どのトヨタが一番いいですか？トヨタミリオネアエンジン - 日本 L の伝説的なエンジン - シンプルなデザインの先進的なディーゼルエンジン。

19.10.2019

フォード・マツダ 2.0L デュラテック HE/MZR LF エンジン

エンジン特性デュラテック HE 2.0/MZR LF

生産 – バレンシアエンジン
製造年 – (2001 – 2010)
シリンダーブロック材質 – アルミニウム
電源系 - インジェクター
タイプ - インライン
シリンダー数 – 4
シリンダーごとのバルブ – 4
ピストンストローク – 83.1 mm
シリンダー直径 – 87.5 mm
圧縮比 – 10.8
エンジン容量 – 1999 cm3。
パワー - 141-155 馬力。 /6000rpm
トルク – 185 Nm/4500 rpm
燃料 – 95
環境基準 - ユーロ 4
燃料消費量 - 市街地 9.8 リッター。 | トラック5.4リットル。 | 混合された 7.1リットル/100km
オイル消費量 – 最大 500 g/1000 km
Duratec 2.0 エンジンの乾燥重量は約 93 kg です。
Focus 2.0 エンジンの幾何学的寸法 (LxWxH)、mm —
エンジンオイルフォーカス2.0：
5W-20
5W-30

リソース：
1. 工場によると - 35万km。
2. 実際には - 最大 500,000 km

チューニング
可能性 – 未知
リソースの損失なし - 不明

エンジンは次の場所に取り付けられていました。

フォードギャラクシー Mk III

Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF エンジンの故障と修理

エンジンはフォードデュラテック HE 2.0 l。 145馬力設計は同じですが、シリンダーの直径が大きくなっています (87.5 mm 対 83 mm)。 MZR LFシリーズは日本のマツダによって開発され、両社の協力の一環としてフォードによって使用されました。 1.8リッターと比較すると、2リッターの同等品はあらゆる面から見て好ましいように見えます。消費量は1.8と同じで、より弾力性があり、より強力で、より静かで、浮上速度の不足がありません。工場によると、Ford Duratek / Mazda MZR 2.0エンジンの資源は35万kmです。実際のモーターリソースはそれくらいですが、大規模なオーバーホールなしで走行距離が40万〜45万の場合もあります。
タイミングチェーンドライブもあり、信頼性が大幅に向上します（チェーンの寿命は20万〜25万kmです）。すべてのエンジンにはカムシャフトシールの脆弱性という問題があります。サーモスタットは10万km未満でも故障することが多いです。そしてエンジンは加熱しないか、逆に過熱しません。また、スパークプラグウェルの状態を監視する必要があり、そこにオイルが見つかった場合は、バルブカバーを締めるか、ガスケットを交換する必要があります。 3000 rpm を超えても車が動かなくなり、チェックエンジンが点灯する場合は、インテークマニホールドフラップコントロールバルブを交換する時期です。さらに、15～16万kmごとにバルブクリアランスを調整する必要があります; Duratec HE 2.0には油圧補償器はありません; ちなみに、フォードフォーカス1.8、2.0エンジンには油圧補償器はまったくありません。これらすべての小さなことにもかかわらず、2リットル。非常に優れたエンジンで、信頼性が高く、最高のフォードデュラテックエンジンの1つと考えられています。 2010 年に、このエンジンは、可変バルブタイミング、150 馬力を備えた独自のスタイル変更バージョン Duratec HE GDI Ti-VCT に置き換えられました。

エンジンチューニングフォードフォーカス2.0 145馬力。デュラテック HE/マツダ 3.6 MZR LF

チップチューニングフォーカス\モンデオ\マツダ 3 2.0

チューニングオフィスは、最大160〜165馬力まで出力を向上させたファームウェアを提供しています。ご存知のとおり、実際には、自然吸気エンジンを点滅させるだけではあまり役に立ちません。錯覚を起こす必要はありません。追加のパワーを感じるためには、受信機をスポーツ用 (コスワースなど) に変更する必要があります。コールドエアインテーク、60 mm スロットルボディ、強化コネクティングロッドボルト、スポーツカムシャフト (Cat Cams 277/269 など)、触媒なしの 4-2-1 排気、あるいはさらに良いのはフルフォワードフローが必要です。約200～210の力を絞り出すことができます。

Focus \ Mondeo 2.0 用コンプレッサー

私たちは、より若い Duratec HE\MZR、メカニカルスーパーチャージャー PK-23 (またはより高価で信頼性の高いコンプレッサー)、インタークーラー、Mondeo 2.3 のインジェクター、Focus ST の MAF、厚いシリンダーヘッドガスケット、インテリジェントチューナー、およびこれらすべてを山に集めます。適切に調整されたエンジンは 200 数馬力を生成します。これは、そのようなモーターを調整するための最も最適なアプローチです。地獄のような集団農場に従事したり、1 bar でさらに強力なコンプレッサーを設置して 5 気筒 Duratec 2.5 を超えようとする必要はありません。理由は単純です。財務上の観点から見ても利益が得られず、あまり利益も得られません。信頼できる、リフトに乗るよりもぶら下がりたくないですか? :)

今日、市場には国内外のさまざまなメーカーからさまざまな製品が供給されているため、ボートモーターの選択は複雑になっています。

ヤマハ2馬力船外機モデル概要価格付き

前世紀の 60 年代以来、ヤマハはボート用船外機を製造する世界的な大手メーカーとみなされてきました。高品質な特性を備えたこれらのモーターは世界的に有名になりました。エンジンは7種類あり、その改良版の多くは日本の工場で生産されている。

ロシアでは、ヤマハはハイテック、オリジナル、4 ストローク、エンデューロの 4 つの主要なタイプのモーターを供給しています。最初のモデルは 2 ～ 250 馬力です。オイルと燃料の供給が別にあり、追加の設備も備えています。オリジナルは、追加の特性を備えた少量の機器を備えた非常に信頼性の高いモデルで、その出力は20〜200馬力です。 4 ストローク、そのパワーは 2.5 馬力です。それぞれ200馬力、4ストロークエンジンを搭載しています。 4 番目のモデルに関しては、困難な状況で使用され、最新の訓練を受けています。

モーターの価格は、予算レベル、中レベル、さらにはプレミアムレベルを占めます。つまり、価格は2万ルーブル強から80万ルーブル以上までの範囲です。たとえば、ヤマハの2馬力モデル。手動スタートの場合、トランサム高さ 381mm は 23,500 ～ 25,500 ルーブルの間で変動します。エンデューロモデルは 186,000 ルーブルから購入でき、ヤマハ L 250 Getox の価格は 815,480 ルーブルです。

2馬力船外機の主な特徴

どちらのタイプのモーターを選択するかは動作の性質に直接依存するため、どちらのタイプのモーターが優れているかについて話すのは意味がありません。

ボート用の船外機には次の 2 種類があります。

2ストローク;
4ストローク。

それぞれのタイプには多くの利点がありますが、欠点がないわけではありません。

ヤマハの2馬力船外機の話に戻りますが、その特徴としては、1気筒50立方センチメートルの2サイクルエンジン、エンジンの下に省スペースで1.2リッターを内蔵していること、別個のタンクを配置する必要がないため、円形ステアリングを使用して後進時の高品質な操縦性とトラクションが確保されます。

技術面の利点は、エンジンシリンダーのループパージであり、これにより大気中へのガス排出が改善され、効果的な除去に貢献し、それによってエンジン性能が向上します。

特徴

モーターの重量は9kgを超え、必要なすべての制御システムを備えたティラーを備え、トランサム高さ417 mmの構成、電子コンデンサー点火を備えています。
釣り人や水愛好家の間では、特別な緊急停止コードを備え、錆や塩分に対するプロの多目的保護が含まれているため、このモデルも人気があります。
瞬時のエンジン始動、困難な気象条件下でも長寿命、低騒音効果、環境への配慮も 2 馬力の特長です。
モーターモデルはヤマハ2馬力。低コスト、優れたパフォーマンス、品質、最新の製造可能性を兼ね備えています。
このモデルのモーターには、低出力モーターとしてはほとんど競合他社がありません。したがって、組立ラインから長期間放置されることはなく、大きな変更はありません。そして、多くの企業が 2 ストロークモデルを生産から完全に削除したという事実を考慮すると、選択の範囲は大幅に狭まっています。
そして、2 ストロークの代わりに同様の 4 ストロークエンジンを購入するという合理性に基づいても、軽くて便利で安価な 2 馬力の利点は明らかです。

スピード

長距離を素早く泳ぐことが目的でない場合は、このモデルを安全に購入できます。ボートの長さやデザインに関係なく、モーターは 2 馬力です。すべてのボートで同じ速度応答を生成します。

非滑走モードでは、ボートの負荷にもかかわらず、速度が大幅に変化しません。静水域では速度は 7 ～ 10 km/h で、2 馬力モデルもあります。また、高出力モーターの補助としても使用されます。

コントロール

電気点火の動作原理は、燃料混合物に点火するのに必要な時間内にコンデンサが電流によって充電され、変圧器によって放電されることです。点火中、電子キーが衝撃で開き、点火プラグを介してコンデンサが放電されます。

シャフトとギアボックスを介してクランクシャフトに直接接続されています。これは、モーターが回転している間、ネジは常に回転している状態であることを意味します。しかしながら、このことは何ら不都合を引き起こすものではない。

後進するには、モーターを 180 度回転させ、ティラーを自分の方向に投げる必要があります。このような事態が発生した場合、船舶の運転者が船外に乗り上げた場合、プロペラ上の人身傷害を防止するために、安全チェックによりエンジンが自動的に停止されます。

慣らし運転

ヤマハのエンジンは、92 および 95 ガソリンと 100 対 1 のオイルの組み合わせで動作します。推奨オイル：ヤマルーブ。しかし、比率が 25/1 に変わると。

燃料を混合する前に、必ず部屋から出て、近くに喫煙者がいないことを確認し、プラスチック製の器具を使用しないでください。エンジンに燃料を補給するときは、電気火花が完全に発生しないようにする必要があります。
混合は少量のガソリンから始まり、次にオイルを特別な容器に加え、残りのガソリンを注ぎます。すべてを混合した後、内容物をタンクに注意深く注ぐ必要があります。
エンジンを始動しましょう。エンジンを水切れ状態で運転しないでください。ウォーターポンプが損傷したり、エンジンが過熱したりする可能性があります。また、始動時に体の一部や髪の毛がネジに巻き込まれないように注意する必要があります。
進水したボートが勢いよく前に進まないよう、ガスの供給量は少なくする必要があります。ボートの進路にある障害物はすべて取り除かなければなりません。
エンジンをかける前に、通常より少し多めにオイルを注ぐ必要があり、10時間の場合、比率は1対25でした。
モーターを損傷したり、エンジンが過熱したりしないように、水中からエンジンを始動する必要はありません。
エンジンがアイドリングしている最初の 15 分間は、冷却システムを厳密に監視する必要があります。
この後、ならし運転の第 2 段階が最大 3500 の速度で始まります。これらの速度は 15 分ごとに変更する必要があります。
ステージ 3 では、速度は最大 4500 です。この時間は 2 ～ 4 時間です。
ステージ 4 では、1 ～ 2 分間ガスを使用する必要があります。ここでは、速度を変更し、ウォーターポンプを常に監視する必要もあります。

したがって、上記のすべてを要約すると、2 馬力モデルを購入することをもう一度強調する必要があります。低速で落ち着いて航行する必要がある場合、コンパクトさと軽さを重視する場合に必要です。

エンジントヨタ 1HZ

1HZエンジン特性

生産	トヨタ自動車株式会社
エンジンメーカー	1HZ
製造年数	1990年～現在
シリンダーブロック材質	鋳鉄
エンジンの種類	ディーゼル
構成	列をなして
気筒数	6
シリンダーあたりのバルブ数	2
ピストンストローク、mm	100
シリンダー直径、mm	94
圧縮率	22.4 22.7
エンジン排気量、cc	4164
エンジン出力、馬力/回転数	131/3800
トルク、Nm/rpm	285/2200
環境基準	-
ターボチャージャー	いいえ
エンジン重量、kg	-
燃料消費量、l/100 km (ランドクルーザー 100 の場合) - 市 - 追跡 - 混合。	14.1 10.8 11.1
オイル消費量、g/1000 km	1000まで
エンジンオイル	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
エンジン内のオイルの量、l	9.5
オイル交換実施、キロ	7000-10000 (5000の方が良い)
エンジン動作温度、度。	-
エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中	- 500+
チューニング、馬力 - 潜在的 - リソースを失わずに	- -
エンジンが搭載されました	トヨタランドクルーザー 70/105 トヨタコースター

1HZエンジンの信頼性、トラブル、修理

1990年にトヨタ1HZエンジンが発売され、ランドクルーザー70、ランドクルーザー105、コースターに搭載されました。このエンジンのシリンダーブロックは鋳鉄製で、直列6気筒を採用しています。シリンダー径は94mmで、内部にはピストンストローク100mmのクランクシャフトが入っています。これにより、4.2 リットルの作業容積が得られます。

ブロックは、分離された渦燃焼室を備えた鋳鉄ヘッドで覆われていました。シリンダーヘッドには、シリンダーごとに 2 つのバルブを備えた 1 つのカムシャフトがあります。吸気バルブの直径は42.5 mm、排気バルブは36 mm、バルブステムの厚さは8 mmです。
1HZ バルブの調整は 40,000 km ごとに必要ですが、走行距離がかなり長くなっても正常な状態を維持できます。バルブクリアランス (冷えたエンジン): 吸気 0.15 ～ 0.25 mm、排気 0.35 ～ 0.45 mm。
カムシャフトは歯付きベルトによって回転します。タイミングベルトは10万km走行後、厳しい場合は8万km走行後に交換する必要があります。

関連する 1HD エンジンとは異なり、トヨタ 1HZ ディーゼルエンジンは分散燃料噴射を使用します。また、エンジンは自然吸気でタービンはありません。

1998 年以降、エンジンには強化シリンダーブロック、同じ強化クランクシャフト、改良されたピストン、交換されたグロープラグが採用され、圧縮比は 22.4 に減少しました。

2002 年に追加された EGR 排気ガス再循環システムは、エンジンが環境基準を満たすのに役立ちます。

主なトヨタ車用の 1HZ 内燃エンジンは 2007 年に生産が完了し、1VD-FTV ターボディーゼルに置き換えられました。しかし、古い吸気エンジンは今でも生産され続けており、ランドクルーザー 70 に搭載されています。

トヨタ1HZディーゼルエンジンの問題点と欠点

モーターはシンプルで信頼性が高く、非常に耐久性があります。気取らないので、最高品質ではない燃料でも長時間動作できます。彼には何の誤算も病気も弱点もありません。通常の定期的なメンテナンスにより、1HZ の耐用年数は 50 〜 60 万 km 以上を軽く超えます。

1HZエンジンチューニング

このエンジンを安く回すことはできないので、我慢するか、より強力な車を購入する必要があります。パワーを追加するには、1HZ にタービンとインタークーラーを設置し、関連するものやチューニングをすべて含めて支払う必要があります。ただし、これはエンジンが新しい場合に当てはまります。そうでない場合は、1HDT ディーゼルエンジンをタービンに交換する方が良いでしょう。どちらのオプションも高価です。1HD エンジンを搭載したランドクルーザーを購入する方が安くて確実です。
ドナー 1HD-T をお持ちの場合は、1HZ を 1HD-T に変換できます。これには、シリンダーヘッド、ピストン、コネクティングロッド、マニホールドと縦樋を備えたタービン、ポンプ、インジェクター、マニホールドを備えた吸気システム、および関連するすべてのものが必要です。タービンにオイルを供給するためにブロックに穴を開け、オイルドレンを整理する必要があります。これにより、トラック上での敏捷性が向上します。

エンジンフォードフォーカス 2.0 3世代すべてのFocusに搭載されています。確かに、これらのパワーユニットの設計は異なります。当然のことながら、フォーカスの2リッターエンジンは設計や特性が異なります。初代フォーカスのボンネット内には Zetec-E 2.0 シリーズエンジンが搭載され、第 2 世代と第 3 世代ではそれぞれ Duratec-HE 2.0 と Duratec-HE Ti-VCT シリーズエンジンが搭載されました。今日はすべてのパワーユニットについて詳しく説明します。

そこで、初代フォーカスには16バルブのZetec-E 2.0が搭載されました。典型的なタイミングベルト付きDOHCです。シリンダーブロックは鋳鉄製です。バルブ機構には自動油圧プッシャーや油圧コンペンセータが装備されていないため、バルブクリアランスは手動で調整する必要があります。以下エンジン特性。

フォードフォーカス 1 Zetec-E 2.0 エンジン

作業容積 – 1989 cm3
シリンダー直径 – 84.8 mm
ピストンストローク – 88 mm
パワーHP – 5500 rpm で 130
トルク – 4500 rpmで178 Nm
タイミングドライブ - ベルト (DOHC)
圧縮率 – 10
市街地での燃料消費量 – 11.7リットル
複合サイクルでの燃料消費量 – 8.7 リットル
高速道路での燃料消費量 – 6.9リットル

2 台目のフォードフォーカスには、Duratec-HE 2.0 エンジンが搭載されました。 2リッターエンジンのシリンダーブロックはアルミ合金鋳造で、シリンダーヘッドやパンもアルミ製です。直列 4 ストローク、4 気筒、16 バルブガソリンユニットには、電子燃料噴射制御システムが搭載されています。このモーターの特別な特徴は、タイミングドライブにチェーンが存在することです。

2.0リッターFocus 2エンジンのバルブ機構には油圧補償器がないため、サーマルクリアランスを手動で調整する必要があります。カムシャフトのカムとバルブの間には、円筒形のプッシャー、いわゆるバルブカップがあります。必要なギャップを選択するには、ガラス底の厚さが異なるプッシャーを選択します。カムシャフトを取り外す必要があるので、かなり手間のかかる作業です。モーターの特性は以下の通りです。

フォードフォーカス 2 デュラテック 2.0 エンジン

作業容積 – 1999 cm3
シリンダー/バルブの数 – 4/16
シリンダー直径 – 87.5 mm
ピストンストローク – 83.1 mm
パワーHP – 6000 rpm で 145 (107 kW)
トルク – 4500 rpmで185 Nm
タイミングドライブ - チェーン (DOHC)
圧縮比 – 10.8
市街地での燃料消費量 – 9.8リットル
複合サイクルでの燃料消費量 – 7.1 リットル
高速道路での燃料消費量 – 5.4リットル

フォードフォーカス III も同じ 2 リッター Duratec を搭載していましたが、このユニットには最新のタイミングシステムが搭載されており、出力が向上し、燃料消費量が削減されました。タイミングチェーンはタイミングドライブ内に残ります。このパワーユニットの写真は以下です。

第3世代の2リッターフォーカスエンジンの特徴は以下の通り。

フォードフォーカス 3 デュラテック 2.0 エンジン

作業容積 – 1999 cm3
シリンダー/バルブの数 – 4/16
シリンダー直径 – 87.5 mm
ピストンストローク – 83.1 mm
パワーHP – 6000 rpm で 150 (110 kW)
トルク – 4500 rpmで202 Nm
タイミングドライブ - チェーン (DOHC)
圧縮比 – 11
市街地での燃料消費量 – 9.6リットル
複合サイクルでの燃料消費量 – 6.7 リットル
高速道路での燃料消費量 – 5リットル

2代目フォーカスのDuratec HE 2.0は、Ti-VCTシステム（可変バルブタイミングシステム）の有無が第3世代エンジンと異なります。さらに、GDI直噴燃料噴射システムも登場した。これらすべてにより、モーターは非常に効率的で信頼性の高いものになりました。

2L は、トヨタの第 3 ファミリーのディーゼルエンジンの代表です。

ディーゼルエンジンの L ファミリーは 1977 年 10 月に登場し、現在も生産されています。中間シャフト、ベルトドライブ、機械式噴射ポンプを備えたシンプルなシングルシャフトヘッド - これが基礎となり、2L の改良版では電子噴射ポンプと改良されたバルブ開口ドライブが登場しました。

2Lエンジンの容積は2.4リットルで、「ファミリー」全体と比較したバージョンは次のとおりです。

1977 ～ 1983 – 2.2 L (2,188 cm3) L

1980 ～ 200 年? – 2.4L (2,446cm3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2.446 cm3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 cm3) 3L

1997-??? – 3.0L (2,986cm3) 5L

したがって、容積 2.4 L (2,446 cm3) の直列 4 気筒ディーゼルエンジン、シリンダー直径 92 mm、ピストンストローク 92 mm の 2L エンジンが理想的な比率であり、そのようなエンジンが最も成功することがわかります。圧縮比は約22.3:1と高く、最高速度は4800rpmです。出力は76～87馬力。（57～65kW）、トルク15.8～16.8kg・m（155～165N・m）。

エンジン 2Lすべての軍人や修理工は、ヘッドの多数の故障や亀裂を覚えていました - 過熱により故障することが非常に多かったです。これは 2 つの理由で起こりました。多くのモデルでは拡張バレルが低すぎて、システムに簡単に空気が入りました。 2 番目の理由は、Zhiguli のものと似た設計の非常に効率の悪いポンプです。

おお！最も不適切な瞬間に破損する可能性がある外部サービスベルトと、加熱ファンをオンにするための粘性カップリングによって駆動されます。この設計は信頼性が低く、交通渋滞ではエンジンの過熱を引き起こします。わかりませんが、もしかしたら遠い昔は渋滞などなかったのでしょうか？

ヘッドの設計は古い Zhiguli 車と同じです - 1 つのカムシャフト、ガイド上の 8 つのバルブ、ドライブスルーロッカーアーム、油圧補償器やその他の複雑なものはありません。

ヘッドはアルミニウム製で、駆動装置はベルトで作られ、Zhiguli と同様に中間シャフトがあり、燃料噴射ポンプの駆動装置はそれを介して構成され、バランシングシャフトとしても機能します。結局のところ、インラインです。 2リットルを超える容積の4気筒エンジンは、これなしでは生産されません。これらのシャフトは次のようになります。

注目すべきはエンジン 2Lその設計は古いZhiguliのエンジンに似ているだけでなく、「8」エンジンの何かも備えています。つまり、トロコイドタイプのオイルポンプがクランクシャフトのノーズに取り付けられており、この設計は非常に信頼できると考えました。なぜなら、それはVAZ-2108に取り付けられており、8が非常に信頼できる車であることをすべてのマスターが知っているからです。

今ではこのエンジンは時代遅れだと言えますが、日本人は勇敢な民族であり、エンジンにタービンを取り付けたので、最も単純な「ターボ」バージョンが登場しました。 2L-T.

機械式噴射ポンプと組み合わせた最も単純なタービンで、出力が 85 ～ 91 馬力に増加しました。 4000 min-1 で (63 kW から 68 kW)、トルクは 2200 min-1 でかなりの 188 N*m に増加しました。

このエンジンリビジョンは、ハイラックス、クレスタスーパーカスタム、ランドクルーザー、ブリザード LD20 (1984 ～ 1990) モデルに搭載されており、英語版でもありました。 メトロキャブTTT 67 kW (2000 ～ 2006 年):

次の素晴らしい実験は改訂でした 2L-TE- 「狡猾な」電子機器が燃料噴射ポンプに追加され、 EFI(電子燃料噴射) - 電子燃料噴射。

すでに入っていました 1982 とても勇敢な年でした! もちろんその前に EFI（電子燃料噴射）はガソリンモデルに数年前から使用されていますが、燃料圧力がはるかに低いポンプが使用されています。当時このエンジンを購入することは本当の自殺行為でした。トヨタのこれらのシステムはその後 20 年間実際には機能しませんでした。最近になって初めて、購入者は恐れることなく同様のシステムを購入し始めました（ちなみに、無駄でした！）