自動チェックポイント。初心者向けオートマチックトランスミッション：タイプ、動作原理

01.10.2019

今日、ほとんどのドライバーは、オートマチックトランスミッションを搭載していない車をどのように運転するかを理解していません。一部の初心者は、常に手動でギアをシフトすることを考えただけでぞっとします。経験豊富なドライバーの多くは、オートマチックトランスミッションでの運転がはるかに便利であることをずっと前に認識していました。これらすべてにもかかわらず、人々は質問に苦しんでいます-オートマチックトランスミッションを適切に操作するにはどうすればよいですか？この記事では、まさにこれについて説明します。

動作モード

オートマチックトランスミッションの操作方法を理解するには、どのモードが存在するかを理解する必要があります。

「P」、「R」、「D」、および「N」モードは各ボックスで必須であることにすぐに注意してください。モードのいずれかを選択するには、ギアレバーを適切な位置に動かすだけです。メカボックスとの違いは、レバーの動きが一直線で起こること。

ドライバーが選択したモードがコントロールパネルに表示されます。これにより、道路を注意深く監視し、気が散ってレバーを見ることができなくなります。

"P" - 駐車場。長時間の駐車に使用。車を発進させるのが望ましいのは駐車場からです。このモードをオンにする前に、マシンを完全に停止することが重要です。
「R」 - 逆に移動するために使用されます。オンにするには、完全に停止する必要があります。
「N」 - ニュートラルポジション。レバーがニュートラルの時はトルクが車輪に伝わりません。ちょっとした休憩時に利用する価値があります。
「D」 - 動き。セレクターがこの位置にあるとき、車は前進します。ギアシフトは独立して行われます。ドライバーはアクセルペダルのみを踏みます。

5速または4速ギアボックスが取り付けられている車では、セレクターには「D」、「D3」、「D2」、「D1」という前進するためのいくつかの位置があります。これらの数字はトップギアを示しています。

「D3」 - 「最初の 3 ギア」。ブレーキをかけないと動かない場合に使用することをお勧めします。
「D2」 - 「最初の 2 ギア」。速度が 50 km/h 未満の場合は、レバーをこの位置に移動する必要があります。ほとんどの場合、質の悪い道路で使用されます。
「D1」（「L」） - 「1速のみ」。最高速度が 25km/h の場合に使用します。車が渋滞しているときは、レバーを同じ位置に動かす価値があります。
「OD」 - 「ハイギア」。速度が 75 km/h を超えたらこの位置に移動し、速度が 70 km/h を下回ったら終了します。オーバードライブにより、高速道路を走行する際の燃料消費を抑えることができます。

オートマチックを搭載したほとんどの新車には、いくつかのオートマチックトランスミッション補助モードがあります。これらには以下が含まれます：

「N」 - 通常の運転中に使用される標準。
「E」 - 燃費モード。燃料消費を大幅に削減するペースで車両を動かすのに役立ちます。
「S」 - スポーツ。ドライバーがこのモードに切り替えると、エンジンパワーを最大限に活用できます。このモードでの燃料消費量が高くなることは驚くべきことではありません。
「W」 - 冬。滑りやすい路面から動き出す必要がある瞬間に使用されます。

もちろん、すべての利点を考えると、オートマチックトランスミッションに慣れることができなかったドライバーがいます。こうした人々のニーズを満たすために、「ティプトロニック」モードが作成されました。実際、それには手動制御の模倣が含まれます。ボックスでは、セレクターの溝として実装され、プラスとマイナスの記号が付けられています。プラスでシフトアップ、マイナスでシフトダウンが可能です。

オートマチックトランスミッションの基本的な作動条件

オートマチックトランスミッションが取り付けられている機械で動き始めるには、次の順序で手順に従ってください。

ブレーキペダルを踏みます。
セレクターを「ドライブ」の位置に動かします。
ハンドブレーキから取り外します。
ゆっくりとブレーキを離してください。車はゆっくりと動き始めます。
アクセルペダルを踏みます。
減速するには、ガスを捨てる必要があります。急停止が必要な場合は、必ずブレーキを使用してください。
少し停車してから発進するには、ブレーキからアクセルに足を動かすだけです。

オートマチックトランスミッションを使用する際の基本的なルールは、急な操作を避けることです。常にそれらを行うと、フリクションディスク間のギャップが増加し、ディファレンシャルが増加するという事実につながります。これらすべてが、ギアチェンジのたびに車がけいれんするという事実につながります。

経験豊富な職人は、機械に短い「休息」を与える必要があると考えています。これは、車を数秒間アイドリングさせなければならないことを意味します。強力なエンジンを搭載した車であっても、突然の動きはボックスのリソースを大幅に削減することに注意してください。

実際、これらの箱のほとんどは冬に壊れるので、この瞬間は非常に重要です。まず第一に、これは気温の大幅な低下と、車が氷の上で横滑りすることが多いという事実によるものです。車を可能な限り損傷から保護するために、次の推奨事項に従う必要があります。

寒さが始まる前に、ボックス内の液体の品質とレベルを確認し、必要に応じて交換してください。
運転する前に、必ず車を暖機してください。
車が立ち往生している場合は、離れることを期待してガスを踏まないでください。（可能であれば）ダウンシフトするか、単にプッシュすることを試みる価値があります。
急カーブの前では、低いギアのみを使用してください。

してはいけないこと

オートマチックトランスミッションを搭載した車でしてはいけないこと：

まず、車が必要なレベルまで暖まっていない場合は、ボックスに重い荷物を積み込まないでください。外気温がプラスの場合でも、最初の数キロは動きが滑らかで、測定されているはずです。
オートマチックトランスミッションはオフロードがあまり好きではありません。銃を持った車、舗装の悪い道を回るのが一番です。「鉄の馬」が動かなくなった場合は、ガスに圧力をかけるよりも、シャベルの助けを借りたほうがよい場合があります。
オートマチックトランスミッションに高負荷をかけることはお勧めできません。トレーラーを牽引する計画があった場合は、頭から離した方がよいでしょう。
いわゆるプッシャーから車を始動することは固く禁じられています。多くの人がこの禁止事項に違反していますが、これはボックスの痕跡がなければ通過しないことを覚えておく価値があります。

もちろん、モードを切り替える個々の機能を忘れてはなりません。

ブレーキを踏んでいる場合にのみニュートラルにとどまることができます。
「ニュートラル」では、車の電源を切ることは禁じられています。
エンジンを切ることは「駐車」位置でのみ許可されています。
車が動いているときは、レバーを「パーキング」および「リバース」の位置に動かさないでください。

要約すると、オートマチックトランスミッションはかなり「気難しい」ように見え、リソースが少ないことに注意してください。実際、正しく使用すれば、非常に長い間所有者を喜ばせます。

動画：オートマチックトランスミッションの正しい使い方

オートマチックトランスミッション（略してオートマチックトランスミッション）は、自動車の変速機の一種です。オートマチックギアボックスは、走行条件やさまざまな要因に基づいて、独立して (ドライバーが直接介入する必要がなくなります)、希望するギア比を設定します。
エンジニアリング用語では、アセンブリの遊星要素のみを「自動」と認識します。この遊星要素は、ギアシフティングに直接関係し、トルクコンバーターと共に単一の自動ステージを作成します。重要なポイント: オートマチックトランスミッションは常にトルクコンバーターと連携して動作します。これにより、ユニットの正しい動作が保証されます。トルクコンバーターの役割は、入力軸に一定のトルクを伝達することと、変速時のジャークを防止することです。

オプション

それにもかかわらず、オートマチックトランスミッションは、その亜種があるため、条件付きの概念です。しかし、クラスの祖先は油圧機械遊星ギアボックスです。ほとんどの場合、自動変速機に関連付けられているのは油圧機械です。現在、代替手段がありますが：

ロボットボックス（「ロボット」）。これは「力学」の変種ですが、ステージ間の切り替えは自動化されています。これは、電子機器によって駆動される電気機械（電空）アクチュエータの「ロボット」の設計に存在するために可能です。
変速ドライブ。無段変速機の亜種。ギアボックスとは直接関係ありませんが、パワーユニットのパワーを実現します。ギア比を変更するプロセスは徐々に発生します。 Vチェーンバリエーターには段差がありません。一般に、その動作原理は自転車の速度スプロケットと比較することができます。スプロケットがほどけると、チェーンを介して自転車に加速が与えられます。自動車メーカーは、このトランスミッションの操作を従来のもの（ステップ付き）に近づけ、加速中の悲しいハムを取り除くために、仮想ギアを作成します。

デバイス

ハイドロメカニカルギアボックス - 「自動」は、トルクコンバーターと自動遊星ギアボックスで構成されています。

トルクコンバーターの設計には、次の 3 つのインペラーが含まれます。

ガスタービンエンジン (トルクコンバーター) の各要素には、生産、同期統合、バランス調整において厳密なアプローチが必要です。これに基づいて、ガスタービンエンジンは分離不可能で修理不可能なユニットとして製造されます。

トルクコンバーターの建設的な位置: トランスミッションハウジングと発電所の間 - これは、「メカニック」のクラッチの取り付けニッチに似ています。

ガスタービンエンジンの目的

トルクコンバーター (従来のフルードカップリングと比較して) は、エンジントルクを変換します。言い換えれば、車両を加速するときに「自動」でボックスが受け取るトラクションがわずかに増加します。

ガスタービンエンジンの有機的な欠点は、その動作原理から、ポンプホイールと相互作用するときのタービンホイールの回転です。これはエネルギー損失に反映され（車の均一な動き時のガスタービンエンジンの効率は85％以下です）、熱放出の増加につながります（一部のトルクコンバータモードはより大きな熱放出を引き起こしますパワーユニット自体）、燃料消費量が増加しました。現在、自動車メーカーは自動車のトランスミッションに摩擦クラッチを統合しています。これにより、高速およびより高い段階での均一な動きの瞬間にガスタービンエンジンがブロックされます。これにより、トルクコンバータオイルの摩擦損失が減少し、燃料消費が削減されます。

フリクションクラッチとは？

クラッチパッケージのタスクは、オートマチックトランスミッションの部品 (入力/出力シャフト、遊星ギアボックスの要素、およびオートマチックトランスミッションケースに関連する減速) を通信/切断することにより、ギアを切り替えることです。

カップリングの設計:

ドラム。内部に必要なスロットを装備。
ハブ長方形の外歯が目立つ。
フリクションディスク（リング状）のセットです。ハブとドラムの間にあります。パックの一部は、ドラムスプラインに適合する金属製の外側ラグで構成されています。もう1つは、ハブの歯用の内部カットアウトを備えたプラスチックです。

摩擦クラッチは、ディスクセットの環状ピストン (ドラムに組み込まれている) による圧縮によって通信します。シリンダーへのオイル供給は、ドラム、シャフト、ボディ（オートマチックトランスミッション）の溝を使用して行われます。

オーバーランニングクラッチは、ある方向にはフリースリップがあり、反対方向にはくさびになってトルクを伝達します。

オーバーランニングクラッチには以下が含まれます：

外輪;
ローラー付きセパレーター;
内輪。

ノードタスク:

オートマチックトランスミッションコントロールユニット: デバイス

ブロックはスプールのセットで構成されます。ピストン (ブレーキバンド)/摩擦クラッチに向かうオイルの流れを制御します。スプールは、ギアボックス/自動セレクター (油圧/電子) の動きに応じて順番に配置されます。

油圧. 適用対象: ギアボックスの出力軸と相互作用する遠心ガバナの油圧 / アクセルペダルの踏み込み時に発生する油圧。これらのプロセスは、アクセルペダルの傾斜角/車速に関するデータを電子制御ユニットに送信し、続いてスプールを切り替えます。

電子. スプールの移動にはソレノイドが使用されます。ソレノイドのワイヤチャンネルは、オートマチックトランスミッションハウジングの外側にあり、コントロールユニット (場合によっては、燃料噴射と点火システム用の複合コントロールユニット) に接続されます。車の速度/ガスの傾斜角に関する受信情報は、電子システム/オートマチックトランスミッションセレクターのハンドルを介したソレノイドのさらなる動きを決定します。

故障した電子自動化システムでも自動変速機が機能することがあります。ボックスを手動で制御するモードで 3 番目のギア (またはすべての段階) がオンになっている場合は、そうです。

セレクターコントロール

さまざまなセレクターの位置 (オートマチックトランスミッションレバー):

床。ほとんどの車の伝統的な位置は中央トンネルにあります。
茎。この配置は、メルセデスだけでなく、アメリカの車（クライスラー、ダッジ）にもよく見られます。レバーを手前に引くと、希望の送信モードが有効になります。
センターコンソールに。ミニバンと一部の従来の車 (例: ホンダシビック VII、CR-V III) で使用され、フロントシート間のスペースを解放します。
ボタン。このレイアウトは、スポーツカー (フェラーリ、シボレーコルベット、ランボルギーニ、ジャガーなど) で広く使用されています。現在、民間車両（プレミアムクラス）に統合されていますが。

フロアセレクターのスロットは次のとおりです。

ボックス操作

ボックスの使い方 - 「自動」を正しく使用するには? 2 つのペダルと多くのトランスミッションモードは、経験の浅いドライバーを昏迷に陥れる可能性があります。一見、すべてがシンプルですが、ニュアンスがあります。オートマチックトランスミッションの正しい使い方をご紹介します。

モード

基本的に、「自動」ボックスには、セレクターの次の位置があります。

P はパーキングロックの実装です。駆動輪をブロックします (ギアボックス内に統合され、パーキングブレーキとは相互作用しません)。車が駐車されているときに車をギア (「メカニック」) にセットするのに似ています。
R - リバースギア (ブロックが適用されますが、車が動いている間は起動できません);
N - ニュートラルギアモード（短い駐車/牽引中に起動が可能です）;
D - 前進（ボックスのギア比全体が関与し、2つのより高いギアが切断される場合があります）;
L - オフロードなどを走行するための低速ギアモード (低速) の起動。

補助 (高度な) モード

広範な動作範囲を備えたボックスに存在します (メインモードのラベルも異なる場合があります)。

(D) (または O / D) - オーバードライブ。エコノミーモードと測定された動き（可能な限り、ボックスは上部に切り替わります）;
D3 (O / D OFF) - アクティブな運転のための最高段階の無効化。パワーユニットによるブレーキによって作動します。
S - ギアは最高速度まで回転します。ボックスの手動制御の可能性があるかもしれません。

考慮する：

手動ギアボックスに関する「自動」は、特定のモードでのみエンジンの速度を落とします。残りのモードでは、トランスミッションはオーバーランニングクラッチを介してフリースリップし、車は「フリーホイール」します。

例 - 手動トランスミッションモード (S) はモーター減速を提供しますが、自動 D は提供しません。

運転中

「自動」ボックスを進行方向に正しく使用する方法は？最新のトランスミッションでは、セレクターレバーのボタンを押さなくても、あるモードから別のモードに移行できます (R を除く)。また、停止中にマシンの任意の動きが開始されないようにするために、モードを切り替えるときにブレーキペダルを踏む必要があります。

また、オートマチックトランスミッションを搭載した車を適切にけん引する方法も知っておく必要があります。次の推奨事項に従う必要があります。

工場の基準に準拠しているかどうか、ボックス内のオイルレベルを確認してください。
イグニッションキーを回し、ステアリングコラムからロックを取り外します。
セレクターを N モードに切り替えます。
牽引は、時速 50 キロメートル以下で、50 キロメートル以下で行うことをお勧めします。停止するときは、ボックスを冷却することが望ましいです。
けん引中のエンジン始動は禁止です。

トルクコンバーターは、手動ギアボックスを備えた車の従来のクラッチの代わりになることに注意してください。そのため、通常の 3 つのペダルの代わりに「オートマチック」を搭載した車では、ブレーキペダルとアクセルペダルしかありません。移動するには、シフトレバーを「ドライブ」にロックし、アクセルペダルを踏むだけです。

オートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションの主な違いは何ですか?

前回の記事で、機械式ギアボックスの仕組みを調べたところ、特定のギアが接続されたときにギアチェンジが発生し、いくつかのセットがあることがわかりました。オートマチックトランスミッションは、その作業でギアシフトに1セットのギアのみを使用し、遊星ギアによりこれが可能になります。

遊星歯車は、平均的なメロンのようにサイズが小さいですが、考えられるすべてのギア比を伝達する役割があり、自動変速機の他のすべての部品は、この困難なタスクにうまく対処するのに役立ちます. 構造的には、サンギア、サテライト、リングギアが続きます。それらは、入力または出力に作用する特定の位置に固定できます。これにより、ギア比が決定されます。

遊星歯車は、ギアをシフトするためにいくつかの要素をロックし、他の要素をロック解除することを使用し、1 つの中心軸のみで構成されますが、手動変速機は互いに連動する歯車と平行軸を使用します。これは、一般的に遊星歯車と自動変速機の利点です。

ブレーキバンドとクラッチ

ブレーキバンドと摩擦クラッチのおかげで、遊星ギアセットの特定の要素をブロックすることができ、これによりさまざまなギアの切り替えが可能になります。ブレーキバンドは、オートマチックトランスミッションの本体にある遊星歯車の要素をブロックし（本体に取り付けられています）、摩擦クラッチを使用すると、遊星歯車セットのコンポーネントをそれらの間でブロックし、ブロックされたものの回転を防ぎます。要素を反時計回りに。ブレーキバンドはかなり高い保持容量を持ち、自己圧縮効果により遊星歯車セットの要素をブロックします。

トルクコンバーター：強い衝撃を吸収するねじり振動ダンパー

トルクコンバーターには、タービンとポンプが設計されています。これらのブレード付きマシンの間には、ガイドベーンであるリアクター（外見はブレード付きのホイールのように見えます）があります。フリーホイールで簡単にブロックしたり、単に回転させたりすることができますが、それはすべて運転条件によって異なります。

遠心ポンプのブレードがタービンホイールにオイルを投げ込み、実際にはその流れが内燃エンジンからオートマチックトランスミッションにトルクを伝達します。オイルが連続的に循環するように、タービンとポンプの間に特別な隙間が設けられており、生産時でも特定の形状がブレードに取り付けられています。トルクがオイルの流れによって伝達されるという事実が、ギアボックス自体とエンジンの間の強固な接続の欠如を説明しています (力学では、入力シャフトはエンジンに直接接続されています)。この方式のおかげで、エンジンを切らずに車を止めることができます。

ただし、前に、駆動輪にトルクを伝達するだけでは不十分であり、定性的に変更する必要があると述べました-リアクターはこのタスクに対処します。タービンとポンプの間に配置されているため、そのベーンはタービンからポンプへの油の戻り経路に配置されています。レクターが静止している場合、ホイール間を循環するオイルの速度が上がります。そして循環するオイルの速度が速ければ速いほど、タービンホイールに与える影響は大きくなります。原子炉は、ポンプ速度とタービン速度が比較され始める瞬間に回転し始め、それによって作動流体の運動エネルギーが減少します。反応器のこの操作モードは、一般に「流体結合モード」と呼ばれる。

速度とトルクを変換する必要がない場合 (たとえば、一定の速度で直線を走行しているとします)、トルクコンバーターがクラッチによってブロックされます。しかし、走行条件が変わると（直線の一定速度から上り坂に切り替えたとき）、トルクコンバーターはすぐに機能し始めます。タービンの速度が低下すると、リアクターの速度が低下し始めます。その結果、循環するオイルが速度を上げ、ホイール (つまり、タービンからシャフト) に伝達されるトルクが自動的に増加します。この増加範囲は、より低いギアにシフトする必要なしに勾配を克服するのに十分です。

送信はどのように有効になりますか?

ギアシフトは、電力を中断することなく発生します.1つはオフになり、もう1つはすぐにオンになります。油圧タペットは、トルクコンバーターで使用されるオイルの圧力によって駆動され、その後、クラッチを押します。圧力インジケータは電子的に調整されます。この時点で、クラッチ要素 (シャフトにしっかりと接続されている) が失速します。シャフトが停止し、ギアが入ります。

オートマチックトランスミッションレバーを「ドライブ」モードに切り替えると、エンジンからのトルクがセンターシャフトに伝達されます。リングギアがクラッチでロックされている間、シャフトはサンギアに接続されています。リングギアのロックが解除されると、リングギアが回転するにつれてパワーが増し、ギアがアップシフトします。電子デバイスがダウンシフトのコマンドを受信した場合、シャフトは摩擦クラッチによって固定され、エンジンは遊星歯車セットの太陽歯車を回転させます。この時点で、リングギアはその力を失い、ギアはシフトダウンされます。

オートマチックトランスミッションデバイスの視覚的なデモンストレーションについては、トヨタのビデオを見ることもお勧めします。

自動変速機、自動機械またはチョッパーとも呼ばれ、ドライバーの参加なしにギア選択が自動的に行われるため、運転中のドライバーの負荷を軽減できる自動変速機の一種です。この事実は、自動変速機を搭載した車が持つすべての特性に影響を与えます。

フォトギャラリー：

オートマチックトランスミッションの利点

車を運転するときの快適性を高め、ドライバーをサードパーティ機能の制御から解放します。
スムーズなギアシフトと、ペダルを踏む速度と力によるモーターへの負荷の調整。
過負荷からのモーターの保護。
トランスミッションの部分的または完全な手動制御への入場。

オートマチックトランスミッションの種類

現代の自動車のオートマチックトランスミッションは、制御システムとオートマチックトランスミッションの操作の制御が異なるいくつかのタイプに分けることができます。最初のタイプのトランスミッションは油圧装置によって制御され、2番目のタイプは電子ディストリビューターによって制御されます。

オートマチックトランスミッションの種類

両方のトランスミッションの「内部」は同じですが、各オートマチックトランスミッションにはいくつかのレイアウトの違いがあります。

3種類のオートマチックトランスミッションすべてについて、それぞれの違いと動作原理を理解するために、簡単に詳しく説明します。

オートマチックトランスミッションの種類 - 主なものについて簡単に。

油圧式オートマチック - クラシックオートマチックトランスミッション

油圧式自動変速機は、最も単純な自動変速機です。このようなボックスは、エンジンとホイールの間の直接接続を排除します。その中のトルクは、2 つのタービンと作動流体によって伝達されます。メカニズムの改善により、このようなボックスに専用の電子機器が登場し、「冬」、「スポーツ」、経済的な運転などの動作モードを追加することもできました。

- と比較した場合の主な欠点の 1 つは、燃料消費量と加速時間が少し長くなることです。

ロボット自動変速機

MTA は一般的に DSG ロボットのように聞こえますが、構造的にはマニュアルトランスミッションに最も似ていますが、制御の観点からは典型的なオートマチックトランスミッションであり、進化の結果、燃料消費を削減するだけでなく、当然のことながら、独自のニュアンスを持つ他の多くの利点。

CVTトランスミッション

オートマチックトランスミッションと見なされますが、設計と動作原理の両方が根本的に異なります。このようなギアボックスでは、ギア比が固定されていないため、ステップはありません。車のエンジン音に慣れているドライバーは、バリエーターボックスのトルクが滑らかに変化し、エンジン音が変わらないため、その操作を追跡できません。

オートマチックトランスミッション部品

トルクコンバーター、クラッチを交換し、ドライバーの参加と制御を必要としません。
オートマチックトランスミッションのギアブロックの代わりに取り付けられます 遊星歯車セット. この部品は、トランスミッションをシフトするときにオートマチックトランスミッションの姿勢を変更するのに役立ちます。
前後クラッチ、ブレーキバンドと同様に、ギアシフトが直接実行されるおかげです。
最後で最も重要な詳細は、 制御装置これは、ギアボックスパン、ポンプ、および制御機能を実行するバルブボックスのアセンブリです。このコンポーネントは、自動変速機自体の動作に信号を送信する標識を介して交通データを送信します。

オートマチックトランスミッションの装置と操作。

すべての主要コンポーネントの中で、ボックスのトルクコンバーターに最も注意を払います。

ハイドロトランスフォーマーには以下が含まれます。

遠心力ポンプ;
固定子;
向心タービン;
ポンプホイール;
タービンホイール;

固定子は、これらの部品の間に位置するガイド装置です。ポンプホイールはエンジンのクランクシャフトに接続され、タービンホイールはギアボックスシャフトに接続されています。原子炉には 2 つの機能があります。フリーホイールによって回転またはブロックされる可能性があります。

トルクコンバーターの主な役割は、トランスミッションからエンジンに、またはその逆に伝達される強い衝撃を吸収することです。この機械は、これらの部品の耐用年数を延ばします。液体オイルの助けを借りて、エンジンからオートマチックトランスミッションにトルクが伝達されます。

オートマチックトランスミッションが長時間正常に機能するためには、サービスステーションで定期的に診断を受ける必要があります。

次の詳細に注意してください。

ギアは 1 秒で切り替える必要があり、最大時間は 1.5 秒です。
切り替え通知は軽いプッシュで行われます。
ギアシフトは静かでなければなりません。

オートマチックトランスミッションのしくみ

古典的なバージョンの油圧機械式自動変速機では、遊星機構と電子デバイスを使用した油圧機械式ドライブの相互作用により、ギアシフトが発生します。

クラシックオートマチックトランスミッションを正しく使用するには？

オートマチックトランスミッション操作の特徴

自動変速機 よく温める必要があります運転を開始する前に (これは特に冬に当てはまります)。
オートマチックトランスミッションを運転するときは、翻訳してください 走行中はシフトセレクターレバーを P および R の位置にする、強く 非推奨.
ニュートラルにシフトする必要はありませんおそらく山から降りるのに間に合うように燃費、 -とにかくそこにはありませんが、ブレーキの問題が発生する可能性があります。
エンジンブレーキは、すべてのトランスミッションモードで使用できるわけではありません。この操作のポイントは、特定の車の取扱説明書で詳細に検討する必要があります。そのような機能を無視すると、高価な修理が必要になる可能性があります。

自動変速機の問題と解決策

最も一般的なオートマチックトランスミッションの問題は、次のように考えられています。

ギアをシフトするときの顕著なジャーク、およびセレクターレバーを別の位置に動かすときのノイズ。
オートマチックトランスミッションでは、フロントとリアのクラッチのブレーキバンドが壊れることがよくあります。
電気または油圧ユニットの故障。

実生活でも仮想空間でも、自動変速機と手動変速機を備えた車の所有者の間で永遠の論争があります。この論争もまた、主要なものである卵かニワトリかのように終わりがありません。それに入ることなく、オートマチックトランスミッションがインストールされている初心者の車の所有者の知識の特定のギャップを埋めようとします。

オートマチックトランスミッションって何？

ティプトロニックやステップトロニックなどのタイプのオートマチックトランスミッションを耳にします。これらの一般的な名前について一言。

ティプトロニック- これは、手動でギアをシフトできるオートマチックトランスミッションです。マニュアルモードでは、ドライバーはセレクターレバーを「+」または「-」方向に押して手動でギアを選択します。

ステップトロニック- BMWに採用されているオートマチックトランスミッション。手動でギアをシフトする機能も備えていますが、シフト速度が向上し、マニュアルトランスミッションに匹敵します。ステップトロニクスでは、レバーは P、R、N、および D の位置で動きます。さらに、「M / S」（マニュアル / スポーツ）の位置があり、「スポーツ」モードでは最大ギア数までギアを保持します。回転数に達したら、ギアをアップシフトします。

オートマチックトランスミッションはどのように機能しますか？

クラシックバージョンの自動油圧機械式トランスミッションは、遊星歯車、トルクコンバータ、オーバーランニングおよび摩擦クラッチ、接続ドラムとシャフトで構成されています。

ジャングルに入らない限り、自分で行うことは強くお勧めしません。自動変速機の動作原理は、遊星機構と電子アクチュエータを使用した油圧機械駆動の相互作用によりギアシフトが発生するという点で異なります。

自動変速機の操作の機能は、サイトのページで既に説明されています。しかし、繰り返します。

ボックス - 移動を開始する前の自動機械は、特に冬には慎重にウォームアップする必要があります。
走行中にセレクターレバーを P と R の位置に動かすことはお勧めしません。
山を下るときにニュートラルをオンにする必要はありません。燃費は良くありませんが (信じられているように)、ブレーキの問題が発生する可能性があります。
エンジンブレーキは、すべてのモードで利用できるわけではありません。さまざまなモードでの操作の詳細については、メーカーがマニュアルで説明を提供しています。私たちのすべての不注意のために、これらの指示に従うことをお勧めします。まず第一に、これは最後ではなく、繊細で敏感なユニットである自動変速機を修理または完全に交換するためのコストです。

ええと、実際には、開始して、ウォームアップして、動き始めることができます。

車好きの皆さん、頑張ってください。