車のマニュアルトランスミッションの種類。ギアボックスにはどのような種類がありますか: 車のトランスミッションの主な種類

14.07.2019

サロン

1世紀ちょっと前のエンジン内燃機関とディーゼルは電気とディーゼルによって「判決」を受けました。蒸気機関。彼らは、液体ガソリンまたは液体ガソリンの燃料タンクで大きな利点を持っていました。ディーゼル燃料よりもはるかに長く旅行することが可能でしたバッテリー。タンクの補充もより簡単かつ迅速になりました。当時の石油価格は非常に安く、生産量は増え続け、液体燃料エンジンが世界を席巻しました。

しかし、内燃エンジンとディーゼルはそれほど進歩しておらず、冷却、動力、潤滑、点火、排気ガスの除去、吸気などの追加システムの使用が必要でした。さらに、このようなエンジンは非常に狭い速度域でしかトルクを伝達できないため、トランスミッションを導入する必要がありました。

存在する異なる種類ギアボックス、それぞれについては以下で詳しく説明します

マニュアルトランスミッション

最初に導入されたトランスミッションは、シンプルで親しみやすいマニュアルギアボックスでした。マニュアルトランスミッションはギアボックスですステップトランスミッションおよびその統治機関。マニュアルトランスミッションは非常にシンプルで、製造コストが安く、信頼性と耐久性に優れています。これらを使用すると、エンジンを最大限に活用し、手動で変速を制御することが可能になります。

ただし、マニュアルトランスミッション車を運転する場合は、クラッチペダルやギアシフトノブの制御、速度とエンジン回転数の監視など、特別な注意を払う必要があります。これには、特定の反射神経とスキルの形成が必要であり、ドライバーの注意を道路からそらす必要があります。都市部の交通渋滞では、マニュアルトランスミッションを使用すると、車の快適性が大幅に低下します。したがって、20 世紀初頭、自動車メーカーは、自動車愛好家からこの負担を取り除き、自動車をより快適にする方法を考え始めました。こうして自動変速機（オートマチックトランスミッション）が登場しました。

油圧オートマチックトランスミッション

油圧オートマチックトランスミッションは最初のものであり、数多くの近代化を経て、現在でも最も人気のあるタイプのオートマチックトランスミッションです。自動車のトルクは、トランスミッションとエンジンが接続されておらず、二輪で回転する流体の流れを介してエンジンから車輪に伝達されます。最初の油圧機械には電子機器はなく、制御は油圧と機械に基づいていました。しかし 80 年代初頭には、ますます多くの電子機器が設計に導入され始め、制御はコンピューターに与えられるようになりました。それ以来、それらはますます複雑になり、改良され、より快適で経済的になり、効率が向上し、動特性車。しかし、残念なことに、それらの信頼性はますます低くなっていきました。

オートマチックトランスミッションの設計へのコンピューターの導入は、オートマチックトランスミッションの性能にプラスの影響を与えています。導入のチャンスはある追加モードギアボックスの機能: スポーティで経済的、そして困難な状況での運転に最適道路状況(雪、泥、氷)。

ティプトロニックとステップトロニックは別々の開発として登場しましたが、本質は同じです。オートマチックトランスミッションにマニュアルギアシフトモードを追加し、セレクターをシフトすることで作動します。このモードは完全な「手動」ではなく、コンピューターは依然としてセンサーを注意深く監視しており、不必要な瞬間にギアを変更しません。

油圧オートマチックトランスミッションのメリット

油圧オートマチックトランスミッションのデメリット

生産コストが高い。
故障の確率がマニュアルトランスミッションよりも高い。
高価で複雑な修理。
車のダイナミクス、その効率と消費は、トランスミッションの成功と斬新さに依存します。古いオートマチックトランスミッションは車両のダイナミクスを大幅に低下させ、消費量を増加させました。
システム内の油圧と作動するオイルポンプが必要なため、「プッシャーから」始動することは不可能です。

ロボットおよび事前選択ギアボックス (ロボットボックスまたはロボットのみ)

90 年代後半から 2000 年代初頭にかけて、世界はエコロジーと燃費に夢中になりました。一部の自動車メーカーは、油圧オートマチックトランスミッションは時代遅れであり、開発の見通しがないと考えていました。いくつかのメーカーが互いに独立して開発を開始しましたロボットボックスギアシフト (マニュアルトランスミッション)。

構造的には従来のマニュアルギアボックスですが、クラッチ操作とギアチェンジはコンピューターの可動サーボによって制御されるようになりました。マニュアルトランスミッションはオートマチックトランスミッションよりも製造コストが安く、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションを搭載した誰よりも速く変速し、既存のすべてのタイプのトランスミッションの中で最高の燃費を実現しました。

しかし、すべてがそれほどバラ色であるわけではありません。油圧オートマチックトランスミッションは、ほぼ一世紀にわたって開発、改良されてきました。マニュアルトランスミッションの設計においては、完成にはまだ程遠いです。マニュアルトランスミッションが正常に作動しない高速そして、攻撃的な運転スタイルで、死にゆく人の特徴である、けいれんやキックが始まります。油圧トランスミッション。非常に信頼できるように見えた設計も、実際には、経験の浅い、または幼児のドライバーやメンテナンスによってすぐに機能しなくなってしまいます。

これらの問題は、2 つのクラッチを備えたマニュアルトランスミッションの開発によって部分的に解決されました。 1 つのクラッチは偶数のギアを制御し、2 つ目のクラッチは奇数のギアを制御します。これらはほぼ同時に作動し、前のギアが停止する前でも 1 つのギアを開始します。それらは事前選択と呼ばれていました。このようなボックスは快適に動作し、信じられないほど素早く切り替わります。スイッチング速度は 100 分の 1 秒です。ただし、油圧オートマチックトランスミッションよりも高価であり、耐用年数も短いです。

ロボットボックスのメリット

生産コストが安い。
最速のシフト。
燃料効率。

ロボットボックスのデメリット

車は静かに運転している場合にのみ快適に動作します。
プリセレクティブギアボックスは非常に高価で、他のすべてのタイプのオートマチックトランスミッションよりも高価です。
滑りやすいので不安定。
動きの開始時にロールバック。
ギアチェンジ時の遅れ。
オートマチックトランスミッションよりもミスが少なく、全体的な耐用年数が短い。
適応と調整の必要性。

CVTトランスミッション（無段変速機またはCVT）

最初の CVT は、油圧式オートマチックトランスミッションの代替として 90 年代半ばに登場しました。他のタイプとは異なり、これらのトランスミッションは連続的に可変です。特定のギア比を持つギアのセットの代わりに、異なる原理が使用されます。この機構は、2 つの円錐形の車輪と、それらの間に張られたベルト (またはチェーン) で構成されています。エンジンの動作モードに応じて、サーボドライブがホイール間のベルトを動かし、滑らかに増加または減少します。ギア比。独創的なソリューションにより、トランスミッションの設計が信じられないほど簡素化されました。車はどのモードでも最適に運転できるようになりました。早くてもゆっくりでも。油圧オートマチックトランスミッションと比較して燃費が向上しました。しかし、すべてがそれほどスムーズではありませんでした。

バリエーターが作動しているとき、エンジンは常に同じ速度範囲に留まり、均一な単調な音が発生し、不慣れなドライバーはすぐに疲れてしまいます。実際、最新の CVT には、トランスミッションの動作をより耳になじませる特別なモードがすでに備わっています。

シンプルなデザインだからこそ、複雑かつ繊細なコンピュータ制御が必要となり、必ずしも正常に動作するとは限りません。バリエーターの動作原理そのものでは、車は動きません。したがって、油圧オートマチックトランスミッションと同様に、トルクコンバータを設計に導入する必要がありました。

CVTには非常に高価なギヤオイルが使用されており、3万kmごとに交換する必要があります。チェーンやベルトは非常に負荷がかかる要素であり、12 万キロメートルを超えることはほとんどなく、交換にはかなりの費用がかかります。

CVTのメリット

エンジンは常に最適に動作します。
最大限の快適性、ぎくしゃくとした動き、揺れ、遅れがなく、車はよく加速します。
油圧オートマチックトランスミッションよりも経済的。
シンプルなデザイン。

CVTのデメリット

生産コストが高い。
高価な修理とメンテナンス。
メンテナンスの頻度は油圧式オートマチックトランスミッションの 2 倍です。
バリエーターの主要機構の資源はわずか12万キロメートルです。必要性オーバーホールで通常のオートマチックトランスミッション 25万以降に発生します。
強力で大型のエンジンを許容しません。これらはベルトやチェーンの耐久性をさらに低下させます。
過熱と滑りを好みません。
音響の単調さ（実際には遭遇したことがない）。
コンプレックスは管理を担当しますコンピューターシステム、常にうまく機能するとは限りません。

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オートマチックギアボックスはオートマチックとも呼ばれ、運転中のドライバーの負担を軽減できる車のギアボックスの一種として機能します。これは、ギアの選択がドライバーの支援なしに、走行状況に応じて機械的に行われるために発生します。自動の標準モード:

駐車場(P);
ニュートラル (N);
リア(R);
ドライブまたはライディング（D）。

モードを変更するには、ハンドルを必要な位置に移動します。

オートマチックトランスミッションの種類

構造物さまざまな送信似ていますが、組み立てに特定の違いがあります。それらは、制御およびテストの方法が異なり、いくつかのタイプに分類できます。油圧装置によって制御されるものもあれば、電子ディストリビュータによって制御されるものもあります。

従来のオプション - 油圧式自動

最もシンプルなボックスこれにより、ホイールとエンジン間の直接的な通信が排除されます。 2 つのタービンの動作により、作動流体によってトルクが伝達されます。その後、電子デバイスを用いて機構を改良し、「スポーツ」「エコノミードライブ」「ウィンター」モードに加え、運転操作が可能な「マニュアルモード」を追加しました。独立したスイッチングドライバートランスミッション（ティプトロニック）。

主な欠点は、マニュアルトランスミッションと比較して燃料消費量が多く、車の加速に少し時間がかかることです。

CVTボックス

特定のギア比はありません。正常に機能するバリエーターはトルクを緩やかに変化させるため、エンジン音は変化せずスムーズです。このプロセスにより、あるギアから別のギアに切り替わる瞬間を耳でモニターすることができなくなります。

ロボットトランスミッション

それ以外の場合は「」と呼ばれますロボットDSG」はマニュアルトランスミッションに最も似ていますが、制御はオートマチックトランスミッションに似ています。それにもかかわらず、標準的なオートマチックトランスミッションよりも重量がはるかに軽く、コストも低く、そして最も重要なことに、燃料消費量の点でマニュアルトランスミッションよりもはるかに経済的です。

他のタイプのボックスと同様に、これらのタイプのボックスにも欠点があります。その 1 つは、高速で攻撃的な運転に対する感度の向上です。他のオートマチックトランスミッションとは異なり、アクセルペダルを強く踏み込むと、何らかの理由でギアが誤って切り替わり、鋭いショックが現れます。このような操作は部品の損傷につながり、その結果、機構全体が完全に故障します。

オートマチックトランスミッションの要素とその動作原理

このボックスは、ボックスの一部ではないトルクコンバータと連動して機能しますが、トルクを中心シャフトに伝達するだけで、ギアチェンジ時の衝撃を緩和します。実はクラッチの交換になります。

ギアブロックイン、変更済みオートマチックトランスミッション遊星歯車に。機械式の平行軸と歯車がくっついているのに対し、オートマチックトランスミッションは軸が1本で、一部の部分をロック解除し、他の部分をロックすることで変速を行います。

ブロッキングは、クラッチ (フロントおよびリア) とブレーキバンドのおかげで発生します。クラッチは可動部品をブロックし、テープはブロックされた要素を固定ギアボックスのハウジングに保持します。したがって、1 つのギアがオンになり、他のギアは必要になるまで「一時停止」状態に保たれます。

そして最後の主要な部分は制御装置です。これはデータを記録し、メカニズムのすべての参加者に行動するよう命令を与える一種の脳です。

オートマチックトランスミッションの種類はどうやって判断するのですか？

車にどのタイプの機械が搭載されているかを確認するには、主に 3 つの方法があります。

最も簡単な方法は、車のサービスマニュアルに問い合わせることです。説明書には次のように記載する必要があります: AT - オートマチックトランスミッション油圧駆動、CVT – バリエータータイプ – ロボットオートマチック。

運転中に、どのタイプのオートマチックトランスミッションが車に搭載されているかを理解するのが最も簡単です。これを行うには、車を加速し、加速の進行状況に反応する準備をする必要があります。

油圧式オートマチックトランスミッションの場合、車はスピードを上げてスムーズに走行しますが、それでもギアが切り替わる感覚は残ります。 CVTは前述の通り、エンジンの音色を変えることなくスムーズに作動します。そして移動速度が上がる過程で「DSGロボット」が登場鋭いジャークでと押します。
インターネットが使えます。実際、今日では、オートマチックトランスミッションのタイプを決定するために、ネットワークに車種を入力することほど簡単なことはありません。

マニュアルギアボックスを備えた車のドライバーは、時々ギアをオンにするために希望のギア、片手だけで車を制御する必要があります。対照的に、オートマチックギアボックスを搭載した車両の幸せなオーナーは、ハンドル動作全体を通して、両手で保持できます。次に、オートマチックトランスミッションの基本的なタイプを見てみましょう。

まとめ :

オートマチックトランスミッションの種類 | オートマチックトランスミッションの種類

クラシック油圧式「オートマチック」（オートマチックトランスミッション） | 油圧自動

印象的な例クラシックなオートマチックトランスミッションまさに 油圧式オートマチックトランスミッション、別名 油圧自動機。エンジンとホイールが直接つながっていないのが特徴です。このタイプのオートマチックトランスミッショントルクはどのように伝達されるのでしょうか?という疑問が生じます。答えは簡単です - 2 つのタービンと作動流体です。この種の「自動機械」がさらに「進化」した結果、その制御の役割は専門の機械に引き継がれました。電子デバイス、そのようなオートマチックトランスミッションに特別な「冬」および「スポーツ」モードを追加することを可能にし、経済的な運転のためのプログラムと「手動」でギアを変更する機能が登場しました。
マニュアルギアボックスとは異なり、油圧式「オートマチック」は若干多くの燃料を必要とし、加速に時間がかかります。しかし、これは快適さのために支払わなければならない代償です。そして、「古いヨーロッパ」を除く多くの国で圧勝したのは、「機械学」に挑戦した「油圧学」でした。

オートマチックトランスミッションはどのように動作するのですか?

長い間、ヨーロッパのドライバーはすべてを備えていました。 オートマチックトランスミッションの種類断固として受け入れられなかった。エンジニアたちは、オートマチックギアボックスを最終的にヨーロッパ向けに適合させるまでに、多くの作業を行う必要がありました。しかし、これらすべてが最終的に効率を向上させ、「冬」や「スポーツ」などのモードの出現に役立ちました。さらに、ボックスはドライバーの運転スタイルに個別に適応することを学習し、オートマチックトランスミッションで手動でギアを変更することが可能になりました。これはヨーロッパのドライバーにとって重要でした。

各メーカーはそのようなトランスミッションを独自の方法で呼ぶことを好みましたが、最初に登場した名前は次のとおりでした。 オートスティック。今日最も広く普及している発明の 1 つは、AUDI 社の発明であると考えられています。 ティプトロニック。たとえば、BMWはそのようなトランスミッションを次のように呼んでいます- ステップトロニック, ボルボは、これがオートマチックトランスミッションにふさわしい名前であると考えました。 ギアトロニック.

ただし、ドライバーが自分でギアを入れても、完全なマニュアルとはみなされません。選択されたモードに関係なく、トランスミッションコンピューターが車の動作を制御し続けるため、これはより半自動的です。

ロボットギアボックス | 自動ロボット

MTA (マニュアルトランスミッションオートマチックシフト)、またはいわゆる一般的に言われているものは、おそらく構造的には多くの点で「メカニック」に似ていますが、制御の観点から見ると、それは単なる自動変速機にすぎません。また、ここでの燃料消費量は同じマニュアルトランスミッションの場合よりも穏やかですが、いくつかのニュアンスもあります。「ロボット」は、非常に穏やかな運転ペースでのみ非常に効果的です。運転がアグレッシブになればなるほど、ギアチェンジが苦痛に感じられます。切り替えるときに、誰かがあなたを押し込んでいるように見えることさえあるかもしれません。後部バンパー。あれは ロボット（DSG）と自動機の違い最初の動作原理にあります。しかし、オートマチックトランスミッションの低コストと軽量化により、この欠点は完全に補われます。

DSGボックスについてビデオ

なぜロボットには 2 つのクラッチが必要なのでしょうか?

フォルクスワーゲンゴルフ R32 DSG 2 クラッチ付き

既存の欠点は操作を非常に複雑にし、運転の快適さに特に深刻な影響を与えます。したがって、設計者は、長い「探索」中に、最終的に問題を解決する解決策に到達しました。「ロボット」に2つのクラッチを装備しました。 2003年にフォルクスワーゲンが発売大量生産 2つのクラッチを備えたロボットトランスミッションで、ゴルフR32車に初めて搭載されました。その名前は彼に付けられました DSG（直接シフトギアボックス）。ここでは、偶数ギアは 1 枚のクラッチディスクで制御され、奇数ギアは 1 秒ごとに制御されました。これによりボックスの動作が大幅に緩和されましたが、別の重大な欠点が現れました - このオートマチックトランスミッションの価格は非常に高いです。このようなトランスミッションが自動車愛好家に広く受け入れられれば、この問題は解決できます。

CVT | CVTギアボックス

CVTトランスミッション（無段変速機） - トルクの変化が滑らかなのが特徴です。このタイプの自動変速機には無段変速機があり、変速比が固定されていません。そして、これを「油圧」と比較すると、タコメーターの測定値を使用して後者の働きを監視できますが、 可変速ドライブスピードバランスを変えずに、ギアシフトの瞬間を非常に慎重に捉えます。

CVT | 無段変速機

CVTトランスミッションとは何かについての役立つビデオ

特長 | CVTとオートマチックトランスミッションの違い。

車の音を「聞く」ことに慣れているドライバーは、トロリーバスのようにエンジンの音を変えないため、そのようなボックスを愛することはできません。しかし、この理由でCVTを放棄する価値はおそらくありません。エンジニアは、「仮想ギア」を手動で選択できるモードを追加することで、この状況を打開する方法を見つけました。ギアシフトモードがシミュレートされ、ドライバーは従来のオートマチックギアボックスと同様の運転を体験できます。

車にどのギアボックスが取り付けられているか、CVT または油圧オートマチックかを判断する方法:

可能であれば、車の技術文書を調べてください。ほとんどの場合、オートマチックは AT (オートマチックトランスミッション)、バリエータは CVT と呼ばれます。
インターネットで情報を探してください。通常は技術仕様人気のあるサイトで答えが必ず見つかります。
試乗。車にバリエーターが装備されている場合、微妙な揺れやジャークさえも感じられず、加速は「トロリーバス」の加速に似ています。古典的なオートマチックトランスミッションでは、ギアの変化を感じることができますが、実際に作動しているオートマチックトランスミッションでは、ギアの変化はほとんど目に見えず、「感じない」ことは不可能です。

CVT、ロボット、オートマチックのうち、どれがより信頼性が高く優れていますか?

新車と中古車の両方で車を購入するとき、すべての車愛好家は確かにどちらを選択するのが良いかを考えます。確かに、ギアボックスの選択は非常に重要なポイントです。結局のところ、私たち一人一人は快適で機動的に運転し、同時に燃料消費量を最小限に抑えたいと考えています。したがって、時間をかけて、ギアボックスの選択の問題を事前に詳細に検討する価値があります。この問題を勉強しておくことは、将来的にあなたの神経とお金を大幅に節約するでしょう。

この記事では、ギアボックスとは何か、その目的は何か、ギアボックスの種類、各タイプの長所と短所について説明し、作り方の質問に答えます。正しい選択? これについては専門的に、しかしあなたのレベルに関係なく、わかりやすい方法でお話します。技術研修、問題の本質を理解し、どの送信が個人的に適切かを判断できるでしょう。

私たちは皆、常に時間が足りない状況で生きています。だからこそ私たちはそうしましたよくやったこの問題に関して必要な情報を収集、分析するために、この資料を作成しました。

マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションについてのビデオを見る

ギアボックスとは何ですか? その目的

マニュアルトランスミッション

トルクコンバーターギアボックスは、現在世界で最も一般的なトランスミッションです。トルクコンバータはギアボックスの一部ではなく、クラッチとして機能します。で高速速度が上がるとクラッチによってロックされ、それが可能になります。トルクコンバータは振動を完全に減衰し、エンジンとトランスミッションの寿命を延ばします。

トルクコンバータギアボックス内のトルクは、次の方法で伝達されます。トランスミッションオイル高圧下で閉じた円の中で循環します。バルブ本体はギアをシフトする役割を果たします。現代のモデル電子的に制御されています。これにより、トランスミッションを経済的、標準、スポーツなどのさまざまなモードで動作させることができます。

トルクコンバーターオートマチックトランスミッションの機械部分は修理可能であり、非常に信頼性があります。最も脆弱な点はバルブ本体です（切り替え時のショックが示す）故障バルブ）。変圧器オイルは非常に重要ですが、今日では交換を必要としないオートマチックトランスミッションがすでに存在します。

運転特性は制御電子機器（頭脳）に大きく依存します。シフトのスムーズさ、ダイナミクス、燃費はトランスミッションのギア数 (4 速から 8 速オートマチックトランスミッションまで) に大きく依存します。

インシグニア、メリバ、マツダ 3、5、6、プジョー、シトロエン C4、C5、308、3008 にはトルクコンバーターオートマチックトランスミッションが装備されています。

コントロールの容易さと快適さ: 自動で駆動し、自動でシフトし、希望のギアを選択する必要はありません。
オートマチックトランスミッションはギアを変えることができます全出力エンジン;
平らな面から出発するときに後退することはありません。
エンジンとシャーシトルクコンバータのおかげで、専門外のギアシフトによる故障や過負荷から保護され、耐用年数が長くなります。
オートマチックトランスミッション車にはシステムが装備されていますパッシブセーフティ、凹凸のある地面で車が独立して動くのを防ぎます。

機械式と比較して燃料消費量が増加し、変圧器の損失により効率が低下します。一部の運転モードでは、最新のオートマチックトランスミッションはインテリジェントな制御のおかげでより高い効率を達成します。
価格が高い。
修理とメンテナンスのコストが高くなる。
ダイナミクスが悪く、開始時にぎくしゃくする（すべてのモデルではありません）。
ギアシフトの遅れ。
スターターのみで始動します。
坂道で発進すると車が後退してしまいます。

シンプルなものがありますロボット機構そして進んだ。

シンプルロボットメカニック (SRM) は、構造が機械的で、制御が自動です。それらの。マニュアルトランスミッション、ロボット（電子機器）によってギアが切り替えられる。したがって、クラッチペダルはありません。ギアを変更するとトルクの流れが途切れ、その結果加速中に顕著な落ち込みが生じます。

このボックスの重量は従来のオートマチックよりも軽く、コストも安くなります。原則として安価なモデルに搭載されています。ギアチェンジも可能ですマニュアルモード。クラッチが 1 つある最も単純な安価なロボット (アルファロメオ、トヨタ、オペル、スズキ) は、切り替えに 1 ～ 2 秒かかります。

スポーツから生まれた改良されたタイプのトランスミッションは、プリセレクティブギアボックスです。これは、2 つのクラッチと直接連動を備えたロボット機構です。 1 つのクラッチは偶数のギアに機能し、もう 1 つのクラッチは奇数のギアに機能します。加速はスムーズかつ速く、切り替えは一瞬。このタイプのトランスミッションは、MT のダイナミクスと効率性と、古典的なオートマチックの利便性を組み合わせています。

各メーカーは先進的なロボットに独自の名前を付けていますが、最も一般的なのはフォルクスワーゲンの DSG です。プリセレクティブギアボックスを備えた一部のモデル: フォルクスワーゲンゴルフDSG、アウディ A4TDI S-Tronic、SeatIbiza 1.6 DSG など

高効率: ロボットは機械よりも経済的か、機械と同等レベルです。
ロボットはオートマチックトランスミッションよりも安価です。
重量はほとんどありません。
一部の車種にはステアリングホイールパドルシフトが装備されており、非常に素早くギアを変更できます。したがって、この車は優れたダイナミクスを備えています。

切り替えの瞬間は非常に目立ちますが、操作のスムーズさにはまだ不十分な点が多くあります。
ギアシフトの遅延。
切り替え時にガクガクと音がする。
動きの初めにわずかに後退する。
数秒間停止するたびに、ロボットはニュートラルに切り替える必要があります。
滑るのが嫌いです。

一般に、第 1 世代のロボットトランスミッションには利点よりも欠点の方が多くあります。事前選択ボックスに関しては、複雑な設計、ユニットとその修理のコストが高いという欠点もあります。

CVTオートマチックトランスミッション

燃料価格の高騰、環境への配慮、さらなる快適性へのニーズにより、CVT オートマチックトランスミッションが登場しました。 CVT (CVT) – 無段変速機、そこには送信自体はありません。バリエーターは 2 対の円錐形プーリー (ドライバーとドリブン) で構成され、その間でベルトが回転します。可変半径。ギア比は車の加減速に関係なく常に変化します。これにより、ギアボックスの絶対的にスムーズな動作、完全な快適性、衝撃のないことが保証されます。確かに、一部のモデルには、バリエーターの動作モードを切り替える模造ギア (ティプトロニック) が装備されています。

CVT には適切なマイクロエレクトロニクス (制御システム) が装備されています。制御コンピューターはあらゆる運転状況を分析し、より適切なギア比を選択し、トランスミッションとエンジンの動作を調整します。

CVT搭載車の例：ルノーセニック 2.0, 三菱ランサー 1.8、アウディ A4 2.0 マルチトロニック。

エンジンは常に最適なモードで動作します。
最高レベルの快適さとスムーズな動き。
効率（平均燃料消費量：マニュアルトランスミッション以上、オートマチックトランスミッション未満）。
動的加速。
シンプルなデザイン。
高速動作（ギアチェンジに無駄な時間がかかりません。加速中はすぐにピークトルクに達するため、車両の最大加速が保証されます）。

高価;
高価な修理とメンテナンス。
絶対に滑るのが好きではありません。
と互換性がありません強力なエンジンベルトが壊れやすいため。
のために逆行するそして、最初は追加のメカニズムが必要です。
バリエーターは過熱を恐れているため、操作には非常に特別な装置が必要です。高価な油 50～60,000kmごとに交換が必要です。 100,000 回を超えると、通常はベルトを交換する必要があります。
バリエーターを備えた車の最初のモデルでは、エンジンの単調なハム音があり、心理的に耐えることが困難です。
マニュアルトランスミッションに比べてダイナミクスが少ない。

どのトランスミッションを選択すればよいですか?

明らかに、完璧なギアボックスは存在しません。あなたがアクティブなドライバーで、操縦とスピードが大好きなら、整備士やロボットが最適です。街中で快適さを求めているが、高速道路だけでなく街の外に出ることが多い場合 - あなたは SUVでもいいよ伝統的な油圧機械式オートマチックトランスミッションを搭載。シンプルなロボットは、効率性と安全性を重視する冷静なドライバーに適しています。滑らかな道路。 CVTは快適性と極めてスムーズな走行を求める人に適しています。

したがって、ギアボックスの選択は完全に個人の優先事項によって決まります。あなたにとって、ダイナミクス、価格、効率、快適さのどれがより重要かを決めてください。そして正しい選択をしてください。

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内燃エンジンは、ガソリンでもディーゼルでも、動作範囲がかなり狭いです。確実にするにはマニュアルギアボックスが必要です最適モード仕事パワーユニット.

ギア比の変更は手動で行われ、通常はレバーをある位置から別の位置に移動します。スイッチングを確実にするために、機械式クラッチを使用して動力の流れを遮断します。

歴史への旅

最初の車には通常のギアボックスがありませんでした。歯車、力はベルトによって駆動輪に伝達されました。このデバイスを使用しましたカール・ベンツ— 速度を上げるために、ドライバーはリングを 1 組のプーリーから別のプーリーに移す必要がありました。ヴィルヘルムマイバッハはトランスミッションにギアを初めて使用し、彼の設計した車にはマニュアルトランスミッションが搭載されていました。

そこから駆動輪へのトルクの伝達は、スチールチェーン。 20 世紀初頭、ドライブシャフトの発明者でもあるルイルノーによって、同軸ボックスが車に搭載されました。

当初、自動車業界では、ギアボックスがパワーユニットとは別に配置された、ユニットの間隔をあけた配置が主流でした。 BMW 501 モデルの場合と同様に、トルクは特別なシャフトを介して伝達されました。

最初のリリースのマニュアルトランスミッションは非常に複雑で、操作には多大な労力と優れたスキルが必要でした。 1928年、アメリカ人エンジニアのチャールズ・ケタリングは、ゼネラルモーターズ同期用のデバイスを提案しました。初めラッキーボックスこのような機構を備えたものがコルベット車に搭載されました。ヨーロッパ大陸において、ZF はトランスミッション開発のリーダーとなっています。

マニュアルトランスミッションのしっかりと確立された名前には、メカニカルギアボックスという略語があります。以前は、名前の最初の文字 P は「変化」という言葉を意味していましたが、時間の経過とともに、より適切な意味に置き換えられました。マニュアルトランスミッションの略称技術的な説明多くの場合、ステップ数を示す数字が表示されます。

最新のマニュアルトランスミッションには、走行中にギアをシフトするだけでなく、次のようなさまざまな機能を実行するかなり高度なデバイスが搭載されています。

車両が確実に後進するようにする。
短い停車中にトランスミッションと車の走行エンジンを分離する。
ボックスが中立位置にあると、エンジンを始動できます。

他の条件がすべて同じ場合、このタイプのトランスミッションを備えた車車より経済的オートマチックトランスミッション付き。

マニュアルトランスミッションの動作原理

車は動き始め、ゆっくりと走ります悪い道大きな抵抗を引き起こします。このモードのマニュアルトランスミッションを搭載した車は、可能な限り最大のトルクを必要とします。

この場合、ギアボックスは減速機の機能を実行し、高速車両比較的低速で動きます。加速が停止した後、ドライバーがモードを切り替えると、クランクシャフト速度は最適範囲に戻ります。

平面に沿った均一な動きはより少ない労力で済み、より高いギアによって保証されます。

マニュアルトランスミッションの動作原理は、異なる歯数のギアの組み合わせによってドライブ（入力）シャフトとドリブン（出力）シャフトの間に接続を作成することです。これにより、変化する車両の運転条件に合わせてトランスミッションを調整できます。

一般に非専門家と呼ばれるダミーの場合、マニュアルギアボックスの動作原理はほんの数語で説明できます。デバイスが提供するのは、通常の仕事速度を変更し、駆動輪にかかる力を増減してエンジンを動かします。これにより、保持できるようになりますベストモード発進時、加速時、減速時のパワーユニットの動作。

このマニュアルトランスミッションの動作原理は、全輪駆動、後輪駆動、および前輪駆動のすべての車に維持されています。それぞれの場合のトランスミッション設計には独自の特徴がありますが、主要な設計要素とその目的は維持されます。ギア比の変更は、歯数の異なるギアの特定の組み合わせを導入することによって発生します。

各エンジンのこれらの比率は、設計作業と本格的なテスト中に個別に選択されます。この場合、多くの要素が考慮されますが、まず第一に、エンジンパラメータが考慮されます。マニュアルトランスミッションの物理的な動作原理は変わりません。ドライバーはレバーをある位置から別の位置に動かすことによってモード変更を手動で制御します。

ビデオ - マニュアルトランスミッション、動作原理:

ビデオクリップを見ると、マニュアルトランスミッションの動作原理が明確に理解できます。概略的なアニメーション画像は、部品間の相互作用を完全に示しています。このような資料は、特に動作モードを切り替えるときに発生するプロセスを理解するのに役立ちます。

デバイス

マニュアルトランスミッションの設計は、主要な要素が製造され特許を取得して以来、ほとんど変わっていません。マニュアルギアボックスは次の部品とアセンブリで構成されます。

クランクケース;
入力軸、出力軸、中間軸。
シンクロナイザー。
駆動ギアと従動ギア。
ギアシフト機構。

単一のハウジングに組み込まれた各部品が相互に作用し、トルクを確実に伝達します。マニュアルトランスミッションの設計は、設計上の特徴とシャフトの数によって異なります。この特性 2軸と3軸に分かれます。後者の配置は同軸と呼ばれ、技術文献では通常、古典的と呼ばれます。

シャフトとギアブロック

この設計では、ドライブシャフトとドリブンシャフトがボックスハウジング内に順番に配置されます。すねの部分入力軸ベアリングが取り付けられており、その上にセカンダリの端が載っています。堅固な接続がないため、異なる周波数および異なる方向に互いに独立して回転できます。その下には中間軸があり、所定の部品に取り付けられたギアブロックを介して力が伝達されます。

ギアボックスの騒音を低減するために、ギアボックス内のギアはヘリカルになっています。これらの部品の製造では、厳格な公差システムが使用されており、大きな注目合わせ面の加工品質が重視されます。

古典的なマニュアルトランスミッションのドライブシャフトには、直径が異なり、それに応じて歯数も異なるいくつかのギアがしっかりと固定されています。場合によっては、結び目が一体化され、最大の強度が得られます。

ギアがオンセカンダリシャフト次の 2 つの方法でインストールできます。

スプライン上で移動可能。
ハブに固定されています。

第１の実施形態における駆動シャフトとの接続は、被動歯車が駆動歯車に係合するまでスプラインに沿って長手方向に移動することによって生じる。このスキームはシンプルで信頼性が高く、非常に普及しています。

別の設計では、部品の長手方向の動きが排除され、スライド結合を使用して接続が行われます。

ビデオ - マニュアルトランスミッションでトルクがどのように伝達されるか:

ドライブシャフトとドリブンシャフトの角速度は、シンクロナイザーと呼ばれる特殊な装置を使用して等化されます。ギアボックス内スポーツカーまたは車特別な目的これらのユニットの代わりにクローカップリングを使用することもできます。

制御機構

モーター輸送の開発の歴史全体を通じて、多くの独自の設計が開発されてきました。最も普及している現代のユニットで使用されているレイアウトを受け取りました。

マニュアルトランスミッションは、次の要素で構成される特別な設計によって制御されます。

レバー;
ドライブ。
スライダー。
フォーク。
城;
ギアシフトクラッチ。

ユニットの動作モードの変更は、ドライバーがレバーをある位置から別の位置に動かすことによって行われます。スライダーはドライブを通じてアクティブになります。同時アクティブ化に対する保護は、特別なブロックメカニズムであるロックです。 3 ウェイボックスでは、3 番目のスライダーを動かしながら 2 つのスライダーを動かすことができなくなります。

このアセンブリはシフトフォークを操作し、クラッチを動かします。この部品は、内面にスロットのある厚肉のリングです。それらは被動シャフトのリングギヤと常に係合しており、カップリングはそれに沿って移動します。ドリブンギヤの側面にも同様のスプラインがあります。

ギアを変更するときは、まずレバーをニュートラルに移動し、そこから希望のモードを選択します。この間にシンクロナイザーの調整が行われます。角速度、クラッチによりギアがロックされます。プライマリシャフトからのトルクはセカンダリシャフトに伝達され、さらにセカンダリシャフトを介して伝達されます。メインギアボックス駆動輪に。

シンクロナイザーは衝撃のないスイッチングを保証し、その応答時間は 100 分の 1 秒を超えません。

ビデオ - クラッチとマニュアルトランスミッションデバイス、トヨタのビジュアルストーリー:

マニュアルトランスミッションのスムーズな動作は、一般的なコンディション部品、特にこのユニット。

シンクロナイザーは、ギアリングが付いたブロンズリングです。内部。クラッチが動くと、まずその部品が従動ギアの側壁の円錐面に押し付けられ、その結果生じる摩擦力はシャフトの回転速度を均等にするのに十分です。同期後、変速クラッチにより歯車がロックされます。

マニュアルトランスミッションでギアを変更する方法

マニュアルトランスミッションを搭載した車両の操作および制御は、全行ドライバーが知っておくべき機能。自然な疑問が生じます：マニュアルトランスミッションをどのように使用するのですか？これを行う方法の学習は、インストラクターによるデモンストレーションから、ギアをシフトする自動スキルの開発まで、最初から始まります。

マニュアルトランスミッションのギアチェンジ方法は通常、レバーハンドルの外面に印刷された図に示されています。一般に、プロセスは次のようになります。