最近では、事前選択の問題 DSGボックスみんなの唇にあった、そして代替 ハイドロメカニカルボックスフォルクスワーゲンとシュコダ車のギアは、多くの人に 本当の解決策問題。 しかし、それから 4、5 年が経ち、今、米国は警鐘を鳴らしています。 8 速と 9 速の新しいオートマチック トランスミッションは、6 速ギアボックスのリソースが優れているとは言えませんでしたが、祖先とは歩調を合わせていないことが判明しました。 また、ハイドロメカニカル オートマチック トランスミッションは非常に複雑であるため、その修理は「ロボット」の修理よりもはるかに費用がかかります。
さらに、Consumer Report によると、CVT を搭載した車の所有者でさえ、設計はあまり変わっていないように見えますが、問題を回避していません。 しかし、最大のダイナミック レンジを実現し、同時にデザインを軽量化したいという欲求が、彼らの立場を弱体化させました。
新しいイニシアチブを背景に、マーケティングのみに投資して、古典的なデザインから最後のジュースを絞り出すという目標は、明るい未来ではなく行き止まりにつながるようです。 しかし、問題がそれほど明白である場合、業界の機関車がこの方向に動いているのはなぜでしょうか?
より多くのステップ、より多くの問題
XNUMX速オートマチックトランスミッションは、レベルで最小限の燃料消費とダイナミクスを提供するようです メカニカルボックス... しかし今、彼らはすでに 6 つのステップを踏んでいます。これらは本当に最も経済的ですか? さらに、改善の努力は、ドライバーが完璧ではないという単純な事実に反するものです。 レースをしようと決めた、赤信号が間に合わなかった、制限速度を超えた、ウォームアップが遅すぎた、または長すぎた、交通渋滞に巻き込まれたなどの理由だけで、それでも燃料を消費します。 5 速は燃料消費量を最大 5 ～ 10% 削減しますが、2 段または 3 段を追加すると結果はさらに小さくなります。
ある時点までは、ボックスのわずかな複雑さを正当化できますが、「余分な」ギアは簡単に与えられますが、結局のところ 最後の世代「クラシック」オートマチック トランスミッションは、天と地のようにクラシックな 4 段とは本質的に異なります。 から始まる 6速ボックス、箱の主要部分ではありません-それは摩擦クラッチのセットの1つにすぎず、少しだけ開くことができます.
ほとんどの場合、ガス タービン エンジンとまったく同じようには機能しません。加速が非常にスムーズであっても、ライニングが部分的にブロックされており、アクセル ペダルを踏むだけでほぼ完全にブロックされます。 実は消耗品になってしまったのですが、なぜかまだジェネラルに入っています 油圧図オートマチックトランスミッションは、摩擦クラッチのセットとしてはまったく費用がかかりませんが、本格的な部品として費用がかかります。
遊星歯車の数はすでに2倍になり、油圧ユニットは2桁も複雑になり、ソレノイドは単なるバルブではなく、圧力のスムーズな変化を担当し、チャネルの流れ面積を絶えず変化させています。 4段階で、最初はこんな感じでした.1対のソレノイドが作動し、次に別の対が作動し、次に別のソレノイドがオフになり、車が動いていました。 この間ずっと、バルブは1回切り替わっており、オートマチックトランスミッションのクラッチの摩耗はわずかでした 短い瞬間スイッチング。
最新の 8 速ボックスでは、すべてがはるかに複雑です。 開始時に、いくつかのソレノイドがアクティブになり、1速または2速のギアをオンにします。 次に、ロック ソレノイドが最初にガス タービン エンジンのロックを解除し、すぐにロック スリップの程度を調整し始めます。 スムーズな切り替えギアクラッチは「オーバーラップ」して閉じられ、この瞬間の滑りはリニアソレノイドによって調整されます。
したがって、シフトごとに、より多くのアクションとより多くの摩耗があります。 アーバンモードでは、古い4オートマチックトランスミッションのように2つまたは3つのギアが関与するのではなく、すでに5つすべてが関与しているため、ギアからギアへのシフトも多くなります。 ボックスのデザインにかなりのリソースが配置されていても、すぐに使い果たされることは容易に推測できます。
それで、ポイントは何ですか？
自動車メーカーは、非常に必要な流動性と名声を獲得します。 はい、はい、バイヤーはまだ数字に導かれています-マーケティング担当者はパンを無駄に噛むことはありません。この有害な職業は、私たち全員をドラムのビートに合わせて黙示録に導きます。 そしてもちろん、製造業者は非現実的な運転サイクルで燃料消費を数パーセント節約できます。これは、車の環境への有害性の尺度として、優秀な「環境保護主義者」によって慎重に維持されています。
一見したところ、この悪意のあるカルーセルでオートマチックトランスミッションメーカーの動機を説明するのはより困難です。保証の責任者は彼だからです。 しかし、彼には正当な理由もあります。 第一に、自動車メーカーは彼に自分の思い通りになるよう圧力をかけます。 第二に、成功したシンプルなものの生産が遅れると、安価になります。研究開発のコストを削減する必要があります。
アイデアは中国のどこかに山積みにコピーされ、利益率はすぐに低下します。 ユニットのライセンスだけでは養えないし、せっせとユニットを改良するのも難しい。 「進歩的な」開発部門がすでに放棄したこと、つまり本格的なテストをやり直す必要があります。
次に、何か新しいものを開発するには、必要なのは ソフトウェア、一定数のエンジニアの心のバランスをとる行為と、新しい多段モンスターを生み出す能力。 さらに、ギアボックスの段数が多いほど、軽量化が容易になり、理論的には、切り替え時のトルクの脈動が減少し、サイトに「やった、また最高です」シリーズの別のマニフェストを投稿できます。 .
逆説的な状況が発生しました。特に DSG のさらなる進歩から、自動車メーカーにトランスミッションに関する独自の開発を放棄させようとする試みの中で、ボックス化された「モンスター」は、ドライビングの観点からオートマチック トランスミッションをより興味深いものにしましたが、信頼性の面では、彼らは一気に落ちました。 そして、彼らは「ボックスビジネス」の「非プロ」に負け始めます。
消費者が「クラシック」から目を背け、油圧機械的なトラブルよりも修理が容易なロボット トランスミッションを好むようになる日もそう遠くないようです。 さらに、最も悪意のあるもののグローバルな問題は、次の近代化後に整理されたようです.
実際、15 年前にオートマチック トランスミッションをどのように恐れていたかを誰もが覚えているため、歴史は円を描いており、非常に成功した一連の 4 段階と 5 段階のステップだけが、この恐怖を克服し、自動変速機の主な販売を確保することを可能にしました。マシン。 しかし、私はドライバーのトレーニングのレベルが この瞬間彼らのほとんどが「自動機械」を拒否することはできません。つまり、提供される工芸品に対する需要があるということです。
ただし、どの「ロボット」もよりシンプルで信頼性が高いと考えるべきではありません。 紙の上でゴージャス ホンダボックス、事前選択ロボットとガスタービンエンジンを組み合わせたものは、最も優れたものの1つであることが判明しました 問題のある送信同じ消費者レポートによると、米国では。
ところで、6 つのステップすべてが「同じように役立つ」わけではありません。 アフターマーケットの車を読んだ人なら誰でも、ZF の 6 速オートマチック トランスミッションには多くの圧力と振動の問題があり、先代の 5 速オートマチック トランスミッションよりも信頼性が大幅に低いことを知っています。 しかし比較すると、GM/Ford が共同開発した新世代のボックスはさらに悪いことが判明しました。 そして、新しいもののリリースのみ、さらに少ない 成功した送信彼らが本当に失敗したと認められることはありません。 結局のところ、すべてが比較で知られています...
次は何ですか？
オートマタは、古典的なものであり、そうではありませんが、非常に複雑になっています。この分野のほとんどすべての開発が、ヨーロッパと日本のいくつかの専門企業に委託されているのには理由があります。成功したソリューションをコピーし、同じ過ちを繰り返します。
途中で、「ロボット」またはバリエーターに基づいて、完全に「独自の」何かをしようとしている人もいます。 さまざまな成功、しかし時々小さな回転をします。 しかし、私はそれがすぐに終わるのではないかと心配しています。 20 速のオートマチック トランスミッションや 26 速の「ロボット」を待つつもりはありません。 ハイブリッドの勝利の行進は、内燃エンジンがすぐに距離拡張器の形でのみ車に残り、電気モーターとバッテリーが主な仕事をすることを明確に示唆しています。
「オイルが燃えている場合は、交換しない方がよいでしょう。交換しないと、車が停止します」
確かに、そのようなパターンをたどることができます。 そして、これについての説明があります：
オイルが「焦げた」においがすると、オートマチックトランスミッションの内部で何が起こりますか?
油圧の不足から（過熱からではなく）、摩擦クラッチは油圧によって互いに（またはスチールディスクに対して）十分に強く圧縮されず、滑ってこれから熱くなり始めます。
他のものよりも多くの場合、トルク コンバーターの「食い込んだ」摩擦ライニングがオイルを燃やします ( 右に)
これがオートマトン病の第一段階です。
そのためのテーブルがあります 動作温度オイルの伝統的な摩擦ライニング（紙）が焦げ始めます。 作業の最初の段階で、摩擦クラッチがスチール ディスクに接触すると、表面の温度が 300 度を超えてポイントごとに上昇する可能性がありますが、オイルによって表面が十分に急速に冷却され、摩擦クラッチの平均温度は約 100 度に保たれます。 130度 - 油温。 濡れた指で熱したアイロンに軽く触れるくらい安全です。
そして、アイロンに長時間触れていると指が火傷するように、130度以上の高温に長時間さらされるとクラッチペーパーの焦げ目が始まり、
油の温度が 150 度に達すると、従来の摩擦ライニングの炭化プロセスが雪崩のように発生します。これは、炭化した紙が油を保持せず、表面が油によって冷却されなくなるためです。接着剤層は脆い樹脂に変わり、粉々に砕けます。裏地が金属から剥がれ落ちます。
そして、裏地の破片が剥がれ、油の流れで飛び去り、自由に泳ぎます。 摩擦面の加熱がオイルの「引火点」に達すると、オイル自体の構造が不可逆的に変化し、特有の臭いが発生します。
しかし、オイルの臭いや品質は、オートマチック トランスミッションの動作にとってそれほど重要ではありません。 悪い - 結果: パーティクル 摩擦ライニングそれらはバルブ本体のチャネルとプランジャーを詰まらせ、パッケージ内とシャフト軸、遊星のノードとそれ以降のオイルの不足につながります-もはやスライドしませんが、ポンプ、ブッシングなどの部品をこすります. 使い古されています。
クラッチの焦げ付きは、燃え尽きたクラッチが「メカニック」に現れるのと同じ効果をもたらします。車は引っ張られているように見えますが、エンジン速度が上昇しても、車の速度は上がりません。 最初は微妙に、それからますます。 ( 「リスト」を参照 典型的な故障オートマチックトランスミッション」) このような過熱を伴うスチール ディスクには、虹色の「色合いのしみ」が発生します。 そして、それらも交換する必要があります。
オートマチックトランスミッションのレイピングの第2段階では、スラストディスクとゴム引きピストンが過熱します。 次に、クラッチドラム自体と隣接するノードが燃えます。
しかし、さらに不快なのは、オートマチック トランスミッションの最もスマートな部分である「頭脳」(バルブ本体) も激しく消耗していることです。 摩擦ディスクからの紙粉は、大小の「サンドブラスト」タイプの粒子を含む厚い研磨パルプにオイルを変えます。
サンドブラストのように、ポンプの圧力が高いこの熱い流れは、アルミニウムのバルブ本体のすべてのボトルネックをすりつぶし、バルブレギュレーターがチャネルを開閉する場所の壁を薄くします。 多数の漏れの噴水が形成されます。 ( 左、クリックで拡大) 機械的な「ストローク」。 この後のバルブ本体は実質的に復元されておらず、交換する必要があります。 ホラー？
しかし、これは私たちのマシンにとって最悪のことではありません。 油圧の不足は、主にボックスの中央部分、つまり車軸の近くで感じられます。 残り 油不足 遠心力端までカールします。 そして、一般的に圧力が不足していると、車軸近くの乾いたブッシング、ベアリングが摩耗し、車軸自体が摩耗し、トルクコンバータハブが燃え、ドラムのベアリング部品、カバー、太陽歯車を備えた遊星歯車セット、 加速摩耗「鉄」のほぼすべてのノード。
要するに、ホラー、ホラー。
しかし、これは - ボックスの主なリソース. 箱の「経年」は、上記の「鉄」部分の摩擦面の一般的な摩耗によって正確に測定されます。
リソーストランスミッションは、摩耗した部品（通常はポンプ、バルブ本体、遊星歯車セット、シャフトとドラム、トルクコンバーター、カバー...）は、ボックスを高品質のBUボックスに交換するよりも安価であるか、同等であり、そのようなオーバーホールの後、伝送は少なくともさらに2年は続きます.
つまり、複数の場合 重要なノード、残りは途中です。通常、マスターはボックスを変更することをお勧めします。
そして、油焼けや不十分な油圧でオートマチックトランスミッションを操作すると、この終わりが非常に早く近づいています。 敵対行為中の3年に1年のように。 または、トンネルの切羽で働く10年前の年金。
焦げたオイルを新しいものに交換すると効果がありますか? 最も高価な？
焼けた油はもはや液体ではなく、摩擦粉塵と油分解生成物の厚い懸濁液です。 この厚いフリクション サスペンションのおかげで、はげたクラッチの残骸が何らかの形で互いにくっついて車を引っ張っています。 彼らは火傷とひどい痛みで泣きますが、引っ張ります。
1.交換して仕事を楽にしたら 厚いきれいな液体油でスラリーになるので、消耗するとそれら（摩擦）が付着しなくなります スチールディスクそして、彼らの当然の休息が来たと判断して、滑り始めます。
2. さらに - 新しい液体油 クラックを通り抜けやすい磨耗したブッシングと磨耗したピストンは、それまでどういうわけか古い厚いスラリーの圧力を保持していました。
そして最後に主なこと：
3. 液体油その洗浄特性で 残りの「セミデッド」摩擦ライニングを剥がします（こちらをご覧ください）、まだどういうわけか摩擦クラッチを続けていましたが、 洗い流す多数の静かなコーナー (ラジエーターまたは熱交換器) からの汚れがまだこびりついておらず、このすべてのサスペンションがバルブ本体のチャネルに押し込まれ、 ぎゅっと詰まるソレノイドとプランジャー。
概して、 簡単な交換 焦げた油問題は解決せず、悪化させるだけです。 そのような場合は、すぐに入院して修理する必要があります。 最小 - 磁石付きパレットの取り外しと検査。
「病気」の初期段階では、診断には次のことが必要になる場合があります。プロセスが行き過ぎていない場合は、消耗品と摩擦クラッチを交換します。 最大として - 剖検が表示されます. 悲しいマスターは手術室を去り、あなたの気持ちを惜しまず、切除して移植する必要がある「死んだ」または「死にかけている」臓器のリストを悲しそうに読んでくれます。
またはその逆-彼は、1つのダイレクトパッケージが燃え尽きたと言い、他のすべては良好な状態です。
大規模なオーバーホールの後、健康的な生活のチャンスは常にあります。 唯一の質問は、「修理をどれくらい遅らせましたか」と「誰が修理するか」です。
そして、焼けたオイルを交換せずにまだ乗っているとしたら？
普通の人はいつも奇跡への希望を持っています。 とか「箱が上がったら問題解決！」
人の自己治癒への希望を奪うのは非人道的です. 風邪は自然に治りますか?
したがって、上記の「自動送信終了リソース」を読み、Yandex で「契約自動送信」を検索してください。 焦げた油の問題を後で処理し始めるほど、箱に恋をして死ぬ可能性が高くなります.
オートマチックトランスミッションのオイルはどのくらいの頻度で交換する必要がありますか?
事実は、 合成油、「交換不可能」と呼ばれる、半合成および 鉱物油 20世紀。 それでも、フリクションクラッチの摩耗によるオイルに現れるサスペンションから逃れることはできません。 ボックス自体のクラッチは寿命があり、300 tkm 後でも十分なリソースを保持できますが、常に十分な油圧で作動している場合に限られます。
最初のオーバーホールの期間が左右される最も重要な摩擦クラッチは、通常、トルクコンバーターの摩擦クラッチです。 また、GDTクラッチの制御されたスリップモードの導入により、ドライバーがオートマチックトランスミッションコンピューターにアクセルペダルでこのモードを強制的にオンにすることが多い場合、その寿命はすぐに終わります。
したがって、このクラッチの作業層全体が食い尽くされるとすぐに、クラッチからのほこりに加えて、接着剤組成物もオイルに入ります。 これらの成分はすべて非常に小さく、オイルに溶けているため、フィルターに保持されません。 そして、それらの数が臨界濃度に達すると、上記のようにノードの加速老化が始まります。
したがって、オイルは何らかの基準に従って交換するのではなく、汚染の程度に基づいて交換する必要があります。 さらに、クラッチが古いほど、より頻繁にチェックして交換する必要があります ATFオイル. 詳細を読む - ここを読む: オートマチック ギア オイルについてのすべて。
オイルにすでに焦げた匂いがする場合はどうしますか？
軽度の場合（これは、病気の初期段階で医者に行くようなものです）、燃え尽きたクラッチパックのすべてのクラッチを交換し、トルクコンバーター（ドーナツ）を修理し、修理キットを購入する必要がありますガスケットとシールを洗浄し、ラジエーターを含め、洗浄するすべてのものを洗浄します。 まあ、マスターがラジエーターを内側と外側から本当にきれいにするためのトリッキーなデバイスを持っている場合。 ただし、熱交換器またはラジエーターを交換するか、追加のものを取り付ける方が理にかなっている場合があります。
無視された場合、箱は非常にすり減っているため、費用や結果に関係なく、犬（または猫）をスポイトに最後まで引きずり込むことに慣れている人だけが修理を引き受けます。 しかし、ほとんどの人はそのような箱を捨てて、代わりの BU を探します。
真ん中には、ボックスの「弱点」がオンになっている場合のオプションがあります（オートマチックトランスミッションの対応ページを参照）。 弱点オートマチックトランスミッションはまだ良いです。 これは、たとえば、 ZF 5HP18焦げた油（消耗品付き）および ドラムF (職人はポンプが損傷していないと評価します）残りの鉄は、再度オーバーホールするリスクなしで、あと数年は合格することをほぼ確信できます。
契約 BU マシンはかなり考慮されます 大きなリスク. もちろん、地区内の500 km以内にオートマチックトランスミッションの修理サービスが1つもない場合、オートマチックトランスミッションコントロールユニットが唯一の解決策です。
一般に、交換時期を逃し、オイルが黒く汚れて焦げたような臭いがするようになった場合は、ボックスの寿命を延ばすために、できるだけ早く診断と修理を受けてください。
または、ボックスを自分で分解します。 ほとんどの 4 つの迫撃砲は、忍耐、Yandex、カメラ、 巧みな手そして本当の「男性の精神」。
さらにいくつかあります 代替オプション. たとえば、中古の箱と一緒に宝くじを購入し、すぐに車を素朴な同胞に売り、正直な外観の後ろに後悔を隠そうとします。
ちなみに、映画Brother-2では、問題のあるオートマチックトランスミッションを搭載した車が安く販売されたときに、まさにそのようなケースが説明されていました。
修理が最も難しく、最も高価な自動車部品の 1 つです。 オートマチックトランスミッションには多くのハードワークが費やされます。 確かに、エンジンはオートマチック トランスミッションよりもはるかに多くの過負荷を経験します。 したがって、多くの車の所有者は、 電源ユニットオートマチックトランスミッションは定期的なメンテナンスを必要としません。 しかし、そうではありません。
多くのドライバーがオートマチックトランスミッションのメンテナンスを怠っているのは、ギアボックスに関する誤った意見のためです。 たとえば、エンジン以外でオイルを定期的に交換する必要があるのはどこだと思いますか。 もちろんトランスミッションで。 やっぱり仕事 自動ボックスギアオイルに直接依存します。 ギアボックス内のオイルは、ギアをシフトするために油圧を伝達します。 オイルはまた、自動変速機のすべての可動部品を潤滑します。
ようではない エンジンオイルトランスミッション液の耐用年数は延長されています。 しかし、それにもかかわらず、時間の経過とともに、オートマチック トランスミッションのオイルが失われます。 化学的性質. その結果、ボックス内のオイルが時間内に交換されないと、その部品の潤滑が不十分になり、トランスミッションの故障につながる可能性があります。
初めに トランスミッションオイルギアボックスの加熱温度が高いため、その特性を失います 高速そのコンポーネントの回転。
したがって、ボックス内のオイルは保管してください。 全周波数望ましい最適レベルでは、送信が早期に失敗しないことが不可欠です。 工場で設定メーカー、耐用年数。 また、ボックスには自動車メーカーがオートマチック トランスミッションへの搭載を推奨しているトランスミッションのみを使用することも重要です。
オートマチック トランスミッションのオイル ディップスティックはどこにありますか?
オートマチック トランスミッションのオイル ディップスティックがどこにあるかを正確に確認するには、オイル ディップスティックの位置に関する情報が必ず記載されている車のマニュアルを参照してください。 原則として、そのような情報はセクションにあります」 メンテナンス車両"。
以下は、さまざまな車両のギアボックス オイル ディップスティックの位置をオレンジ色の矢印で示した写真の例です。
自動伝送チェック
ほとんどの車やトラックでは、エンジン オイル レベルをチェックするときと同じように、トランスミッション ディップスティックを使用してトランスミッション オイル レベルを自分で簡単にチェックできます。 ギアボックスのオイルを確認する方法を正確に知るには、車のマニュアルを確認してください。 ポイントは、 別の車レベルチェックの流れ トランスミッションオイルオートマチックトランスミッションでは異なる場合があります。
たとえば、ほとんどの車では、オートマチック トランスミッションのオイル レベルは アイドルエンジンほとんどの車と同様に、オートマチック トランスミッションのトランスミッション オイル レベルは、エンジンが作動している状態で、ボックスがパーキング モードになっているときにチェックされます。
しかし、一部の車や トラックチェックするオイルディップスティックがありません。 そのような 車トランスミッション オイル レベルは、 テクニカルセンターディーラーまたはその他の自動車サービス。
以下は、Mazda 6 車のオートマチック トランスミッションのオイル レベルをチェックする方法の例です。
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1. 車両を水平な場所に駐車して取り付けます パーキングブレーキ（ハンドブレーキを上げる）。 2. オートマチックトランスミッションのニュートラル位置で約 2 分間エンジンをかけ、ブレーキペダルを踏みます。 3. シフトレバーを全てのレンジで動かし、「P」ポイントにセットします（シフトノブを各モードに切り替え、ギアボックスを「パーク」モードにします）。 |
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4. エンジンをかけた状態で アイドリング、ディップスティックを引き出してきれいに拭き、ディップスティックをトランスミッションに戻します。 |
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5.
オートマチック トランスミッション オイル ディップスティックをもう一度引いて、フルード レベルを確認します。
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*これは、トランスミッション液のオイル ディップスティックが実際にどのように見えるかです。 この写真では、オートマチック トランスミッションのオイル レベルは正常で、トランスミッション フルードの色も悪くありません。 しかし、それにもかかわらず、すぐにオイルの色が変わるので、この機械のボックスでオイルを新しいものに交換することをお勧めします.
トランスミッション液の実際の状態を確認するには、ディップスティックから白いペーパー タオルにオイルを 1 滴垂らすとよいでしょう。 新品または新鮮なオートマチック トランスミッション オイルは通常、赤くなっているはずです。
オートマチック トランスミッション オイルは、時間の経過とともに劣化し、茶色がかったり、色が曇ったりします。
※オートマチックトランスミッションのオイル交換の要否を色で判断する例と例も掲載 通常レベルボックス内のトランスミッション液
トランスミッションのディップスティックを嗅ぐこともできます。 焦げたオイルのにおいがする場合は、トランスミッション液を新しいものに交換する時期です。 主なことは、オートマチックトランスミッションオイルが黒くなる前にこれを行うことです。
ギアボックスのオイル交換間隔は？
オートマチック トランスミッションのトランスミッション フルードの交換間隔は、40,000 ～ 50,000 km から 100,000 km の範囲です。 一部の車両では、一部のトランスミッションはメンテナンス不要と見なされているため、自動車メーカーはオートマチック トランスミッション オイルの交換間隔を指定していません。
正確な間隔 交換予定箱にオイルが入っている場合は、車両のマニュアルを参照するか、販売店に連絡する必要があります。
何がオートマチックトランスミッションを損傷する可能性がありますか?
オートマチック トランスミッションの問題のほとんどは、過熱から始まります。 たとえば、重いトレーラーをけん引するときの重い荷物の場合、または車が滑る雪の吹きだまりを走行する場合などです。 または車の場合 長い間暑い中の移動。 また、ダイナミックなスポーツ トラフィック中にボックスが過熱する可能性があります。 で 高温オートマチック トランスミッションのオイルは酸化し、潤滑特性を失います。
その結果、酸化によりボックス内に油の堆積物が形成されます。 過熱した直後にトランスミッションオイルディップスティックをチェックすると、トランスミッションフルードが黒ずんで汚れ、非常に焦げていることがわかります。
また、非常に高温になると、オートマチック トランスミッションのゴム製シールや O リングが硬くなり、もろくなります。 さらに、オートマチックトランスミッションの金属部品が変形します（たとえば、ボックス内のトランスミッション液の圧力を調整するトランスミッションバルブ）。
遅かれ早かれ、ギアボックスのこれらの変更は故障につながります。
たとえば、車の所有者が雪や泥から抜け出そうとして文字通りオートマチックトランスミッションを燃やし、道路で立ち往生しているという話がネット上によくあります。 最悪の事態は、最近初めて道路に出たばかりの新車でも、これが発生する可能性があることです。
ただし、自動トランスミッションの過熱だけがトランスミッションの故障の原因ではありません。 オートマチックトランスミッションは、設計上の欠陥や工場の欠陥が原因で故障することがあります。 また よくある原因オートマチックトランスミッションの故障は、その不適切または完全な不在になります。
それも覚えておいて 低レベルオートマチックトランスミッションのオイル、および高すぎると、ボックスの動作に問題が発生する可能性があります。 間違ったトランスミッション フルードを使用した場合 (たとえば、メーカーが推奨していないギアボックス オイルを使用した場合) を含め、ギア シフトに問題が発生する可能性があります。 また、間違ったオートマチックトランスミッションオイルは、ボックスの完全な故障につながる可能性があります。
オートマチックトランスミッションの寿命を延ばすには？
トランスミッション液の漏れがないか駐車場を定期的にチェックしてください。 車を駐車した後、その下にあることを覚えておいてください 舗装水のしみ以外の新しい液体のしみは見られません。 ギアボックスからのオイル漏れに間に合うように注意することをお勧めします。 そうしないと、トランスミッション液の漏れにより、ボックス内のレベルが最小値まで低下する可能性があり（さらに悪いことに、最小値を下回る可能性があります）、自然に原因となります コストのかかる問題箱付き。
したがって、オートマチックトランスミッションを可能な限り長持ちさせるには、トランスミッション液のレベルを定期的にチェックする必要があります。 あなたの車にオートマチック トランスミッション オイル ディップスティックが装備されていない場合は、サービス ステーションでしかオイル レベルを確認できません。 たとえば、一部の車では、オイル ディップスティックがありません。 したがって、そのような車両の所有者は、少なくとも月に1回、テクニカルセンターのギアボックス内のトランスミッション液のレベルを確認する必要があります。
オートマチックトランスミッションのオイルレベルを確認した後、オイルレベルが低いことが判明した場合は、どこかにトランスミッション液の漏れがあり、これを排除する必要があります。
また、オートマチックトランスミッションのオイル交換間隔は、定期整備スケジュールに従って必ず守ってください。 技術職自動車メーカーが設定。
ギアボックス オイルの色が濃くなったり、濁ったりした場合 (赤ではなく茶色または黒)、必ず新しいものと交換してください。
特に流通市場での特定のブランドの車の選択は、多くの場合、トランスミッションの選択です。 「ロボット」？ ぎくしゃくした性質のため、私たちの運転手はそれらを避けようとします。 ファッショナブルな「事前選択」DSG? 彼の後ろに...そしてCVTも信頼に値しませんでした。 しかし、古典的な「機械」は信頼性の基準であると多くの人に考えられています。 そして無駄に！ 「クラシック」の評判は、上に配置された 4 速ボックスによって大きく損なわれました。 人気モデルルノー・日産とプジョー・シトロエンは、それぞれ DP0/DP2 と AL4/AT8 指数の背後に隠れています。
フランスのオートマチックトランスミッションは、フォルクスワーゲンのおかげで登場しました。 1994年、ドイツ人は「自動」01Pをリリースしました。これは、懸念される多くの車に搭載されていました。 さらに、このトランスミッションは古い開発の開発であり、あまり成功していませんでした-ボックスは過熱や油汚染をまったく許容しませんでした。 ただし、信頼性の低さは、01P ファミリが 2010 年まで持ちこたえることを妨げませんでした。 シュコダ オクタヴィア初代。 さて、このフォルクスワーゲンのオートマチックトランスミッション 独自のデザイン中国市場向けの機械のみが装備されています。
しかし、ドイツ語の送信は「フランス語」にどのように表示されましたか? 非常に簡単です：車でのデビュー直後のこの4段階 懸念 VAG買った ルノーリヨン近くの工場でそのような箱の生産を確立する。 1999 年に、ユニットは徹底的に刷新されました (特に、特定のドライバーの運転スタイルに適応するように学習された「自動」を適応させることによって)、さらに、PSA の仲間の同胞が近代化のために参加するよう提案されました。 そのため、ルノー車にはDP0と呼ばれるオートマチックトランスミッションが登場し、車には ブランド プジョーそしてシトロエン - AL4。
「自動」を更新して、より優れた信頼性の高いものにしました。 しかし、それは正反対でした！ さらに、DP0 と AL4 は、完全に新しいマシンで頻繁に失敗し、多くの場合、驚くべき症状なしで突然失敗しました。 ボックスは突然緊急モードになり、3 速ギアでしか移動できなくなり、インストルメント パネルに警告シンボルが散らばって点灯しましたが、これはただ 1 つのことを意味していました。 そして、「自動」がすぐにそして永遠に死んだことが起こりました。緊急モードはありません-車は起き上がり、それ以上進むことを拒否します。
このような故障の原因は過熱です。 お金を節約するために、フランスのエンジニアは、オイル冷却用の小さな組み込み熱交換器のみを提供しました。 したがって、暑い時期には、最適な油温が75〜90℃のレベルにあるボックスを過熱しないようにすることはほとんど不可能です。 特に、保存された過熱保護が常に正しく機能するとは限らないルノーと日産の車では...そして、プジョーとシトロエンの「自動機械」が電源を入れることで自分自身を救う場合 緊急モード、その後 新しいルノー温度の深刻な上昇は、多くの場合、大規模なオーバーホールですぐに終了します。
一部のバイヤーは、リスクのカテゴリから中古車を選択し、DP0 と AL4 のチューニングのコツをつかみました。 まず、体積が増加した熱交換器があります。 次に、内部ラジエーターの代わりに、アダプター アダプターと外部回路を取り付けることができます。 これが行われないと、過熱時に油圧バルブブロックが最初に影響を受けます-プレートが反り、これは25,000ルーブルです。 持ち主が切り替え時に出たポケに気が付かない場合、プレッシャー不足で、 摩耗の増加機械部分全体。
の上 保証車もちろん、誰もそのようなチューニングに従事することはありません。 したがって、穏やかなオートマチック トランスミッションを維持するためには、突然の発進やアグレッシブな運転はやめてください。 また、ウォーミングアップの昔ながらの概念も覚えておいてください。彼らは車を始動し、数分間立った後、発進しました! 夏でも。 そして冬には、アクセルペダルを非常に静かに押しながら、最初の数キロをささやき声で運転する必要があります。 これは 4 段階であり、最も効率的なものではないことを考えると、これらの推奨事項の実装は問題を引き起こしません。
これらはすべてフランスの「機械」の問題だと思いますか？ 半分だけ！ 故障の 2 番目の部分は、圧力調整ソレノイド バルブの気まぐれによって引き起こされます。 ほとんどの場合、油圧レギュレーターが故障します。 トルクコンバーターのロックアップバルブもあまり信頼できません。 高リスク ゾーンにあるのは、Acutex 製品がインストールされた 2003 年より前に製造された車です。 しかし、フランス人がボルグワーナーに切り替えるとすぐに、苦情の数は著しく減少しました. 繰り返しますが、更新されたバルブでさえ、過熱後のボックス障害の主な原因であり続けています.
トランスミッションの寿命を延ばすために、専門家はオイル交換の間隔を短くすることを勧めています。 ルノーや日産ならエルフ、プジョーやシトロエンならエッソかモービルをオプションで選べます。 しかし！ まず、他のブランドの類似品を使用しようとさえしないでください。 第二に、 ルノーボックスプジョーとシトロエンのオイルを充填することはできません。 どちらの場合も、油圧はすぐに異常な動作を開始します。 ちなみに短め サービス間隔- 約 20,000 キロメートル - 1 つの石で 2 羽の鳥を殺すことができます: 摩耗製品がないため、バルブの寿命が長くなり、さらに新鮮になります。 きれいな潤滑剤より良い放熱。
愛好家 フランス車彼らは、次世代の「自動機械」であるDP2とAL8が存在する（したがって、機械に搭載される）ことに異議を唱えるかもしれません。 さらに、狡猾な売り手は、それらを「根本的に新世代のギアボックス」と呼んでいます。 そして実際には？ 2009 年には、古いが良くない DP0 と AT4 がアップグレードを生き残り、ネイティブのフランス製トルク コンバーターの代わりにドイツ製 ZF トルク コンバーター、その他の熱交換器、バルブ ボディを受け取りました。 途中で、インデックスとファームウェアが変更されました。 したがって、自動車販売店のマネージャーを信頼するべきではありません。DP0、DP2、AL4、および AT8 は実際には同じボックスです。
残念ながら、アップデートは信頼性の問題を解決しませんでしたが、保証エンジニアは、アップグレード後、はるかに多くの車が故障せずに 100,000 km (保証の有効期限) に到達し始めたと指摘しています。 主に、ボックスが過熱する可能性が少し低くなったためです. ここでのキーワードは「少し」ですが、必須のウォームアップと穏やかなペダリングに関するアドバイスも、DP2 と AT8 には必須です。 と 頻繁な交換近代化されたトランスミッションオイルも愛されています。
驚くべきことに、経済的なフランス人は、失敗した「機械」を当然の休息に送るつもりはありません！ 現在市場に出回っているモデルのうち、このボックスには ニッサン アルメーラ, ルノー・ローガンと 最初にサンデロ世代（第2世代のマシンでは、おそらく「ロボット」が表示されます）、およびツインクロスオーバー ルノー・ダスターと ニッサン テラノ. PSAアライアンスは引き続き提供します 古い箱「シトロエン」モデル C4 および C-Elysee、ならびにプジョー 208、301、および 408 シリーズ。 一般的に、すべての最も手頃な価格で人気のある車...
何をすべきか？
ボックスが緊急モードになった場合はどうすればよいですか? ほとんどの場合、「マシン」は過熱から保護されるため、停止して数分待ちます。 通常、再起動後、すべての警告症状が消えます。ギアが正しく切り替わり、インストルメント パネルのシンボルが消えます。 しかし、それはすべてがうまくいっているという意味ではありません！ 必見 サービスセンター、「目で」ではなくスキャナーを使用している整備士が、緊急モードのアクティブ化の理由を特定します。 そして、おそらく、彼はすぐに「治療」を処方するでしょう。
償却のために箱が故障し、車が保証期間中の場合は、ユニット全体の交換を要求する必要があります。 ディーラーは、DP2 と AT8 がさまざまな固有の欠陥を抱えていることを知っており、原則として、壊れた箱を話さずに新しい箱と交換します。 しかし、保証が切れた場合は、役人にまったく干渉しない方がよいでしょう。ディーラーは、260,000 ルーブル (!) を請求しました 新しい箱. さらに、分解時に「ライブ」ユニットを3倍安く購入でき、非公式のマスターは、新しいオートマチックトランスミッションの最大4分の1のコストでトランスミッションの完全なオーバーホールを実行する準備ができています。
そして、そのようなマスターは十分すぎるほどいます。 修理料金は以下の通りです。 バルブの交換には最大 15,000 ルーブルが請求され、熱交換器の交換にも同じ費用がかかり、バルブ本体を完全に改修するには 2 倍の費用がかかります。 専門家自身が指摘しているように、スペアパーツは安価であり、おかげでフランスの「機械」を整理するのに時間がかかります 原始的なデザイン少し必要です。 一般的に、修理コストに関しては、DP0 ファミリー ボックスが絶対的なリーダーです。 申し訳ありませんが、信頼性の面ではありません...
直接話法
ルノーのロシア支社のアナスタシア・スハレバ広報担当者は次のように述べています。
「マステクニカルのデータによると、 オートマチックトランスミッションの不具合ルノー車にはありません。 最近、変更やファームウェアの変更はありません。 ダスターの全輪駆動バージョンに搭載されている DP8 オートマチック トランスミッションでは、ギアボックスの機能を向上させるための改良が行われました。 道路状況、その中で：
- 余分に追加 アングルギアボックス後車軸にトルクを供給します。
- ディファレンシャルを変更して、より多くの負荷を転送します。
- 改善されたオイル分配システム: 変更されました オイルフィルター、追加の空油冷却回路を追加し、オイルデフレクターを変更しました。
すべてのルノー車は、3 年間または 100,000 km のいずれか早い方の期間保証されます。 運転者は、必要に応じて基本期間を延長することもできます 保証サービス公式の車 ディーラーセンター 3年から5年までのルノー。
シトロエンのロシア支社のPRマネージャーであるリリア・モクルソワは、次のように述べています。
「これで、ギアボックスは非常に信頼できるものになりました。 現時点で問題はありません。 唯一の推奨事項は、MOT のタイムリーな通過です。 2011 年に AL4 は AT8 に置き換えられ、大幅な変更が行われました。
- 新しいボックス コントロール ファームウェア。 適応制御アルゴリズムは、特定のドライバーの設定をより速く変更し始めました（さらに、ローカルセダンとフランスのハッチバックのAT8オートマチックトランスミッションファームウェアは異なります）。 ハッチバックのアルゴリズムはわずかに減衰されており、経済的な運転を重視していますが、セダンのギアボックスはより多くのことを考慮して調整されています ダイナミックなスタイル運転;
- AT8 オートマチック トランスミッションには、より効率的な新しい ZF トルク コンバーターが取り付けられています。これにより、高温でのジャークを回避することができました。 作動流体、新しいトルクコンバーターの高度な機能に合わせてギアボックスの設定を変更します。 新しい設定のおかげで、トルクコンバーターの滑りの増加による動きの開始時の車の特性を改善し、ジャークを減らし、加速を改善することができました-トルクコンバーターのブロックフェーズを減らすことにより加速。
- 油圧ユニットは新採用 ソレノイドバルブもっと提供する 信頼できるパフォーマンスノード。
4 速の「オートマチック」を搭載したバージョンの範囲にとどまっているのは、エンド ユーザーに選択肢を提供するためです。 ワイドチョイス車の価値で言えば。 同社の売上高の 50% を占める C4 セダンには、6速ギアボックスも設定されています。 世代交代に伴い、 現代の伝送. そのため、新世代の C4 ピカソでは、6 速のバージョンが 自動変速機. 懸念される他のモデルについても、同様の傾向が続くでしょう。 以下、提案します パーセンテージ以降の売上 他の種類 2014 年の 11 か月の C4 セダンの例のボックス:
- MCP - 47%;
- 自動変速機-4 - 32%;
- オートマチックトランスミッション-6 - 21%。
彼らの 保証義務シトロエンは、標準の保証ポリシーに基づいて実施します。 車の保証は3年または10万kmです。
プジョーのロシア支社のPRディレクターであるコンスタンチン・オブホフは次のように述べています。
「現時点では、このギアボックスに特に問題はありません。 バルブボディバルブの変更は数回変更され、前回の交換後、欠陥の数が減少しました。 最近、私が覚えている限り、ファームウェアは変更されていません。 AT8 は、トルク コンバーターとファームウェアが AL4 と異なります - これは改善されています。 動特性. プジョーは、標準の保証ポリシーの枠組みの中で、これらのトランスミッションに対する保証義務を果たします。」
ウラジミール・ヴェリギン、アレクセイ・コヴァノフ
