同時に、ほとんどのギアボックスには、車のメインギアなどが関係します。 次にメインギアとは何なのか、何のためにあるのかについてお話します。
この記事を読む
メインギアは何のためにあるのか、何のためにあるのか
ご存知のとおり、現在、次のタイプのギアボックスが車に取り付けられています。
- (送信選択は手動で行われます);
- （現在の交通状況に応じたギアの自動選択を提供します）。
- （ギア比の変化がスムーズになります。）
- (マニュアルトランスミッション、クラッチ切断、変速機能は自動化されます)。
ギアボックスの主な役割は、エンジンから駆動輪へのトルクの伝達と変更であり、ギア比を変更することが可能です。 ボックスの出力ではトルクが小さく、出力軸の回転速度が速くなります。
トルクを増加させ、回転速度を下げるために、車のメインギアには特定のギア比が使用されます。 メインギヤのギヤ比は、車の種類、用途、エンジン回転数などによって異なります。 通常、乗用車のメインギアのギア比は 3.5 ～ 5.5、トラックの場合は 6.5 ～ 9 の範囲にあります。
車での最後のドライブ
車のメインギアは永久歯車減速機であり、異なる直径の駆動ギアと従動ギアで構成されています。 車のメインギアの位置は、車自体の設計上の特徴によって異なります。
- 前輪駆動車 - メインギアは単一のギアボックス ハウジング内にディファレンシャルとともに取り付けられます。
- 後輪駆動車 - メインギアはドライブアクスルハウジングに別個のユニットとして取り付けられます。
- 全輪駆動車 - メインギアはギアボックスとドライブアクスルの両方に個別に取り付けることができます。 それはすべて、車の内燃エンジンの位置（横方向または縦方向）によって異なります。
メインギヤにはギヤ段数による分類もあります。 車では目的やレイアウトに応じてシングルメインギヤとダブルメインギヤが使用されます。
1 つの主歯車は、1 対の先行歯車と従動歯車で構成されます。 車やトラックに使用されます。 ダブルファイナルドライブは 2 組のギアで構成され、主に中型および大型トラックのトルクを高めたり、オフロード車の最低地上高を高めるために使用されます。 伝達効率は0.93～0.96です。
二重送信は次の 2 つのタイプに分類できます。
- ダブルセンターファイナルドライブ - 両方のステージがドライブアクスルの中央の 1 つのクランクケース内に配置されています。
- 二重間隔のメインギア - ベベルペアはドライブアクスルの中心に位置し、円筒ペアはホイールギア内にあります。
メインギヤを2分割にすることで部品への負担を軽減します。 ドライブアクスルの中間部分のクランクケースの寸法も縮小され、その結果、車両の最低地上高とクロスカントリー能力が向上します。 しかし、間隔をあけたトランスミッションはより高価で製造が難しく、金属含有量が高く、メンテナンスもより困難です。
ギヤ接続の種類別のメインギヤの種類
主歯車の種類を分類すると、次のように区別できます。
- 円筒形。
- 円錐形。
- ワーム;
- ハイポイド;
円筒形メインギアは、横置きエンジンとギアボックスを備えた前輪駆動乗用車に使用されます。 ギヤ比は3.5～4.2の範囲です。
円筒形ファイナルドライブの歯車には、平歯車、ヘリカル歯車、ヘリンボーン歯車があります。 円筒形トランスミッションは効率が高く (少なくとも 0.98) ますが、地上高が低くなり、騒音が大きくなります。
- ベベルファイナルドライブは、全体の寸法が問題にならない、内燃エンジンを縦方向に配置した中小型の積載量の後輪駆動車両に使用されます。
このようなトランスミッションの歯車と車輪の軸は交差します。 これらの歯車には、直線、斜め、または曲線 (スパイラル) 歯が使用されます。 斜めの歯または螺旋状の歯を使用することにより、騒音の低減が実現されます。 スパイラル歯を備えたメインギアの効率は 0.97 ～ 0.98 に達します。
- ウォームメインギヤはウォームの下方位置でも上方位置でも構いません。 このようなファイナルドライブのギア比は4から5の範囲にあります。
ウォームギヤは他の歯車に比べてコンパクトで騒音も少ないですが、効率は0.9～0.92と低めです。 現在では、製造の複雑さと材料費の高さのため、ほとんど使用されません。
- ハイポイドメインギヤは、一般的なギヤ接続タイプの 1 つです。 このトランスミッションは、ベベルファイナルドライブとウォームファイナルドライブの間の一種の妥協案です。
このトランスミッションは後輪駆動車やトラックに使用されます。 ハイポイドギヤの歯車と車輪の軸は交差せず、交差します。 ギア自体は、下部オフセットまたは上部オフセットのいずれかを使用できます。
下部オフセットメインギアにより、カルダンギアをより低い位置に配置できます。 その結果、車の重心も移動し、走行時の安定性が向上します。
ハイポイドギヤはベベルギヤに比べて滑らかで騒音が少なく、寸法が小さいという特徴があります。 ギア比 3.5 ～ 4.5 の乗用車や、ギア比 5 ～ 7 のダブルファイナルドライブの代わりにトラックに使用されます。 この場合のハイポイドギヤの効率は0.96～0.97となります。
ハイポイド ギアにはすべての利点がありますが、欠点が 1 つあります。それは、車の後進動作中 (計算された速度を超える) にジャミングしきい値が発生することです。 このため、ドライバーは後進速度を選択する際に特に注意する必要があります。
まとめ
したがって、車のメインギアが何のためにあるのか、トランスミッションにどのような種類のメインギアが使用されているのかを理解すると、その目的が明確になります。 ご覧のとおり、このノードのデバイスと動作原理は比較的単純です。
同時に、このトランスミッション要素が燃料消費量、ダイナミクス、その他の車の多くの特性や指標に大きな影響を与えることを理解することが重要です。
こちらもお読みください
ギアボックスディファレンシャル：それは何ですか、ディファレンシャルデバイス、ディファレンシャルの種類。 車のトランスミッションにおけるギアボックスの差動装置はどのように機能しますか。
車のメインギアはトランスミッション要素であり、最も一般的なバージョンでは 2 つのギア (従動ギアと駆動ギア) で構成され、ギアボックスからのトルクを変換して駆動軸に伝達するように設計されています。 車両のトラクション特性と速度特性、および燃料消費量は、最終ドライブの設計に直接依存します。 デバイス、動作原理、伝達機構の種類と要件を考慮してください。
動作原理
ハイポイドメインギヤ全体図メインギアの動作原理は非常に単純です。車が走行している間、エンジンからのトルクは可変ギアボックス（ギアボックス）に伝達され、その後メインギアを介して車のドライブシャフトに伝達されます。 このように、メインギヤは、機械の車輪に伝達されるトルクを直接変化させます。 したがって、それによって車輪の回転速度も変化します。
このギアボックスの主な特徴はギア比です。 このパラメータは、従動ギア (車輪に接続) と先行ギア (ギアボックスに接続) の歯数の比を反映します。 ギア比が大きくなるほど加速（トルクが増加）しますが、最高速度は低下します。 ギア比を下げると最高速度が上がりますが、車の加速はより遅くなります。 車種ごとに、エンジン、変速機、ホイールサイズ、ブレーキシステムなどの特性を考慮して変速比が選択されます。
最終ドライブのデバイスと基本要件
検討中の機構の仕組みは単純で、主歯車は2つの歯車（減速機）で構成されています。 ドライブ ギアは、ギアボックスの出力シャフトと連通しながら、サイズが小さくなります。 従動歯車は駆動歯車よりも大きく、車の車輪に接続され、それに応じて車輪にも接続されます。
車の駆動軸のメインギアのスキーム： 1 - 駆動輪。 2 - アクスルシャフト; 3 - 駆動ギア; 4 - ドライブシャフト; 5 - ピニオン メインギアの基本的な要件を考慮してください。
- 動作中の騒音と振動が最小限のレベルであること。
- 最小限の燃料消費量。
- 高効率。
- 高いトラクションと動的特性を確保します。
- 製造可能性。
- 最小全体寸法（車内の床のレベルを上げずにクリアランスを増やすため）。
- 最小重量;
- 高信頼性;
- 最低限のメンテナンスが必要です。
両歯車の歯の製造品質を向上させ、部品の剛性を高め、設計に転がり軸受を使用することにより、主歯車の効率を高めることができます。 自動車の減速機には、運転中の振動と騒音を最大限に低減することが最も求められることに注意してください。 歯部の確実な潤滑、歯車の噛み合い精度の向上、軸の大径化など機構要素の剛性を高めることで、振動や騒音を最小限に抑えることができます。
メインギヤの分類
リンクペア数による
- シングル - ドリブンギアとリーディングギアのペアが 1 つだけあります。
- ダブル - 2 組のギアがあります。 ダブル中央またはダブルスペースに分割されます。 中央の二重のものは駆動軸のみに配置され、二重間隔のものは駆動輪のハブにもあります。 ギア比を上げる必要があるため、貨物輸送に使用されます。
シングルおよびダブルファイナルドライブ ギア接続の種類
- 円筒形。 エンジンとギアボックスが横に配置された前輪駆動の機械に使用されます。 このタイプの接続では、山形歯と斜めの歯を備えた歯車が使用されます。
- 円錐形。 機構のサイズが重要でなく、騒音レベルの制限がない後輪駆動車に使用されます。
- ハイポイド - 後輪駆動車の最も一般的なタイプのギア接続。
- ワーム - 車のトランスミッションの設計では、実際には使用されていません。
円筒ファイナルドライブ レイアウト別
- ギアボックスまたはパワーユニット内に配置されます。 前輪駆動車では、メイン ギアはギアボックス ハウジング内に直接配置されています。
- チェックポイントとは別にあります。 後輪駆動車では、メインギアペアはディファレンシャルとともにドライブアクスルハウジング内に配置されています。
全輪駆動車の場合、メイン ペアのギアの位置は駆動方式によって異なることに注意してください。
ベベルファイナルドライブ 長所と短所
ワームファイナルドライブ ギア接続の各タイプには長所と短所があります。 それらについて考えてみましょう:
- 円筒形のメインギヤ。 最大ギア比は 4.2 に制限されます。 さらに歯数の比率が増加すると、機構が大幅に大型化するとともに、騒音レベルも増加します。
- ハイポイドメインギヤ。 歯への負担が少なく、騒音レベルも低いのが特徴です。 同時に歯車の噛み合いのズレにより滑り摩擦が増大し効率が低下しますが、同時にカルダンシャフトを可能な限り低く下げることが可能となります。 乗用車のギア比 - 3.5-4.5; トラック用 - 5-7;。
- ベベルメインギア。 サイズが大きく騒音が大きいため、ほとんど使用されません。
- ウォームギア。 このタイプの歯車接続は、製造に手間がかかり、製造コストが高いため、実際には使用されません。
メインギアはトランスミッションの不可欠な部分であり、車の燃料消費量、最高速度、加速時間が左右されます。 そのため、トランスミッションをチューニングする際には、一対のギアが改良版に変更されることがよくあります。 これにより、ギアボックスとクラッチの負荷が軽減され、加速ダイナミクスが向上します。
実際、既存のさまざまなギアボックスがドライバーの要求に応えます。 このボックスをステアリングホイールと組み合わせることで、現代の車の機能を効果的に制御できるようになります。 快適さを好む人、コントロールにすぐに飽きてしまう人、まったく何も知らず、すべてを恐れる人。 最新の分類では、ギアボックスには主に 3 つのタイプとそのオプションがあります。
- 機械式システム、手動ギアシフト;
- 自動多段ギアボックス;
- 無段階バリエータシステム。
- ロボットボックス。
後者のタイプはマニュアルトランスミッションの変形と考えられているという事実にもかかわらず、古典的な方式との既存の違いにより、それを別のラインで選択することができます。 別個のタイプのギアボックスとして安全に定義できます。
内燃エンジンは幅広い回転速度では効果的に動作できないため、トランスミッション作動シャフトの回転速度を低下させるさまざまなタイプのギアボックスが使用されます。 これは、主なタイプのギアボックスの場合のように、一連のギアとホイールの助けを借りて、またはボックスの CVT スキームでは押しベルトとプーリーの助けを借りて行われます。
CVTは何よりも現代人のライフスタイルに対応しており、トランスミッションの制御を完全に放棄することができます。 1 つ目は、車輪の速度とトルクの制御にドライバーが最大限に参加することを必要とします。 この機械はハンドルを握る人の生活を大いに楽にしてくれましたが、作業には慎重な姿勢が必要です。
どのタイプのギアボックスを選択するのが良いかという質問に答える前に、車に対する自分の態度と運転への参加の程度を判断する必要があります。
シンプルで信頼性の高い手動システム
機械式シフト システムは、「メカニック」または「ハンドル」とも呼ばれ、最も一般的で最も単純なタイプのギアボックスです。 現代の自動車では、次の 2 つのタイプで表されます。
- マルチシャフトでは、ギアが 2 つまたは 3 つの平行なシャフト上にあり、必要なギア比に応じて交互に噛み合います。
- 遊星歯車では、歯車と歯車が複数の列で常に噛み合っており、必要な歯車比を持つペアの選択は、摩擦クラッチまたは摩擦パックを使用して行われます。
車輪付き輸送では、遊星型機構はオートマチック トランスミッション、マウンテン バイク、軍事機器でのみ使用されます。 プラネタリは多軸タイプの機構よりもコンパクトで軽量ですが、製造コストがはるかに高くなります。
前輪駆動の現代の乗用車は 2 軸方式で、前進用と後進用に少なくとも 5 つのギアを備えています。 より高価な車種には 6 速ギアボックスが装備されている場合があります。 同時に、5番目と6番目がブーストされます。ギアボックスの出力シャフトは、より高いエンジンクランクシャフト速度で回転します。 手動制御にはこれで十分です。
機械式ギアボックスの主な問題は、コマンドに応じてシフトするときに、角速度の異なるヘリカル ギアのペアをスムーズかつショックなく噛み合わせることにあります。 ボックス内の速度を均等にするために、各ギアペアには青銅製の同期リングが取り付けられています。
ギアをシフトするとき、ドライバーはクラッチを切ることで、シンクロナイザーがギアの回転速度を等しくすることができます。 その後、シフトノブを使用して、直接またはロッドまたはケーブルドライブのシステムを介してギアクラッチがボックス本体内で移動し、それによって必要なギアのペアが噛み合います。 クラッチペダルを放して運転を続けるだけです。
このような機械的なボックスは同期型と呼ばれます。 ある程度の運転スキルがあれば、それらを管理するのは非常に簡単で便利です。 クラッチの不完全な切断、滑り、またはトランスミッションの無効化に伴うその他の問題により、機構のシンクロナイザーが集中的に摩耗し始め、中間にハンドルをニュートラル位置に設定せずにギアを接続することが不可能になるという事実につながります。 次のギアへのシフトは、クラッチを再度踏むと行われます。 同様の切り替え方法は以前に広く使用されており、現在はシンクロナイザー システムが装備されていないメカニックを備えたトラックで使用されています。
重要！ シンクロナイザーが摩耗すると、ギアシフトが困難になるだけでなく、ギアリムの集中的な摩耗や歯の個々の部分の局所的な欠けが発生します。
マニュアル ギアボックスは最も信頼性が高く、経済的です。マニュアル ギアボックスを使用するには、ドライバーが十分な資格を持ち、クラッチ ペダルを踏みながら常にギアをシフトするための努力が必要です。 しかし、奇妙なことに、多くのドライバーは意識的に整備士を優先する選択をします。 彼らの意見では、整備士は、肉体的な負担が増えても、ロボットやオートマチックボックスよりも車を運転する方が楽しいと考えています。
メカニック開発の最高峰であるシーケンシャルギアボックス
このボックスは、シーケンシャルまたはインラインのシフト方式を備えたマニュアル ギアボックスと呼ぶ方が正確です。 このアイデアは、高速スポーツカーの開発分野から生まれました。 最新のシーケンシャル ギアボックスは、電子制御クラッチ ドライブと油圧ギア シフト ドライブを備えた従来の機械式ギアボックスの方式に従って構築されています。 シーケンシャル ギアボックスの特徴は、ギアの順序が厳密に守られていることです。
シーケンシャル メカニズムには次のような利点があります。
- ギアシフトの最高速度。
- スイッチングシーケンスの順守により、非常に高いエンジン速度と出力でも「痛みなく」作業が可能になります。
- パドルシフトを使用した制御方法により、高速走行や困難な路面状況でも快適に制御できます。
このようなボックスでは平歯車が使用され、スイッチングシンクロナイザーは使用されません。 歯車と車輪の回転速度の調整は、速度センサーを使用したコンピューターによって行われます。 ギヤクラッチの代わりにカムギヤシフト機構を搭載。 このため、スピードオンタイムは従来のメカニックに比べて約70～80%短縮されます。 油圧ドライブの動作には、高圧作動流体アキュムレータという別のユニットが使用されます。
ロボットギアボックスシステム
シーケンシャル システムとは異なり、ロボット タイプのボックスには、一対のギアをオンにするための電気機械ドライブが付いています。 このスキームの基礎は、2 つの作動シャフト - ギア列のシステムに基づいて構築された機械式ギアボックスです。 偶数は一方のシャフトに集められ、奇数はもう一方のシャフトに集められます。 各シャフトには独自のクラッチディスクがあり、独立してオン/オフできます。
この種のボックスは事前選択モードを使用します。 この設計の秘訣は、トランスミッションの動作モードに関するデータを使用して、コンピュータが事前に次のギアをオンにするのに最適なモードを計算することです。 ソレノイドを使用して、クラッチを切断した状態で反対のギアレンジに接続します。 切り替えの瞬間には、クラッチを接続して運転を続けるだけです。 その結果、スイッチングは非常に高速に行われます。
ロボット ボックスは、独自の方法で、自動ボックスと機械の中間的な位置を占めます。 同時に、実行される機能とコンピュータ化の程度に応じて、このタイプのボックスは既存の油圧機械システムよりも自動化されていると呼ぶことができます。
最も有名で宣伝されているロボットタイプのギアボックスは、エンジンサイズの小さな VW モデルに搭載されている 7 速 DSG システムボックスです。 作品に関するレビュー - 広告や称賛の熱意からあからさまに否定的なものまで。
同様のトランスミッション システムを搭載した車を購入する場合は、次の点を考慮する必要があります。
- ロボットボックスは非常に複雑な機構であり、特にこのタイプのボックスは、クレイジーなレースでゴムを高速で燃やすことを目的としています。 ボックスの管理、保守、修理は困難です。
- DSG での運転に慣れるまでには少なくとも 2 週間かかります。 メカニックのファンにとっては、この景色は遅くて予測不可能に見えますが、油圧機械式ボックスから移行したドライバーにとっては、ランダムにけいれんしているように見えます。
- 現在でも、ロボットの品質により、5 年間の保証と 15 万マイルの走行距離を提供できます。
面白い！ あらゆる批判にもかかわらず、ロボットは製造コストが安く、効率も高く、専門家によれば、このタイプが乗用車市場から時代遅れの流体機械に取って代わられる可能性があるという。
最も複雑なタイプのトランスミッション - オートマチックと CVT
ギアボックスが実行する機能が増えるほど、製造が難しくなり、信頼性が低下し、コストが高くなります。 最も高価で不経済なものは、これまでも、そしてこれからもあらゆるタイプの自動車用オートマチックトランスミッションです。 このタイプの設計は、油圧機械式ギアボックスとアダプティブギアボックスによって表されます。 このスキームは、トルクコンバータと遊星ギアボックスという 2 つの主要ユニットに基づいています。
最新のオートマチック トランスミッションでは、トルク コンバーターが、遊星機構のメイン ギアをわずかに増減させる補償器として機能します。 したがって、2 つのユニットの共同作業により、特定の条件下で最適な数のトランスミッション ギアが提供されます。
油圧の損失が大きいため、技術者はこのタイプの機械の操作を多少改善する必要がありました。 時速 20 km を超える速度でのトルク コンバーターの動作はクラッチによってブロックされ、トルクはクラッチを介して遊星ギアボックスに直接伝達されます。
場合によっては、トルクコンバータを接続する代わりに、摩擦ライニングパックの滑りによって過渡状態での機能が提供されますが、これはより簡単で効率的です。
オートマチック トランスミッションの種類の 1 つはアダプティブ オートマチック トランスミッションで、コンピュータ制御ユニットが遊星ギアボックスの最適なギア比を選択します。
このタイプのオートマチックトランスミッションは、オフロード車、SUV、大排気量車のトランスミッションではまだ競争力がありません。 メンテナンスと修理が難しく、高度な資格と高品質の消耗品が必要です。
CVTシステム
低出力電動車椅子やスクーター用の最初の CVT が 30 年にわたって進化した結果、技術者たちは、プッシュ ベルト (無段階 CVT の主要要素) の信頼性と耐久性のレベルを、完全に許容可能な走行距離にまで引き上げることに成功しました。 15万キロ。 プッシュベルト自体はエンジニアリングの驚異です。 ベルトは多数の完全に同一の金属要素で作られており、そのおかげでベルトは柔軟性と剛性を同時に持つことができます。
動作中は、入力と出力の 2 つのプーリーと相互作用し、ギアボックスのほぼすべてのギア比を提供します。 最新の CVT は、許容できるほど高い効率と、最大 100 馬力のエンジンで動作する能力を備えています。 バリエーターは、トランスミッションのギア比を真に連続的に変更できる最初のシステムと言えます。
このタイプのオートメーションは滑りを嫌い、低品質の作動油に対して非常に脆弱です。 ほとんどの場合、バリエータにはトルクコンバータが装備されています。
利点 - トランスミッションの必要なギア比を非常に正確に選択できます。 このタイプのボックスは気まぐれで、製造と維持に費用がかかり、近い将来に小型車のニッチ市場から離れる可能性は低いです。
さまざまなタイプのチェックポイントの詳細については、ビデオをご覧ください。
そして今、それについて考えることは悪い考えではありません！ 私たちの愛車は地上でどのように動くのでしょうか？ 私たちはエンジンがどのように機能するのか、車輪が逆方向に回転するのか、さらには前後に回転するのかをすでに知っています。 そして今日はトランスミッションとその装置について話します。 トランスミッションに含まれる内容とこのシステムの設計上の特徴。
つまり、エンジンと駆動輪の間にあるすべての機構が車のトランスミッションです。 次の機能を実行します。
- エンジンから駆動軸にトルクを伝達します。
- cr.モーメントの値と方向を変更します。
- 駆動輪にトルクを配分します。
車のトランスミッションには何が含まれており、その種類は何ですか
変換されるエネルギーの種類に応じて、このタイプの伝送は次のようになります。
- 機械的（機械的エネルギーを変換して伝達する）。
- 電気（機械エネルギーを電気に変換し、それを駆動輪に供給した後、電気から機械に戻します）。
- 静水圧（機械エネルギーを流体運動のエネルギーに変換し、駆動輪に供給した後、流体運動のエネルギーを機械エネルギーに戻します）。
- 複合またはハイブリッド（電気機械式と油圧機械式の組み合わせ）。
ほとんどの場合、現代の車では最初のオプションが使用されます。 トルクの変化が自動モードである場合、それは自動と呼ばれます。
デザイン
装置の設計には、前輪と後輪のペアを先導輪として使用することが含まれる場合があります。
後輪のペアが駆動装置として使用される場合、車は後輪駆動となり、前輪のペアが駆動装置として使用される場合、車は前輪駆動になります。 車の後輪と前輪の 4x4 が同時に駆動される場合は、全輪駆動になります。
さまざまなタイプの駆動装置を備えた車には独自のトランスミッション設計があり、要素の構成や設計が大きく異なることがよくあります。
したがって、後輪駆動車では、クラッチ、ギアボックス、カルダンギアとメインギア、ディファレンシャル、アクスルシャフトという要素が連続して配置されます。
クラッチ
トランスミッションからエンジンを短時間で切り離し、ギアシフト後にこれらの要素をスムーズに接続するとともに、部品を過度の負荷から保護します。
トルク、速度、移動方向を変更し、またエンジンとトランスミッションを長時間切断します。 ボックスは機械式 (トルクコンバーター - 遊星歯車)
カルダンギア
互いに角度をなしているボックスのセカンダリ シャフトからメイン ギアのシャフトにトルクを変換するために必要です。
メインギア
GPはトルクを増大させ、方向を変えてアクスルシャフトに伝達するために必要です。 通常、自動車にはハイポイドメインギアが使用されます（ギアの歯は通常のように真っ直ぐではなく、ラジアルです）。
ディファレンシャル
ディファレンシャルは駆動輪にトルクを分配し、車両の回転中に車軸が互いに異なる角速度で回転できるようにします。
シュラス
前輪駆動車のトランスミッションには等速ジョイント（略してCVジョイント）とドライブシャフト（ハーフシャフト）が装備されています。
最初のものは、ディファレンシャルからトルクを除去し、ドライブアクスルに供給するために必要です。 原則として、これらはデフとの接続用の 2 つのジョイント (いわゆる内部ジョイント) と、ホイールとの接続用のさらに 2 つのジョイント (いわゆる外部ジョイント) です。
これらのヒンジの間にはドライブ シャフトがあります。
全輪駆動車のトランスミッションには、前述したさまざまな設計オプションが含まれており、それらが集まって全輪駆動システムを形成します。
それはとても簡単です。 車のトランスミッションに何が含まれているかはわかりましたが、トランスミッション機構の各コンポーネントがどのように機能するかを詳細に理解することはまだ残っています。 出版物に従い、知識をケチらず、みんなと共有してください。
そして、ブログページでお会いしましょう。
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 ..MAZ-64227、MA3-54322車の駆動軸の前輪駆動
(図57)。 これは、外歯車と内歯車を備えた平歯車で構成される遊星歯車装置です。 ホイールトランスミッションの駆動歯車から、回転は駆動歯車の周囲に等間隔に配置された４つの衛星１４に伝達される。
衛星は、駆動輪のハブにボルトで接続された可動キャリア１２の穴に固定された車軸１０を中心に、駆動歯車の回転方向と反対の方向に回転する。 衛星は軸を中心に回転し、歯の上を転がります。
被動歯車１５の内部係合は、ハブ１６によって橋桁のピンのスプライン端に固定される。
ドライブギヤには、アクスルシャフトの外端のスプラインと嵌合するインボリュートスプラインを備えた穴があります。 アクスルシャフト上のピニオンの軸方向の動きはスプリングロックリングによって制限されており、衛星の車軸のギアやベアリングと遊星キャリアとの接触を避けるためにワッシャーが取り付けられています。
車輪駆動装置の従動歯車１５は、その内歯車リムが従動歯車の外歯車ハブ１６の歯車リム上に載置され、このハブのスプライン端で橋桁のトラニオンのスプライン部分に取り付けられる。 このような接続では、従動ギアの回転は許可されませんが、その軸方向の移動は、従動ギアのリングギアの溝に入りハブリングギア 16 の内端に当接するスプリングリングによって制限されます。
衛星の軸のギアとベアリングと遊星キャリアとの接触を除いて、衛星の軸にワッシャーが配置されます。 キャリアはカバー 9 で外側から閉じられ、ホイールハブとともにゴムリング 13 でシールされます。
ギアとホイールギアのベアリングはスプレーオイルで潤滑され、カバー 9 の穴を通して注がれ、プラグ 5 で閉じられます。この穴の下端によってホイールギアの必要なオイルレベルが決まります。 ホイールギアのキャビティとホイールハブが接続されているため、プラグ 3 で閉じられたドレン穴がホイールハブに形成されます。
車が動いているとき、ホイールドライブとホイールハブのキャビティ内のオイルが混合され、ギアベアリング、ホイールハブとギアに流れます。 衛星の車軸のベアリングへの潤滑の供給を改善するために、車軸は中空にされ、ベアリングにオイルを供給するための放射状の穴が開けられています。
中間ドライブアクスルMAZ-64227のメインギアは、中央のギアボックスとホイールハブに配置された遊星ホイールギアで構成されています。
米。 57. 車輪駆動
