1952 年以来ウリヤノフスク自動車工場で製造された多機能中ブースト型 UD エンジン (UD の略称は「ウリヤノフスク エンジン」の略) は、AB タイプのガソリン電気ユニットだけでなく、さまざまな小規模機械化装置の駆動にも使用されました。 。 一般に、UD エンジンは古典的な 4 ストローク空冷ガソリン エンジンです。 当初 (1952 年)、工場は下部バルブ配置を備えた 3 つの改良型の連続生産をマスターしました。
- UD-1はシリンダー容量305立方メートルの単気筒パワーユニットです。 cm、4リットルの力を開発します。 と。;
- UD-2 - 2気筒エンジン、その出力は8リットルでした。 と。 (シリンダー容積 610 cm3);
- UD-4はシリンダー容量1220ccの4気筒エンジンです。 cm. それは約15馬力の出力を開発しました。 と。
その後 (1967 年)、オーバーヘッドバルブを備えたより近代的なパワーユニットが生産開始されました。
- 単気筒 UD 15 (出力 6 馬力);
- 2気筒UD 25（出力12馬力）。
UDシリーズモータには、目的に応じてさまざまなアタッチメントが用意されています。
- 電動スターター。
- リバースギアボックス。
- ギアボックスなどを接続するためのフランジ。
仕様
ソビエト時代、UD 2 は、ミニトラクターやモーターボートなどを独立して組み立てることができる職人の間で最も人気のある動力ユニットでした。その操作および技術パラメータを表に示します。
| オプション | 意味 |
|---|---|
| パワー、l. と。 | 8 |
| シリンダーの体積、立方センチメートル。 | 610 |
| 気筒数 | 2 |
| シリンダー直径、mm | 72 |
| ピストンストローク、mm | 75 |
| 圧縮率 | 5.5 |
| 潤滑システム | 併用（噴霧＋加圧） |
| 油 | ミネラル |
| 充填するエンジンオイルの量、l | 4 |
| 冷却システム | 空気、強制 |
| 燃料供給システム | キャブレター |
| キャブレターの種類 | K-16V |
| 燃料 | 無鉛ガソリン A-72、A-76 |
| 比燃料消費量、g/l。 と。 時間 | 370 |
| 点火システム | 強制（高電圧マグネト） |
| マグネト式 | M-68B1右回転 |
| スパークプラグ | A10N |
| 寸法長さ/幅/高さ、mm | 550/485/555 |
| 重量、kg | 72 |
| モーターリソース、時間 | 3000 |
エンジンは次の場所に取り付けられていました。
- ガソリン電気ユニット AB-4-O/230、AB-4-T/230、AB-4-T/400、AB-4-P/115 など。
- 小規模機械化装置（コンプレッサー、ウインチなど）用のドライブ。
- ブイボート、漁労船、小型モーター船など。
説明
UD 2 エンジンは、ボトムバルブ配置の 4 ストロークパワーユニットです。 エンジンの基本要素はクランクケースで、互いに接続された 2 つの本体部分で構成されています。 内部にはピストンの往復運動を堅牢な鍛造クランクシャフトの回転運動に変換するクランク機構の部品が組み込まれています。
ピストンとクランクシャフトの間の接続要素は、I ビーム断面を持つ中実の鍛造コンロッドです。 それぞれは特殊なピストンピンによって対応するピストンに接続されています。 ピストン壁には溝があり、そこに 1 つのオイルスクレーパーリングと 2 つのコンプレッションリングが取り付けられています。
メカニズムの重要な部分は以下から作られました。
- 高強度鋳鉄 – シリンダー、フライホイール;
- アルミニウム合金 - ピストン、シリンダーヘッド。
シャフトの前方延長部に取り付けられた重いフライホイールにより、コネクティング ロッドとピストン グループを「デッド スポット」から簡単に取り外すことができ、さらに、シリンダ ヘッドおよびシリンダへの直接の冷却空気の供給が確保されます。 この目的のために、フィギュアブレードが装備されています。 外部駆動カップリングはシャフトの後側に取り付けられます。
キャブレター、燃料タンク、エアフィルターはクランクケースの外面に取り付けられています。 ガソリンは重力によってタンクからキャブレターに入り、エアフィルターはシリンダーに入る空気の塵を取り除きます。
クランクシャフトの速度は、キャブレターのスロットル バルブを制御する遠心ガバナによって制御されます。
メンテナンス
UD エンジンは、他の内燃エンジンと同様に、定期的なメンテナンス (MOT) が必要です。 この場合、次のように区別されます。
- シフトメンテナンス。
- 初めてのメンテナンス。
- ２回目のメンテナンス。
シフトメンテナンスは、パワーユニットの各始動前にチェックすることになります。
- エンジンオイルレベル。
- 油漏れはありません。
- 部品やアセンブリの固定の信頼性。
エンジンを始動した後は、エンジンオイルの圧力を確認し、エンジン内に異音やノッキングがないか確認する必要があります。
作業の最後に、燃料タンクのサンプの内容物を排出する必要があります。
最初のメンテナンスは、エンジンを最初に 50 時間運転した後に実行されます。 この場合、次のことが必要です。
- エアフィルターを交換します。
- オイルフィルターエレメントを交換します。
- エンジンオイルを交換する。
- タイミングバルブを拭きます。
- 燃焼室とピストンのカーボン堆積物を除去します。
- タイミングバルブクリアランスをチェックします。
- スパークプラグの接触ギャップを確認してください。
- マグネト接点を清掃します。
故障
UD パワーユニットは、多くの典型的な欠陥によって特徴付けられます (表を参照)。
| 故障 | 原因 |
|---|---|
| エンジンの始動が難しい、または不可能です。 | 燃料供給システムの欠陥。 点火システムが故障しています。 |
| エンジンが必要な出力を発揮しません。 | 点火調整が壊れています。 ジェットが詰まっている。 タイミングバルブクリアランスが壊れている。 ガスパイプラインの気密性が壊れています。 |
| エンジン内で異音が発生する。 | 点火時期が正しく設定されていない。 燃焼室内の炭素堆積物の存在。 フライホイールが緩んでいる。 コネクティングロッドやピストン群の一部が磨耗している。 |
| エンジンがオーバーヒートしています。 | 点火は調整されていません。 モーターが過負荷になっています。 |
| シリンダー内の圧縮が低下しました。 | ピストンリングの磨耗。 タイミングバルブクリアランスが壊れている。 シリンダーヘッドガスケットが飛んでいた。 |
チューニング
多くの所有者の意見では、UD 2パワーユニットは動作中に非常に気まぐれです。 そのため、チューニングとは言い難いさまざまな修正が加えられることも少なくありません。 ただし、その動作に安定性と信頼性が追加されます。 最も頻繁に実行されるのは次の変更です。
- 燃焼室の容積を減らす。
- インテークマニホールドを再加工します。
- 潤滑システムを変更してフルフローにします。
- マグネトーは高電圧コイルを自動車の点火コイルに置き換えて改造されています。
ソ連の定置式エンジンの主要メーカーはウリヤノフスクで、1952 年以来、異なる容積と出力を持つ統一 UD エンジン ファミリの組み立てが工場の生産施設で始まりました。 このようなエンジンの主な用途は、ポータブル発電所の発電機や、さまざまな農業、建設、または道路設備を駆動することです。
総合情報
1967 年に、コムナール工場の ZAZ-966 エンジンをベースにしたユニットでエンジンの範囲が拡大されました。 ザポロージェツエンジンをベースにしたエンジンの 1 つは、単気筒 4 ストローク UD-15 でした。 シリンダー排気量わずか 0.245 リットルのエンジン出力は、キャブレターのスロットル全開で 3600 rpm で 6.5 馬力を発揮します。 実際には、UD-15 エンジンは回転リミッターの制御下で動作し、4 倍以下の長期間の出力を発揮します。 下の写真は、単気筒エンジンを搭載した発電所を示しています。
新しいファミリーの 2 番目のエンジンは、より大型の 2 気筒 UD-25 でした。 エンジンの作動容積は 0.490 リットルで、長期間にわたって約 8 馬力の出力を発揮します。 UD-25 エンジンは、構造的には単気筒エンジンと最大限に一体化されています。 エンジンの特徴の 1 つは、ギアがクランクケースの内側に直接配置されているカムシャフト駆動方式でした。 下の写真は2気筒のUD-25です。
どちらのエンジンも圧縮比が低く (それぞれ 6 ユニットと 7 ユニット)、オクタン価少なくとも A72 のガソリンで稼働できます。 UD 15 エンジンの取扱説明書によると、ユニットの全体寸法と重量は次のとおりです。
- 長さ - 410 mm、
- 幅 - 455 mm、
- 高さ - 535 mm、
- 体重 - 41kg。
修正
すべての据え置き型 UD ユニットには、付属品の違いによりさまざまなバージョンが用意されています。 ベーシックバージョンと発電機駆動用のインデックス「G」が付いたバージョンで顧客に供給されたUD-15エンジンも例外ではありませんでした。 下の写真は、このバージョンのモーターを示しています。
エンジンの発電機バージョンは、発電機を取り付けるためにクランクケースに取り付けられたアダプターベルとフライホイールのリングギアの存在によって区別されました。 このようなユニットを始動するには、電圧 12 V の ST-351V 電気スターターが使用されましたが、バージョン間のもう 1 つの違いは点火プラグでした。 UD-15エンジンは点火プラグモデルA10NまたはCH200を使用し、UD-15G発電電動機は点火プラグCH302-Aを使用します。
カーター
UD-15エンジンの主要部はトンネルデザインのアルミクランクケース。 ボルトで固定された別個のフロント クランクシャフト ベアリング ハウジングが収納されています。 クランクケースの前壁にはギヤポンプと潤滑系の圧力を調整する減圧弁を取り付けるスペースがあります。 クランクケースの外側には、エンジンを始動するためのフットペダルの軸があります。
エンジンのクランクケースの設計により、マグネト ドライブの近くに配置された特殊なバルブを介した換気システムが提供されます。 クランクケースに侵入したガスは、バルブを通ってゴムパイプラインに入り、次にエンジンエアフィルターに入ります。
エンジンシャフトとピストン
エンジンの主な特徴の 1 つは、クランクシャフトのサポートとしてボール ベアリングが使用されていることです。 フロントベアリングは取り外し可能なハウジングに取り付けられ、リアベアリングはエンジンのクランクケースに直接圧入されています。 この設計により、エンジンの寿命を延ばし、修理作業を大幅に簡素化することができました。
シャフトの前面には、ポンプからのオイル供給を分配するいわゆる「潤滑ベアリング」があります。 さらに、シャフトの前端にはカムシャフトドライブギヤとフライホイールが取り付けられています。 シャフトのもう一方の端は円錐の形状をしており、そこにユニットを駆動するためのカップリングが取り付けられています。
カムシャフトはブロンズテープ製のブッシュに取り付けられています。 ヘッドにあるバルブはロッドとロッカーアームを使用して駆動されます。 写真にはバルブカバーとエンジンヘッドがはっきりと写っています。
UD-15 の設計では、2 つの圧縮リングと 1 つのオイル スクレーパー リングを備えたアルミニウム ピストンが使用されています。 ピストンの設計には特殊な形状のスカートが使用されており、加熱時の固着のリスクを最小限に抑えます。 各シリンダーには、開発された外部フィンを備えた独自の鋳鉄が付いています。 円筒の内面は鏡の役割を果たします。
熱交換
エンジンの主な特徴は冷却システムです。 UD-15ではフライホイールと一体化したファンによる強制エア供給を利用しています。 空気の流れの方向はハウジング システムによって決まります。 ファンへの空気の取り込みの強さは、入力チャンネルのブラインド システムによって調整されます。
混合フォーメーション
UD-15 エンジンに動力を供給するには、K-16M または K-45M キャブレターが使用されます (2 気筒エンジンの場合)。 キャブレターの設計により、スピードコントローラーと組み合わせて使用できます。 2つのバネ仕掛けのバランサーによって実行されます。 速度が増加すると、遠心力によってこれらのバランサーが特定の点まで離れます。 この速度に達すると、バランサーがロッドを介してキャブレターのスロットル バルブを動かし始め、それによって速度が低下します。 ガバナスプリングは張力を変化させて速度を設定できます。
タンクからガソリンを供給するために、エンジンのクランクケースにダイヤフラム式燃料ポンプが取り付けられています。 ポンプの作動駆動は、エンジンのカムシャフト上の別個のカムによって実現されます。 始動時にガソリンをキャブレターに送り込むための手動ドライブが提供されます。 空気濾過はオイルバス付き慣性フィルターによって行われます。
潤滑
UD-15 エンジンと UD-25 エンジンの潤滑システムは同一です。 エンジンのクランクケースの下部には、1.5 リットル (2 気筒エンジンの場合は 3 リットル) のオイルが貯留されます。 そこから圧力をかけられてエンジンのベアリングに送られ、洗浄のために遠心分離機に送られます。 精製されたオイルは、コンロッドベアリングとガス分配機構を潤滑するために供給されます。 この場合、オイルは一方のバルブのドライブロッドを介してエンジンバルブボックスに供給されます。 オイルは別のチューブを通ってボックスから排出されます。 エンジンに使用する場合は、夏用および冬用グレードの最も安価な鉱物油を使用できます。
油圧を制御するための機械式インジケーターがあります。 常用圧力は指示棒の突き出し3mmと考えられます。 オプションでダイヤル圧力計 MTS-16U をエンジンに取り付けることができます。 クランクケースには取り付け用の穴があり、ネジプラグで塞がれています。 この穴は新しいオイルを充填するために使用されます。 排水用に、エンジンのクランクケースの底に 2 番目のプラグがあります。
点火と始動
UD-15 エンジンには、従来のシングルスパーク マグネトー M-137 (UD-25 ではダブルスパーク M-151) の点火システムが装備されています。 ユニットの設計により、エンジンの点火プラグへの火花供給の角度が一定に調整されます。 すべての磁気コンポーネントは亜鉛合金ハウジング内にあります。 駆動は追加のクラッチを使用して速度制御ギアから行われます。
従来の UD-15 エンジンの始動はペダルによって行われ、ペダルはクランクシャフト フライホイール シャフトのギアと噛み合う歯付きセクターを備えたレバーです。 このギヤにはラチェット機構が装備されており、エンジン始動後にギヤの噛み合いが解除されます。 スターターペダルの戻り動作はスプリングによって保証されています。
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定置型 UD-15 エンジンは、MTZ-05 歩行型トラクターなど、さまざまな農業機械で広く使用されています。 ウリヤノフスクに加えて、モーターはペトロパブロフスクの工場でPDまたはSKという名称で、ヘルソンの工場ではSMという名称で組み立てられていました。
現在、エンジンはトラクターやモーターボートなどの自家製機器に非常に広く使用されています。 下の写真は自作の手押し型トラクターです。
エンジン UD 25 および UD 15 は何年も前に製造されましたが、そのような機器のファンによって今でも使用されています。 彼らはすでに何十年も生きているという事実にもかかわらず、彼らは飼い主に忠実に仕えます。 このようなエンジンは、電力ユニットや移動式発電所、さまざまな農業機械、建設機械、および自家製ミニトラクターでよく使用されるMTZ歩行型トラクターを含む道路機械を駆動するために使用されました。
定置式小排気量エンジン UD-15、UD-25 およびその改良型は、ザポロージェツ車のエンジン モデル MEMZ-966 (965) に基づいて設計されています。 エンジンはUD-15が単気筒、UD-25が2気筒です。 両方の UD モデルは同じ設計スキームに従って作られており、可能な限り統一されています。
UD 25 および UD 15 エンジンの技術的特徴
| モデルUD-15(SK-6) | モデルUD-25(SK-12) | |
| エンジンの種類 | 4ストロークキャブレター | |
| 気筒数 | 1 | 2 |
| パワー（スロットル全開時）、馬力 3600rpmで 3000rpmで |
6 5 |
12 10 |
| 公称エンジン回転数、rpm | 3000 | 3000 |
| 定格電力、レギュレータでの動作（長期）、 l． と | 4 | 8 |
| 定格運転出力における燃料消費量（g/l）。 ああ | 330 | 320 |
| シリンダー直径、mm | 72 | 72 |
| ピストンストローク、mm | 60 | |
| 作動容積、cm 3 | 245 | 490 |
| 圧縮率 | 6 | 6 |
| バルブの位置 | 上 | |
| バルブとロッカーアーム間の調整ギャップ (冷えたエンジンの場合)、mm | 0,15 | |
| 燃料 | ガソリン A-72 GOST 2084-67 | |
| 燃料供給 | ダイヤフラム式燃料ポンプ | |
| キャブレター | K-16M(K45M) | |
| エア・フィルター | フィルターエレメント付きイナーシャオイル | |
| エアフィルターオイルバス容量、l | 0,074 | |
| オイル：夏（+5℃以上） | ディーゼル Dp-11 GOST 5304-54; ディーゼル DS-11 (M10B) GOST 8581-63; 自動車 AS-10 (M10B) GOST 10541-63 | |
| 冬（+5℃以下）のオイル | ディーゼル Dp-8 GOST 5304-54; 自動車 AS-8 (M8B) GOST 10541-63 | |
| エンジン潤滑 | 組み合わされたカムシャフトコンロッドベアリングとバルブリフターは圧力下で潤滑されます。 | |
| 油の浄化 | パートフロー遠心分離機 | |
| オイルポンプ | 装備 | |
| 作動油圧、kg/cm2 | 1,5-5 | |
| 圧力制御 | ロッドインジケーター | |
| オイルタンク容量、l | 1,5 | 3 |
| エンジンオイル消費量（補充用）、g/l、s.h. | 10個以下 | |
| マグニートー | M-137 | M-151 |
| 点火時期から上死点まで | 33°±1° | |
| キャンドル | A-11U (SN-200) GOST 2043-54 または CH-302A | |
| 冷却タイプ | 空軍 | |
| 冷却空気の流れを調整する | フライホイールハウジングのルーバー | |
| 打ち上げ | レバー機構 | |
| 速度制御 | 自動遠心スピードコントローラー | |
| スレーブユニットとの接続 | 弾性中間結合要素による | |
| 全体の寸法、mm: 長さ 幅 身長 |
410 455 535 |
530 455 564 |
| 重量、kg | 41 | 52 |
故障診断を目的とした UD 25 および UD 15 エンジンの音の聴取
エンジンの作動音を聞くことで、主要部品の接続部（シート）の状態を判断できます。 ピストンノックは、ピストンがひどく摩耗したときに発生し、冷えたエンジンではシリンダーの左側で簡単に聞こえます。 ピストンピンのノックは、ピンとコンロッド、またはピンとピストンの間に大きな隙間がある場合に発生し、シリンダーヘッド上部で音が鳴り、急激な速度の上昇とともにノックが発生します。強まる。
コネクティングロッドベアリングに大きな隙間がある場合に発生するコンロッドノック音は、シリンダー近くのクランクケース上部で最もよく聞こえます。 転がり軸受が摩耗するときに発生する騒音は、設置場所の近くで聞こえます。 噛み合い隙間が大きくなるとギヤノイズが発生します。 バルブとロッカーアームの隙間が広がることで発生するバルブロッカーアームのノッキングがヘッド上部で聞こえます。
修理が必要な場合は、UD 25 および UD 15 エンジンの操作およびメンテナンスの説明書が役に立ちます。
これらの手押し型トラクターには SK 6 および SK 12 エンジンも使用されており、これらのエンジンのユーザー マニュアルを提供しています。
UD 15 エンジンは MTZ 歩行型トラクターに搭載されました。 手押し型トラクター MTZ 05、MTZ 06/12 の詳細情報は、Web サイトの対応するページでご覧いただけます。
キャブレター
UD-15およびUD-25エンジンにはK-16M（K45M）キャブレターが装備されています。 キャブレターの構造を図に示します。 10、1 1 。 キャブレター 3 (図 10) は、遠心レギュレーターと連動するように構成されています。スロットルバルブ 6 は、レギュレーターレバー 7 の影響を受ける球体のレバーによって制御されます。スロットルの手動制御には、リード 2 があります。エアダンパー９は手動で制御される。
キャブレターは、（必要に応じて）エンジン動作を低アイドル速度に調整する機能を提供します。 調整はスロットルレバー上部の固定調整ネジ4で行います。 低アイドル速度は 1600 rpm を超えてはなりません。 アイドル時の混合物の品質は、ネジ 5 を使用して調整されます。
燃料は、エンジンに接続されていない別個のガスタンクからダイヤフラム燃料ポンプ１０によってキャブレターに供給される。 燃料ポンプの動作はカムシャフトに配置されたカムによって行われます。 燃料ポンプを手動で駆動するためのレバーを備えた設計です。
空気は慣性オイルエアフィルター 1 を通ってキャブレターに入ります。フロート室内の燃料レベルは、フロート 1 (図 11) と遮断ニードル 2 を使用して一定 (19±2 mm) に維持されます。フロートが下降すると、燃料ポンプから燃料が入る通路が開きます。 フロート室に燃料が満たされるとフロートが上昇し、遮断ニードルで燃料供給路が閉じられます。 フロート室カバーにはフロートストッパーが付いています。 キャブレターのフロートチャンバーのバランスが取れていません。 アイドルシステムにはメインジェットまで燃料が供給されます。
キャブレターの操作
エンジン始動。 エンジンはスロットル バルブを閉じた状態で始動され、バルブと混合チャンバーの壁の間の空気が燃料を霧化するのに十分な速度で流れます。 この場合、燃料はメインジェットを通って流れますが、主に動作するのはアイドルシステムです。 メインジェットから流れるガソリンのほんの一部、主に軽質留分のみが混合物の形成に関与します。
アイドリング。 エンジンが最低アイドル速度で動作しているとき、スロットル バルブは 1 ～ 2°開きます。 燃料と空気のエマルジョンは、スロットルバルブの後ろにあるネジ 4 (図 10) で調整された穴を通って入ります。 スロットルバルブをさらに開くと、アイドルシステムの 2 番目の穴もスロットルバルブの後ろの空間に入り、燃料が両方の穴を通って流れ始めます。 エンジンがレギュレーターでアイドリングしているとき (n=3000 rpm、スロットル開度 - 5 ～ 7°)、アイドル システムに加えて、燃料はメイン ノズル アトマイザーを通じて供給されます。
中程度の負荷。スロットル バルブが開くと、ディフューザー内の真空が増加し、メイン ジェット (アトマイザー) を介した燃料供給量が増加します。 主要な投与システムの役割は増大しています。 したがって、中負荷では、アイドルシステムとメインメーターシステムの共同動作によって燃料供給が確保されます。
エンジン UD 25 および UD15 - ビデオ
スパークは正常で、キャブレターとマグネトーも調整されています。
30分ほど冷却し、すぐに始動します。
ゲンナディ 火花は出ましたか？ バルブが固着している可能性があります。
タグ: 手押し型トラクターの組み立て方法、組み立て方、ud、15 から
モトブロックMTZ-06。 ShPG エンジン UD-15 および UD-25 の設計の見直し。
これはどんなモーターですか？ | トピックの作成者: パベル
村の納屋で、ギアボックスとプーリーが付いたこの単気筒エンジンを見つけました。 おそらくベルトドライブを介して切断機に接続されていたと思われます。 でもブランドやパワーなどのデータが知りたい…。
バディム これがUD-1エンジンです。
イゴールの古いチェーンソー
イワン 昔の ATV のエンジンに似ています。
ゆり モーターポンプ
ルスラン タグがあるので読んでみてください！ ud-2 に似ています - 2 つ目は鍋ですが、薪を切り、ランチャーからマグネトを取り出します。x、一度ステーションを作ることができます。私は ud-2 を持っていました。滑車を介して消火ポンプも回転させました。要するに、農場にはそれを実現してくれる人がいます - たとえば、歩行型トラクターです
ローマンは殺せないウデーシュカです。
モトブロックMTZ-06。 修理のビデオ日記です。 小さい...
修理。 UD-15エンジンのシリンダーヘッドをマイナーチェンジ。 ... モトブロック MTZ-06 とモトブロック ルッチ。 シーズン終盤のひとコマ。
ud-15およびud-25エンジンの主な特徴
spectr-motoblok.ru ... 定置式小排気量エンジン UD-15、UD-25 およびその... UD-15 エンジンは単気筒、UD-25 は 2 気筒です。
エンジン UD 25 - メンテナンスと技術的特徴。 UDエンジン
$direct1技術仕様、操作説明書、レビュー
ソ連における定置式エンジンの主要メーカーはウリヤノフスク自動車工場であった。 1952 年以来、工場の生産施設は、異なる容積と出力を持つ標準化された UD エンジンのファミリーの組み立てを開始しました。 このようなエンジンの主な用途は、ポータブル発電所の発電機や、さまざまな農業、建設、または道路設備を駆動することです。
総合情報
1967 年に、コムナール工場の ZAZ-966 エンジンをベースにしたユニットでエンジンの範囲が拡大されました。 ザポロージェツエンジンをベースにしたエンジンの 1 つは、単気筒 4 ストローク UD-15 でした。 シリンダーの排気量がわずか 0.245 リットルで、エンジン出力はクランクシャフト 3600 回転で 6.5 馬力です。 このパワーはキャブレターのスロットルを全開にした状態で得られます。 実際には、UD-15 エンジンは回転リミッターの制御下で動作し、4 倍以下の長期間の出力を発揮します。 下の写真は、単気筒エンジンを搭載した発電所を示しています。
新しいファミリーの 2 番目のエンジンは、より大型の 2 気筒 UD-25 でした。 エンジンの作動容積は 0.490 リットルで、長期間にわたって約 8 馬力の出力を発揮します。 UD-25 エンジンは、構造的には単気筒エンジンと最大限に一体化されています。 エンジンの特徴の 1 つは、ギアがクランクケースの内側に直接配置されているカムシャフト駆動方式でした。 下の写真は2気筒のUD-25です。
どちらのエンジンも圧縮比が低く (それぞれ 6 ユニットと 7 ユニット)、オクタン価少なくとも A72 のガソリンで稼働できます。 UD 15 エンジンの取扱説明書によると、ユニットの全体寸法と重量は次のとおりです。
- 長さ - 410 mm、
- 幅 - 455 mm、
- 高さ - 535 mm、
- 体重 - 41kg。
修正
すべての据え置き型 UD ユニットには、付属品の違いによりさまざまなバージョンが用意されています。 ベーシックバージョンと発電機駆動用のインデックス「G」が付いたバージョンで顧客に供給されたUD-15エンジンも例外ではありませんでした。 下の写真は、このバージョンのモーターを示しています。
エンジンの発電機バージョンは、発電機を取り付けるためにクランクケースに取り付けられたアダプターベルとフライホイールのリングギアの存在によって区別されました。 このようなユニットを始動するには、電圧 12 V の ST-351V 電気スターターが使用されましたが、バージョン間のもう 1 つの違いは点火プラグでした。 UD-15エンジンは点火プラグモデルA10NまたはCH200を使用し、UD-15G発電電動機は点火プラグCH302-Aを使用します。
カーター
UD-15エンジンの主要部はトンネルデザインのアルミクランクケース。 ボルトで固定された別個のフロント クランクシャフト ベアリング ハウジングが収納されています。 クランクケースの前壁にはギヤポンプと潤滑系の圧力を調整する減圧弁を取り付けるスペースがあります。 クランクケースの外側には、エンジンを始動するためのフットペダルの軸があります。
エンジンのクランクケースの設計により、マグネト ドライブの近くに配置された特殊なバルブを介した換気システムが提供されます。 クランクケースに侵入したガスは、バルブを通ってゴムパイプラインに入り、次にエンジンエアフィルターに入ります。
エンジンシャフトとピストン
エンジンの主な特徴の 1 つは、クランクシャフトのサポートとしてボール ベアリングが使用されていることです。 フロントベアリングは取り外し可能なハウジングに取り付けられ、リアベアリングはエンジンのクランクケースに直接圧入されています。 この設計により、エンジンの寿命を延ばし、修理作業を大幅に簡素化することができました。
シャフトの前面には、ポンプからのオイル供給を分配するいわゆる「潤滑ベアリング」があります。 さらに、シャフトの前端にはカムシャフトドライブギヤとフライホイールが取り付けられています。 シャフトのもう一方の端は円錐の形状をしており、そこにユニットを駆動するためのカップリングが取り付けられています。
カムシャフトはブロンズテープ製のブッシュに取り付けられています。 ヘッドにあるバルブはロッドとロッカーアームを使用して駆動されます。 写真にはバルブカバーとエンジンヘッドがはっきりと写っています。
UD-15 の設計では、2 つの圧縮リングと 1 つのオイル スクレーパー リングを備えたアルミニウム ピストンが使用されています。 ピストンの設計には特殊な形状のスカートが使用されており、加熱時の固着のリスクを最小限に抑えます。 各シリンダーには、開発された外部フィンを備えた独自の鋳鉄が付いています。 円筒の内面は鏡の役割を果たします。
熱交換
エンジンの主な特徴は冷却システムです。 UD-15ではフライホイールと一体化したファンによる強制エア供給を利用しています。 空気の流れの方向はハウジング システムによって決まります。 ファンへの空気の取り込みの強さは、入力チャンネルのブラインド システムによって調整されます。
混合フォーメーション
UD-15 エンジンに動力を供給するには、K-16M または K-45M キャブレターが使用されます (2 気筒エンジンの場合)。 キャブレターの設計により、スピードコントローラーと組み合わせて使用できます。 速度調整は 2 つのスプリング式バランサーによって行われます。 速度が増加すると、遠心力によってこれらのバランサーが特定の点まで離れます。 この速度に達すると、バランサーがロッドを介してキャブレターのスロットル バルブを動かし始め、それによって速度が低下します。 ガバナスプリングは張力を変化させて速度を設定できます。
タンクからガソリンを供給するために、エンジンのクランクケースにダイヤフラム式燃料ポンプが取り付けられています。 ポンプの作動駆動は、エンジンのカムシャフト上の別個のカムによって実現されます。 始動時にガソリンをキャブレターに送り込むための手動ドライブが提供されます。 空気濾過はオイルバス付き慣性フィルターによって行われます。
潤滑
UD-15 エンジンと UD-25 エンジンの潤滑システムは同一です。 エンジンのクランクケースの下部には、1.5 リットル (2 気筒エンジンの場合は 3 リットル) のオイルが貯留されます。 そこから圧力をかけられてエンジンのベアリングに送られ、洗浄のために遠心分離機に送られます。 精製されたオイルは、コンロッドベアリングとガス分配機構を潤滑するために供給されます。 この場合、オイルは一方のバルブのドライブロッドを介してエンジンバルブボックスに供給されます。 オイルは別のチューブを通ってボックスから排出されます。 エンジンに使用する場合は、夏用および冬用グレードの最も安価な鉱物油を使用できます。
油圧を制御するための機械式インジケーターがあります。 常用圧力は指示棒の突き出し3mmと考えられます。 オプションでダイヤル圧力計 MTS-16U をエンジンに取り付けることができます。 クランクケースには取り付け用の穴があり、ネジプラグで塞がれています。 この穴は新しいオイルを充填するために使用されます。 排水用に、エンジンのクランクケースの底に 2 番目のプラグがあります。
点火と始動
UD-15 エンジンには、従来のシングルスパーク マグネトー M-137 (UD-25 ではダブルスパーク M-151) の点火システムが装備されています。 ユニットの設計により、エンジンの点火プラグへの火花供給の角度が一定に調整されます。 すべての磁気コンポーネントは亜鉛合金ハウジング内にあります。 駆動は追加のクラッチを使用して速度制御ギアから行われます。
従来のUD-15エンジンはキックスターターペダルで始動します。 キックスターターは、クランクシャフトフライホイールシャフトのギアとかみ合う歯付きセクターを備えたレバーです。 このギヤにはラチェット機構が装備されており、エンジン始動後にギヤの噛み合いが解除されます。 スターターペダルの戻り動作はスプリングによって保証されています。
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定置型 UD-15 エンジンは、MTZ-05 歩行型トラクターなど、さまざまな農業機械で広く使用されています。 ウリヤノフスクに加えて、モーターはペトロパブロフスク（カザフスタン社会主義共和国）の工場でPDまたはSKという名称で、ヘルソンの工場ではSMという名称で組み立てられていました。
現在、エンジンはトラクターやモーターボートなどの自家製機器に非常に広く使用されています。 下の写真は自作の手押し型トラクターです。
UD-15 エンジンに関するレビューはほとんどが肯定的です。 エンジンをトラブルなく動作させるための主な条件の 1 つは、エンジン フィンの汚れを掃除することにより、タイムリーかつ定期的なメンテナンスを行うことです。 唯一の欠点は、高品質のスペアパーツが不足しているため、多くのエンジンがドナー部品のために解体されていることです。
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エンジン UD 25 - メンテナンスと技術的特徴。 問題点と欠点
前世紀の60年代の終わりに、ウリヤノフスクモーター工場は優れた技術的特性を備えた2気筒パワーユニットを生産しました。 定置式 4 ストローク キャブレター エンジン UD 25 もその 1 つです。 かつては、有名なZaporozhetsブランドの小型乗用車で使用されていたMEMZ-965エンジンに基づいて開発されました。 UD25エンジンは自作の農業機械や建設機械などによく使われています。
エンジン UD 25 - 特性
このユニットは、次の技術的手段での設置を目的としています。
- 移動式発電所。
- 小型歩行型トラクター、トラクター、耕運機、その他の農業機械。
- 低出力車両。
- 手押し型トラクター。
- 道路設備など
UD 25 エンジンを搭載した歩行型トラクターの写真:
UD 25 エンジンの技術的特徴:
興味深い点: UD 25 ユニットと同時に、ウリヤノフスク自動車工場では同様の特性を持つ UD 15 エンジンを生産しました。 これらのモデルの主な違いは作動シリンダーの数でした。 UD-25 の設計には 2 つのシリンダーがあり、UD-15 には 1 つのシリンダーがあります。
UD 25 エンジン設計の特徴
パワーユニットは信頼性が高く、耐久性があり、操作が簡単で、メンテナンスも簡単です。 このモーターの特徴はコンパクトでありながらしっかりとしたパワーを発揮するため、多くの園芸家、農家、その他の土地所有者の間で非常に人気があります。
4ストロークエンジンUD25には空冷システムが装備されています。 ここで冷却水を交換する必要はありませんが、運転中はエンジンの温度を監視して過熱を防ぐ必要があります。 換気が十分でない場合、このモーターを屋内で稼働させることはお勧めできません。
UD-25の技術保守条件
同様の固定ユニットと比較して、このエンジンはサービス品質の点で特に要求が厳しいわけではありません。 UD-25 エンジンの基本的なケアは、次の作業を実行することで構成されます。
- パワーシステム要素のクリーニング。
- エアフィルターの掃除。
- エンジンオイルの部分的または完全な交換。
修理や修復作業はガレージで独立して行うことができます。 これにより、このエンジンの動作に関連する材料コストが大幅に削減されます。
UD-26 のケアのためのサービス作業を実行するための規則:
| 潤滑油レベルのチェックとオイルフィルターの状態の分析 | 1 日 2 回: 勤務シフトの開始時と終了時 |
| バルブクリアランスの確認 | 100時間後 |
| グロープラグのカーボン堆積物の洗浄 | « |
| プッシャー、カムシャフトカムの洗浄 | « |
| エンジンの分解 | 200時間後 |
| バルブの気密性を確認する | « |
| シリンダー、ピストンリングの目視検査 | « |
| 潤滑システムのエンジンオイルを交換する | « |
| 燃料システムの漏れをチェックし、その状態を監視する | « |
| マグネトクリーニング | 500時間後 |
| 電極本体からの炭素堆積物の除去 | « |
| ベアリング潤滑リニューアル | « |
整備スケジュールを遵守しないと、エンジンの動作特性や技術特性が悪化する可能性があります。 最新のエンジンと比較して、オイルやその他の消耗品をより頻繁に交換する必要があることがわかっています。 これは明らかに低品質の潤滑剤とガソリンの使用が原因です。
UD-25エンジンの最も一般的な問題とその解決方法
この電源ユニットを操作するとき、主な誤動作に注意してください。
- 特有の金属音を伴う異音。
- エンジンが不安定で煙が出ます。
- 電力が減少しました。
- 油漏れ。
エンジン回転時の異音を解消するには、吸気系のバルブクリアランスを調整することをお勧めします。
排気ガスの量を減らし、長距離走行後にエンジンの動作を回復するには、車を大規模なオーバーホールに出す必要があります。 この場合、コンプレッションだけでなくオイルスクレーパーリングやキャップも交換する必要があります。
内燃機関の動力性能が低下したとき。 混合気の形成とシリンダーへの供給を担うキャブレターの品質を確認することをお勧めします。 これには、キャブレターの必須の分解を伴う電源システムの診断が必要になります。
エンジンオイルの漏れに気づいた場合は、バルブカバーガスケットの完全性の違反の理由を探す必要があります。 これを行うには、シリンダーヘッドヘッドを取り外し、漏れのあるガスケットを取り外し、その場所に新しいシール要素を取り付けます。 オイルレベルが低いとエンジンが長時間作動できなくなるため、このイベントを後まで延期することはお勧めできません。
UD-25エンジンのチューニングは可能ですか？
このユニットの作動ユニットおよび部品の安全マージンが比較的小さいことを考慮すると、このユニットを近代化することは不適切であると考えられます。 ただし、UD 25 エンジンの所有者は、いくつかのパフォーマンス特性を向上させる機会を利用することがよくあります。
- アタッチメントを交換するとガソリン消費量が削減され、エンジンの安定性が回復します。
- 標準のキャブレターは取り外され、スクーターから取られた中国製の類似品と交換されます。
このようなチューニングの助けにより、パワーとトルクのインジケーターを維持しながら、燃料消費量が大幅に削減されます。
経験豊富な職人は、出力を15馬力まで高めることに成功しました。 と。 キャブレターを再構成することによって。 対応する改良の結果、より濃厚な混合気がシリンダーに入ります。
UD 25 エンジンの改造
使用範囲やUD-25エンジンに応じて、様々な搭載モジュールを集約しました。 同時に、モーターの設計と動作原理にもいくつかの変更が加えられました。 購入者は、個々のニーズに基づいて任意の変更を選択できます。 モデルにはさまざまなコンポーネントが含まれていました。
- キャブレター;
- 燃料ポンプ。
- 各種作業（農業、建設、道路、林業など）を行うためのアタッチメント。
UD-25エンジンは長い間生産されていないという事実にもかかわらず、多くのメカニズムがその参加により動作し続けています。 これらは、ミニトラクター、小型発電所、歩行型トラクターなどの装置に組み込まれており、農村部や文明の中心から離れたその他の地域で積極的に機能し、利益をもたらしています。
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UD (エンジン) ウィキペディア
シリーズ「L」
L シリーズ エンジンは 30 年代後半にウリヤノフスク自動車工場で開発され、60 年代初頭まで生産されました。 このシリーズには、シリンダー - ピストン グループに従って統一された 3 つのエンジンが含まれていました。L-3/2、L-6/2、L-12 は、それぞれ単気筒、2 気筒、4 気筒でした。 シリンダーの作動容積は 300 cm3 です。 動作速度 - 2000 rpm。 シリンダー出力 3 馬力 エンジンはキャブレター、4ストロークです。 冷却 - 液体。 潤滑 - 飛沫による。
シリーズ「UD」
UD は、ウリヤノフスク自動車工場で生産される多目的小排気量ガソリン内燃エンジンのブランドです。 UDはウリヤノフスク・ドヴィガテルの略で、通称「トップレッグ」として知られています。 エンジンは 4 ストローク、空冷、ボトムバルブ付きです。 1952 年以来、3 つの主要モデルとその改良モデルが生産されてきました。
- 4馬力の出力を持つUD-1単気筒エンジン。 底部バルブ付き。 305cm3
- 8馬力の出力を持つUD-2 2気筒エンジン。 底部バルブ付き。 610cm3
- 15馬力の出力を持つUD-4 4気筒エンジン。 底部バルブ付き。 1220cm3
1967 年以来、ザポロージェツ ZAZ-965 小型車のエンジンをベースにした設計で、さらに 2 つのモデルのオーバーヘッド バルブ エンジンの生産が開始されました。
- UD-15 - 6 馬力の単気筒エンジン。 オーバーヘッドバルブ付き。
- UD-25 - 12 馬力の 2 気筒エンジン。 オーバーヘッドバルブ付き。
- T - ミニトラクターやアスファルトローラーで動作するように設計されたエンジン。 これらには、ギアボックス用のアダプター フランジ、電動スターター、ペーパー エア フィルター、点火時期レギュレーター付きマグネトー (SM-12 ブランドでも生産) が装備されていました。
これらのエンジンは、PD、SK (カザフスタン、ペトロパブロフスク) および SM (ウクライナ、ハリコフの Serp i Molot 工場) というブランドの他の工場でも製造されました。
UD エンジンは中ブーストのキャブレター エンジンに属し、比質量が約 9 kg/hp であることを特徴とし、これは現代の定置型エンジンの通常の指標です。
エンジンの設計は、困難な条件 (気温が低いまたは高い) でも定格出力で継続的に動作できるように設計されています。 大規模なオーバーホール前のエンジン寿命は約 3000 時間です。 特定の指標に関しては、UD-15M および UD-25M エンジンは、米国で生産された同様の長期出力の定置型エンジンと同等であり、ホンダやスバル ロビンの最新型の定置型エンジンよりもわずかに劣るだけです。 。 ここで、外国エンジンの場合は技術的特性が短期的な最大出力を示し、UDエンジンの場合は長期的な最大出力を示すことを考慮する必要があります。 例えば、UD-15 エンジンは長期出力においてスバル ロビン 8.5 馬力エンジンに匹敵し、UD-25 はスバル ロビン 18 馬力エンジンに匹敵します。 UD エンジンの質量が（外国の類似物と比較して）やや大きいのは、設計時に以前のモデルとの基準寸法の互換性を確保することが重要であったという事実によって説明されます。 そのため、エンジンには特大のクランクケースと過度に重いフライホイール ファンが搭載されました。 90年代にエンジンが近代化された後、重量とサイズが削減されたことに注意してください。
エンジン ZID-4.5 (UMZ-5)
ZID-4.5 エンジンはキャブレター、4 ストローク、単気筒、空冷式で、シリンダー排気量は 520 cm3 です。 ピストンストローク90mm。 シリンダー直径86mm。 圧縮比 - 5.3; 定格出力 - 4.5 馬力。 この出力でのクランクシャフト速度は 2000 rpm を超えません。 ZID-4.5 には、ギア比 1:2.91、1:6 の内蔵ギアボックスが装備されており、そのシャフトは 1 速で 333 rpm、2 速で 687 rpm の速度で回転します。 燃料消費量1.5kg/h。 フライホイールマグネト付き点火システム、始動 - コードまたは始動ハンドル付き、全体寸法: 615 × 490 × 678 mm; 乾燥エンジン重量65kg。 シリンダー直径が 82 mm で、アルミニウムの代わりにスチール製の冷却スクロールを備えたバージョンもありました。
エンジン「2SD」
2SD - シリンダーピストングループとクランクシャフトの一部がミンスクオートバイエンジンと統合された一連の2ストロークガソリン定置エンジン。 エンジンは空冷です。 ペトロパブロフスク小型エンジン工場で生産。 主な燃料は A-72 ガソリンで、許容可能な燃料は B-70 または A-76 です。 体積比1:33の燃料混合物MC-20用のオイル。 スパークプラグは、M18×1.5 ネジ付きのシールド付き A10N、またはアダプターを介した M14×1.25 ネジ付きのシールドなしです。 作業容積 - 123 cm3、動作温度 -50 ... +50度、冬の始動にエーテルの使用が許可されました。 点火時期は、低品質燃料の場合は -8 度、通常の燃料の場合は -4 度です。 公称回転数 3000 rpm。 毎分 定格電力0.75-1.0kW。 次のような変更が加えられました。
- 2SD-V - A-66 ガソリン用の K-55 キャブレター、圧縮比 5.5 を備えた最初の改良版。
エンジン「SD-60」B/3
エンジン SD-60 B/3 は、発電機タイプ GAB-0.5-0/115/Ch-400 および Druzhba 鋸用のガソリン エンジンを改造したもので、出力は 1.2 馬力に減らされ、スピード コントローラーが装備されており、長時間の作業を目的としています。
エンジン「ODV-300V」
技術仕様:
| エンジンの種類 | |
| 気筒数 | 1 |
| シリンダー径 | 74mm |
| ピストンストローク | 68mm |
| シリンダ変位 | 292cm3 |
| 圧縮率 | 5,8 |
| 公称電力 | 3.7リットル。 と。 |
| スピード | 1500rpm |
| マグニートー | M-25B左回転 |
| キャンドルタイプ | ナット B 付き APU、GOST 2048-54 |
| キャブレターの種類 | K-12-3 |
| 燃料 | ガソリン A-66 GOST 2084-51 |
| 潤滑システム | オートル10とガソリンを1:25の割合で混合 |
| 燃料消費量 | 380 ～ 420 g/馬力/時 |
| エンジン乾燥重量 | 40kg |
| 寸法 | 370×440×620mm |
GAZ、ZMZ、UMZエンジンの改造
改造された定置エンジンは、GAZ および UAZ 車のエンジンに基づいて作成されました。 原則として、エンジン設計はベースモデルと実質的に変わりません。 主な違いはエンジンシステムにありました。 したがって、エコノスタットと加速ポンプを省略して、キャブレターが電力システムに設置されました。 エンジンには遠心速度コントローラーが改造されました。 エンジンキットにはコントロールパネルとインストルメントパネルが含まれていました。 冷却システムには、より効率的なラジエーターが装備されました。
- GAZ-331（後のZMZ-331） - GAZ M-20ポベダ車のエンジンの改良版。 26 馬力から 33 馬力への変更に応じて、長期的なパワーを発揮します。
ZILエンジンの改造
ノート
文学
ウィキレディア.ru
UD2-M1エンジンの改良点とその目的 定置式小排気量エンジン「Ulyanovets」モデル UD2-M1 は、発電機やその他のさまざまな機械を備えた定置式 (または移動式) 設備での動作、およびさまざまな発電所の補助エンジンとして設計されています。 UD2-M1 エンジンには次の変更が加えられています。 1. UD2S-M1エンジンは主力モデルと異なり、RO-1ギヤボックスをエンジンに直接搭載しています。 さらに、このエンジンには30リットルのガソリンタンクが付属しています。 2. UD2T-M1エンジンは主力モデルと異なり、容量8リットルの燃料タンクをエンジンに直接搭載しています。 燃料タンクを満タンにすると、エンジンは 1.5 時間動作します。 3. UD2ST-M1エンジンは、主力モデルと異なり、エンジン上にギアボックスと燃料タンクが搭載されています。 |
sinref.ru
UD2 エンジンの文書化されていない特性
小文字 (UD2-M1)
クランクケース下部材質: UD2 - 鋳鉄、UD2-M1 - アルミニウム
クランクケース内部幅 - 195 mm
クランクケース内径 - 300 mm
クランクケースオイルレベル:
オイル測定ロッドの上部のマークに沿って - クランクケースの底部から 10 cm。
オイル測定ロッドの下部のマークに沿って、クランクケースの底部から 7 cm のところにあります。
取り付けタブ穴間の距離:
幅 - 250 mm
長さ - 285 mm
クランクケース脚の取り付け穴の直径は14 mmです。
クランクケース脚の厚さ（高さ） - 18 mm
クランクケース下部高さ - 180 mm
ハッチ寸法 - 153 x 110 mm
ハッチカバー取り付けスタッド:
数量：UD2 - 16個、UD2-M1 - 6個
長さ - 42 mm;
クランクケース底部から出力軸中心までの距離 - 180 mm
リアオイルシールカバー径 - 130mm
出力軸側のアタッチメント取付スタッドの直径は105mmです。
数量 - 4個。
長さ - 40 mm。
ネジ部の長さは2×18mmです。
フライホイール側の冷却システム機器取り付けスタッド:
数量 - 4個。
直径 - 6 mm、ネジ - M6;
長さ - 40 mm。
ネジ部の長さは2×18mmです。
上部クランクケース取り付けスタッド:
数量 - 4個。
直径 - 8 mm、ネジ - M8。
長さ - 40 mm。
ネジ部の長さは2×18mmです。
オイルドレンカバーナットのネジ山はレンチNo.17用角頭です。
大文字
出力軸側アタッチメント取付スタッド：
数量 - 4個。
直径 - 8 mm、ネジ - M8。
長さ - 40 mm。
ネジ部の長さは2×18mmです。
出力軸側アタッチメント取付スタッド間距離80mm
ロングシリンダー取り付けスタッド:
数量 - 4個
直径 - 8 mm、ネジ - M8。
全長 - 182 mm
底部のネジ部分の長さは17mmです。
上部のネジ部分の長さは22mmです
ショートシリンダー取り付けスタッド:
数量 - 4個
直径 - 8 mm、ネジ - M8。
長さ - 40 mm。
ネジ部の長さは2×18mmです。
クランクシャフトシール
UD2にはオイルシール（リア・フロント）が付属しません。
UD2-M1は前後のエンジンカバーにオイルシールを装着しています。
フロントオイルシール寸法 - 50×70×10
リアオイルシール寸法 - 35 x 58 x 10
前後オイルシールカバーの固定 - ネジ各6本（25mm、M6ネジ、レンチヘッドNo.10）
プッシャー
1エンジン当たりのプッシャー数 - 4個。
上部クランクケースへの固定 - ブラケットと M6 ナットを使用します。
1 つのブラケットで 2 つのプッシャーを固定します。
調整ネジ - ネジ山 M9 x 1.0、レンチヘッド 12
調整ナット - ネジ山 M9 x 1.0、レンチ 14
プッシャーのスプライン - ターンキー 14
プッシャーの材質 - スチール
プッシャー本体の材質 - アルミニウム
コレクタ
上から見た図。
側面図。
シリンダー側から見たところ。
キャブレター側から見たところ。
底面図
シリンダーへの固定 - M8 ナット 4 個 (M8 スタッドがシリンダーにねじ込まれています)
ガス導入系の穴径は28mm（5穴）
コレクターの全長 - 230 mm
1番気筒のインテークマニホールドの長さは130mm
2番気筒のインテークマニホールドの長さは200mm
材質 - 鋳鉄
キャブレター取り付けスタッド - 2 個、M8 ネジ
シリンダー
シリンダー直径 - 72 mm
高さ（ピストンストローク） - 75 mm
シリンダー体積 – 3.14 x (3.6)2 x 7.5 = 305.208 cm3
シリンダー総容積 – 610.416 cm3
燃焼室容積 – 72 cm3
バルブプレートの突出部における燃焼室の深さは11mmです
最大バルブディスク出力 - 8 mm (特定のエンジンによって異なります)
シリンダーヘッドガスケットの厚さ – 1.5 mm
シリンダーヘッドガスケット面積 – 80 cm2
シリンダーヘッドガスケットによる追加容積 – 12 cm3
圧縮比は、下死点におけるピストン上の体積と上死点におけるピストン上の体積の比として計算されます。
総容積 (シリンダー容積 + ガスケット容積 + 燃焼室容積) = 305.208 cm3 + 12 cm3 + 72 cm3 = 389.208 cm3
燃焼室容積（燃料の燃焼が起こる容積） = 12 cm3 + 72 cm3 = 84 cm3
圧縮比 = 389.208 cm3 / 84 cm3 = 4.6334 (ただし、説明書には 5.5 と記載されています)
シリンダーヘッド取付スタッド数 9本(M8)
シリンダーを上部クランクケースに固定するスタッドの数 - 2 (M8)
シリンダあたりのマニホールド取り付けスタッドの数 - 2 (M8)
シリンダー高さ -
マフラー
エンジンシリンダーへの固定 - 4 本の M8 スタッド (M8 x 13 mm ナット)。 ナットを真鍮に変えることをお勧めします。
ピストン
直径 - 72 mm 高さ - 85 mm
圧縮リングの溝の数 - 2
オイルスクレーパーリングの溝の数 - 1 または 2 (ピストンの変更に応じて)
重量 - 337 または 366 g (ピストンの変更に応じて)
新しい圧縮リングの重量は 10 g です。
オイルスクレーパーリングの重量 - 13 g。
ピストンピンの重量 - 78 g。
2 つのロック スプリングの重量は 3 g です。
ピストンピンの穴径は20mmです。
ピストンピンの両端を保持するスプリングの数 - 2
ピストン底部の形状はフラットです
マグニート
取付穴径 - 66mm
上部クランクケースへの固定 - 3 本の M6 スタッド
バルブ
バルブ長 - 101 mm
ヘッド直径 - 35 mm
脚の直径 - 8 mm
クランクシャフト
クランクシャフトコーンの寸法 -
クランクシャフトの端のネジ -
クランクシャフトのプラグの数 - 3 個。
クランクシャフトプラグのネジ山 - 2本 - 14x1.5; オンワン - M8
コルク重量が大きい -
小型プラグの重量 -
コネクティングロッド
コネクティングロッドキャップを固定するためのナットとボルトのネジ山は 9.0 x 1.0 です。
フライホイール
フライホイール直径 - 265 mm
フライホイール重量 -
リブの数 - 16
フライホイール固定ナット -
キャンドル
「ネイティブ」キャンドル - A10。 A11キャンドルの使用は許容されます。
いかなる場合でも、外国製のワイヤーや点火プラグは使用しないでください。
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UD2-M1 エンジンのお手入れ
UD2-M1 エンジンのお手入れ
燃料システムのケア
ガソリンタンク内に十分な量のガソリンが入っていることを確認し、汚染から保護する必要があります。
キャブレターのフロートチャンバーにガソリンが流れ出ている場合は、フロートチャンバーを下から軽くたたいてください。
これでも問題が解決しない場合は、フロートチャンバーカバーを取り外し、フロートとシャットオフニードルの状態を確認する必要があります。
キャブレターに接続された燃料ラインの先端のフィルターを計画的に洗浄する必要があります。 フューエルライン先端のボルトを締める際は、先端の両側にガスケットがあることを確認してください。
ジェットをパージして清掃するには、フロート チャンバー カバーを取り外す必要があります。 メインジェットを点検するには、プラグを緩める必要があります。 ジェットが詰まった場合は、吹き飛ばすか、硬い毛で掃除する必要があります (いかなる状況でも、この目的で金属針を使用しないでください)。
UD2-M1 エンジン点火系のお手入れ
マグネトーをエンジンに取り付ける場合は、次のことを行う必要があります。
a) フライホイールから数えて最初のシリンダーのピストン 1 (図 10) を圧縮ストロークの終わりの上死位置に置き (両方のバルブが閉じている)、フライホイールのマーク「K」を右側（レギュレータ側から）のクランクケースコネクタ「T」面。これは取り付け点火時期角度6°に対応します。
エンジンの作動中、マグネト点火進角自動機能により点火時期が 22 ～ 24°まで上昇します。
b) スクリーンを取り外し、マグネトローラーを接点遮断位置に置きます。 この場合、スライダーのコンタクト プレートは、ディストリビュータの最初のワイヤのコンタクトの反対側にある必要があります。
c) マグネトーをエンジンに取り付けます。 この場合、マグネト式点火時期装置９のハウジング上の突起は、中間カップリング７の対応する凹部に落ち込むはずである。
中間カップリングは軸方向に0.2～0.5mmの遊びを持たせてください。 確認するには、レギュレーターのカバーを取り外します (スロットの固定ネジは取り外さないでください)。 必要に応じて、マグネトドライブカップリングのカップリングボルトを緩め、ギャップを調整してください。
エンジンの点火時期の設定が正しいことを確認するには、次のことを行う必要があります。
a) 接点が閉じるまでクランクシャフトを反時計回りに回します。
b) 途中でクランクシャフトを回転させ、接点が開く瞬間を決定します（この場合、第 1 シリンダーのピストンは圧縮行程中に TDC にある必要があります）。
イグニッションが正しく取り付けられている場合、点火タイミングに対応するフライホイール上のマークがクランクケース コネクタの平面と一致するはずです。 それらが一致しない場合は、目の中のマグネトを希望の方向に回す必要があります。
エンジンにマグネトーを取り付ける前に、エンジンの確実な始動と動作を確保するためにマグネトーの状態をチェックする必要があります。
これを行うには、マグネトを検査し、外側の表面の汚れや油を拭き取る必要があります。
また、ブレーカーの接点の状態も確認する必要があります。そのためには、マグネト スクリーン、ディストリビューター キャップ、スライダーを取り外す必要があります。 接点間のギャップは 0.3 mm としてください。 ブレーカーの接点はきれいでなければなりません。
必要に応じてギャップを調整し、接点を清掃します。
ディストリビュータに向かう電線の端は真っ直ぐに切断し、電線の芯線がゴム絶縁体からはみ出さないようにしてください。 ワイヤーをスクリーンを通してディストリビューターソケットに取り付けた後、クランプナットをねじ込んで締めます（ワイヤーがわずかに張って固定されていることを確認してください）。
マグネトが正しく動作するためには、マグネトを清潔に保ち、表面についた汚れや油分を取り除く必要があります。 動作中は、ブレーカー接点を良好な状態に維持し、その清浄度と接点間に必要なギャップも監視してください。 隙間は隙間ゲージで確認してください。 接点の汚れや油を取り除くには、第一級ガソリンまたはアルコールに浸したセーム皮で接点を拭きます。 接点のカーボン堆積物をクリーニングするには、マグネトに付属の特別なヤスリを使用してください。
エンジン (TO-1) のマグネトを最初の 50 時間運転した後、接点間のギャップを最初に調整し、清掃することをお勧めします。 その後の洗浄とクリアランス調整は、200 時間の運転ごとに行う必要があります (TO-2)。 同時に、ディストリビューター部品（ディストリビューターカバーやスライダー）に付着したゴミや汚れを規定時間内に拭き取る必要があります。
エンジン上のマグネトを (1 つの TO-2 を介して) 400 時間動作させるごとに、次のことを行う必要があります。
1. マグネトボールベアリングのグリスを交換します。 これを行うには、次の順序でマグネトを分解する必要があります。
a) ソケット レンチを使用してイグニッション アドバンサを固定しているナットを緩め、マグネト ローター コーンからイグニション アドバンサとキーを取り外します。 キーを取り外す必要があります。そうしないと、キーがマグネト ハウジングのフェルト シールを破壊し、エンジンからのオイルがマグネト ハウジング内に侵入する可能性があります。
b) スクリーンを固定している 2 本のネジを外し、スクリーンとディストリビュータを取り外します。
c) スライダーを固定しているネジを 2 ～ 3 回転緩めて、スライダーを取り外します。
d) 3 本のネジ (タイミング デバイスの側面の 1 本を含む) を外し、カバーを取り外します。
e) マグネトローターをハウジングから取り外します。
f) 変圧器を固定している 2 つのスタッドを 5 ～ 7 回転緩めて、ハウジングから変圧器を取り外します。
g) コンデンサを交換する場合 (コンデンサの故障)、次の分解を実行する必要があります。
段落 a、b、c、d に示されているようにマグネトを分解します。
2 つのコンデンサ ホルダーのネジを外します。 コンデンサを取り外します。
低圧出力端子の専用ネジのナットを外し、ネジを外してコンデンサを取り外します。
h) ブレーカーの接点を交換する場合は、次の分解を実行する必要があります。
段落に示されているようにマグネトを分解します。 b、c
接続導体を固定しているネジを外します。
ブレーカー プレートをカバーに固定しているネジを外し、ブレーカー プレートを取り外します。
ブレーカースプリングを固定しているネジを外します。
レバーパッドの軸からロックワッシャーを取り外し、パッドとともに組み立てられたレバーを軸から取り外します。
コンタクトポストを固定しているネジを外し、軸からコンタクトポストを取り外します。
分解後、セパレーター（ボール付き）をガソリンで洗い、ベアリングの外輪、内輪をガソリンを含ませた清潔な布で拭き、残った古いグリスを取り除きます。 この場合、必要に応じて、ハウジングのローター薄板とポールシューから古いグリースを除去する必要があります。その後、ハウジングのローター薄板とポールシューを合成グリース「C」GOST 4366で軽く潤滑する必要があります。 76.
ボール付きボールベアリングセパレーターには、潤滑剤CIATIM-201 GOST 6267-74を2/3充填してから、マグネトを組み立てる必要があります。 マグネトを組み立てると、ローターは詰まりなく簡単に回転するはずです。
正しく組み立てられ、調整されたマグネトは、ローターが急激に回転すると、高電圧ワイヤとマグネト ハウジング間の 5 ～ 7 mm のギャップを破壊する火花を生成します。
2. エンジンのクランクケースに充填するオイルをフィルターに 5 ～ 6 滴塗布します。
3. 前進機構を取り外し、分解し、すべての部品をガソリンで徹底的に洗浄し、新しい潤滑剤を塗布します (遠心体の軸、スプリング、およびブッシュを CIATIM-221 GOST 9433-80 潤滑剤で軽く潤滑し、遠心体のヒンジ軸を潤滑します)エンジンのクランクケースに充填するオイルを本体に充填し、自動進角装置を組み立ててマグネトーに取り付けます。
4. 必要に応じて、きれいなガソリンに浸した布で拭き、乾燥させて、スライダーの電極とディストリビュータ キャップからカーボン堆積物を取り除きます。
5. ブレーカーレバーブロックの磨耗や接点間ギャップの調整により、メーカーが設定した接点の破壊開始瞬間（概略）が変化する場合があります。
最も好ましい輪郭は磁気中立点から 8 ～ 10 度の回転です。 したがって、コンタクトブレイクの開始が最も好ましい輪郭に一致するかどうかを確認する必要があります。これについては、次のとおりです。
a) 接点間のギャップを 0.3 mm に設定します。
b) 標準アレスタを備えたスタンドがある場合は、7 mm アレスタで動作するときにマグネトが最低速度で中断のないスパークを保証する位置にブレーカー プレートを取り付けます。
c) スタンドがない場合は、マグネトローターを磁気ニュートラル位置に取り付けます (点火タイミング装置は垂直に取り付けられます)。 カムプロファイルとブレーカーレバーとの隙間が0.18～0.22mm以内になるようにブレーカープレートを移動します。 この場合、0.18 mm プローブが自由に通過し、0.22 mm プローブが食い込むはずです。その後、ブレーカー プレートを固定しているネジを止まるまで締める必要があります。
エンジンが長時間停止した場合、または輸送中に停止した場合は、保護コーティングのないマグネトーのすべての外部部品を合成固体油「S」 GOST 4366-76 で潤滑する必要があります。
マグネトーは不必要に開けてはならず、適切な資格を持つ修理店のみが修理してください。
マグネトと点火プラグを接続する高電圧ワイヤーを清潔で良好な状態に保つ必要があります。 ワイヤーはエキゾーストマニホールドやマフラーに触れないようにしてください。 芯線の絶縁体からのはみ出しや絶縁体のほつれは認められません。
スパークプラグの電極に付着したカーボンは、ガソリンで洗浄することで除去されます。 電極はブラシ (いかなる場合でも金属製のものは使用しないでください)、ガソリンに浸したもの、または目の細かいサンドペーパーで掃除する必要があります。 洗浄後は点火プラグを乾燥させる必要があります。
UD2-M1 エンジン冷却システムのメンテナンス
すべてのケーシング接続部で空気漏れがあってはならないため、これらの接続部のネジとナットの締め具合を定期的に確認する必要があります。
エンジンを分解するたびに、シリンダーやヘッドの冷却フィンを灯油やガソリンで洗い、汚れやホコリを取り除く必要があります。
UD2-M1 エンジン潤滑システムのお手入れ
潤滑システムの通常の動作中、オイルインジケータピンはハウジングから突き出ているはずです。 潤滑システム内の圧力は少なくとも 1.8 kg cm2 でなければなりません。 ピン 9 (図 6) がハウジングから 5 ～ 6 mm 突出していない場合、またはハウジング内に凹んでいる場合は、直ちにエンジンを停止し、潤滑システム内の圧力低下の原因を特定する必要があります。
クランクケース内のオイルレベルは、オイルゲージの「K」マーク（図7）の間にある必要があります。 オイルは目の細かいメッシュを通してのみ充填してください。
クランクケース内のオイルを完全に交換するときは、クランクケースを熱いオイルで洗い流してください。
潤滑には上記の種類の油のみを使用できます。
クランクシャフトとコンロッドを取り外すときは、クランクシャフトのチャネルとベアリングを灯油またはガソリンで洗浄し、洗い流す必要があります。
エンジンオイルポンプを分解する際は、オイルポンプハウジングとオイルフィルターハウジングの全流路を灯油またはガソリンで洗い流す必要があります。
オイルポンプをフラッシングした後、オイルレシーバーをオイルリザーバーに下げ、オイルが出口穴に現れるまで手動でオイルポンプギアを回し、その後出口穴をしっかりと閉じ、ギアを回転し続けて動作を確認する必要があります。オイルカバーポンプ下にオイル漏れがある場合 漏れがある場合は、ガスケットを交換してください。
オイルポンプフィルターのフィルターエレメントを交換する際には、フィルター部品の接合部にあるオイルシールの有無を確認する必要があります。
フィルターエレメントを交換するか、クランクケース内のオイルを交換した後は、潤滑システムに圧力が現れるまでエンジンを最低アイドル回転数で回転させる必要があります（オイルゲージを監視してください）。 1 ～ 2 分間運転してもオイル ゲージに圧力が表示されない場合は、エンジンを停止し、潤滑システム内の圧力不足の原因を突き止める必要があります。
UD2-M1 エンジンのガス分配システムのお手入れ
バルブとプッシャーボルトの間のクリアランスは、各シリンダーのピストンの上死位置 (圧縮端) でチェックする必要があります。これには、そのシリンダーの両方のバルブが開いた位置からクランクシャフトを 1 回転させる必要があります。 。
エンジン冷間時のバルブクリアランスは0.2mm（隙間ゲージで確認）が目安です（図）。 14.
クリアランスを調整する際は、プッシャーボルトのロックナットが確実に締め付けられているかを確認する必要があります。
カムシャフトはマークに従ってクランクシャフトに対して取り付けられます。つまり、カムシャフトギアのマークはクランクシャフトギアのマークと一致する必要があります（カムシャフトギアの 2 番目のマークはレギュレータギアのマークと一致する必要があります）。
米。 24. ギアの取り付け手順。
米。 25. ガス分配システムの図。
エンジンスピードコントローラーUD2-M1のメンテナンス
組み立てられたレギュレーター、およびスロットルへの動き伝達の部品では、すべての接続がすべての位置で (拘束なしで) 簡単に移動できる必要があります。
レギュレータの外側スプリングが固定部分に触れないようにしてください。また、レギュレータのすべての外部部品が汚れないようにしてください。
エンジンのクランクシャフト速度の調整は、速度を決定できる制御装置がある場合にのみ許可されます。
回転速度の調整は、エンジンを停止せず、負荷を取り除かずにロックナット18を緩め、調整ピン16のナット17を回して必要な回転速度を設定します（図9）。
レギュレーターを固定している止めネジの締まり具合を定期的に確認する必要があります。
トリガーケア
始動レバーは十分に強化する必要があり、エンジンの作動中に振ってはいけません。
米。 26. スターターレバーのストッパーの取り付け。
エンジンを始動した後は、始動レバーのセクターをクランクシャフトのラチェットブッシュから直ちに外す必要があります。
クランクシャフトのスターターギアとアクスルのスターターセクターの詰まりを避けるために、クランクシャフトジャーナルとスターターセクターアクスルに少量のオイルを塗布して、定期的に潤滑する必要があります。 潤滑剤は穴「K」を通してスターターセクター軸に塗布されます (図 13)。
冬季の条件では、この目的のために非硬化性オイルを使用する必要があります。
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ソ連製定置式ガソリンエンジン
ソ連では、発電機、ポンプ、農業機械を駆動するために、長年にわたっていくつかの定置式ガソリン エンジンが生産されてきました。 これらと同じエンジンが小型船舶で広く使用されました。
シリーズ「L」
L シリーズ エンジンは 30 年代後半にウリヤノフスク自動車工場で開発され、60 年代初頭まで生産されました。 このシリーズには、シリンダー - ピストン グループに従って統一された 3 つのエンジンが含まれていました。L-3/2、L-6/2、L-12 は、それぞれ単気筒、2 気筒、4 気筒でした。 シリンダーの作動容積は 300 cm3 です。 動作速度 - 2000 rpm。 シリンダー出力 3 l/s。 エンジンはキャブレター、4ストロークです。 冷却 - 液体。 潤滑 - 飛沫による。
「L」エンジンはもともと発電機やポンプなどを駆動するために開発されましたが、ボートにも応用できるようになりました。
シリーズ「UD」
UD は、ウリヤノフスク自動車工場で生産される多目的小排気量ガソリン内燃エンジンのブランドです。 UDはウリヤノフスクエンジンの略です。 エンジンは 4 ストローク、空冷です。 1952 年以来、3 つの主要モデルとその改良モデルが生産されてきました。
- 4馬力の出力を持つUD-1単気筒エンジン。 底部バルブ付き。 305cm」
- 8馬力の出力を持つUD-2 2気筒エンジン。 底部バルブ付き。 610cm」
- 15馬力の出力を持つUD-4 4気筒エンジン。 下部バルブ配置付き;1220cm"
1967 年以降、さらに 2 つのモデルのエンジンの生産が開始されました。
- 6馬力の出力を持つUD-15単気筒エンジン。 オーバーヘッドバルブ付き。
- 12馬力の出力を持つUD-25 2気筒エンジン。 オーバーヘッドバルブ付き。
工場の基本エンジンモデルにはさまざまな機器が装備されており、番号の後の文字で示されていました。
- G - 発電機を駆動するために設計されたエンジン。 電動スターターとアダプターケースが装備されています。 点火時期固定のマグネトー。
- C - 小型農業機械を駆動するために設計されたエンジン。 減速機を搭載しています。 点火時期固定のマグネトー。
- B - 小型船舶用エンジン。 これらには、レリーズクラッチ、リバースギアボックス、プロペラシャフトとプロペラ、点火タイミングレギュレーター付きマグネトーが装備されていました。 当初は水冷式でしたが、空冷式（商品名PD-221）も量産されました。
- T - ミニトラクターやアスファルトローラーで動作するように設計されたエンジン。 これらには、ギアボックス用のアダプター フランジ、電動スターター、ペーパー エア フィルター、点火時期レギュレーター付きマグネトー (SM-12 ブランドでも生産) が装備されていました。
- M-エンジンは90年代に近代化されました。
これらのエンジンは、PD (カザフスタン、ペトロパブロフスク) および SM (ウクライナ、ハリコフのシックル アンド モロット工場) というブランドの他の工場でも製造されました。
エンジンの主な用途は、AB シリーズのガソリン電気ユニットです。 また、マイクロトラクター、アスファルトローラー、コンプレッサー、ウインチなどの小型機械化装置の駆動にも使用され、また、実用ボート、漁船、ブイボートの定置エンジンとしても使用されました。
UD エンジンは中ブースト キャブレター エンジンに属し、比重が約 9 kg/hp であることを特徴とし、これは現代の定置型エンジンの通常の指標です。エンジンの設計は、困難な状況でも定格出力で連続運転できるように設計されています (気温が低いか高い）。 大規模なオーバーホール前のエンジン寿命は約 3000 時間です。 特定の指標に関しては、UD-15M および UD-25M エンジンは、米国で生産された同様の長期出力の定置型エンジンと同等であり、ホンダやスバル ロビンの最新型の定置型エンジンよりもわずかに劣るだけです。 。 ここで、外国エンジンの場合は技術的特性が短期的な最大出力を示し、UDエンジンの場合は長期的な最大出力を示すことを考慮する必要があります。 例えば、UD-15 エンジンは長期出力においてスバル ロビン 8.5 馬力エンジンに匹敵し、UD-25 はスバル ロビン 18 馬力エンジンに匹敵します。 UD エンジンの質量が（外国の類似物と比較して）やや大きいのは、設計時に以前のモデルとの基準寸法の互換性を確保することが重要であったという事実によって説明されます。 そのため、エンジンには特大のクランクケースと過度に重いフライホイール ファンが搭載されました。 90年代にエンジンが近代化された後、重量とサイズが削減されたことに注意してください。
エンジン ZiD-4.5 (UMZ-5)
ZID-4.5 エンジンはキャブレター、4 ストローク、単気筒、空冷式で、シリンダー排気量は 520 cm3 です。 ピストンストローク90mm。 シリンダー直径86mm。 圧縮比 - 5.3; 定格電力 - 4.5リットル。 と。; この出力でのクランクシャフト速度は 2000 rpm を超えません。 ZID-4.5 には内蔵ギアボックスが装備されており、そのシャフトは 1 速ギアでは 333 rpm、2 速ギアでは 687 rpm の速度で回転します。 燃料消費量1.5kg/h。 フライホイールマグネト付き点火システム、スタートコードまたはスタートハンドル、全体寸法: 615X490X678 mm; 乾燥エンジン重量65kg。
エンジン「2SD」
手押し型トラクターのエンジン 2SD-M12SD - シリンダーピストングループとクランクシャフトの一部がミンスクオートバイエンジンと統合された一連の2ストロークガソリン定置エンジン。 エンジンは空冷です。 ペトロパブロフスク小型エンジン工場で生産。 主燃料は A-72 ガソリン、許容燃料は B-70 ～ A-76 です。 体積比1:33の燃料混合物MC-20用のオイル。 スパークプラグは、アダプターを介して M18x1.5 ネジ付きのシールド付き A-10 N、または M14x1.25 ネジ付きのシールドなしです。 作業容積 - 123 cm3。 動作温度 -50 ... +50 度、冬の起動にエーテルの使用が許可されました。 SOP 低品質燃料の場合は -8 度、通常の燃料の場合は -4 度。 定格回転数3000rpm。 定格電力0.75-1.0kW。 次のような変更が加えられました。
- 2SD-v - A-66 ガソリン用の K-55 キャブレター、圧縮比 5.5 を備えた最初の改良版。
- 2SD-M - K-41 キャブレターを使用した改造。
- 2SD-M1 - K-41 キャブレターと改良シリンダーヘッドによる改良 (圧縮比 6.5)
- 2SD-M2 - トリガー機構を変更した改造。
- 2SD-M1K - 灯油での運用のための改良（打ち上げはガソリンで行われた）
エンジン「SD-60」
SD-60 エンジンは、Druzhba ガソリン動力のこぎりのエンジンを改良したもので、出力が 1.5 馬力に減らされ、速度コントローラーが装備されており、長期運転向けに設計されています。
エンジン「ODV-300V」
キャブレターエンジンは、消費量が5リットル以下のさまざまな機械を駆動するためのパワーユニットとして使用されます。 と。 エンジンは定格出力 5.5 リッター向けに設計されています。 と。 3000rpmで。 パワーステーションキットで作業する場合、エンジン速度は 1500 rpm です。
技術仕様:
| エンジンの種類 | プッシュプル、2チャンネルリターンパージ付き |
| 気筒数 | 1 |
| シリンダー径 | 74mm |
| ピストンストローク | 68mm |
| シリンダ変位 | 292cm立方体 |
| 圧縮率 | 5,8 |
| 公称電力 | 3.7リットル。 と。 |
| スピード | 1500rpm |
| マグニートー | M-25B左回転 |
| キャンドルタイプ | ナット B 付き APU、GOST 2048-54 |
| キャブレターの種類 | K-12-3 |
| 燃料 | ガソリン A-66 GOST 2084-51 |
| 潤滑システム | アフトール 10 とガソリンを 1:25 の比率で混合 |
| 燃料消費量 | 1リットルあたり380〜420グラム。 秒/時 |
| エンジン乾燥重量 | 40kg |
| 寸法 | 370×440×620mm |
モスクヴィッチエンジンの改造
GAZエンジンの改造
- GAZ-331（後のZMZ-331） - GAZ M-20ポベダ車のエンジンの改良版。
ZILエンジンの改造
こちらも参照
ノート
- シェストパロフ、KS 田舎の映写技師のための参考書。 - M.: 出版社「ソビエト・ロシア」、1964年。 - 600ページ。
文学
- L-6/2エンジンのメンテナンスマニュアルです。 M.: オボロンギズ、1940 年。
dic.academic.ru
