 50.000 ルーブル。 12ヶ月保証
DSG 7 - 0B5: ECU (コントロール ユニット) メカトロニクス - 30.000 ルーブル。 12ヶ月保証
DSG 7 - 0B5: オートマチック トランスミッション 120.000 のオーバーホール。 12ヶ月保証 または 20.000 km
DSG 7 - 0B5: オートマチック トランスミッション 85.000 ルーブルを使用。 3ヶ月保証
DSG 7 - 0B5: クラッチ リペア キット 18.000 摩擦。 6ヶ月保証
DSG 7 - 0B5: クラッチ アセンブリ キット 35.000 こする。 12ヶ月保証
- DSG 7 - 0BT / 0BH: 25.000 - 50.000 ルーブルのメカトロニクス修理。 12ヶ月保証
DSG 7 - 0BT / 0BH: メカトロニクスの修理 - 50.000 ルーブル。 12ヶ月保証
DSG 7 - 0BT / 0BH: オートマチック トランスミッションの修理 110.000 - 120.000 ルーブル。 12ヶ月保証 または 20.000 km
DSG 7 - 0BT / 0BH: オートマチック トランスミッション 85.000 - 95.000 ルーブルを使用。 3ヶ月保証
DSG 7 - 0BT/0BH: クラッチ アセンブリ キット 25.000 こする。 12ヶ月保証
DSG デュアル クラッチ オートマチック トランスミッション - ダイレクト シフト ギアボックス (DSG)
フォルクスワーゲンの懸念は、この分野で最初のものでした。 このようなトランスミッションの設計は、実際には各メーカーで互いに違いはありません。 ロボット ギアボックス DSG (ダイレクト シフト ギアボックス) は、現在最も先進的な自動変速機です。
- 6～7速オートマチックDSG
加速中は、次のギアが事前に電子的にオンになり、常にオンのままになります。 ギアを変更する必要がある場合、オートメーションは最初のクラッチのみを開き、2番目のクラッチを閉じます - 同期して非常に迅速に。 同時に、次のギアはすぐに最初のクラッチでシャフトに接続され、ステップアップへの次の移行を待ちます。 ブレーキをかけると、すべてが逆の順序で発生します。
- 6速DSG（02E）とは - DSG 6！
1 速ギアが接続されると、クラッチはドリブン シャフトの 1 速ギアをブロックします。 次に、クラッチが閉じ、トルクが内部入力シャフトを介してギアボックスに伝達されます。 1 速の組み込みとともに、メカトロニクス (DSG コントロール ユニット) が 2 速のギアをブロックします。 このように、アウターシャフトのクラッチが開いているため、2速は噛み合っていませんが、2つのギアが一度に噛み合います。 2 速にシフトする必要がある場合は、DSG メカトロニクスが最初のクラッチのディスクを開き、2 番目のクラッチを閉じます。 その場合、トルクはすでに外部入力シャフトと2速ギアを通過しています。 その間、第 3 段階は内側のシャフトでブロックされます。 車が減速すると、同じことが逆の順序で発生します。
クラッチディスク（およびクラッチディスク）のオン/オフ DSG 6油中での作業 - これはいわゆる「湿式クラッチ」です) DSG でのギアシフトは、油圧システム、一連の機械ロッドとサーボドライブ、およびセンサーに基づく電子ユニットを組み合わせたメカトロニクスによって制御されます。ボックスのアルゴリズムを決定します。
- 7 速ギアボックス DSG DQ200 (DSG-7)、DL500/1 (0B5) - DSG 7 とは何ですか?
DSG 7 - 0AM デュアル ドライ クラッチを備えた DQ200 7 速ロボット ギアボックスは、7 速ギアと油圧制御のダブル ドライ クラッチがある点で 6 速 DSG とは異なります。 他の構造上の利点に加えて、この設計により、まず第一に、必要な伝送量を大幅に削減できます。 DSG-7では、クラッチの冷却ではなく、潤滑にのみ使用されます。 その結果、効率が向上し、燃料消費量が削減されます。
- テクニカルセンターの主な方向性:
CVTバリエーター、コーンを研削してオイルポンプを復元する可能性のあるマルチトロニクス、オートマチックトランスミッションDSG：02E、0AM、0B5、MPS6（6DCT450）、クラッチ調整付き、使用済みのものも含む、すべてのブランドのオートマチックトランスミッションの修理
バルブ本体、コントロール プレート、オートマチック トランスミッション メカトロニクスの修理 (車両のプログラミングが可能)
スタンドでのテストと車両のファームウェア バージョンのプログラミングによる DSG メカトロニクスの修理
電子基板、オートマチックトランスミッションECUの修理
トルクコンバーターの修理、中古部品（オイルポンプ、プラネタリー、ハウジング、コーン、ドラム等）の修復、精密機器の修理
オリジナルおよび非オリジナル、再製造および使用済みのスペアパーツの供給
契約、再構築、中古のオートマチック トランスミッション
モスクワとモスクワ地方での配達
MKAD から 100 km までの修理のための車両避難は無料
- オートマチック トランスミッションのスペアパーツを購入する場合、専門家のアドバイスは無料です。
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もちろん、Octavia の所有者がターボチャージャー付きの TSI エンジンをガレージで分解する可能性は低いです。 当然のことながら、仕事はすべての人のためのものではありません。 さらに、「死んでいる」事前選択ギアボックスを自分で壊すべきではありません。 唯一の問題は、これらの人々はディーラーまたはレンタルボックスで働くべきかということです. 明確に答えることはできませんが、いくつかの数字を示します。
ちょっとした歴史
Octavia は、基本に戻ることがいかに良いことかを示す典型的な例です。 事実、最初の Octavias は 1959 年に登場しました。 確かに、1971 年に彼らの生産は停止し、巧妙な一時停止は 1996 年まで続きました。 しかし、真に社会主義的で真に予算の厳しいシュコダは、すでに技術革新の倉庫であることが判明しました。 1つの独立したサスペンションはそれだけの価値がありました! さらに、車は国内だけでなく他の国でも暖かく歓迎されました。 そして、これの主役は車の価格でした。 小さくても信頼性が高く、手頃な価格です。これが最初のシュコダでした。
1996年、チェコ人は新しいシュコダを展示しました。 当時、彼らはすでにチェコ人だけでなくドイツ人でもあったため（当時、フォルクスワーゲンの懸念はすでに企業の70％を所有していた）、新しいシュコダのプラットフォームは西ヨーロッパのパートナーから借りられました。 第一世代のアウディ A3、フォルクスワーゲン ゴルフ 4、フォルクスワーゲン ボーラ、セアト レオン、および他のいくつかの車は、同じ A4 プラットフォーム (PQ34) で製造されました。 しかし、シュコダ1959-1971の場合と同様に、モデルはかなり積極的に更新されました。 2000年にモデルチェンジし、2004年に2代目オクタヴィアが登場。
今回はPQ34を踏襲したPQ46のプラットフォームをベースに、より大型の車を対象としたものでした。 このプラットフォームは、主に輝かしい Trade Winds、輝かしい Tiguans、および Golf Plus から知られています。 さらに、Audi Q3、Skoda Yeti、Superb、およびその他のいくつかの優れた車が、このプラットフォームの変更に基づいて構築されています。 2009年にリリースされたこの世代のオクタビアだけが、私たちの今日の「むち打ち少年」になります。 しかし公平を期すために、2013 年に Octavia の第 3 世代がリリースされ、今回はさらに「高度な」モジュラー MQB プラットフォーム (たとえば、第 7 世代の Golf と Passat B8 で使用されている) を使用していることに注意してください。 しかし今日、ターボチャージャー付きの1.4 TSIエンジン（122 hp）、7速DSGプリセレクティブボックスを搭載した第2世代のオクタビアに興味があり、その走行距離は136,000キロメートルです。
エンジン
怠け者だけが1.4 TSIエンジンについて話しませんでした。 そして彼らは、一般的に、 確かに、シリンダー - ピストン グループ (主にリング) の部品の信頼性が低いことに関連するいくつかの機能がありますが、私たちの車では、エンジンの走行距離全体がうまくいっていました。 もちろん、積極的に運転しすぎると、原則としてターボチャージャー付きエンジンの標準である、もう少し多くのオイルを「食べる」ようになります。 したがって、オイル交換からモーターのメンテナンスを開始します。
オイルとフィルター自体を節約することはできません。モーターは品質に非常にうるさいです。 元のフィルターはかなりの費用がかかります: 700 ルーブルから 1,000 まで. 本当に必要な場合は、アナログを入れることができます. 価格は 400 ルーブルから始めることができます. しかし、独立したオイル交換で 500-700 ルーブルを節約できれば、それは良いフィルターにお金をかける価値はありません。 何かを閉じるのに手がかゆい場合は、オイル交換のたびに交換する必要がありますが、オイルパンプラグを購入することはできません。 これには約100ルーブルの費用がかかります。 たまたま3回目、4回目とねじ込んで漏れません。 しかし、たまたますぐに流れてしまうので、それでも交換しないことにした場合は、オイルを交換した後にこの問題を確認する必要があります。 フィルターは上部にあり、アクセス可能です。
タイミングドライブはチェーンによって実行されます。 一部の認定ディーラーは、チェーンがエンジンの寿命を延ばすように設計されていると言いたがります。 それらは部分的に正しいです。最終的に伸びると、モーターは機能しなくなります。 それでも変更する方が良いですが、ここでは交換の頻度について明確で明確な推奨事項を得ることができませんでした. 最も恐れているのは 6 万キロで、最も大胆な (または絶望的な) 人はまったく変わりません。 それでも、専門家は10万から12万の数字に同意しました。 自分で行うのは難しいので、良いサービスに行った方が良いでしょう。 価格は非常にクールですが、平均して、作業だけで12,000ルーブルかかります。 モーターは、予期せぬ死に至るまで特別なトラブルを引き起こすことはありません。 ただし、彼を気の毒に思い、ターボチャージャー付きの1.4リットルであっても5リットルのV8にはほど遠いことを理解していれば、彼にあまり期待するべきではありません。 これだけのボリュームで、彼が発行する「馬」は122台と少なくなく、彼を乗せた車も「野菜」とは言えません。 シューマッハがそのようなエンジンを搭載したオクタビアの所有者の奥深くで目覚めた場合、エンジンはチップチューニングのマスターに引き渡される可能性があります。 「脳」をフラッシュした後、彼は152馬力を生み出すことができます。 これが彼の寿命にどのように影響するかは未解決の問題です。 自分でできる 2 つ目の操作は、エア フィルターの交換です。 カバーは、4 本のボルトを緩めた後に取り外されます。両手とドライバーを持っている車の所有者なら誰でもこの作業を行うことができます。Dontsova の探偵よりも秘密が少なくなっています。
伝染 ; 感染
この Octavia の「ロボット」は非常に粘り強いことが判明し、最初の修理までに 12 万 km も走行しました。 残念ながら、7 速 DSG の場合、これは良い結果です。 2010年、懸念が認識され、保証が15万キロに延長されました。 しかし、これは私たちのシュコダの所有者を救いませんでした。 車は1年前にリリースされ、ディーラーは保証期間中のギアボックスの修理を拒否しました. したがって、以下で語られる恐ろしい話はすべて、車の所有者のポケットから資金提供されました。
すべては朝から始まりました。 車は完全に始動し、短いウォームアップの後、セレクター レバーを D の位置に動かしました。このようにして、DSG を持つ車の所有者の生活に黒い筋が始まりました。 車は動かず、ボックスの故障を示していました。 まず第一に、彼らは何が起こった可能性があるか、そして最も重要なことに、ユニットのパフォーマンスを回復するのにどれくらいの費用がかかるかをディーラーから見つけ始めました。 問題がスイッチング速度の不可能性にあるという事実に基づいて、当局はメカトロニクスを宣告しました。 これは、ギアボックスの同じ部分で、クラッチを接続および切断し (「7 ステップ」には 2 つあり、乾式です)、ギアを直接シフトします。 メカトロニクスは、油圧システム、機械ロッドとサーボドライブのセット、およびセンサーの読み取り値に基づいてボックスの動作アルゴリズムを決定する電子ユニットです。 メカトロニクスのディーラーは、7万から11万ルーブルを要求し、その交換のために2万から4万ルーブルを要求します。これはもちろん恥知らずですが、かなり公式の強盗です。 検索した結果、DSG を専門に扱っている会社を見つけることができました。その会社のサービスは、安くはありませんが、依然として大幅に低価格です。 さらに、メカトロニクスを交換するだけでなく、この容赦なく高価なデバイスを修理する機会もあります。 したがって、修理費用は「わずか」38,500ルーブルです。 しかし、黒いバーは、一見したよりもはるかに広いことが判明しました。
すぐに、けいれんが現れ、スポーツモードでの運転がまったくできなくなりました。 通常モードでは、必然を示唆するかのように、ボックスもソフトスポットの下でキックをしました。 この「必然」はクラッチの交換でした。 今回は、ディーラーは口出しもしませんでした。 クラッチ キットは 28,000 で購入され、16,000 は作業のために支払われなければならず、ボックス自体が 3 番目の打撃を与えました。 現在、ギアボックスのベアリングを交換するか (セット - 約 28,000、ワーク - 約 22,000)、またはボックス全体を交換するかのいずれかを選択します。 DSGとの「戦い」は、最後の約15,000キロメートルにわたって続きます。 ディーラーの価格で行われたすべての作業には、約30万ルーブルの費用がかかりました。 オクタビアは良い車ですが、「ボックス」で30万…中古車を選ぶときは、メカニックやオートマチックトランスミッションを見るのが理にかなっていると思います。
シャーシとブレーキ
サスペンションとブレーキのメンテナンスと修理には、10万回の走行で20,000ルーブルかかりました。 これには、ブレーキ パッドとディスクの交換、スタビライザー ストラット、サスペンションのメンテナンスが含まれます。 かかった時間は 3 時間足らずですが、ディーラーは同じ作業を 1 日で行うので、65,000 の費用がかかります。
パッドから始めましょう。 フロントのものを交換するには、最小限のスキル、7 mm の六角形 (「星」がありますが)、そしてもちろん新しいパッドが必要です。 Octavia のネイティブ ブレーキの欠点を見つけるのは難しいため、特定のメーカーに抑えきれないほどの欲求がない場合は、オリジナルのパッド (2,200 ルーブル) で十分です。 後輪のキャリパーのピストンを押すことができた場合、それらはねじることしかできないため、それらを壊しました。 慎重に作業すると故障につながる可能性があるため、ピストンを慎重に所定の位置にねじ込み、パッドを装着するために適切なものを見つける必要があります。 サービスでは、約700ルーブルかかります。 DSGの修理のためにすでに節約している場合は、そのお金が役に立ちます。 ブレーキディスクをさらに節約できることを付け加えます。 オリジナルは 4,000 で、良い類似品は 3,200 で見つかります。
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一般的に、シャーシは悪くありません。予定外の交換が必要になる可能性があるのは、スタビライザー ストラットだけです。 少し努力すれば自分で交換できますが、リフトがないと難しいでしょう。 成功すれば、ポケットに1,700ルーブルを入れることができますが、スタンド自体には3,000の費用がかかります。
ボディとインテリア
さて、ハンドルを握る時間です。 内部では、2番目のオクタビアは卑猥に優れています。快適な運転席、非常に優れた遮音性です。 車は素直にハンドルの回転に追従し、じっと立っていると、簡潔ではあるが非常に頑丈なドイツ語の車のパネルに際限なく感心することができます。 一般的に、旅行中の Octavia の快適さには多くのことを許すことができますが、「ロボット」ではありません。 この狂人は、ある種の自分の人生を生き、長い間考え、決定を下した後、押し始めます。 正直なところ、彼の仕事は車の全体的な印象を台無しにしています。 しかし、私たちはまだ体を調べていません。1 / 7
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DSG ロボット ギアボックスを搭載した最初の自動車は、2000 年代初頭にロシアで登場しました。 それ以来、ボックスは乾式クラッチユニットと湿式クラッチユニットの両方で何度もアップグレードされました。
プロモーション：
デュアル ドライ クラッチを備えた 7 速の DQ200 ロボットが最も問題を抱えています。 その理由は、このチェックポイントの設計上の特徴にあります。 これは、大幅に低いトルクのために設計された湿式ロボットの簡素化された安価なバージョンです。 すぐに欠点が生じます。つまり、切り替えが粗くなり、クラッチディスクの摩耗が加速します。
7ステージロボットDQ200には2つの修正があります。 最初にコード 0AM を受信し、その後 0CW を受信しました。 最も野心的な更新は 2011 年に行われました。新しいタイプのクラッチ、変更されたメカトロニクス、変更された機械部品です。 その後、DQ200はより信頼できるものになりました。
2 回目のメジャー アップデートは 2013 年に行われました (正式に VAG がこれを発表したのは 2014 年になってからです)。 その後、再び保証期間が標準化されました（2012年以降から2014年初頭までは5年保証）。 保証請求の数は急激に減少しました。
DQ200 午前 0 時完了
クラッチ
交換用メカトロニクス
壊れたフォークベアリング
主な不具合
メカトロニクス
DQ200 の主な故障は、クラッチの摩耗、シフト フォークのベアリング、およびメカトロニクス (DSG 電気油圧ユニット) の故障です。 クラッチ アセンブリは 7 回目または 8 回目の近代化が行われ、平均リソースは増加し、10 万 km に近づきました (VAG は宣言しています)。 同時に、いつものように、メカトロニクスの死は予測できません。 公式ディーラーはそれを完全に交換しますが、「Two Clutch」サービスは DSG 70am メカトロニクスを修理し、所有者の紙幣を大幅に節約します。 電子部品と油圧部品の両方が苦しんでいます。
DQ200のメカ部分では、6速とリバース(R)のフォークのベアリングが摩耗することが多いです。 ディーラーはボックスをアセンブリ全体として宣告します（メーカーが彼に言うように- vag「それは経済的に実行可能ではありません）。「2つのクラッチ」はフォークを交換します（修理キットがあります）-それにより、この部分のDSG 7の修理が少なくなります高価です。
クラッチ
アップグレード後の平均クラッチ寿命は伸び、平均70〜90千kmです。 これは 2000 年代後半よりもはるかに高い。 無駄のない運用では、リソースはしばしば 12 万から 15 万 km を超えます。 他の誰よりも先に失敗する人にとっては、信号からの元気なスタートと相まって、チップチューニングのファン向けです。 DQ200 の定格は 250 N/m のみです。
サービス
メーカー (Luk) は、DQ200 の機械部分のオイルの交換を規制していません。全耐用年数にわたってオイルが満たされていると宣言されています。 ただし、6万kmごとに交換する価値はありますが、少なくともギアシフトフォークのベアリングの寿命は続きます。 メカトロニクスのオイルも交換する必要があります（長時間の運転の場合）。 フィルターはありません。
信頼性 DSG7 DQ200 は、新しいソフトウェア バージョンを追加しました。 最新バージョンは、トラフィックを節約するために信号からスムーズに発進できるように設計されています。 クラッチが完全に閉じている場合にのみ、車はフルパワーで走行します（プロセスがスムーズになり、遅れます）。
プロモーション：無料で診断と適応！
6速湿式クラッチDSG6は、乾式クラッチDSG7の前に登場しました。 DQ250 02E への主な変更は 2009 年に行われ、VAG は問題がまったくないはずであると報告しました。 しかし、彼らはまだメカトロニクスの生まれつきの病気を治していませんでした. その後、2013 年にボルグワーナーはサスペンション アームのボルトのリリースを妨げないようにギアボックス ハウジングを部分的に変更し、両方のフィルター (内部と外部) も更新しました。 湿式クラッチとソフトウェア（ファームウェア）は定期的にアップグレードされます。
DSG6 コンプリート
毛皮の損傷。 部品
中身
メカトロニクスの修理
湿式クラッチ ロボットには、乾式クラッチ ロボットに比べて多くの利点がありますが、重大な欠点もあります。 たとえば、オイルポンプは、クラッチ、メカトロニクス、およびギアボックスの機構を組み合わせたものです。このため、修理はかなり後になりますが、交換するスペアパーツの数が多いため、多くの場合、より高価になります。
多くの場合、クラッチの摩耗製品がすぐにメカトロニクスに入り、正しく機能しなくなり、クラッチとロボットギアボックスの機械部品の一部が停止します。 ボルグワーナーの公式要件は、6 万 km ごとにオイルを交換することです。 元気いっぱいの運転スタイルで 40,000 km でこれを行うことをお勧めします。
2番目の典型的な欠点（トルクコンバーターを備えた従来のオートマチックトランスミッションの場合）は、長時間のホイールスリップ（オイルの過熱）によるギアボックスの故障です。 これは、ターボチャージャーを装備したチップチューニング（ブーストの増加）を備えた車に特に当てはまります-通常、クラッチの寿命が短くなり、機械部品が損傷します（ギアの歯とメインペアが研磨され、摩耗製品がすぐにメカトロニクスに入ります）。 したがって、可能な限り、引き裂かれた操作モードを操作から除外する必要があります。
フォルクスワーゲンの自動車会社と LuK 社の新しいトランスミッション - DSG-7 が自動車市場に登場したことで、その操作に最初の問題が現れました。
同社のマーキングによると、DSG-7またはDQ200は、自動制御ユニットを備えた7速マニュアルトランスミッションです。 フォルクスワーゲンの自動車メーカー自体では、ロボット ギアボックスと呼ばれています。 DSG-7 は 6 速 DSG6 の新しいバージョンであり、主な違いは、DSG-6 クラッチ ユニットがオイル バスにあることです。これにより、シャフトとギアの過熱と摩擦が大幅に減少します。 DSG-6 のオイル量は、「ドライ」DSG-7 の 1.9 リットルに対して 4.6 リットルです。 DSG ボックスには 3 つのシャフトがあり、それらはボックス内に配置されているため、他のシャフトよりも高い 3 番目のシャフトまで、DSG-7 ボックス内のオイルはわずかな量で入ることができます。 高速道路の交通状況ではこれで十分ですが、都市部の交通渋滞では、「乾いた」ギアでは苦労します。 無潤滑のトップシャフトベアリングは錆びて壊れます。 サービス スペシャリストによると、これは DSG-7 を搭載したフォルクスワーゲン、アウディ、シュコダの車の所有者が修理店に頼る主な問題の 1 つです。
VAG (フォルクスワーゲン アウディ グループ) が完全に失敗したトランスミッションをリリースしたことを責めるべきではありません。 市場に出回っているすべてのギアボックスには問題があり、ロシアで運営されている自動車メーカーの車の数では、故障によるサービスへの呼び出しの数も論理的になります。 それでも、DSG-7 のデザインは「生」のままです。 それとも泊まった？
2014年以来、自動車の巨人はDSG-7の完全な近代化と既存の問題の修正を発表しました。 これに伴い、2014年以降に製造された車の5年間の追加保証も削除されました。 いずれにせよ、更新された DSG の技術的状態については、ロシアの標準的な 2 年間のフォルクスワーゲン保証が切れる 2016 年の初めにのみ知ることができます。 現在、VAG の新車のオーナーは、ディーラーで保証期間中の車を修理していて、VW の「ワンダー ロボット」のどこが悪いのか、特に心配していません。 しかし、DSG-7の完全な交換には平均35万から45万ルーブルの費用がかかるため、保証の有効期限が切れた後、質問があるかもしれません。 今回のフォルクスワーゲンが本当にボックスを思い起こさせたことを期待する価値はありますが。 この近代化の理由は、ロシアの自動車所有者の告発と、DSG-7を搭載した自動車の運転の完全な禁止に関する下院議員の演説だけではありませんでした。 2013 年、VAG は世界中で前例のない DSG-7 車両のリコールを実施しました。 合計 160 万台の車両が修理とソフトウェアのアップグレードのためにリコールされました。
従来の DSG7 の問題
「ドライ」DSG の最も一般的な問題を考えてみましょう。 使用中に遭遇する可能性のあるもの。
- ギアを 1 速から 2 速に、またはその逆にシフトするときの車の振動。これは、クラッチ ディスクが急激に閉じることが原因です。 その効果は、従来の「機械」で、切り替え時にクラッチが突然解放された場合と同じです。 この場合、エラーはメカトロニクス ユニットで発生し、それをフラッシュするか、極端な場合は交換することで「処理」されます。
- 低速走行時の2速での振動。問題は、2番目のクラッチにねじり振動ダンパーがないことです。 VAG のエンジニアは、最も使用頻度の高い最初のクラッチにダンパーを取り付けるだけで十分だと感じました。 摩擦面積が大きく、2つ目と同様に摩擦面積が小さくなっています。 DQ200 0AM ボックスの設計そのものでは、2 つのねじり振動ダンパーを取り付けることができません。ボックスの形状が原因で、ボディ全体をやり直す必要があります。 DSG-7の作成を担当したLUK社は、クラッチ素材を変更したクラッチをリリースしました。 振動は減少しましたが、消えませんでした。 VAGは新しいソフトウェア（ソフトウェア）の更新で問題を解決しようとしていますが、メカトロニクスは技術設計の問題を解決できません。 いずれにせよ、「2番目の争い」は、新しいボックスがリリースされるまでDSG-7に残ります。
- 低速走行時にチェックポイントにノックイン。メーカーの公式説明は次のとおりです。 特定の条件下では、アンロードされたギアおよびギアボックス部品の振動が発生する場合があります。 構造的に、このギアボックス内のオイルの量は比較的少ないため、ギアボックスから外部への音の伝達がより強くなります。 これらのノイズは、音響的な快適性にのみ影響します。これらの音は、ギアボックスの性能とそのリソースには影響せず、欠陥とはみなされません。 この問題でサービスに連絡できないことが判明したため、試乗中に購入する前に、このノイズが自分に合っているかどうかを自分で判断してください。
- 動き始めに揺れ、D、S、Mモードに切り替わります。ここでは、一連の理由が非常に大きくなります。 誤動作は、クラッチユニット、メカトロニクス、およびエンジンとギアボックスのリンクの両方にある可能性があります。 いずれにせよ、不随意ショックのある車はサービスで診断する必要があります。
- メカトロニクスの失敗。ここでも多くの問題が呼び出されますが、通常はソフトウェアのバージョンと車両の操作に関連しています。 初期のモデルは、ソフトウェアのバグが原因で発生するメカトロニクスの故障がはるかに頻繁に発生しました。 現在、「頭脳」を常に更新することでほとんどの問題が解消され、電子機器は多かれ少なかれフレンドリーに動作しますが、操作エラーから免れることはできません。 DSG-7 は DSG-6 とは異なり、エンジンと速度の要件が低いミドルクラスの車に搭載されていますが、快適で静かな乗り心地に基づいています。 たとえば、ブレーキを踏んだ状態でのクイックスタートなどのレーシング「チップ」は、DSG-6に乗ることができます-オイルバスがそれを救います。 DSG-7 の場合、これにより修復が早まる可能性があります。
説明した問題を要約すると、それらはすべてボックスの複雑なテクノロジーにあります。 VAG は、すべての人にとって完璧なギアボックスを作りたいと考えていましたが、現在、年々トランスミッションのアップグレードを急いでいるという代償を払っています。
フォルクスワーゲンの公式の対応または車の所有者に期待すること
フォルクスワーゲン ロシアの代表者は、革新的なトランスミッションに関する誇大宣伝から離れず、DSG-7 の状況についてコメントしました。 彼らによると、2012年から2013年にかけて、ダブルクラッチアセンブリ、メカトロニクスユニット、およびギアボックスの機械部品が再設計されました。 以前に発生したこれらの問題は、新しい DSG-7 の車の所有者にとって恐ろしい話のままです。 ロシアのVAGの代表によると、ほとんどの場合、故障は、コントロールユニットのチップチューニングを含む、DQ200を搭載した車の不適切な操作に関連しています。 VAGはまた、ボックス内のオイルを合成油から鉱物油に変更することを決定しました.これは、かつてDSG-7を搭載した車の世界的なリコールの理由でした. 交換はロシアの車にも影響しますが、私たちの状況では、トランスミッションの鉱物油は最良の選択肢ではないようです.
いずれにせよ、この声明の主なことは、車は公式の修理サービスでのみ修理されるべきであるという信念でした. 送信デバイスが複雑すぎて、サードパーティのマスターを信頼できません。 ここで決定するのは車の所有者次第です。 フォルクスワーゲンはロシアで数十万台の車を販売しており、修理工場はDSG-7のすべての問題とその修正方法に長い間精通していることを考慮する価値があります。 ギアからメカトロニクスまで、トランスミッションのあらゆる部分を指先で修理または変更する準備ができている自動車サービスを文字通り見つけることができます。 インターネットで見るだけで十分です。 はい、DSG-7を自分の手で修理する方法もいくつか提供されますが、これには金の手が必要です。 DSGのスペアパーツも贅沢品ではなく、1か月以内に適切なライニングを待たなければならない可能性は低い.
公式サービスとサードパーティ サービスの違いは、主に価格にあります。 ここでの広がりは素晴らしいです-DSG-7全体を30万ルーブルと45万ルーブルで交換できます。 この違いは深刻で、自動車所有者の大半はルーブルで投票することにしました。
結論として、DSG-7にも多くの利点があることは言うまでもありません。そうでなければ、「ドイツのロボット」を搭載した車はそれほど多く販売されないでしょう。 同時に、悪名高いDQ200だけでなく、トルクコンバーターマシン、CVT、および通常の「メカニック」を搭載した車で、カーサービスがぎゅうぎゅう詰めになっています。 完璧な送信はありません。好みに近いものを決定するのはあなた次第です。 オンラインのレビューだけで考えを変えないでください。
