重機用ATPオイル。 ATFリキッドとは何ですか？オートマチックトランスミッション用トランスミッションフルードの特徴と種類

29.09.2019

エンジン

ギアは従来のギアオイルでは動作しません。専用のATFオイルが封入されております。この液体は、鉱物または合成ベースの高指数組成物です。オートマチックトランスミッション用のこのような流体により、ギアシフトを監視および制御するシステムの動作を保証することが可能になります。この流体はまた、エンジンからオートマチックトランスミッションにトルクを伝達します。また、ATFオイルは摩擦部分の潤滑と冷却を行っています。

ATFフルードはどのように作られたのか

最初のオートマチックトランスミッションは 1938 年に開発されました。このデザインはハイドラマティックと呼ばれます。バキュームシフトシステムを採用した。このユニットはポンティアックのエンジニアによって作成されました。当時でさえ、同社はゼネラルモーターズの自動車関連企業の一部でした。

革新的な開発を開始する前に、最初にそれをチェックし、あらゆる可能な方法でテストすることを好んだため、新しいオートマチックトランスミッションがオールズモビルに搭載されました。テストは成功しました。そしてすでに1939年には、オールズモビル・カスタム8クルーザーにオプションとして「ハイドロマチック」が搭載されていました。このオプションの料金は 57 ドルです。

最初のATFの開発におけるゼネラルモーターズの役割

1940 年代の終わりまでに、オートマチックトランスミッションは自動車の一般的な部品になりました。そして、オートマチックトランスミッション用の最初のATFオイルがゼネラルモーターズの専門家によって作成されたことも驚くべきことではありません。これは世界初のトランスミッションフルード仕様です。それはタイプAと呼ばれていました。この液体は1949年に作成されました。その後、GM はトランスミッションオイルの開発を開始し、その後トランスミッションオイルを分類し、最も厳しい要件を提示しました。ゼネラルモッツの研究所で生み出された製品は、競争がなかったため、あらゆる種類のオートマチックトランスミッションの作動油の国際標準となっています。

新しいテクノロジーへ

1957 年に、すでに成功を収めている既存の仕様が改訂され、1 つの小さな新しい用途、タイプ A サフィックス A トランスミッション液 (略称 ATF-TASA) を追加することが決定されました。 10 年後、仕様 B が作成されました (これは ATF Dexron-B)。

液体の潤滑特性の主成分は脂肪で、これはクジラから得られた脂肪です。しかしその後、オートマチックトランスミッションの製造技術の発展により、何か新しいものを導入する必要が生じました。そこで 1973 年に、新しい仕様の Dexron 2C が開発されました。 1981 年に Dexron-2D に置き換えられます。動物愛護活動家からの否定的な攻撃が同社を襲った後、またクジラ漁が禁止された後、同社は 1991 年に革新的なフォーミュラ Dexron-2E を開発しました。この製品の違いは、合成ベースで作られているということです。以前は、潤滑剤は鉱物ベースでした。

デクスロン 4 の誕生

1994 年に、世界中のコミュニティ全体が、粘度特性と温度特性に関する新しい要件を定めた新しい仕様について知りました。この仕様には、摩擦特性がさらに向上していることも含まれています。これらは、Dextron-3F と Dextron-3G です。 8年後、Dextron-3Hが登場。しかし、最も現代的で最も剛性が高いのは ATF Dexron-4 です。もちろん、現在では他の自動車メーカーからも他の仕様が提供されています。これらはフォード、トヨタ、ハインデイなどの巨人です。

ATFは他のギアオイルとどう違うのですか？

違いを理解するには、問題に遠くからアプローチする必要があります。車はエンジン、ギアボックス、油圧ブースター、ATFオイルなどにオイルを使用します。これらすべての液体の類似点は何でしょうか? これらの油は、化石燃料の処理を通じて得られる炭化水素をベースとしています。これにより、特性にいくつかの類似点が生じます。上記の製品はすべて潤滑特性を備えており、摩擦面間の滑りを高めます。

また、これらの液体はすべて、優れた熱除去特性を備えています。一貫性という点では似ています。すべての類似点はここで終わります。これは、初心者の自動車愛好家がオートマチックトランスミッションにマニュアルオイルを充填し、パワーステアリングにブレーキ液を充填するときに重大な間違いを引き起こすことがあります。

ATFの基本特性

ATF オイルは、現代の自動車で使用されるすべての潤滑混合物の中で、その組成が最も複雑な流体の 1 つです。このような潤滑剤には高い要求と基準が課せられます。オイルには潤滑効果がある必要があります。これにより、摩擦が軽減され、同時にギアボックス要素の摩耗が軽減されます。この場合、摩擦グループ内の摩擦力は増加するはずです。これにより、他のコンポーネントの滑りが軽減されます。

また、重要な特性の 1 つは熱の除去です。熱伝導率が高く、流動性に優れたオイルです。この場合、操作中に液体が泡立ってはいけません。重要な点は安定性、つまり酸素と接触した瞬間に高温に加熱されたときに酸化プロセスが存在しないことです。さらに、オイルには耐腐食性がなければなりません。これは、機構の内部コンポーネントに腐食が発生するのを防ぐために必要です。オートマチックトランスミッション液は疎水性でなければなりません (これは表面から水分を押し出す能力です)。この場合、液体はその流動性と水圧特性を保持する必要があります。 ATFグリースは、幅広い温度範囲において安定した特性と高い圧縮比を発揮します。もう一つのポイントは、オートマチックトランスミッションの浸透力の低下と染料の存在です。

オートマチックトランスミッション潤滑油の代表的な特性

いくつかのATFオイルの仕様、特性、数値を見てみましょう。 Dexron-2 仕様の場合、動粘度は 40℃で 37.7 です。100 度では、同じパラメータは 8.1 になります。 Dexron-3 については、他の仕様と同様に動粘度がまったく標準化されていません。

Brooksfield による Dexron-2 の温度 20 度での ATF オイルの粘度は、2000 mPa、30 ～ 6000 mPa、40 ～ 50,000 mPa である必要があります。圧力が 1500 mPa の場合、Dexron-3 の同じパラメーターは 10 になります。 Dexron-2 の引火点は 190 度以上です。 Dexron-3 の場合 - このパラメータは 179 度ですが、185 度を超えません。

ATFオイルの適合性

いかなる油（鉱物油か合成油かに関係なく）を混合しても影響はありません。当然のことながら、最新の液体は特性と特性が向上しています。通常のオイルに最新のオイルを追加すると、注入されたオイルの特性が向上します。仕様が古いほど、パフォーマンスは低下します。また、ATFオイルの有効期限は非常に短いです。専門家は、この液体を7万キロごとに交換することを推奨しています。多くの現代のメーカーがこの液体の交換時期を規制していないことは注目に値します。耐用年数の間ずっと充填されます。しかし、車が 1 つのオイルで 20 万キロメートル走行する場合、これはあまり良いことではありません。実際には、オートマチックトランスミッション内のフルードが機能しているということです。エンジンから車輪にトルクを伝達するのは彼女です。このオイルは、車がニュートラル速度にあるときでも常に作用しています。時間が経つと老廃物が溜まっていきます。

これらはフィルターやセンサーを詰まらせる金属の削りくずです。その結果、ボックスは正常に機能しなくなります。さて、互換性の問題です。どのブランドも、製造される液体の組成と特性に関するすべての情報を完全に開示することはありません。多くの場合、メーカーは人々に特定の製品のみを購入させるマーケティング情報や広告のみに限定しています。しかし、多くの場合、この情報は実証されていません。トルクコンバータの固定ロックを備えたトランスミッションの場合は、一定の摩擦特性を持つ流体を使用することをお勧めします。

GTF ブロッキングを備えたオートマチックトランスミッションの場合は、さまざまな特性を持つ製品を充填する必要があります。そして最後に、オートマチックトランスミッションのモデルに関係なく、すべての部品、ベアリング、ギアなどの要素は同じ材料で作られています。これは、ATF の種類が互いに特に異なるものではないことを意味します。

アプリケーションの機能と互換性について

箱内のオイルをすべて交換する場合は、より高価な製品を購入するのが最善です。この場合、一定または変動する摩擦特性を考慮する必要がある。予算が限られている場合は、汎用 ATF オイルでも十分です。使用してもボックスの品質には影響しません。液体を追加する場合、専門家は、充填されているものよりも高いクラス、または少なくともそれ以下のクラスの製品を使用することを推奨します。ただし、その資源が7万キロメートルに達した場合は、完全な交換が必要です。追加の洗浄を行うことをお勧めします。この作業にはさらに 20 リットルのオイルが必要です。安くはありませんが、レビューから判断すると、この操作によりチップが完全に洗い流されます。そして、知られているように、その存在はオートマチックトランスミッションの動作を複雑にします。

そこでオートマチックトランスミッション用ATFオイルとは何かを調べてみました。

オートマチックトランスミッションを作動させるには、専用のトランスミッションオイルであるATFが必要です。合成塩基と鉱物塩基から構成されます。その結果、ATF は変速を制御する自動変速機のシステムの正常な動作を保証します。さらに、エンジンからギアボックスへのトルクの伝達にも役立ちます。 ATF は部品を冷却し、摩擦を軽減します。

ATFオイルの性質、メリット

ATFは同様の製品とは大きく異なります。その色は顕著な赤色をしています。生産には実績のある高品質コンポーネントのみが使用されます。生産はアメリカで行われます。

ギヤオイルの高品質は国際規格でも認められています。オールシーズングループに属しており、一年中使用できます。

気温がマイナス40度まで下がると凍り始めます。
流動性が高い。
腐食を防ぎます。
優れた抗酸化作用が特徴です。
泡立ちません。

このような TM のオートマチックトランスミッションはほぼ静かに動作し、車のスムーズな乗り心地を保証します。メーカーはマニュアルギアボックスにもATPを注入することを推奨しています。

適合オートマチックトランスミッションフルード

原理的には、理論的にはどんな油でも混合することができます。また、現代の組成物は特性が向上しているため、「通常」の組成物と混合すると、その本来の特性が向上します。

専門家は、70,000 マイル後に完全なオイル交換を推奨します。最近のメーカーのほとんどは、特定の交換時期を指定していないと言わなければなりません。カーオイルは車の運転期間中ずっと注がれます。

ただし、車両が同じ潤滑油で 200,000 キロメートルを超えて走行すると、悪影響が生じる可能性があります。

理由は簡単です。オートマチックトランスミッションに注入されるフルードは重要な役割を果たします。エンジンのトルクをタイヤに伝達します。つまり、車が動いていなくてもオイルは常に作動しているのです。時間が経つと金属の削りくずが入り込んでしまいます。フィルターが詰まり始め、センサーの完全な動作が妨げられ、これらすべてが一般的にボックスの故障につながります。

オイルの適合性に関しては、トランスミッション液の大手メーカーがその組成を完全に開示していないことを常に覚えておく必要があります。

オートマチックトランスミッションのフルードを交換する必要はありますか?

操作説明書を信じる場合、新車の場合、「オートマチック」は走行距離10万キロまではメンテナンスを必要としません。確かに、石油懐疑論者は眉をひそめます。彼らは、4万〜5万ドルまでに、特定の車に適した新しいATF（オートマチックトランスミッションフルード）を充填するのが良いだろうと言います。しかし、特殊な液体とともに、いわゆる「漫画」も人気があります。Multi-Vehicle（「multi-viikl」、つまり、さまざまな車用）という美しい名前のATFで、ほぼすべてのオートマチックトランスミッションに注ぐことができます。ブランドのオイルを探す手間をかけずに

ネイティブリキッドを購入できるのに、なぜそれらが必要なのでしょうか？答えは簡単です。二次的なものです。これらは、走行距離計の 2 番目の円をすでに超えていて、「オートマチック」を運転していて、いつ、何が注入されたのかわからない人々によって撮影されます。さらに、すべての倉庫や店舗のゴミ箱に、AT に適していることがわかっているボトルが保管されているわけではありません。注文した液体の配達には長い時間がかかる場合があり、「トゥーン」は多くの公差を満たしています。したがって、ここでの問題は価格に関するものではまったくなく (「トゥーン」は安いわけではありません)、むしろ問題を解決する速度に関するものです。

テストでは、マルチビークル指定の液体を合計 8 つ使用しました。「漫画」のテストは非常に興味深いものでした。なぜなら、技術的な観点からそのような製品を作成するのは非常に難しいからです。 ATF の多用途性を完全に評価することは不可能な作業であることは明らかです。ATF の要件、公差、仕様の数は 100 を超えています (自動車メーカーとギアボックスメーカーの両方が努力しています)。したがって、私たちはあらゆる種類の基準を、消費者にとってより近く、より理解しやすいグループに統合しました。

これらは、それらをチェックするためのパラメータです。

1. ギアボックス内の摩擦損失。ドライバーはその違いを感じることができるでしょうか？

2. エンジンからトランスミッションへのエネルギーの流れの伝達効率に対する流体の影響。ダイナミクスと燃料消費量はこれに依存します。

3. コールドスタート。

4. 液体の保護特性。摩擦ペアの摩耗率に基づいて、ボックスの修理または交換が近づく時期を推定します。

確認方法

私たちは、認定された実験室で、粘度、粘度指数、引火点、流動点などの主要な物理的および化学的指標を測定しました。摩擦と摩耗の損失は、さまざまな摩擦対の動作条件をシミュレートする装置である摩擦機械を使用して評価されました。テストは 2 段階で実施されました。まず、歯車に似たモデルを検討しました。第 2 段階では、軸受の動作条件がシミュレーションされました。同時に、摩擦係数、オイルの加熱、および摩擦ペアの摩耗が測定されました。摩耗は、テストサイクルの前後で部品の重量を正確に測定することによって、またベアリングモデルについては穴法によって測定されました。これは、試験前にサンプルの作業面の最も摩耗しやすい領域に固定サイズの穴を開け、試験の終了時にその直径の変化を記録するものです。増加するほど摩耗が増加します。

1 つの段階と他の段階での各流体のテストは長時間続きました。ベアリングモデルでは 10 万回の負荷サイクル、ギアモデルでは 5 万回の負荷サイクルでした。

ジンジャーブレイカーズのプレゼント

それで、何が起こったのか見てみましょう。流体のブランドが摩擦係数に及ぼす影響が非常に曖昧であることにすぐに気づきました。歯車モデルの場合、すべての差は測定誤差の範囲内でした。オランダの NGN ユニバーサル ATF は、他の ATF よりも少し優れているように見えます。しかし、軸受モデルの場合はすべてが異なります。測定されるパラメータの範囲は非常に広いです。ここで最高のパフォーマンスが得られるのは、MOTUL マルチ ATF およびカストロール ATF マルチビークルフルードです。

このパラメータの違いはどの程度重要ですか? パワーユニット全体（エンジンとギアボックス）のスケールでは、ボックス内の摩擦損失の割合はそれほど大きくありません（トルクコンバータでの損失を考慮しない場合）。しかし、異なる流体で動作するときの摩擦によるオイルの加熱は、はるかに大きく異なります。ギアとベアリングのモデルの平均累積差は約 17% です。温度の影響の観点から見ると、この差は最大 10 ～ 15 度で非常に顕著であり、トルクコンバータの効率に顕著な数パーセントの変化をもたらします。ここではMOTULの合成繊維が他のものよりも優れているように見えます。 NGNユニバーサルやトータチマルチビークルATFフルードはそれに比べてわずかに劣る程度です。

液体の加熱は粘度にも影響し、加熱が大きくなるほど粘度は低くなります。また、粘度が低下するとトルクコンバータの効率も低下します。多くの人は、それほど若くない「フランス」車の「自動機械」の問題を覚えています。流体温度の上昇（特に夏の交通渋滞）により、まったく動作しなくなったときです。

どうぞ。粘度の温度依存性が可能な限り平坦であることが非常に重要です。この平坦性の主な基準の 1 つは粘度指数です。粘度指数が高いほど優れています。ここでのリーダーは、モービルマルチビークル ATF、モチュールマルチ ATF、フォーミュラシェルマルチビークル ATF です。 NGN ブランドの「漫画」も彼らに遠くありませんでした。

加熱を考慮して、ボックスの作業領域内の液体の粘度がどの程度変化するかを見てみましょう。違いは顕著です！動粘度では 26% に達します。また、「自動機械」（特に古い設計）の効率は非常に低く、主にトルクコンバータの効率によって決まります。まさに、作動流体の粘度が低下するとトルクコンバータの効率が低下します。

粘度の低下が最も小さかったのは、MOTUL マルチ ATF、フォーミュラシェルマルチビークル、および NGN ユニバーサル ATF オイルです。一番大きいのはトータチ多車種用ATFです。もちろん、これらは比較結果であり、ボックスの効率に直接当てはめることはできません。しかし、オートマチックトランスミッションコンポーネントへの負荷がより高い強制エンジンの場合は、より安定した特性を備えたフルードを使用することが好ましい。

低温特性は、いくつかのパラメーターを組み合わせて評価されました。明らかに、ATF を含むすべての液体は寒さで濃くなります。これは、オートマチックトランスミッションを搭載した車にはクラッチペダルがないため、マイナスが大幅にオーバーすると、過剰な粘度が始動時にエンジンをクランキングするのを妨げることを意味します。したがって、3 つの固定負の温度における各サンプルの動粘度を決定しました。さらに、オイルの動粘度がギアボックスを「クランキング」できる限界として従来認められている特定の固定値に達する温度を推定しました。

同時に、彼らは凝固点を決定しました。このパラメータはATFのすべての説明に含まれており、その液体がどのような基準で作られているか（合成か半合成か）を間接的に示します。

このカテゴリーでは、MOTUL マルチ ATF、モービルマルチビークル ATF、NGN ユニバーサル ATF、フォーミュラシェルマルチビークルなど、粘度指数の高い合成樹脂が再び優勝しました。また、最低注入温度も記録しました。そして最後に、液体の保護機能、つまり摩耗を防ぐ機能です。実際のギアボックスではこれらのユニットの動作条件が著しく異なるため、ギアリングと滑りベアリングの 2 つのモデルの摩耗を調べました。したがって、摩耗を軽減する ATF の特性は異なり、トルクコンバータの動作に関連付けられている必要があります。そしてここで結果のばらつきが見つかりました。ギアの摩耗を最小限に抑えるリーダーはモービルマルチビークル ATF で、すべり軸受の競争では、MOTUL マルチ ATF とトータチマルチビークル ATF が大差で優勝しました。

合計

ガソリンとモーターオイルの従来の検査では、原則として、あるサンプルと別のサンプルの間でわずかな違いしか特定されなかったとしても、ここでは状況が異なります。主要なパラメータに関しては、異なる ATF 間の違いが大きいことが判明しました。そして、この複雑な流体がパワー、燃料消費量、ボックスの資源に与える影響の程度が非常に顕著であることを考慮すると、その選択について考える必要があります。粘度指数の高い良質な合成繊維が最良の選択です。これは、かなり寒い天候から始まる冬の間に神経を保護し、蒸し暑い太陽の下で渋滞に長時間滞在しても問題を引き起こすことはありません。

Multi がその名前とどの程度一致するかは、開発者の良心に委ねられます。我々は最初に、ラベルに記載されているすべての「機械」のすべての ATF を実際にテストするのは非現実的であることに注意しました。ちなみに、説明では (いくつかの例外を除いて) 公差は直接、またはデフォルトで「適合」、つまり「対応する」という単語で指定されています。これは、液体の特性はメーカーによって保証されていますが、車やボックスのメーカーによる適合性の確認は行われていないことを意味します。結論として、新車の予定耐用年数が5万〜7万キロメートルを超えない場合（その後、交換が計画されている場合）、記事を無駄に読んだことになります。変更する必要はありません。「液体クラッチ」。他の場合には、私たちが得た情報が役立つはずです。すべてのテストで得られた結果を合計すると、最高の製品はMOTULとMobilであり、Formula Shellリキッドがわずかに遅れていることがわかりました。

各薬についての私たちのコメントは写真のキャプションにあります。

ATFはどうあるべきですか?

自動車のトランスミッションにおいて、オートマチックトランスミッションほど複雑で物議を醸す装置はありません。エンジンからホイールへのエネルギーの継続的な流れを保証するトルクコンバーターと、遊星ギアチェンジ機構の 2 つのユニットを組み合わせています。

トルクコンバータは本質的に、ポンプホイールとタービンホイールという 2 つの同軸ホイールで構成されています。それらの間には直接的な接触はなく、接続は流体の流れによって行われます。この装置の効率は、ホイールの設計、ホイール間の隙間、漏れなど、多くのパラメータに依存します...そしてもちろん、ホイールの間にある液体の特性にも依存します。一種の液体クラッチとして機能します。

粘度はどれくらいにすればよいのでしょうか？多すぎるとボックス内の摩擦損失が増加し、かなりの電力が消費され、燃料消費量が増加します。さらに、寒さの中で車は著しく遅くなります。粘度が低すぎると、トルクコンバータ内のエネルギー伝達効率が大幅に低下し、漏れが増加し、ユニットの効率も低下します。さらに、液体の粘度は寒い気候では大幅に増加し、温度が上昇すると減少します。その差は 2 桁になる場合があります。液体は泡立ち、ボックス部品の腐食を引き起こす可能性もあります。液体がその特性を長期間保持することが望ましい。そうすれば、何年も箱の中を見ることができなくなります。

それがすべてではありません。これらの機構のタスクと動作条件は大きく異なりますが、同じ流体がトルクコンバータ、遊星機構、およびボックスのベアリングで機能する必要があります。歯車装置では、スカッフィングや摩耗を防止し、ベアリングを効果的に潤滑すると同時に、過度の粘度によってベアリングの動作を妨げないようにする必要があります。結局のところ、粘度が増加すると、摩擦損失が増加します。ただし、流体の粘性が高くなると、トルクコンバータの効率も向上します。

パラメータがたくさんあります！したがって、ATF が組み合わせる必要がある特性を複雑に妥協する必要があります。

ATF - 液体ですか、それともオイルですか?

この分類では ATF をトランスミッションオイルとして分類していますが、その目的はさらに広いです。結局のところ、ここでの (重要ではあるものの) 機能は、トランスミッション要素 (ギアやベアリング) の潤滑だけではありません。重要なことは、ATFがトルクコンバータの作動流体として機能することです。エンジンからトランスミッションに動力の流れを伝達するのはこの流体であるため、この流体の特性はオートマチックトランスミッションの効率にとって非常に重要です。

ATF パスポートは、その粘度 (動作温度および負の温度における)、引火点および流動点、動作中の泡形成能力を標準化しています。結局のところ、潤滑を確保し、ギアやベアリングの性能を確保し、エンジンからトランスミッションへのトルク伝達効率を確保するのは粘度です。

何が問題ですか?

ATFフルードは非常に気まぐれなものです。最新の ATF が同じブランドの古いマシンに必ずしも適合するとは限りません。同じことが互換性にも当てはまります。たとえば、2006 年に「日本人」が特殊な ATF を搭載して現代の「ドイツ人」に宛てた「オートマチック」は、故障する可能性があります。ギアとベアリングに注油するのは非常に面倒ですが、トルクコンバーターが気分を害してストライキを起こす可能性があります。したがって、各オートマチックトランスミッションメーカーは、この問題に対する独自の解決策を模索しています。そして、万人受けする普遍的な「漫画」を作るのは難しい。

ギアボックスオイルは別のグループのオイルです。オートマチックトランスミッションオイルは粘度が高く、モーターオイルとは全く異なる添加剤パッケージが使用されています。オートマチックトランスミッションにおけるオイルの耐用年数は 30 ～ 40,000 km から車の全寿命に及ぶため、このようなオイルには耐摩耗性、耐摩擦性、および酸化防止特性に対するより高い要件が求められます。オートマチックトランスミッション内のオイルによって実行されるさまざまな役割により、その特性に対して非常に高い要求と制限が課されます。オイルは冷却、潤滑、摩擦を与え、トルクを伝達します。オートマチックトランスミッションオイルの使用温度範囲は90℃～150℃です。オートマチックトランスミッションの摩擦ペアで使用される完全に異なる材料（スチール-ブロンズ、スチール-サーメット、スチール-スチール、スチール-複合材料）により、オイル内でのさまざまな減摩添加剤パッケージの使用が決まりますが、これらは必ずしも互いに互換性があるわけではありません。この場合、エアレーションを防止する必要があり、その結果、高温のオイルの流れが圧力下で旋回するときに発生するオートマチックトランスミッション内のオイルの泡立ちを防ぐ必要があります。オイルのエアレーションと発泡の結果、オイルが酸化し、オートマチックトランスミッションを構成する材料が腐食します。オートマチックトランスミッションは高負荷のユニットであり、動作中に並進運動に変換されたエネルギーの一部がオイルの内部摩擦に費やされ、オイルの大幅な発熱につながります。その結果、オートマチックトランスミッションにおけるオイル粘度の要件は逆になります。トルクコンバータの動作中のオイルの内部摩擦を低減するには、オイルの相対粘度が低くなければならず、逆に、ギアの潤滑を確保するには、オイルの相対粘度が低くなければなりません。オイルの粘度は十分に高い必要があります。

オートマチックトランスミッション用オイルの種類。

オートマチックトランスミッションに使用されるオイルは主に、デクスロン、メルコン、MB の 3 種類です。これは、オートマチックトランスミッションオイルの歴史的な仕様によるものです。最初のオイル規格は 1949 年に GM によって策定されました。 1990 年の変わり目に異なる仕様の要件はほぼ同じになり、すべてのギアボックスオイルが交換可能になりました。デクスロン IV クラスオイルは、電子制御トルクコンバータクラッチを備えたオートマチックトランスミッションで使用するために設計されています。

GMオートマチックトランスミッションオイル仕様（GENERAL MOTORS）

GM は、オートマチックトランスミッション液 (オートマチックトランスミッション液 - ATF、オートマチックトランスミッションオイルの別名) の分類に関して個別の仕様を開発および策定する必要性に最初に直面しました。

ATFタイプAとは、乗用車のオートマチックトランスミッションに適したトランスミッションオイルの種類を指します。テストに合格したオイルには AQ 認定番号が与えられます。 AQ 資格番号は、GM 研究センター「Amour Research」との合意により、「Amour Qualification N」形式で割り当てられました。仕様はもう関係ありません。

DEXRON (B) - GM オートマチックトランスミッション液 (オートマチックトランスミッションオイル) の現在および現在の仕様。このようなオートマチックトランスミッションの多くの製造業者または購入者もこれらの仕様を使用しています。いわゆる「B」タイプでの入学となります。

DEXRON II、III、IVは最新のGMオイル（オートマチックトランスミッションフルード）仕様です。これらはオートマチックトランスミッション液の要件を厳格化します。これらの仕様には、以前の仕様がすべて含まれており、それを超えており、環境の安全性を確保するための増大する要件を満たしています。 Allizon フルード: 「タイプ C1」および「タイプ C2」仕様は DEXRON II 仕様に置き換えられます。「タイプ SZ」 - MIL-L-2104D。

フォードの仕様

最新のフォード M2C33F および M2C33G 仕様によると、「タイプ F」オートマチックトランスミッション液は、いくつかのパラメーター (摩擦係数など) において DEXRON オイルとは大きく異なります。主な違いは摩擦係数にあり、フォードの場合、滑り速度が低下するにつれて摩擦係数が増加しますが、ゼネラルモーターズでは逆に、同じ場合でも摩擦係数を下げる必要があります。

フォード仕様 M2C138-CJ および M2C166H に準拠した ATF タイプのオートマチックトランスミッションのフルードは、DEXRON II フルードに部分的に交換できますが、オートマチックトランスミッションのオイルを完全に交換することが最も望ましいです。

ATF Dexron II、Plus Dexron III、および ATF-A シリーズのオートマチックトランスミッション液は、機械的および熱的負荷が高い条件下で動作するトランスミッション用に設計されており、あらゆる自動車メーカーの乗用車のトランスミッション、油圧パワーステアリング、クラッチユニットに使用できます。。 ATF グループのオートマチックトランスミッションフルードは、ATF II D Plus と Dexron III の 2 つのブランドで製造されています。 ATF II D Plus は、高負荷のトランスミッションで動作するように設計されており、外圧カテゴリーに属します。バランスの取れたハイテク添加剤パッケージにより、高い耐腐食性が得られます。このオートマチックトランスミッションオイルは、パラメーターの点で、世界の大手自動車メーカーのほとんどの要件を満たしています。 Dexron III は、乗用車、小型商用車、ミニバンのオートマチックトランスミッションに使用されています。

その他の仕様。

オートマチックトランスミッションには、ゼネラルモーターズとフォードの仕様に加えて、クライスラー、MAN、トヨタ、アリソン、レンク、フォイト、ZF の工場仕様が使用されます。ヨーロッパで販売される ZF 製オートマチックトランスミッションを搭載した車の場合、オートマチックトランスミッションオイルは GM の仕様に従って選択されます。近年のアウディ、BMW、メルセデスのオートマチックトランスミッションには合成オートマチックオイルのみが充填されています！

オートマチックトランスミッションのオイル交換。

オートマチックトランスミッションオイルの交換は、車の取扱説明書に厳密に従って行う必要があります。オイル交換間隔の違反は、原則として、オートマチックトランスミッションの機能の急激な低下とその耐用年数の短縮につながります。車両の厳しい使用条件下（満載での運転、トレーラーでの運転、頻繁なエンジンブレーキ、未舗装、砂地、雪の路面での車両の使用、高温または低温の周囲温度、車輪のスリップ、屋外での車両の使用）。アイドリングストップモード（都市交通渋滞）、停止からの急加速 - すべての自動車メーカーは、トランスミッションオイルの交換間隔を半分に短縮することを推奨しており、実際には、これによりモスクワでのオートマチックトランスミッションオイルの整備間隔が30回に短縮されます。最大 40,000 km! オイルをより頻繁に交換すると、オートマチックトランスミッションがより長持ちします。

オートマチックトランスミッションオイルを交換する際に、数種類のオイルを混合して交換する場合。

混合することは可能ですが、避けた方がよいでしょう。オートマチックトランスミッションに注がれたオイルを素早く識別するために、オイルに染料が添加されていますが、染料の添加によってオイルの特性が変化することはありません。ただし、以前に注入したオイルが明確に識別できない状況では、オートマチックトランスミッションオイルを完全に交換することを強くお勧めします。オートマチックトランスミッションの修理は、どんなに小さなものであっても、オートマチックトランスミッションのオイル全体の交換にかかる費用の数十倍になります。

車のオートマチックトランスミッション用の社外オイル。

ホンダや三菱などの一部の自動車メーカーでは、オートマチックトランスミッションオイルを交換する際に、自社ブランドの専用オイルの使用を義務付けています。ホンダも三菱も自社で石油を生産しておらず、大手石油化学会社（エクソンモービル、BP、シェブロン、ペトロカナダなど）に生産を発注していることを理解する必要があります。さらに、最近、自動車メーカーが、組み立てラインでエンジンユニットに注入されるモーターオイルやトランスミッションオイルを、欧州の民間工場（ラベノール、アディノールなど）に仕様に応じて発注し始めているという情報が報道に登場した。。同時に、自動車（たとえば、フンダイやKIA）で使用するためにRavenolが自社ブランドで製造したトランスミッションおよびモーターオイルは、ほとんどの場合、同じRavenolが製造したオイルよりも優れていますが、パッケージングおよびHundaiの下で流通しています。ブランド - 自動車メーカーはコストを節約するため、保証期間が過ぎた後でも車が故障せずに動作することを保証することに興味がありません。したがって、専門家によれば、自動車メーカーの自動車のオートマチックトランスミッションに使用するためにヨーロッパの民間工場で直接製造されたオイルを使用することは、自動車の保証期間がすでに期限切れになっている自動車所有者にとって最良の選択肢であるとのことです。

ZFオートマチックトランスミッションのATF交換

有名なブランド (Sachs、Boge、Lemfoerder) がすべてあるにもかかわらず、専門家の間では ZF は主にオートマチックトランスミッションと関連付けられています。ハイテクで高品質の製品に加えて、同社はオートマチックトランスミッションの診断、整備、修理に必要なツールと知識をすべてパートナーに提供しています。この道の次のステップは、トレーニングセミナーをドイツ国外に移転することでした。ウクライナでのこの種の最初のセミナーは2015年9月に開催され、ZF製オートマチックトランスミッションのATF交換に特化したセミナーが開催された。

ZFオートマチックトランスミッションのATF交換

ATFを交換する必要がある理由と頻度は何ですか? この手順を正しく実行するにはどうすればよいですか? autoExpert は、ドイツとウクライナで開催されたセミナーで、これらの問題に関する ZF サービスのスペシャリストの意見を知りました。

ATFはよく「オイル」と呼ばれますが、これは間違いです。結局のところ、オートマチックトランスミッションフルードは、直訳してもオートマチックトランスミッション用の液体です。機構を潤滑するだけでなく、ボックスの動作制御にも関与します。長い間、オートマチックトランスミッションの ATF は部品の耐用年数全体にわたって設計されており、交換できないと考えられていました。しかし最近、自動車業界はこの原則を放棄し始めています。 ZF サービスでは、同社が製造するオートマチックトランスミッションの ATF を 80 ～ 140,000 キロメートルごと、少なくとも 8 年に 1 回交換することを推奨しています。現在、BMW、メルセデス、その他のヨーロッパの自動車メーカーがこれらの推奨事項に参加しています。

オートマチックトランスミッションはどのように機能しますか?

オートマチックトランスミッションは非常に複雑なユニットです。エンジンから車輪にトルクを伝達する役割を果たす遊星歯車のセットが付いています。また、ボックスからの出口でシャフトの回転方向を設定したり、ギア比を変更したりするには、特定のギアをブロックまたは接続する必要があります。「スイッチ」の役割は、電子制御油圧システムによって駆動される特殊なブレーキとクラッチ（クラッチ）によって行われます。

ギアを変更するには、最新のオートマチックトランスミッションでは 400 ～ 200 ミリ秒が必要ですが、スポーツカーに搭載されているギアボックスでは、この数字は 80 ミリ秒に短縮されます。電子機器が目的のバルブを開き、ATF が高圧で流れ、目的のクラッチまたはブレーキが閉じます。

オートマチックトランスミッションのフルード交換に関するセミナーに参加したグループ。シュヴァインフルト、ドイツ。

なぜATFを交換する必要があるのですか？

初期状態では、5 ～ 6 速オートマチックトランスミッションには約 10 リットルの ATF が入っています。しかし、時間の経過とともにプロセス流体が生成され、走行距離が10万〜12万に達すると、通常は1〜1.5リットルの損失になります。これはオートマチックトランスミッションの ATF 量の 10 ～ 15% に相当します。

このような損失により、油圧変速制御システムの負荷が大幅に増大し、作動効率が低下する。登りや曲がり角ではサンプ内の液体が移動し、レベルが不十分な場合はポンプに空気が閉じ込められる可能性があります。これにより、シフト制御システムに圧力の問題が発生します。

部品から生成される高濃度の ATF 汚染生成物は、オートマチックトランスミッションオイルポンプを損傷する可能性があります。

ATF の使用の最大許容期間は、流体がその品質を保持し、ギアボックスの高品質な動作が保証される期間です。 ATF の変化は、車両の走行距離が増加するだけでなく、時間の経過とともに発生します。車が動かずに何年も座ってから積極的に運転し始めた場合、最初の数か月間、ドライバーはギアボックスの動作に異常を感じません。ただし、古い ATF で走行した場合のオートマチックトランスミッションの摩耗曲線は、トランスミッション液を定期的かつ適時に交換したボックスの摩耗曲線よりも大幅に急になります。 ZF では、ATF を少なくとも 8 年に 1 回交換することをお勧めします。これは、ボックスへの軽度の負荷と、1回の充填の最大許容基準（ボックスのモデルに応じて8万〜14万km）から遠く離れた走行距離で液体を絶対に安全に使用できる最大期間です。

新しいフルードは常に優れた潤滑特性を持っています。それらのおかげで、オートマチックトランスミッション機構の動作が向上します。シフトコントロールバルブはより速く、よりスムーズに動作し始めます。燃料消費量が削減され、全体的な運転の快適さが向上します。そして、これは ATF を交換することの利点の明らかな一部にすぎません。明らかではありませんが、オートマチックトランスミッションの状態を監視し (ボックスから排出された液体の分析に基づいて)、ユニットの耐用年数を延ばします。

ATF交換不要を警告するステッカーの一例。

ATF交換の準備

オートマチックトランスミッションの ATF の交換を開始する前に、エンジンがアイドル回転数で適切に動作していることを確認する必要があります。これは適切な診断装置を使用して行われ、トランスミッション液のレベルを調整するために必要です。

アイドリング回転数に問題がなく、調整する必要がない場合は、試乗してください。これにより、オートマチックトランスミッションの動作とギアシフトの品質をチェックし、ATF 温度を動作値にすることができます。

試乗が完了すると、ギアボックスを「P」モードに切り替えてから、車をリフトに乗せます。

リフトに乗った車のオートマチックトランスミッションオイルパンを初めて見ると、充填されているプロセス流体が車の耐用年数全体にわたって設計されており、交換する必要がないことを知らせる黄色のステッカーが貼られているのが目に入るでしょう。 2014 年までは、すべての車にこのようなステッカーが貼られていましたが、一部の自動車メーカーは現在もそうし続けています。問題は、メーカーの計画によると、車のいわゆる「全寿命」が14万〜18万キロに制限されていることです。しかし、ほとんどの車ははるかに長い距離を移動し、2 ～ 3 回以上の「寿命」を生きます。これにより、さまざまなコンポーネントやアセンブリのメンテナンスの需要が増加し、イメージの損失を避けるために、製造業者、主にユニットは、製品を正しくタイムリーにメンテナンスするための適切な指示を発行する必要があります。

スペアパーツのシリアル番号が刻印されたプレートがギアボックスのハウジングにあります。

オートマチックトランスミッションのケースには、ボックスのタイプ、モデル、シリアル番号、カタログ番号を示すプレートが付いています。 ZFセミナーでは走行距離8万kmのZF 6HP21オートマチックトランスミッションを使用してデモンストレーションを実施しました。この情報により、ZF ATF 交換キット番号、プロセス流体のグレード、および交換手順を決定できます。 5 速および 6 速 ZF オートマチックトランスミッションには、合計で 3 つの手順があり、その違いは、ボックスに新しいフルードを充填するときのギアシフトシーケンスです。

ATFの選択

ZF サービスでは、ATF を交換する際には、ZF ブランドのプロセス液、または自動車メーカーが供給するプロセス液を使用することを強くお勧めします。 ZF は ATF を自社で製造していないため、同社が自社の利益を追求しているのではないかと疑う人もいるかもしれません。しかし、すべてがそれほど単純ではありません。

ZFが2018年に生産を開始する予定のオートマチックトランスミッションでは、ATFは2011年から同社の専門家によってテストされてきた。つまり、ギアボックスが市場に投入される時点で、ATF のテスト期間は 7 年に達します。また、トランスミッション液製造会社には、ZF が製造した ATF 配合を自社ブランドで製造される他の製品に再現する権利がないことも重要です。言い換えれば、ZF オートマチックトランスミッションは特定の ATF 用に設計されており、ATF は ZF ロゴ付きのパッケージでのみ入手可能か、自動車メーカーのオリジナルパッケージでボトル詰めされています。

ATF交換キット

ZF オートマチックトランスミッションのトランスミッション液を交換するためのキットの内容はボックスのモデルによって異なります。これらは、金属製の箱とプラスチック製のパレット付きの箱の 2 つのカテゴリに分類できます。金属パン付きボックス用のキットには、パン用のガスケットのセット、パンのドレンと充填穴用のプラグ、交換用オイルフィルター、ATF から金属粒子を除去するための磁石のセットが含まれています。プラスチックトレイ付きボックス用のキットには、交換用トレイアセンブリ (フィルター、磁石、プラグ、ガスケット付き) とそれを固定するためのボルトのセットが含まれています。また、すべてのキットには 1 リットルのパッケージに 7 リットルの ATF が含まれており、ZF ボックスにはトランスミッション液を交換するための印刷された説明書が含まれています。 7リットルはATFの部分交換に必要な量です。完全に交換するには、さらに 3 ～ 4 リットルを購入する必要があります。

金属 (左) トレイとプラスチック (右) トレイを備えたボックス用の ZF ATF 交換キット。

ZF トランスミッション液交換キットのコストは、そのすべての要素の合計コストとほぼ同じです。しかし、必要なものがすべて 1 つのボックスに収まる方がはるかに便利です。

ATFドレン

オートマチックトランスミッションのオイルパンのドレンプラグを外す前に、適切な容量の容器を用意し、トランスミッションフルードの飛沫による周囲の汚染への対策を講じる必要があります。ボックスのドレン穴から流出する ATF の量は、液体の生成の程度によって異なります。 5〜6リットルを期待する必要があります。ドレン穴はパンの最下部になく、下部はフィルターで占められており、その中にある程度の油が残ります。取り外すには受け皿を取り外す必要があります。

ATF 交換手順を続行する前に、箱にすべてのものが揃っていることを確認する必要があります。これを行うには、排出された液体の品質を確認する必要があります。焦げた匂いがなく、トランスミッションのフリクションリングから小さな紙片があってはなりません。この場合、排出された液体の色は新しい液体の色と大きく異なる場合があります。これは、加熱を繰り返すことで特性が変化する ATF では正常です。

パン内の磁石に大量の堆積物や大きな金属粒子が存在する場合は、ボックスの故障を示します。この場合、オイル交換を中止し、故障したスペアパーツを修理に出す必要があります。作動するオートマチックトランスミッションでは、磁石はきれいでなければなりません。軽いつや消しコーティングは許可されます。

トレイの内側にある磁石を検査する必要があります。つや消しコーティングは許容されますが、大きな金属粒子の存在はボックス内に重大な問題があることを示しています。上記の問題が存在する場合は、ギアボックスの修理が必要となるため、オイル交換を中止する必要があります。

部分的または完全な交換?

理論的には、技術者がオートマチックトランスミッションから ATF を排出し、パンを取り外し、ボックスに故障の兆候がないことを確認したら、フィルター (金属パンの場合) の交換を開始し、フィルターを取り付けることができます。パンしてATFを充填します。この時点で、10 リットル中 5 ～ 6 リットルの液体がギアボックスから排出されていますが、ギアボックスからさらに 2 ～ 3 リットルを「運転」することができます。これを行うには、オートマチックトランスミッションの電子制御装置であるメカトロニクスを取り外す必要があります。

メカトロニクス保護スリーブを手で取り外すのは難しいため、マスターはバールを使用することに頼っています。ツールを有能な手に持っている場合、この操作は絶対に安全です。

メカトロニクスの取り外しと再取り付けは、オートマチックトランスミッションの誤動作につながる可能性があるという意見があります。実際には、すべてが異なります。 ZF はヨーロッパで、オートマチックトランスミッションの ATF 交換に関するトレーニングセッションを年間約 40 回実施しています。毎回、トレーナーがデモ車両でセミナー会場に到着し、ATF交換時に本ユニットの取り外しと取り付けを行い、運転して戻ります。これは問題を引き起こしません。重要なことは、すべてを正しく行うことです。

メカトロニクスを取り外すには、ワイヤのコンタクトグループのコネクタをメカトロニクスから外し、保護スリーブを固定しているラッチを引き出し、スリーブ自体を取り外す必要があります。これを行うのは簡単ではありません。利用できるスペースが小さすぎて快適につかむことができないため、セミナーの ZF トレーナーはてこ棒を使用することに頼っています。ほとんどの場合、ブッシュは取り外すと破損するため、消耗部品として考慮する必要があります。

取り外した保護スリーブを新しいものと交換することを支持する議論はさらに 2 つあります。まず、古いブッシュを再利用する場合、その表面のシールがメカトロニクス本体に十分にしっかりとフィットしない危険性があります。 ATFが漏れてボックス内に水が浸入する恐れがあります。次に、ブッシュに赤いオイルシールが付いている可能性があります。これは、このブッシュが古いモデルであることを意味します。 ZF は現在、より耐久性と信頼性の高い黒色のオイルシールを備えたブッシングを生産しています。いずれにせよ、新しいブッシュのコストはわずかであり、交換を節約する理由はありません。ただし、この部品は ZF ATF 交換キットには含まれていないため、別途購入する必要があります。

メカトロニクスからワイヤーを外し、保護スリーブを取り外すときは、マスターの手からの静電気の放電によりユニットの電子機器が損傷する可能性があることに注意してください。適切な措置を講じる必要があります。接地ブレスレットと接地靴を使用し、特別な保護手袋を着用して作業を実行し、メカトロニクスの接触グループに指で触れないようにしてください。

ワイヤーを外し、保護スリーブを取り外したら、アセンブリの取り外しを開始できます。メカトロニクスを固定するボルトの数は異なる場合があります。 ZF は、このデバイスの 760 の改良版を製造しています。メカトロニクスをオートマチックトランスミッションに固定している大きな頭のボルト (M40) を緩める必要があります。小さな (M27) 頭のボルトでアセンブリの要素を固定します。ネジを緩めることはできません。緩めないと、バラバラになってしまいます。まず、プラスチックへの過剰な負荷を避けるためにデバイスのプラスチック部分のボルトを緩める必要があります。次に、金属部分の必要なボルトを緩めます。本体を箱から取り出す際にATFが流れ出ますので、あらかじめATFを回収する容器を設置してください。

メカトロニクスを取り外すと、ATF がオートマチックトランスミッションから装置に流入し、そこから装置に戻る穴にアクセスできるようになります。圧縮空気を穴の 1 つに当てると、トルクコンバータに残っている液体を排出できます。この後、メカトロニクスとパレットを所定の位置に設置し始めることができます。

メカトロニクスをオートマチックトランスミッションに固定している大きな頭のボルト (M40) を緩める必要があります。小さいボルト (M27) がデバイスの部品を固定します。

メカトロニクスを取り外すと、ATF がオートマチックトランスミッションから装置に流入し、そこから装置に戻る穴にアクセスできるようになります。

トルクコンバータのエアパージ。

メカトロニクスを取り付けるときは、まず金属部分をボックスに固定するボルトをねじ込み、次にプラスチック部分を固定するボルトをねじ込む必要があります。ボルトの締め付けには特に規定はなく、「締まった」と感じる程度で十分です。ボックスハウジングとメカトロニクスはアルミニウムまたはマグネシウム合金で作られているため、ボルトを締めるのに過度の熱意は不適切です。この場合、ボルトを円周状に締める順序もありません。常識的に締めてください。

長く使っていると「メガネ」のゴムパッキンにしわが寄ってきます。このため、部品を再使用すると、メカトロニクスとオートマチックトランスミッション間のATF循環用の穴の接続が緩む可能性があります。部品を交換する必要があります。

デバイスを車に取り付けるときは、いわゆる「ガラス」、つまりメカトロニクスとオートマチックトランスミッションの間のATF循環用の穴をしっかりと接続するオイルシールが付いたプラスチック部品を交換する必要があります。この部品の費用はわずか数ユーロです。取り外した「ガラス」を新しいものと比較すると、古いスペアパーツのガスケットにしわが寄っていることがわかります。これは、接続が不十分になる危険性があることを意味します。

パレットについて知っておくべきこと

金属製オートマチックトランスミッションオイルパンの場合、すべてがシンプルで明確です。オイルフィルター、マグネット、およびボックスとの接続を確実にするガスケットを交換し、ボルトの締め付け図に従って適切なトルクで締め付けてパンを取り付ける必要があります（スチールパンの場合、これは12です）。 Nm、アルミニウムの場合 - 4 Nm + 450)。

プラスチック製のトレイは非常に高価ですが、交換することを惜しむことはできません。そして、それはパンの一部であるATFフィルターだけの問題ではありません。実際のところ、再取り付けされたプラスチックパレットとボックスの間の接続を完全に密閉することは不可能です。

ドイツでの ATF トレーニングはすべて同じ車両で行われるため、ZF サービスではコストを削減するためにプラスチックパレットの再利用を実験しました。しかし、パレットと箱の間の接続の緊密性が完全に維持されていないことが判明しました。もちろんATFは道路にこぼれなかったが、パンには漏れの痕跡がはっきりと見えた。特殊な接着剤やシール剤を使用しても気密性を再確保することはできず、また、ガスケットは工場でパレットの外周に固定されているため、新しいものに交換することもできません。したがって、会社はこの考えを放棄しました。

なぜ ZF はすべてのオートマチックトランスミッショントレイを金属製にしないのでしょうか? すべてがとてもシンプルです。自動車メーカーは自動車の生産コストをできる限り削減しようとしているため、プラスチックパレットの方が製造コストが安くなります。異なる材料で作られた 2 つの部品の信頼性が同じであれば、自動車メーカーは安価な方を選択します。 ZF は OEM サプライヤーであるため、この問題に関しては自動車メーカーの意見が決定的です。このようにして、自動車メーカーと ZF の両方がパレットで利益を上げています。

オートマチックトランスミッションにパンを取り付けるときは、プラスチックパンでも金属パンでも同様のボルトの締め付けパターンに従う必要があります。これは歪みを避けるのに役立ちます。プラスチックトレイの取り付けボルトは 10 Nm の力で締め付ける必要があります。

オートマチックトランスミッションにATFを充填する

ATF をボックスに注ぎ始める前に、次のことを行う必要があります。ポンプに十分な量の液体が入っていることを確認します (ATF の部分交換の場合は少なくとも 7 リットル、完全な ATF 交換の場合は少なくとも 10 リットル)。プラグが緩んでいるかどうかを確認します。ドレン穴に正しくねじ込まれ、適切なタイミングで締められています。トルク値は、ZF が各 ATF 交換キットに付属して提供する文書に記載されています。また、ボックスに関する情報を読み取ることができる診断装置 (KTS、Launch、「VASYA 診断」など) に車を接続する必要があります。

理想的な状況でのさらなる行動には3人の参加が必要です。 1 つはオートマチックトランスミッションに ATF を充填し、2 つ目は適切なタイミングで車のエンジンをオンにしてオイルポンプがオイルをサンプからギアボックスに送り込み始めます。3 つ目は最初の 2 つの間の通信を確保します。プロセスにおける 3 人目の参加者の役割は取るに足らないように思えるかもしれませんが、経験豊富な 2 人の職人がこのような単純な手順で共通言語を見つけることはできないのでしょうか、と彼らは言います。しかし実際には、エンジンをかけたまま車の下から出てくる同僚の言葉を聞き取るのは、たとえ窓が下がっていても車室内に座っていて、非常に困難である。

ZF トレーナーの実践による実際のケース。 ATFをサンプに注入中、ポンプ内のフルード不足が判明しました。最も経験豊富なトレーナーが、デモカーに乗っていた同様に経験豊富なアシスタントに問題を発表しました。助手はATFの追加を要求する代わりに、エンジンを切るという命令を聞いた。彼の行動の結果、言葉の文字通りの意味で、数リットルの影響が車のボックスからその下にあるバスに直接流れ込みました。

最初の段階は、オートマチックトランスミッションのパンを充填することです。 ATFを充填するための穴は、パンの改造に応じてパンの側面または底に配置できます。給油穴の位置は、給油ホースの先端の選択にのみ影響します。底部の場合は湾曲した「ガチョウ」、側面にある穴には適切な直径の通常のフレキシブルホースが使用されます。

ATF は、液体が充填穴から流れ出すまでパンに注がれます。次に、エンジンをオンにして（2 人目）、液体を集中的にポンプで送り続けます。エンジンが始動すると、オートマチックトランスミッションオイルポンプが流体をトルクコンバータに送り込みます。パンの注入口から液体が再び流出し始めるまで、注入は続けられます。これで、プラグを使って穴をねじ込むだけで、車のエンジンを切ることができます。

ATFは注入口から流れ出るまで注入します。

オートマチックトランスミッションのATFレベルを正しく設定する

正しい ATF レベルを確認する前に、エンジンを再度オンにしてギアボックスに液体を「駆動」する必要があります。 ZF オートマチックトランスミッションの場合、この操作を実行するための 3 つの方式があり、ボックスの変更に応じて使用されます。

最初のスキームでは、オートマチックトランスミッションをモード R、D に順次切り替え、ギアを 1 から 3 にシフトします。各ギアに 3 秒間留まらなければなりません。冬季は手動で変速します。

2 番目のスキームは最初のスキームと似ていますが、ギアを 4 まで変更する必要があります。

3 番目のスキームでは、モード R、D、およびすべてのギアをそれぞれ 10 秒の遅延でオンにします。次に、トルクコンバータを満たすためにエンジン速度を 2000 に固定する必要があります。必要なスキームに従ってすべての操作を完了した後、オートマチックトランスミッションを「P」モードに切り替える必要があります。

機械がリフトに設置されている場合は、必要なすべての操作をボックス内で直接実行できます。検査ピットで ATF を交換する場合、ボックス内に ATF を流すための試運転が必要になります。2 速以上のギアにシフトしたり、車を停止したままにしても機能しません。

トランスミッションの上記操作が完了したら、診断ツールの画面を見てATF温度を確認する必要があります。液体の注入量は30〜35℃の温度で正確に測定できます。温度が低い場合は、ギアボックスを暖める必要があります。高い場合は冷ましてください。 ATF温度が規定値以内の場合はトランスミッションパンのフルード注入口を開ける必要があります。 ATFは注入口から滴り落ちるはずです。液が出ない場合は補充が必要です。

ATFの作動温度を400℃（多少の誤差は許容範囲ですが、500℃を超えないようにしてください）にし、液体が出ていることを確認してからフィラープラグを規定の締め付けトルクで締め付けてください。車のエンジンを切ります。オートマチックトランスミッションのATF交換作業が完了しました。

必要な情報を見つける場所

オートマチックトランスミッションのオイルパンボルト、ドレンおよびフィラープラグの締め付けトルク値、トルクコンバータおよびギアボックスに ATF を注入するためのプログラムの種類、およびその他の有用な情報は、TecDoc、InCat、WebCat などのソースで見つけることができます。または印刷された ZF Parts サービス情報。各 ZF トランスミッション ATF 交換キットには、この手順を実行するための説明書も含まれています。

適応データをリセットする必要がありますか?

ZF オートマチックトランスミッションは、最新のオートマチックトランスミッションと同様に適応型です。個々の運転スタイルに「適応」することができ、スムーズでタイムリーなギアチェンジを実現します。この学習は自動的に行われます。新車のドライバーは、500 ～ 1,000 キロメートル走行するだけで、トランスミッションの電子機器が運転スタイルを認識し、最適なモードでギアをシフトし始めます。

最新の診断ツールを使用すると、このデータを工場出荷時の設定にリセットできます。この手順は、オートマチックトランスミッションを修理した場合（たとえば、フリクションディスクを交換した場合）に必要です。運転スタイルが根本的に変わったとき（アグレッシブでスポーティから落ち着いたスタイル、またはその逆）、車の新しい所有者がボックスの操作に不快感を感じたときに使用されることがあります。

ZF Services のサービスエンジニアは、オートマチックトランスミッションの定期的な ATF 交換後に適応データをリセットすることはお勧めしません。これは利点よりも多くの問題を引き起こすでしょう。まず第一に、車の所有者に、なぜ車の整備後にギアが激しくシフトし始めたのか、そしてなぜATFを交換するためにお金を払った彼が今後数百キロもこれに耐えなければならないのかを説明する必要があります。

編集者より

記事内に記載されている内容は、ZF社製のオイルパンを備えた5速および6速オートマチックトランスミッションのATF交換手順を説明したものです。 autoExpert は、他のメーカーのオートマチックトランスミッションのプロセス流体を交換する際に、記載されている方法が適用できるかどうかについての情報を持っていません。