バイターボとツインの違い。ツインターボとビターボの違いは何ですか? エンジン出力を高めるために、3 つの異なる空気噴射システムが使用されています。

29.08.2020

燃料システム

20 世紀半ば以降、自動車メーカーはタービンを 1 つではなく 2 つ搭載した自動車の生産を開始しました。そのようなターボチャージャーシステムで最も人気のあるものの1つは、バイターボ（Biturbo）です。

ターボチャージャーが2つ搭載されている理由を見てみましょう。これは次のことに貢献します。

ターボジャム効果の減少;
過渡状態でのエンジン性能を向上させます。
収益性の向上;
最高の環境への配慮。

バイターボはどのように見えますか (Biturbo)

技術的には、バイターボ（バイターボ）ターボチャージャーシステムは次のようになります。小さなタービンが大きなタービンに入ります。

過給システムbiturbo（Biturbo）の動作原理

ビターボ (バイターボ) - これらは、サイズの異なる 2 つの直列に接続されたタービンです。システムは次のように機能します。低速では、小さなタービンが作動します。モーターの回転数が上がると大きい方が接続されます。

このタイプの過給システムは、シーケンシャルまたはシーケンシャルとも呼ばれます。すなわち、タービンを次々と運転する。

の上 低回転エンジンは小型のタービンによって駆動されます。常に作動し、排気ガスの流れが少ないときでもトラクションを提供します。

排気ガスは徐々に大きなタービンに入ります。大型のコンプレッサーがゆっくりと回転し、空気を循環させます。この時点で、小型コンプレッサーの RPM が高くなります。これにより、吸気システムに過剰な圧力がかかります。インプットが高いほど、アウトプットも高くなります。

大型コンプレッサーがかろうじて作動している場合でも、小型コンプレッサーの入口でわずかな過剰圧力が発生することがわかります。このような条件下では、動作過給圧に達し、トルクが増加し、タービンの動作に必要な量の排気ガスが生成されます。

の上中速小型ターボチャージャーが動作速度に達すると、そのタービンは容量と性能の限界に達します。大きなタービンは著しく加速していますが、その可能性はまだあります。大型コンプレッサーによって生み出される過圧は、すでにかなり顕著です。それは小さなものの入口に入り、混合物をさらに圧縮します。

の上 高回転排気量が増えます。小さいタービンのバイパスバルブがわずかに開き (これは中速でも発生する可能性があります)、排気ガスの一部が直接大きいタービンに入ります。これで、大きなタービンは完全に負荷がかかり、小さなタービンはいわばねじれから保護されます。タービンとコンプレッサーの部品は引き続きフル稼働。

車両に 2 つのターボチャージャーが装備されている場合、コンプレッサーが 1 つだけ作動している場合には達成できない非常に高いブースト圧が生成される可能性があります。そして現時点では、ターボラグとターボラグの影響がほとんどなくなるため、ドライバーは急な動きをせずにスムーズに加速できます。

タービンOK

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BITURBO（BITURBO）：それは何ですか、そして仕事の原則

Twinturboとbiturboの違いは何ですか、違いは何ですか

Twinturbo（ツインターボ）とbiturbo（ビターボ）という名前を何度も聞いたことがあると思いますが、その違いは何ですか？そして、本当に違いはありません！ツインターボとバイターボはすべてマーケティングの仕掛けであり、同じターボシステムの別の名前です。ところで、さまざまなターボチャージャーシステムの長所と短所について、Kostya Neklyudin による有益な記事を読んでください。

一部の「専門家」の信念に反して、バイターボまたはツインターボシステムの名前は、タービンの動作スキーム（並列または順次（順次））を反映していません。

たとえば、三菱 3000 VR-4 では、ターボ過給システムは TwinTurbo (ツインターボ) と呼ばれます。車には V6 エンジンと 2 つのタービンがあり、それぞれが 3 つのシリンダーからの排気ガスのエネルギーを使用しますが、それらは 1 つの共通のインテークマニホールドに吹き込みます。たとえば、ドイツの車には動作原理が似ているシステムがありますが、ツインターボ（ツインターボ）ではなく、バイターボ（BiTurbo）と呼ばれています。

直列6気筒のトヨタ・スープラには2基のタービンが搭載されており、ターボチャージャーシステムはTwinTurbo（ツインターボ）と呼ばれるが、特殊なバイパスバルブを使ってON/OFFする特殊なシーケンスで作動する。スバル B4 車にも 2 つのタービンがありますが、それらは直列で動作します。低速では小さなタービンが吹き、高速では故障すると、2 つ目の大きなタービンが接続されます。

バイターボ（biturbo）とツインターボ（twinturbo）の両方のシステムを順番に見てみましょう。むしろ、「これらのインターネット」でそれらについて書いていることを見てみましょう。

バイターボ（バイターボ） - 直列に接続された2つのタービンで構成されるターボチャージャーシステム。バイターボシステムは、2 つのタービン (1 つは小型でもう 1 つは大型) を使用します。小さいタービンはより速く回転しますが、エンジン速度が高い場合、小さいタービンは空気を圧縮して適切な圧力を作り出すことができません。次に、大型のタービンが接続され、強力な圧縮空気が追加されます。その結果、遅延（またはターボラグ）が最小限に抑えられ、スムーズな加速ダイナミクスが形成されます。 Biturbo システムは安価な楽しみではなく、通常は高級車に搭載されています。

bitrubo システムは V6 エンジンのように取り付けることができ、各タービンはそれぞれの側に取り付けられますが、吸気口は共通です。タービンがシリンダーごとに取り付けられるインラインエンジンの場合 (たとえば、小さいタービンの場合は 2 つ、大きいタービンの場合は 2 つ)、または排気マニホールドに最初に大きなパイプが取り付けられ、次に小さなパイプが取り付けられる場合は、順次に取り付けられます。一。

ツインターボ (ツインターボ) - このシステムは、ターボラグの低減や加速ダイナミクスの均等化を目的としているのではなく、パフォーマンスの向上を目的としているという点で、バイターボとは異なります。 Twinturbo システムは 2 つの同一のタービンを使用するため、このようなターボチャージャーシステムの性能は、タービンが 1 つのシステムよりも効率的です。さらに、2 つの小さなタービンを使用すると、パフォーマンスが 1 つの大きなタービンと同等になり、不要なターボラグを減らすことができます。しかし、これは誰も 2 つの大型タービンを使用しないという意味ではありません。たとえば、深刻な浚渫船では、2 つの大きなタービンを使用してさらにパフォーマンスを向上させることができます。ツインターボシステムは、Vエンジンとインラインエンジンの両方で動作します。バイターボシステムのように、タービンをオンにする順序はさまざまです。

一般に、さらに楽しむために、一度に 3 つ (!) 以上のタービンをくっつけようとする人はいません。目指すところはツインターボと同じ。これはドラッグレースでよく使われ、ストックカーでは決して使われないと言わざるを得ません。

ところで、さまざまなターボチャージャーシステムの長所と短所について、Kostya Neklyudin による有益な記事を読んでください。

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ターボチャージャーは、現代の自動車でよく使用されます。これにより、1 サイクルでシリンダーに噴射される燃料の量を増やすことで、エンジン出力を高めることができます。 20世紀半ばから、ツインターボ、ビターボ、ダブルターボなどと呼ばれる、2つのタービンを同時に使用する車が登場しました。多くの場合、Twinturbo と Biturbo の基本的な違いに関する情報を見つけることができます。別の記事では、独自の構造要素の定義と本質を提供しています。これらのシステムと私たちのレイアウトを理解しようとしましょう。

ターボチャージャーは、エンジン出力を高めるためにますます使用されています

この問題で最も興味深い点は、基本的な違いがないことです。 Biturbo とそれに対応する Twinturbo は、同じ 2 コンプレッサー過給システムの単なる別名です。さらに、BiturboとTwinturboの両方が、技術的な部分のさまざまなバリエーションの使用を伴います。

有名な自動車メーカーのマーケティング担当者は、同じレイアウトを使用して製造された多くの類似の自動車と自社製品を区別するために、さまざまな名前を付けました。興味深いことに、日本人は Twinturbo ツインターボチャージャーを好みますが、ヨーロッパの企業は Biturbo を書いています - これは歴史的に起こっています。車は世界の両方の地域からわが国にやってくるので、ビターボとツインターボの名前はどちらも国内の消費者にはなじみ深いものです。したがって、ターボチャージャーの名前の違いに関する論争は支持できないと見なすことができますが、国際的な慣行で使用されている根本的に異なるシステムについて学ぶことは興味深いでしょう.

ターボチャージャーとは何かを知っていれば、2つのターボチャージャーを取り付けることには独自の困難があることがわかります。 Biturbo システムの両方のタービンは、同じ排気ラインに設置する必要があり、それらの間に一定の距離を維持する必要があります。問題は、長距離ターボチャージャーが受け取る電力が少なくなり、効率的に機能しないことです。 20 世紀半ばに、この問題は非常に簡単に解決されました。Twinturbo レイアウトの 2 番目のタービンは、異なるベアリング特性とインペラーの形状を持っていました。これにより、2つのユニットの動作を同期させ、Biturboシステムを使用してエンジン出力を大幅に向上させることができました。

Biturboシステムはますます使用されなくなりました

ただし、Twinturbo のシーケンシャル配置にはいくつかの重要な欠点があることが実践で示されています。

深刻な「ターボラグ」、つまりタービンが機能しない速度範囲の存在。
ガス供給に対する十分な応答時間。
近くのタービンの加速摩耗。
V字型モーターへの取り付けの不便さ。

彼らはさまざまな方法で問題を解決しようとしました。しかし、最も洗練された効率的なエンジニアリングソリューションは、トヨタの Biturbo バリアントにターボチャージャーを組み込んだものでした。低回転では、バルブが閉じられ、排気ガスは小さな最初のタービンのみを通過するため、簡単に回転し、「ターボラグ」から早期に抜け出すことができます。 3500 rpm に達した後、ガス圧がすでに過剰になっている場合、電子機器が特別なダンパーを開き、高温の流れが 2 番目の大きなターボチャージャーに流れ込み、エンジン出力が大幅に増加します。

しかし、V字型モーターの質量分布に伴い、シーケンシャルBiturboシステムは建設的な観点から使用するのが不便だったため、ますます使用されなくなりました。 80 年代の初め頃に、各タービンが複数のエンジンシリンダーに割り当てられた別の Twinturbo レイアウトが提案されました。原則として、それはブロックの約 1 つまたは別の「半分」でした。ターボチャージャーは、吸気マニホールドと排気マニホールドの近くに配置することができ、機械的損失と空力損失のレベルが大幅に低下し、エンジン出力も増加しました。さらに、コンパクトなタービンを使用した並列ビターボシステムにより、「ターボラグ」を取り除き、エンジンを燃料供給の変化に非常に敏感にすることができました。

ほとんどの場合、ツインターボ並列回路は共通のインテークマニホールドを使用するため、単純化されて維持費が安くなりますが、車の動的な可能性は制限されます。したがって、代替案として、別個の吸気管とマニホールドを備えたバイターボレイアウトが提案されました。とりわけ、これにより、以前は直列に配置された 2 つのターボチャージャーのみが装備されていたコンパクトなインラインエンジンで使用するためにシステムを適合させることが可能になりました。

ただし、最も興味深い Twinturbo スキームは BMW によって提案されました。その違いは、V8 キャンバー内のタービンの位置であり、シリンダーブロックの側面ではありませんでした。さらに、各ターボチャージャーは、エンジンの両側に配置されたシリンダーによって駆動されました。エンジニアが克服しなければならなかった大きな困難にもかかわらず、結果はすべての期待を上回りました。このような独自の Biturbo システムは、アセンブリの信頼性を損なうことなく、「ターボジャム」の長さを 40% 短縮しました。さらに、エンジンの安定性が大幅に向上し、振動の強度が低下しました。

Twinscroll タービンは、Twinturbo レイアウトと混同されることがあります。後者は、2 つのチャネルと異なるブレード形状のインペラーの 2 つのセクションを備えた 1 つのタービンの使用を伴います。低速では、バルブが開き、インペラーが小さくなります。その結果、ターボチャージャーは十分に速く加速し、「ターボラグ」なしで出力を増加させます。ただし、クランクシャフトの回転速度が上がると、排気ガスの圧力が過剰になり、2番目のバルブが開きます。現在は、大きなインペラーのみが使用されています。その結果、車のパフォーマンスがさらに向上します。

もちろん、このようなシステムの効率は、従来の Biturbo よりもわずかに低くなります。ただし、単一のタービンと比較して、エンジンの牽引能力は依然として向上します。もちろん、Twinscroll レイアウトは製造が難しく、信頼性が低いと考えられています。ただし、現在、Biturboシステムの一部として、強力な車で非常に頻繁に使用されています。

機械式コンプレッサーがタービンとどのように異なるかを知っていれば、これら 2 つのシステムが互換性がないと見なされる理由を理解できます。最初のシステムはクランクシャフトによって駆動されますが、ターボチャージャーは排気ガスのエネルギーを使用し、それらを組み合わせることはほとんど不可能です。 . ただし、フォルクスワーゲンのエンジニアにとって不可能なことは何もありません。ツインターボシステムのバージョンには両方のノードが含まれていました。タービンは常に作動し、コンプレッサーは低回転時の「ターボラグ」を解消します。その後、オフになりますが、アクセルペダルを強く踏むと再び作動し、燃料供給に対するエンジンのレスポンスが向上します。

この Biturbo バリアントを使用した結果、パワーが大幅に向上し、低速でトルクの限界に達し、加速が加速し、アクセルペダルを踏んだときの応答時間が短縮されました。単純な Twinturbo との違いは、ドライバーにはほとんどわかりません。ドライバーは、簡単に予測できる強力なダイナミクスを感じるだけで、停電やその他の問題に気を取られることはありません。しかし、フォルクスワーゲンが開発したシステムは、製造が非常に難しく、信頼性が低いことが判明しました。したがって、現在、企業グループの一部であるブランドの車には、2 つのブーストオプションのうちの 1 つだけが使用されています。

上記を要約すると、Twinturbo と Biturbo の違いは名前だけであると結論付けることができます。さまざまなブーストシステムに本当に興味がある場合は、並列および直列レイアウトを検討する必要があります. さらに、ターボチャージャーと機械式過給の違いと、それらを組み合わせて使用する利点について、より詳細に理解することも役立ちます。

バイターボおよびツインターボエンジンは自動車でどのように機能しますか?

文字通り英語から翻訳されたツインターボというフレーズは、「ダブルターボ」または「ダブルターボ」を意味します。どちらの翻訳も正しいです。では、言語的な側面は置いておいて、このタイプのターボチャージャーの技術的な側面を詳しく調べてみましょう。

エンジン出力の顕著な増加を達成するために、タービンがその設計に取り付けられています。ツインターボは自動車のターボシステムの一種であり、注目すべき点です。ツインターボとは、2 つの同一のタービンを同時に取り付けることを意味し、ターボチャージャーシステム全体のパフォーマンスを大幅に向上させます。この配置は、1 つのタービンのみを使用するターボシステムよりもはるかに効率的です。

当初、バイターボは、すべてのインフレータブルエンジンの主な問題、いわゆる「ターボラグ」の解消を解決するために設計されました。この現象は、弾性の低下と低回転でのエンジン出力の急激な低下に現れます。これはすべて、排気ガスの圧力下にあるエンジンタービンが最適な速度まで回転する時間がないときに発生します。

その後、ツインタービンにより定格トルクの回転範囲が大幅に増加し、それによって最大出力が増加し、全体的な燃料消費量が削減されることがわかりました。

知ってますか？排他的なブガッティヴェイロンスーパーカーには、一度に 4 つのタービンが装備されており、そのようなターボチャージャーシステムは、対応する名前、クワッドターボを受けています。

ツインターボシステムには、パラレル、シーケンシャル、ステップの主なタイプがいくつかあります。ターボチャージャーの各タイプは、独自のジオメトリ、動作原理、および優れた動的特性によって特徴付けられます。

これは、比較的単純なタイプのターボシステムであり、その設計には、同時に動作するコンプレッサーの対称ペアが含まれています。この同期のおかげで、入ってくる空気の均一な分配が達成されます。

多くの場合、この方式はディーゼル V 型エンジンで使用され、各コンプレッサーがそのシリンダーグループのインテークマニホールドに空気を供給する役割を果たします。

慣性を減らすには、タービンローターの質量を減らすことによって達成されます。これは、2 つの小型コンプレッサーがより多くの圧力を生成し、1 つの大型でより効率的なコンプレッサーよりもはるかに速く回転するためです。その結果、前述のターボラグが大幅に短縮され、エンジンは全回転域でより優れたパフォーマンスを発揮します。

このタイプは、同時に異なる特性を持ち、補完的なモードで動作することができる、2つの同等のコンプレッサーで構成される配置を意味します。軽量で高速なスーパーチャージャーは継続的に作動し、深く広いターボラグを解消します。 2 番目のスーパーチャージャーは、特別な電子信号を使用してエンジン速度を制御し、より重いエンジン動作条件で作動することで、最大の出力と燃料効率を確保します。

エンジンのピーク運転条件では、2 つのタービンが同時にオンになり、ペアで作動します。同様のスキームは、任意の燃料サイクルを持つエンジンに適用できます。

最も洗練された高度なタイプのターボチャージャーで、最も広いパワーバンドを提供します。バイパスバルブとパイプの特別なシステムで相互接続された、サイズの異なる2つのコンプレッサーの設置により、必要な加圧の作成が可能になります。

このタイプの過給は、最小モードの排気ガスが小さなタービンを回転させるという事実により、段階的と呼ばれます。これにより、エンジンは簡単に速度を上げてより効率的に動作できます。速度が上がるとバルブが開き、大きなタービンが作動します。しかし、それが作り出す圧力は増加しなければならず、それは小さなタービンが行うことです.

最大速度に達した後、大型タービンは巨大な圧力を発生させ、小型スーパーチャージャーを空力抵抗に変えます。まさにこの瞬間、オートメーションがバイパスバルブを開き、圧縮空気がエンジンに入り、その経路にある小さなタービンをバイパスします。

しかし、このシステムのすべての複雑さは、エンジンの柔軟性と最高のパフォーマンスによって完全に相殺されます。

ツインターボを使うメリットとデメリットは？

ツインターボシステムの明らかな利点は、比較的小さな排気量で高出力を実現できることです。これには、ツインターボ搭載車の高トルクと優れたダイナミクスも含まれます。ツインターボエンジンは、ターボチャージャーがシリンダーシステムで燃料をより効率的に燃焼させるため、従来のエンジンよりもはるかに環境に優しいです。

バイターボの欠点の中で、そのようなシステムの操作の複雑さを際立たせることができます。発電所は、燃料とエンジンオイルの品質に対してより敏感になります。ターボチャージャー付きエンジンには特別なオイルが必要です。これがないと、オイルフィルターの耐用年数が著しく短くなります。タービンが作動する高温は、自動車のエンジン全体に悪影響を及ぼします。

ツインターボシステムの主な欠点は、燃料消費量が多いことです。シリンダー内で混合気を作るには、大量の空気が必要であり、これには燃料供給の増加が伴います。

車を止めてすぐにエンジンを切ると、タービンはすぐに消耗します。ツインターボの寿命を延ばすには、エンジンをしばらくアイドリングさせてタービンを冷却する必要があります。その後で初めて、安全にイグニッションキーを取得できます。

覚えて！ Twin-Turbo は、慎重な取り扱いと高品質のコンポーネントを必要とする、複雑で非常に繊細な過給システムです。これらの単純なルールを順守することで、車のスピードとダイナミクスを最大限に楽しむことができます。

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バイターボ（Bi-Turbo）とツインターボ（Twin-Turbo）、デュアル過給 - 違い。とても違うかどうか？

ターボチャージャー付きエンジンは見た目ほど単純ではありません。このトピックには多くの誤解や不確実性があります。そのうちの1つが「バイターボ」と「ツインターボ」の2棟ほど。少し前に、彼は 2 人の車の所有者の間の会話を個人的に目撃しました。それで、真実は何ですか？確かに、TURBOエンジンのこれら2つの構造の違いは何ですか、それを理解しましょう...

正直なところ、もちろん違いはありますが、断定的ではありません。名前が異なるレイアウトと構造でユニットをインストールするさまざまなメーカーから取得されているためです。

ただし、バイターボとツインターボシステムは本質的に同じものです。英語で Bi-Turbo と Twin-Turbo という名称を見ると、「Bi」と「Twin」という 2 つの接頭辞が表示されます。大まかに訳すと、「TWO」または「TWO」になります。エンジンに 2 つのタービンが存在することを示すものにすぎず、同じエンジンに一方と他方の名前を適用できます。つまり、それらは完全に交換可能です。これらの名前には技術的な違いはないため、これは「裸のマーケティング」です。

ここで疑問が生じるかもしれませんが、一体なぜなのでしょうか? 解決するように設計されているのは、次の2つの質問だけです。

ターボラグの解消は、最優先課題と言えます。
パワーアップ。
エンジンの構造。

おそらく、最も単純な点から始めましょう。これはエンジンの構造です。もちろん、直列4気筒や6気筒のエンジンならターボを1つつけるのも簡単です。マフラーは1本のみです。しかし、たとえば V 字型のモーターがある場合はどうすればよいでしょうか。そして、両側に 3 つまたは 4 つのシリンダー、次に 2 つのマフラーです。そのため、中出力または低出力の各タービンを取り付けました。

ターボラグの解消 - 上にも書きましたが、これが課題番号「1」です。問題は、ターボチャージャー付きエンジンに障害があることです-ガスを押すと、排気ガスが通過してタービンインペラーを回転させる必要があります。このとき、出力が「低下」します。2〜3秒になる可能性があります。また、高速で追い越しを行う必要がある場合は、安全ではありません。そのため、さまざまなタービンを設置し、多くの場合、コンプレッサーとタービンを設置します。 1つは「ターボラグ」を回避するために低速、つまり開始時に機能し、2つ目はトラクションを離れる必要がある速度で機能します。

電力の増加は、最も一般的なケースです。つまり、モーターの出力を上げるために、別の強力なものを低出力タービンに取り付けて、そのうちの2つを吹き飛ばし、生産性を大幅に向上させます。ちなみに、一部のレーシングカーには3つまたは4つのタービンがありますが、これは非常に難しく、原則としてシリーズにはなりません！

ここでは、TWINTURBO または BITURBO が使用されるソリューションを示します。これは、ターボラグを取り除き、パワーを向上させるための実際の方法であることがわかります。

現在、多くの車では、2 つの主要な構造、つまり 2 つのタービンの位置のみが使用されています。これは、並列かつ順次 (順次とも呼ばれます) です。

たとえば、一部の三菱には正確に「TWINTURBO」がありますが、前述のように並列操作では、V6 ユニットに 2 つのタービンがあり、各側に 1 つです。彼らは共通のコレクターに吹き込みます。でも例えば一部のAUDIではV6エンジンでの並列運転もありますが、名前は「BITURBO」です。

トヨタ車、特に SUPRA では、インライン 6 がありますが、ブースターも 2 つあります。交互に。それはすべてあなたの運転スタイルに依存します-彼らは「狡猾な」バイパスバルブでそのような仕事を達成します。それはあなたにとってシリアルパラレル作業です。

一部のSUBARU車と同様に、最初の（小さい）ポンプは低回転で空気を送り込み、2番目（大きい）は回転が大幅に上昇したときにのみ接続されます。ここでは並列接続があります。

違いはありますか、それともまったく違いはありませんか？ご存知のように、製造業者はまだこれら 2 つの建物を区別しています。詳しく見てみましょう。

原則として、これらは直列に接続された2つのタービンです。 SUBARUの鮮やかな例で - 1つは小さく、次にもう1つは大きい。

小さい方は慣性エネルギーが少ないため、はるかに速く回転します。これが底部、つまり最初の作業に含まれているのは当然です。低速から低速まではこれで十分です。しかし、高速と回転では、この「赤ちゃん」は実際には役に立ちません。ここでは、はるかに大量の圧縮空気を供給する必要があります.2番目のより重くて強力なタービンがオンになっています。これにより、必要なパワーとパフォーマンスが得られます。 BI-TURBO でこれほど一貫した配置が得られるのはなぜですか? ほぼターボラグ例外（心地よい加速）と、200km/h以上でもトラクションが残る高速域での高性能。

V6ユニット（両側に独自のタービンがある）とインラインバージョン（エキゾーストマニホールドをここで分割できます。たとえば、2つのシリンダーから1回吹き飛ばすなど）の両方に取り付けることができます。他の2つから別のもの）。

欠点は、コストが高く、そのようなシステムをセットアップする作業です。結局、バイパスバルブの微調整がここで使用されます。したがって、取り付けは、TOYOTA SUPRA などの高価なスポーツカー、または MASERATTI、ASTON MARTIN などのエリートクラスの車に適用されます。

ここでの主なタスクは、「ターボラグ」を取り除くことではなく、生産性を最大化することです (圧縮空気の噴射)。原則として、このようなシステムは高速で動作し、1 つのスーパーチャージャーがその負荷の増加に対応できないため、別のスーパーチャージャーが（並行して）設置されます。一緒にすると、2 倍の空気が送り込まれ、ほぼ同じパフォーマンスが向上します。

しかし、ここで猛威を振るう「ターボジャム」はどうだろうか。しかし、いいえ、それはまた、わずかに異なる方法でのみ効果的に打ち負かされます. 私が言ったように、小さなタービンははるかに速く回転するので、想像してみてください-1つの大きなタービンを2つの小さなタービンに変更します-パフォーマンスは実際には低下しません（それらは並行して動作します）が、反応が速いためPITはなくなります。したがって、一番下から通常の牽引力を生み出すことがわかりました。

設置は、パワーユニットのインラインモデルとV字型モデルの両方に行うことができます。

製造とセットアップがはるかに安価であるため、この構造は多くのメーカーで使用されています。

「BI-TURBO」「TWIN-TURBO」などお好きな呼び方でお使いいただけます。実際、コンプレッサーとターボバージョンの両方が同じ仕事をします.1つだけ（機械的）が下部ではるかに効率的で、もう1つは（排気ガスから）上部で効率的です. ブーストの違いについては、こちらをご覧ください。

原則として、コンプレッサーはエンジンのクランクシャフトからのベルトドライブに取り付けられているため、できるだけ速く回転します。したがって、「PIT」を回避できますが、高速では役に立ちません。これがターボオプションの出番です。

この共生は一部のドイツ車で使用されています。コンプレッサーの大きな利点は、敵よりもはるかに高いリソースを持っていることです!

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この車は、ビルドの品質とデザインだけでなく、スピードも高く評価されています。車両から新しい機会を得ることができるため、ドライバーは車の速度を上げることを考えることがよくあります。ツインターボとバイターボを使う方法が一般的ですが、両者に違いはありますか？

質問の本質

多くの現代の車は、これらを使用して燃料使用量を増やしています。噴射される燃料の量が多いため、全体の速度が上がります。実際の技術は 20 世紀に知られていました。2 つのパイプのレイアウトは、ダブルターボ、ツインターボなどと呼ばれていました。今日、それらはツインターボおよびバイターボ技術として提示されています。

どういう意味ですか

バイターボは、2 つのタービンのように見えるターボ過給設計です。それらの最初のものは大きく、2番目のものは縮小されています。前者は強力な気流を追加しますが、小型タービンは中速運転の主要な要素として機能します。このようなシステムは、加速された動きのよりスムーズな操作を目的としています。

ツインターボの設計は、車両の安定性よりもパワーの向上に重点を置いています。このため、移動速度に直接影響する 2 つの同一のタービンを使用しています。

レイアウトの違い

メーカーによると、これらのシステムには大きな違いがあります。実際、テクノロジーに大きな違いはありません。これは、製品の販売にプラスの効果をもたらす成功したマーケティング活動です。バイターボとツインターボは、さまざまなサイズのタービンの形でさまざまな技術的バリエーションを使用できるため、普遍的なシステムです。

たとえば、多くの車のターボチャージャーはツインターボ (三菱 3000 VR-4) と呼ばれます。同時に、排気ガスの流れを利用する 3 つのシリンダーに対して 2 つのタービンを備えた V6 車では。ドイツの生産にも同様のシステムがありますが、それらは Biturbo と呼ばれます。

実践が示すように、日本人はツインターボをより多く使用していますが、ヨーロッパではバイターボがより人気があります。私たちの国では、異なる技術的特徴を持つ両方のバリエーションを購入できます。

古典的な変種

ツインターボ技術とは、2 つのコンプレッサーが使用されることを意味します。 1本のラインに2本の排気管を設置するには、それらの間にスペースが必要なため、かなり大きな困難があります。よくある問題は、2 つのコンプレッサー間のエネルギー配分の不均等です。この欠点は、装置全体の動作を同期させるインペラーの形をしたツインターボタービンの元の形状によって解決されました。

ツインターボシステムのレイアウトの特徴には、いくつかの欠点があります。

タービンが機能しない、いわゆる「ターボジャム」の存在。
近くのタービンは摩耗が加速されます。
ガスの供給が遅い。
V型モーターの取り付けが難しい。

トヨタは、これらの問題に対して独自の解決策を提供しました。バイターボチャージャー用の独自のバージョンを作成しました。低速では、製品のバルブが閉じているため、排気ガスは最初のタービンから排出されます。次に、すぐにスピンアップし、早い段階で「ターボラグ」を回避できます。動きが 3500 rpm に達すると、エンジンは余分なガスのために特別なバルブを開き、すべての熱気がターボチャージャーにリダイレクトされ、エンジン出力が大幅に増加します。

モダンな外観

Vモーターが普及したため、バイターボシステムはあまり使用されなくなりました。その設計上の特徴のために不便であることが判明しました。 80 年代には、タービンをシリンダーの後ろに固定するシステムが導入されました。これにより、ターボチャージャーをマニホールドの近くに取り付けることができ、空力損失が減少し、全体的な速度が向上しました。また、システム全体の安定性も向上しました。

アセンブリの特徴

ほとんどの場合、ツインターボシステムでは単一のインテークマニホールドを使用できます。そのため、メンテナンスコストは減少しますが、いくらか削減されます。これを補うために、別個のマニホールドと吸気管が使用されました。これにより、ターボチャージャーが常に直列に配置されていた小型エンジンにシステムを使用することが可能になりました。

BMW は、ツインターボテクノロジーについて独自のビジョンを持っています。タービンの位置は、通常のように側面ではなく、V8 のキャンバーにありました。主な特徴は、コンプレッサーが両側に配置されたシリンダーによって駆動されることでした。このソリューションのおかげで、「ターボラグ」は大幅なパワーの損失なしに 40% 削減されました。さらに、機器の動作による振動を低減しました。

ツインターボとバイターボのシステムは可能な限り類似しているため、平均的な自動車ユーザーはツインターボとバイターボの違いを知る必要はありません。タービンのサイズとそれらの接続順序のバリエーションの特殊性により、これらの設計は普遍的なものになっています。ツインターボは利便性と乗り心地に重点を置いており、バイターボはより強力なシステムとして提示されています。それらのアセンブリは要件に基づいて変更される可能性があるため、これらのシステムのいずれかを選択できます。

バイターボとツインターボのテクノロジーについて聞いたことがあるが、どちらを選択するのがよいかわからない場合は、車の技術的な部分に注意を払う必要があります。ほとんどの場合、システム間のすべての違いは名前だけで示されます。

Twin-Turbo（ツインターボ）とは

達成するために エンジン出力の顕著な増加、タービンがその設計に取り付けられています。ツインターボは自動車のターボシステムの一種であり、注目すべき点です。ツインターボはインストールを意味します 一度に 2 つの同一のタービン、ターボチャージャーシステム全体のパフォーマンスを大幅に向上させます。 この配置は、1 つのタービンのみを使用するターボシステムよりもはるかに効率的です。

当初、バイターボはすべてのインフレータブルエンジンの主な問題を解決するために設計されました - いわゆる「ターボジャマ」の解消。 この現象は、弾性の低下と低回転でのエンジン出力の急激な低下に現れます。これはすべて、排気ガスの圧力下にあるエンジンタービンが最適な速度まで回転する時間がないときに発生します。

知ってますか？排他的なスーパーカーブガッティヴェイロンには、一度に 4 つのタービンが装備されており、そのようなターボチャージャーシステムは、対応する名前、クワッドターボを受けています。

過給システムの種類とその動作原理

Twin-Turbo システムにはいくつかの主なタイプがあります。 パラレル、シリーズ、ステップ. ターボチャージャーの各タイプは、独自のジオメトリ、動作原理、および優れた動的特性によって特徴付けられます。

平行

これは比較的単純なタイプのターボシステムであり、その設計には以下が含まれます。 同時に動作するコンプレッサーの対称ペア。この同期のおかげで、入ってくる空気の均一な分配が達成されます。

一貫性のある

このタイプは、以下で構成されるレイアウトを意味します。 異なる特性を持ち、補完モードで動作する2つの同等のコンプレッサー。軽量で高速なスーパーチャージャーは継続的に作動し、深く広いターボラグを解消します。 2 番目のスーパーチャージャーは、特別な電子信号を使用してエンジン速度を制御し、より重いエンジン動作条件で作動することで、最大の出力と燃料効率を確保します。

段付き

最も洗練された高度なタイプのターボチャージャーで、最も広いパワーバンドを提供します。設置により、必要な加圧の作成が可能になります バイパスバルブとノズルの特別なシステムによって相互接続された2つの異なるサイズのコンプレッサー。

しかし、このシステムのすべての複雑さは、エンジンの柔軟性と最高のパフォーマンスによって完全に相殺されます。

ツインターボを使うメリットとデメリットは？

ツインターボシステムの間違いない利点は、 エンジンの比較的小さな排気量で高出力。これには、ツインターボ搭載車の高トルクと優れたダイナミクスも含まれます。 ツインターボエンジンはより環境にやさしく、ターボチャージャーにより、シリンダーシステム内で燃料をより効率的に燃焼させることができるためです。

バイターボの欠点の中で特定することができます そのようなシステムを操作する複雑さ。発電所はより敏感になります 燃料とエンジンオイルの品質。ターボチャージャー付きエンジンには特別なオイルが必要です。これがないと、オイルフィルターの耐用年数が著しく短くなります。タービンが作動する高温は、自動車のエンジン全体に悪影響を及ぼします。

ツインターボシステムの主な欠点は 高燃費。シリンダー内で混合気を作るには、大量の空気が必要であり、これには燃料供給の増加が伴います。

車を止めてすぐにエンジンを切ると、タービンはすぐに消耗します。ツインターボの寿命を延ばすには、エンジンをしばらくアイドリングさせてタービンを冷却する必要があります。その後で初めて、安全にイグニッションキーを取得できます。

覚えて！ Twin-Turbo は、慎重な取り扱いと高品質のコンポーネントを必要とする、複雑で非常に繊細な過給システムです。これらの単純なルールを順守することで、車のスピードとダイナミクスを最大限に楽しむことができます。

まず第一に、バイターボとツインターボという用語に違いはないことをすぐに明確にする必要があります。生産車でのバイターボ方式の使用のパイオニアとなった80〜90年代に知られているマセラティビターボモデルの存在により、世界でのバイターボの指定がツインターボよりも一般的であるというだけです。実際、それが全体の違いです。

マセラティのバイターボエンジンの模式図

バイターボまたはツインターボ方式の意味は、2 つのターボチャージャーの慣性が小さくなり、タービンの回転が速くなり、エンジン出力の増加につながるということです。 1 つのタービンが低速で動作し、2 つ目のタービンが後で接続されるシリアルバイターボ方式もあります。最新のバイターボアプリケーションの最も顕著な例には、Pagani Huayra、Koenigsegg Agera、McLaren MP4-12C などがあります。

従来のターボチャージャー車は、1 つのターボチャージャーで満足する傾向がありますが、バイターボ回路はより複雑なメカニズムであるため、民間モデルの最も強力なバージョンでのみ使用されます。さらに、最近では、強力な変更を加えた場合でも、安価なツインスクロールスキームを使用する方が費用対効果が高いようです。次に、ディーゼルエンジンの効率を改善するために、バイターボの代わりに単一のターボチャージャーを使用することが好まれることがよくありますが、タービンの形状は可変です。

スーパーチャージャー付きエンジンの出力を増加させるための最も洗練された技術スキームには、3 つのターボチャージャー (BMW X5 M50d) または 4 つ (Bugatti Veyron) によるレイアウト、および機械式スーパーチャージャーがターボチャージャー (フォルクスワーゲン) と連携して動作する複合ツインチャージャースキームが含まれます。およびボルボ関連モデル)。さて、スーパーチャージャー付きエンジンの出力を上げる最も一般的な方法は、ほとんどすべての最新のターボチャージャー付きエンジンで使用されているインタークーラーのままです。