オートマチックトランスミッションとはどういう意味ですか. オートマチックトランスミッションコントロール（オートマチックトランスミッション）

01.10.2019

交通規則、罰金、書類

この記事では、自動変速機の操作に関する質問と回答を検討します。オーバードライブとキックダウンとは、オートマチックトランスミッションの使い方は？

位置記号の意味は何ですか?

レンジセレクトレバー (RVD) にはいくつかの位置があり、アルファベットと数字で指定されています。車のモデルによってこれらの位置の数は異なりますが、すべての車で、高圧ホースには「P」、「R」、「N」の文字でマークされた位置が必要です。

位置「P」・長時間駐車する場合に選択します。この位置では、オートマチックトランスミッションのすべてのコントロールがオフになり、その出力軸がブロックされるため、移動できなくなります。このモードでは、エンジンを始動できます。

位置「R」- 逆行。走行中にレバーを「R」の位置に動かすと、トランスミッションが損傷する可能性があります。 RVD のこの位置では、モーターを始動することはできません。

位置「N」- トランスミッションでは、すべてのコントロールがオフになっているか、1 つだけがオンになっています。出力軸ロック機構が無効になります。車は自由に移動できます。このモードでは、エンジンを始動できます。

4 速トランスミッションを装備した車両の場合、レンジホースには「D」、「3」、「2」、「1」(「L」) の 4 つの前進位置があります。レバーがこれらの位置のいずれかに設定されていると、エンジンを始動できません。

「D」レンジ- メインモード。 1速から4速までの自動シフトを提供します。通常の走行条件下では、使用されます。

範囲「3」- 移動は最初の 3 つの速度で許可されます。頻繁に停車する状況での走行時に使用することをお勧めします。

範囲「2」- 移動は 1 速と 2 速でのみ許可されます。山道で使用。 3速と4速への切り替えは禁止されています。

範囲「1」- 移動は 1 速でのみ許可されます。エンジンブレーキモードを最大化できます。たとえば、急な坂道を走行するとき。

一部の車では、4 番目のオーバードライブギアの使用許可は、特別な「OD」ボタンを使用して実行されます。レバーが奥まった位置にあり、レバーが「D」の位置にある場合、シフトアップが許可されます。それ以外の場合、4 番目のオーバードライブを含めることは禁止されています。この場合のシステムの状態は、インジケータ「O/D OFF」に反映されます。

オーバードライブとはオーバードライブのことです。「OD」として指定され、D または D のいずれかを丸で囲みます。オーバードライブは、高速道路での経済的な運転に使用されます。

エコノミー、スポーツ、ウィンターモードとは何ですか?

ほとんどのオートマチックトランスミッション車には、シフトコントロールのオプションがいくつかあります。これらには、経済的、スポーツ、冬が含まれます。

経済プログラム。このプログラムは、最小限の燃料消費で移動できるように調整されています。動きは滑らかで落ち着いています。

スポーツ番組。プログラムは、エンジンパワーを最大限に活用するように設定されています。車は、経済的なプログラムと比較して、大幅に大きな加速を実現します。

経済的またはスポーツプログラムを実装するために、特別なボタンまたはスイッチがダッシュボードまたはレバーの横にあり、「POWER」、「S」、「SPORT」、「AUTO」とラベル付けされている場合があります。

電子制御ユニットには、滑りやすい路面で発進するための特別なプログラムがあります ( 冬のプログラム）。それをアクティブにするために、「WINTER」、「W」、「*」とラベル付けされた特別なボタンがあります。そのアクションの場合、さまざまな自動変速機操作アルゴリズムが可能ですが、原則として、すべての場合、2速または3速から始動します。

外出先でレバーを切り替えることはできますか？

可能ですが、すべてのポジションではありません。前進時にレバーを「P」と「R」の位置に動かすことは固く禁じられています。機械が完全に停止している場合にのみ、レバーをこれらの両方の位置に動かすことができます。この規則に違反すると、トランスミッションが損傷する可能性があります。

走行中にレバーを「N」位置に動かすことはお勧めしません。車輪とエンジンの間の接続が失われ、急ブレーキが横滑りを引き起こす可能性があるためです。他のすべての位置では、安全に翻訳できます。場合によっては、意図的にこれを行うことをお勧めします。したがって、レバーを「3」の位置から「2」の位置に動かすと、エンジンブレーキの効率が上がります。

停車時はレバーを「N」にすればいいの？熱の発生を減らし、ボックス内のオイルの過熱を防ぐために、暑い時期の交通渋滞での長時間の停止中にのみ意味があります。それ以外の場合、これは必要ありません。

レバーが「P」にある場合、パーキングブレーキを使用する必要がありますか?

機械を比較的平坦な場所に確実に固定するには、オートマチックトランスミッションの出力軸ロック機構で十分です。車が傾斜地にある場合は、ハンドブレーキを適用する必要があります。さらに、最初にハンドブレーキを締めてから、レバーを「P」位置に設定する必要があります。したがって、車が転がりたいという欲求に関連する追加の負担から解放されます。

「自動」で車を牽引する方法は？

オートマチックトランスミッションを搭載した車を適切にけん引する方法についての質問に対する唯一の答えはありません。一部の車両には厳しい制限があります。 3 速オートマチックトランスミッションの車両は 40 km/h の速度で 25 km の距離を牽引でき、4 速オートマチックトランスミッションの車両は 72 km/h の速度で最大 160 km の距離を牽引できます。

トランスミッションに障害がある場合は、レッカー車が望ましい. 事実、自動ギアボックスでは、潤滑が強制的に行われます。圧力下で各摩擦ペアにオイルが供給されます。トランスミッションが故障している場合、潤滑が存在するという確実性はありません。

エンジンをかけ、レバーを「N」の位置にしてけん引を行ってください。

運転する前にボックスを温める必要がありますか?

寒い季節は、動き始める前に、オイルを少し温めても問題ありません。レバーをすべての位置に動かし、それぞれの位置に数秒間留まる必要があります。次に、可動範囲の1つをオンにし、エンジンがアイドリングしている間、ブレーキで数分間車を保持します。

主なメリットとデメリットは？

オートマチックトランスミッション車には、「P」と「N」以外のポジションではエンジンを始動できないパッシブセーフティシステムが装備されています。また、平らでない地面に駐車したときの車の自発的な動きも防ぎます。キーは、高圧ホースの「P」位置でのみイグニッションスイッチから取り外すことができます。

デメリットとしては効率が悪いマニュアルトランスミッションよりも、燃料消費量が増加します。しかし、一部の運転モードでは、最新のオートマチックトランスミッションは、最適なエンジン速度を維持し、トルクコンバーターのロックアップを「インテリジェントに」制御することで、マニュアルトランスミッションよりも高い効率を達成できます。

もう1つの欠点は、車の動的加速性能が最悪であることです。違いはそれほど大きくなく、大多数のドライバーにとっては重要ではありません。また、オートマチックトランスミッションを搭載した車は、スターターを使用しない限り始動できません。

キックダウンとは？

運転中にアクセルペダルを完全に踏むと、ギアボックスは 1 つまたは 2 つのギアにシフトダウンします。このモードは、追い越し時に役立つハードな加速に推奨されます。

リバースアップシフトは、エンジンが最大 RPM に達したときにのみ発生します。アクセルペダルを離すと、ギアボックスは通常の動作に戻ります。

オートマチックトランスミッションの状態を確認する方法は？

まず、オイルレベルとその品質を確認してください。第二に、レバーを「N」から「D」または「R」に動かすときにギアをオンにする時間は、1〜1.5秒を大幅に超えてはなりません。乗り継ぎの有無は特徴的なプッシュで判断できます。切り替え時には、「衝撃」、振動、および異音があってはなりません。切り替えの瞬間にエンジン速度の上昇を伴うべきではありません。路上での車の挙動に関する経験豊富なドライバーは、自動変速機の状態について予備的な結論を下すことができます。

トラブルシューティングはどのように行われますか?

「電子」オートマチックトランスミッションの動作は、オンボードトランスミッションコンピューターによって制御されます。このコンピューターは、別のデバイスとして作成することも、コントロールユニットと組み合わせることもできます。トランスミッションコンピューターは、オートマチックトランスミッション内およびその外側に配置されたさまざまなセンサーから信号を受信します。この情報を処理し、分析に基づいてアクチュエータにコマンドを発行します。これにより、自動変速機の作動が制御される。

コンピュータは、障害の監視と診断という別の機能も実行します。すべての入力信号には、変更の許容限界があります。いずれかの信号が範囲外である場合、コンピューターは特定の一連の数字、つまりこの誤動作に対応するコード (Diagnostic Trouble Code - DTC) をメモリに書き込みます。

コンピューターのメモリ内のコードを読み取るには、特別な診断装置、つまりスキャナーが必要です。スキャナーはコードを読み取るだけでなく、コードを消去することもでき、さまざまなセンサーの読み取り値を決定することもできます。コードによって障害を読み取って識別する手順は、コンピュータ診断と呼ばれることがよくあります。

重大な問題が発生した場合、制御システムはオートマチックトランスミッション保護モードに切り替わります。緊急モードにはさまざまな名前があります。リンプイン、リンプホーム、セーフモードです。緊急モードでの制御システムの動作アルゴリズムは、主に伝送モデルによって決まります。場合によっては、システムがスイッチの品質の監視を停止し、「バンプ」が発生します。それ以外の場合は、ボックスが 2 速または 3 速に噛み合い、すべてのギア変更が禁止されます。

一部の車では緊急モードには、「Hold」、「S」、「Check AT」、「OD OFF」のいずれかの信号の点滅または常時表示が伴います。. また、信号は「Check Engine」、またはエンジンのアウトラインの形のシンボルにすることができます。パネル上のこれらの信号のいずれも点灯していない場合、これはコンピュータのメモリにトラブルコードがないことを意味するわけではありません。しかし、信号があれば、コンピュータのメモリにコードがあります。

緊急モードでは、機械の操作は必要ありません。サービスにアクセスして誤動作を解消するだけです。これが行われないと、時間内に修正されなかった軽微な誤動作により、ボックス全体が故障する可能性があります。

アダプティブトランスミッションとは

この用語は、自動変速機自体ではなく、制御システムを指します。「電子」トランスミッションの開発により、アダプティブギアボックスが登場しました。開発された制御アルゴリズムはよりインテリジェントになり、新しい特性の出現につながります。車載コンピューターはドライバーの運転スタイルを監視し、それに応じて適応します。

さらに、操作アルゴリズムは、摩擦制御の摩耗を考慮に入れます。これらすべてが、旅行の快適さの向上だけでなく、そのリソースと効率の向上にもつながります。

オートスティックまたはティプトロニックとは何ですか?

これは自動トランスミッション制御システムであり、自動とともに半自動制御モードが提供され、ドライバーはギアをシフトするコマンドを発行し、これらのシフトの品質は制御システムによって保証されます。

このモードにはさまざまな名前があります (オートスティック、ティプトロニック)。このようなシステムが装備されている車では、レバーにはオートスティックモードが有効になる特別な位置があります。この位置に関しては、オートマチックトランスミッションレバーの 2 つの反対の非固定位置があります。これらの位置には、それぞれ「+」(「Up」) と「-」(「Dn」) のマークが付けられており、シフトアップまたはシフトダウンを表します。

原則として、多くの場合、自動変速機の故障の原因は、それらの文盲のメンテナンスと使用です。エンジン始動後、オートマチックトランスミッションが作動状態になるためには、約1分待ってから動き出す必要があります。それでは、この記事のトピックに移りましょう。 オートマチックトランスミッションで運転する .

オートマチックトランスミッションコントロール

P レンジ (パーク) - 駐車モード。

このモードは、機械を長時間駐車する場合に選択されます。この位置では、ボックス内のコントロールが無効になり、出力シャフトがブロックされ、その結果、機械の動きが不可能になります（駆動輪がブロックされ、ブロックはパーキングブレーキに関連付けられておらず、内部にありますボックス自体）。このモードでのエンジンの始動は許可されています。

駐車するとき、駐車ブレーキを使用する必要がありますか?平らな場所では、保守性に左右され、ボックスの出力シャフトをブロックして確実に固定するだけで十分です。坂道で停車するときは、パーキングブレーキの使用をお勧めします。この場合、最初にハンドブレーキを引いてから、ギアシフトレバーをPモードにする必要があります.このようにして、自動変速機の出力軸をブロックする機構から追加の負荷を取り除きます.

レンジ N (ニュートラル) - ニュートラルモード。

このモードでは、コントロールは無効です。同時に、出力軸ブロック機構がオフになっているため、車は自由に動くことができます。このモードでエンジンを始動することもできます。 N モードは、近距離のけん引や停車時に使用します。一部のドライバーは、次のような質問をすることがあります。

オートマチック (オートマチックトランスミッション) を信号で N に変換する必要がありますか?

オートマチックトランスミッション自体の過熱を避けるために、暑い天候の交通渋滞で長時間停止しているときにのみ、オートマチックトランスミッションをニュートラルモードに移行することは理にかなっています。それ以外の場合、これはまったく必要ありません。

レンジ R (リバース) - リバースモード。

前進中にRモードをオンにしようとすると、必然的にオートマチックギアボックスやその他のトランスミッション要素の故障につながります（トランスミッションに対応するロックがない車両では、Rモードをオンにすることは固く禁じられています完全に停止します）。また、ギアレバーがこの位置にあると、エンジンを始動することはできません。
前進用の 4 速オートマチックトランスミッションには、D、3、2、1 (L) の 4 つのモードがあります。ここで、リストされているモードのいずれかが有効になっている場合、エンジンを始動できないことに注意してください。

範囲 D (ドライブ) - 前進するためのメインモード。

このモードでは、自動シーケンシャルギアシフトが実行されます (このモードでは、通常、アップシフトを除くすべてのギアが関与します)。このモードは、通常の走行条件下で推奨されます。
範囲 3(一部のタイプのオートマチックトランスミッションでは 3 番) - 走行中は最初の 3 つのギアが入っています。このモードはアクティブで、都市交通に最適です。イグニッションをオフにするとオフになります。特にオートマチックギアボックスの高速では、燃料を節約するために機能しません。このモードでは、トルクコンバータークラッチが引き裂かれた都市走行の状態で繰り返しロック/ロック解除することはできません (80 km.h. 以下)。より高いギアに切り替えることによっても部分的にブロックされます。頻繁な停車が避けられない走行や、下り坂や上り坂の多い道路での走行に最適です。このモードではエンジンブレーキが可能です。
範囲 2(オートマチックトランスミッションのナンバー 2) - このモードでは、2 速と 1 速のみが許可されます。山岳ワインディングロードでの使用に最適。 4 速と 3 速への切り替えは禁止されています。
範囲 1(L or Low) - ローギア。このモードでは、移動は最初のギアでのみ許可されます。 1 速でのみ車輪に伝達されるトルクが最大になるため、この範囲でのエンジンのトラクション能力は最大に実現されます。このモードでは、特に効果的なエンジンブレーキがかかります。急な下り坂や上り坂での運転は、1 速で行う必要があります。

オーバードライブ (O/D)

一部のオートマチックトランスミッションには、自動でシフトアップできるモードが設定されています。 O/Dボタン（オーバードライブ）これを接続するために使用されます 自動送信モード. モード（ドライブ）がオンのときのその凹んだ位置により、より高いギアに切り替えることができます。このボタンを放すと、最終ギアへの切り替えが再び不可能になります。 O/D OFF インジケーターは、制御システムの状態を示します。インジケータがオンの場合、オーバードライブモードの使用は不可能です。それ以外の場合は可能です。

より経済的で測定された動きのために、主に高速道路でオーバードライブを使用することをお勧めします。興味深いことに、一部の 4 速オートマチックトランスミッション (たとえば、(トヨタ) アイシン 241e) は、ギア比 1 の 4 速ギアを無効にすることができますが、これもオーバードライブではありません!

オートマチックギアボックスとメカニックの違いの 1 つは、各モードでエンジンブレーキを生成できないことです。オーバーランニングクラッチでは、エンジンブレーキを許可しないモードでは、トランスミッションがスリップし、車は「惰性」で動きます。また、ドライバーポジション1を選択すると、1速からエンジンブレーキがかかります。ポジション D の 1 速では、このようなブレーキングは不可能です。

オートマチックトランスミッションで車の動きを始める方法は？

原則として、多くの場合、自動変速機の故障の原因は、それらの文盲のメンテナンスと使用です。エンジン始動後、オートマチックシフトボックスをギアが動作状態になったので、動き始める前に約 1 分待つ必要があります。アクセルペダルを踏まずに発進する前に、シフトレバーをDモードまたはRモードにした状態でブレーキペダルを踏んだままにしておく必要があり、少し待ってからブレーキペダルを離して踏むことで発進できます。アクセルペダルを足で踏む。すべてのコンポーネントとアセンブリのオイルが動作温度に達するように、動き始めてからしばらくの間は動的な運転を避ける必要があります。移動を開始する前に、オートマチックトランスミッションをより効率的にウォームアップするために、ギアシフトコントロールレバーハンドルをさまざまな位置に移動し、それぞれの位置にしばらく留まる必要があります。次に、いずれかの運転モードをオンにしてブレーキを踏み、車を数分間所定の位置に保持します。この時点でエンジンは作動しているはずですアイドルモードで。周囲温度が低く R の位置にある場合、オートマチックギアボックスを完全に暖機せずに動き始めることは容認できません。これは (トランスミッション内の液体の粘度が高いため) 遊星機構を損傷する可能性があるためです。

オートマチックトランスミッションの使い方ビデオ

オートマチック車のけん引

故障した車は N モードでけん引されますが、比較的短い距離しかけん引できないことを忘れないでください。アイドル状態のエンジンではオイルポンプもアイドル状態になっているため、自動ギアボックスのコンポーネントと要素の潤滑が大幅に悪化しています。上記のすべては、車を長距離輸送するときに関係します。したがって、故障した車両をオートマチックトランスミッションで輸送する必要が生じた場合は、時速 70 km を超えない速度で輸送する必要があります。そして70キロメートル以下の距離にあります。それ以外の場合は、レッカー車を使用するのが理想的です。

オートマチックトランスミッションで横滑りすることは可能ですか？

従来の「メカニック」を搭載した車よりも、オートマチックトランスミッションを搭載した車で失速するのは困難です。しかし、それにもかかわらず、ギアボックスを前進位置から後退位置に、またはその逆に切り替えることによって車を「揺さぶる」ことは、まったく受け入れられません。この場合、低いレンジを使用する必要があり、高いギアへのシフトは除外されます。このモードでは、ブレーキをクラッチとして使用して泥の領域を克服しようとします。ほぼ同じ方法で（再ガスを入れたり、ブレーキを踏んだりせずに）、限られたスペースで操縦を行います。

外出先でのギアチェンジは可能ですか？

外出先での運転モードの切り替えは許可されていますが、すべての位置では許可されていません。したがって、たとえば、前進するときに P モードと R モードをオンにすることは受け入れられません。これらのモードの組み込みは、車が完全に停止した状態で実行されます。このルールを怠ると、必然的に深刻な事態につながります。運転中にギアシフトレバーをNモードにすることも望ましくありません。このモードでは、エンジンと車輪の間の接続が切断され、急ブレーキの場合に車が横滑りする可能性があるためです。移動中に他のオートマチックトランスミッションモードに切り替えることができます。場合によっては、これが必要になることさえあります。たとえば、モード 3 からモード 2 に切り替えると、エンジンブレーキのパフォーマンスが向上します。

自動変速機の追加モード

より多くの動作範囲がある後期モデルの自動変速機では、追加の動作モードがあります。自動変速機の制御システムでは、それらは押しボタンスイッチの形で存在します。経験豊富なドライバーは使い方を知っています 自動送信モード、それでは、自分ですべてを見てみましょう。

エコノミーモード(「エコ」または「E」) - エンジンは各段階で速度範囲が制限されるため、走行中の燃料消費が最小限に抑えられます。したがって、エンジンとオートマチックトランスミッションの共同作業は、各オーバードライブでエンジンが実際にアイドリングから始動し、それらをさらに増加させるが、それらを最大にしないように行われます。このモードでは、車の動きは穏やかでスムーズです。

スポーツモード(「S」) - オートマチックトランスミッションのこの動作モードでは、エンジン出力が最大限に使用されます。後続の各ギアは、最大トルクに近い周波数で接続されます。さらに加速すると、クランクシャフトの回転が最大になり、エンジンはフルパワーを発揮し、フル効率で作動し始めます。そして、このモードでの車は、経済モードに比べてはるかに加速して動きます。スポーツまたはエコノミーモードを実装するように設計された特別なスイッチは、通常、ギアレバーの隣にあり、POWER、S、SPORT、AUTO、A / T MODEなどのさまざまな名称が付いている場合があります。スポーツオートマチックトランスミッションも普及しており、トランスミッション制御アルゴリズムがわずかに異なります。この場合、オートマチックトランスミッションレバーの位置が変わらない場合、セレクターと対応する機能ボタンの両方を使用して、異なる動作モードを切り替えることができます。

キックダウン- エンジン管理システムとオートマチックトランスミッションが、追い越しなどの高い加速値を達成できるようにするモード。アクセルペダルを強く踏むと、オートマチックトランスミッションがこのモードになり、1 回または 2 回のダウンシフトに切り替わります。エンジンからホイールに伝達されるトルクは増加しますが、エンジンの速度範囲はその戻りがほぼ最大になるようなものです。そして、エンジンの最高回転数に達すると、マシンは次のオーバードライブに切り替わります。アクセルペダルを離すと、オートマチックトランスミッションは通常の動作に戻ります。オーバードライブがオフの場合、キックダウンが無効になることがあります。滑りやすい路面では、強制的にシフトダウンすると、駆動輪が滑り、さらに横滑りすることが避けられないという要因を考慮する必要があります。

冬モード(Snowflake) - このモードを有効にするために、Winter、W、Hold (または Snow) の特別なボタンまたはスイッチが用意されています。滑りやすい路面で発進時に駆動輪がスリップしないようにするには、エンジンから車輪に伝達されるトルクを最小限に抑える必要があります。これは、2速または3速から車を始動することによって行われます-これは自動変速機の過熱を伴うため、このモードで常に運転することは禁忌です。

緊急モード- 自動変速機のこの動作モードは、制御システムまたは変速機に故障が発生した場合にアクティブになります。コントロールユニットにはトランスミッション保護プログラムが含まれており、これにより車両は自力でカーサービスにアクセスできます。原則として、緊急モードでは、シフトは禁止されており、いずれかのギアが機能しています。このようなギアの番号は、通常、シフトソレノイドがオフ状態にあるギアに対応しています。また、トリガー時はトルクコンバーターのロックアップを禁止し、メインラインの最大圧力を設定します。

アダプティブオートマチックトランスミッションモード (オートマチックトランスミッション) | オートマチックトランスミッション適応。

アダプティブギアボックスの登場は、電子オートマチックトランスミッションの開発の進歩によるものです。制御アルゴリズムがよりインテリジェントになるため、力学の観点から同じトランスミッションに新しい品質が現れます。オンボードコンピューターがドライバーの特徴と運転スタイルを監視し、オートマチックトランスミッションとエンジンの動作を適切に調整します。スムーズな動きにより、コンピューターは適切な修正を加えることで、エンジンを最大出力で動作させず、燃料消費を大幅に削減します。ドライバーが、アクセルペダルを頻繁に踏み込みながら、鋭く「突風」のあるドライビングスタイルを好む場合、コンピューターは頻繁な加速と強烈な速度を強調し、エンジンを最高速度に引き上げます。最も動的な加速を行うために、制御システムは 2 段階、場合によっては 3 段階低く切り替えます。オートマチックトランスミッションの摩擦要素の摩耗が既に動作アルゴリズムに含まれているのは興味深いことです。これは、そのような車の運転の快適さだけでなく、効率も向上させます。

自動変速モード AUTOSTICK (StepTronic、TipTronic)

自動および半自動制御モードの両方が提供されるこのような自動トランスミッション制御システム（最初はポルシェによって実装されました）、ここでは切り替えコマンドはドライバーによって与えられ、制御システムはそのような切り替えの品質を保証します。このモードは、メーカーによって名前が異なる場合があります: AUTOSTICK、STEPTRONIC、TIPTRONIC。オートマチックトランスミッション用の電子制御システムを搭載した車でのみ利用でき、それでもまったく利用できません。

TipTronicとは（動画）

このシステムを搭載した車両のシフトノブには、AUTOSTICK モードが有効になる特別な位置があります。このモードには、低速ギアまたは高速ギアにシフトするために必要な UP ,+ および DN ,- とラベル付けされた 2 つの非ラッチポジションがあります。このモードでのギアの選択は、ドライバーが手動で行います。セレクターレバーを -、または +、- の方向に押して、ギアを上下にシフトします。エンジン回転数がアイドリングに落ちると、正規設計でのみ自動的にシフトダウンが実行されます。トランスミッションの一部のメーカーは、最大エンジン速度で自動的にシフトアップします。

このようなボックスの機械部分は、従来の自動ボックスと区別がつかず、制御自動化とセレクターレバーのみが変更されています。このようなオートマチックトランスミッションは、文字 H の形のセレクターレバーを動かすためのカットアウトと、記号 +、および - によって特徴付けられます。それでも、このモード (AUTOSTICK) は、トランスミッションコンピューターがドライバーのアクティビティを制御し、許容エンジン速度を超えるギアを選択したり、より高いギアから移動したりすることを許可しないため、手動よりも半自動です。残りは手動ギアボックスを使用しているような印象を与えます。そんな時はスピードモードのシフトノブをDにすれば簡単に通常のオートマチックモードに戻れるので、 オートマチックトランスミッションに乗っているペンで「突く」よりも。

車の強力な改造には、手動ギアシフト機能を備えたスポーツオートマチックトランスミッションが搭載されています。さらに、このような手動ギアシフトは、セレクターを上下に動かすだけでなく、ステアリングホイールの小さなパドルを使用して実行することもできます。これを押すと、ステップを下げたり上げたりできます。これは、強力なエンジンを搭載したスポーツカーやエグゼクティブセダンで非常に人気があります。

Audi、VW、Skodaに搭載されている4速AT。これらのボックスは電子的であり、多くの点でその作業はオートマチックトランスミッション、内燃機関、ABS、エンジンおよびボックスにあるセンサーの電子ユニットに依存するため、事前のコンピューター診断が必要です。診断の結果、エラーコードが検出されず、オートマチックトランスミッションが正しく機能しない場合は、修理が必要です。どちらのエラーも、機械的な問題が修理であることを示しています。

これらのオートマチックトランスミッションの分解には、1つを除いて微妙な点はありません。 097 と 01N では、背面に 2 つのプラグがあり、1 つは写真のギアボックスのインプットシャフトナットを覆っています - 4198。

写真097と01N

01P - 同じ、885 シャフトのみが短く、ハンマーとノミ (非常に強力なストッパー) でノックアウトされます。 75シャンクはそうでもない。代わりに、カバーは3本のボルトで固定されています。その下で、ストッパーとスピードメーターギアを取り外す必要があります。その後、ベルを緩めて取り外すことができます。

これらの自動変速機はすべてギアボックスの位置が異なり、機械部分には 096、097、098、099 と 01M、01N、01P の 2 種類があります。
違いは、096、097、098、099 ギアボックスでは、H/T ロックがオートマチックトランスミッション自体で行われ、写真のシャフト 22 が H/T スプラインに挿入され、ダンパースプリングを介してクランクシャフトにしっかりと接続されていることです。 . 2 番目の変形では、g/t をブロックするピストンはそれ自体にあり、タービンとリアクターシャフトを通る油圧によって制御されます。

この部分はすべてのタイプで同じです。

26、43 - オイルポンプ（違いあり - 2種類）
839 - ピストン 2 および 4 ギア
593、829 - 2 番目と 4 番目のクラッチパッケージ
78 - クラッチハウジング逆入力
762 - クラッチピストン逆入力
189, 975 - 逆入力クラッチパッケージ
7185 - シム。
096、097、098、099に白、01に緑を配置しました。

61 - タービンシャフト付きクラッチハウジング前方、1、2、3 ギアで動作

22 - クラッチハウジング 3 ～ 4 ギア。また、g / tをブロックする機能も果たします。

61 - クラッチハウジング前方、1、2、3 ギアで動作
267 - クラッチピストン前方
607, 211 - フォワードクラッチパッケージ
22 - タービンシャフト付きの 3 ～ 4 ギアのクラッチハウジング。
809 - クラッチピストン 3 ～ 4 ギア。

それはすべて似ています：

792, 445 - クラッチパッケージ 3-4 ギア
824 - オーバーランニングクラッチセパレーター。
346 - リバースクラッチピストン
384、882 - リバースクラッチパッケージ

遊星歯車

27 - 遊星歯車
74 - エピサイクル

注: レデューサーは別のコンテナーです。オイルはこちら。

このオートマチックトランスミッションを修理すると必ず変わること：

注意すべきこと (失敗することが多い):

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これらのオートマチックトランスミッションのマニュアルをダウンロードできます .

この自動変速機を修理するときは、電動圧力調整器を開発することが不可欠です。その中のピストンは自由に動くか、新しいものと交換する必要があります。

これを行うには、エンジンを作動させた状態で機械のプローブを引き出す必要があります。通常、エンジンオイルディップスティックとはハンドルの形状が異なり、中央にスロットがある赤いシリンダーの形をしています。ディップスティックには 2 組のマークがあり、1 つ目はエンジンが冷えていることを示し、2 つ目は動作温度まで暖められたことを示しています。したがって、オイルマークはいずれかのペアの間にある必要があります。

オイルアンダーフィル非常に危険なこと。許可しないでください。間接的には、エンジンが作動しているときにプローブ穴から掃除機の音がすることで、充填不足が示されます。アンダーフィルの場合、ポンプは空気とともにオイルを圧送します。これにより、ラインのライン圧力が低下し、摩擦クラッチのダウンフォースが減少し、その結果、ディスクが滑り、摩耗が加速します。ギアシフト時の故障の可能性。

オイルオーバーフローそれほど危険ではありません。オイルレベルが高くなり、可動部品が表面に触れ始めると、オイルが泡立ち始めます。これにより、前のケースと同様に、システム内のライン圧力が低下します。ギアシフト時の故障の可能性。また、オイルシールが押し込まれてオイル漏れが発生する場合があります。

フリクションディスクの滑りは、摩耗、燃焼、脱落の加速につながり、オイルフィルターの目詰まりや機械のリニア圧力ソレノイドのサスペンションにつながり、再びリニア圧力の低下につながります。連鎖反応が始まります。一部のマシンでは、フィルターがフェルトでできており、メッシュのフィルターよりも目詰まりが激しく、修理の際にフィルターを交換する必要があります。

P-R-N-D-S-L, 所有, 力これらは、マシンの動作モードです。また、セレクターの近くにある赤いボタンと、セレクターのモードロックボタンを含めることもできます。赤いボタンをシフトまたは押すと、イグニッションがオフのときにマシンの電源を入れることができます。

P- PARKING - 車を駐車場に留めておくのに役立ちます。車が完全に停止している場合にのみ、このモードに切り替えることができます。偶発的な組み込みは、マシンセレクターのボタンによってブロックされます。

R- REVERSE - リバース。車が完全に停止している場合にのみ、このモードに切り替えることができます。偶発的な組み込みは、マシンセレクターのボタンによってブロックされます。

N- ニュートラル - ニュートラルギア。手動ボックスとまったく同じではありません。このギアでは、ダウンヒルを長時間転がしたり、エンジンをオフにして車をけん引したりすることはできませんが、機械に損傷を与える危険はありません。オイルポンプはオートマチックトランスミッションの入力シャフトにあるため、このような状況では機能せず、ボックスにはオイルがありません。

D- ドライブ - 操作の最も基本的なモード - ドライブはすべてのギアで許可されており、マシンには 1 番目 (1)、2 番目 (2)、3 番目 (3)、4 番目またはオーバードライブ (4) の 4 つのギアがあります。 4 速は手動ボックスの 5 速に似ています。つまり、ダイレクトギアである 3 速とは異なり、オーバードライブです。

運転中は、マシンのセレクターをポジション間で切り替えないでください S-D-Nそのボタンを押しながら。誤ってオンにすることができます Lまた R.

S- このモードでは、1-2-3 ギアのみが含まれます。このモードは、約 80 km/h で走行中の下り坂でのエンジンブレーキに使用できます。

L- ロード - このモードでは、1 ～ 2 個のギアのみが含まれます。時速60km程度での走行時、坂道からのエンジンブレーキに使用できます。偶発的な組み込みは、マシンセレクターのボタンによってブロックされます。

所有- モードに直接影響します D-S-L、私たちはそれらを次のように示します 持続する（パネルのライトが点灯しています）それぞれ Dh-Sh-Lh. このモードは、1 速と 2 速のマニュアルシフトに使用できます。

Dh- 2～3個のギアのみが含まれています。オートマチックトランスミッションは2速になります。動き出しは2速から。サードへの切り替えは通常よりも高い回転数で発生し、低い回転数でセカンドに戻ります。このモードは、約 80 km/h で走行中の下り坂でのエンジンブレーキに使用できます。街中を運転するときは、不当な切り替えを避けることができます。しかし、その主な用途は、冬の滑りやすい地面や緩い地面を運転することです。 XNUMX速から始動すると、駆動輪のトルクが減少するため、そのうちのXNUMXつが滑る可能性が減少します。

シ- 2 速のみが入っている。主な用途時速 40 ～ 60 km でのスローモーション走行

lh- 1 速のみが入っている。主な用途は、低速での渋滞走行で、エンジンでブレーキをかけ、ブレーキペダルを踏まないようにすることです。

ボタンを押したときにエンジンの最大回転数を超えないようにする所有さらに高いギアにシフトアップして元に戻します。

力- より高いエンジン速度ですべてのギアが噛み合う機械の動作モード。最新のマシンにはインストールされていません。アクセルペダルを完全に踏むと、マシンは高速で切り替わります。

上記はすべてマツダ車に当てはまります。トヨタ車では、仕事のロジックが異なります。そこでは、セレクターの位置によって、セレクターに示されているギアへのアップシフトが制限されます。つまり、1 では 1 速のみがオンになり、2 では 1 と 2 のみがオンになり、3 では 1、2、3 がオンになり、OD がオンの場合は 4 がオンになります。オンになっていません。

メーカー指定のものに限ります。そしてマツダはATF M III（分類によるとデクスロンIII）を示します モバイル、すなわちマーコンIII）。すべてのデクスロンオイルが同じというわけではありません。オートマチックトランスミッションのオイルの節約は、修理のコストと比較することはできません。たとえば、良いオイル モバイル.

Dexron III の代わりに Dexron II を充填しないでください。オイルが冷えている間はノーコメントでマシンは作動しますが、暖機後は作動不良となります。その後、クラッシュします。

エンジンルームプレートには、ATF (Automatic Transmission Fluid) の文字の後にオイルのブランドが記載されています。この指定は通常、パワーステアリングとオートマチックトランスミッションの 2 回見られます。パワステは通常デクロンIIが使われます。

TransXと呼ばれるマシンの添加剤によって、良い結果が得られます。場合によっては、修理前に故障した自動変速機の動作期間を1年間延長できます。

機械のオイルを交換するには？

私はオイルを交換する3つの方法を知っています。

初め. 最も一般的な。オイルは、機械のドレンプラグを介して、またはパンを取り外すことによって簡単に排出されます。そして、ディップスティック用の穴から注ぎます。欠点は、この方法では容量のほぼ半分しか排出されないことです。したがって、完全に交換するには、この手順を数回繰り返す必要があります。また、ガスケットが破損する可能性があります。

2番. 特別な装置が必要で、オイル交換ステーションで使用されます。レベルを制御するためにディップスティックに細いホースが挿入され、そこからオイルがポンプによって吸い出されます。欠点は、最初の方法と同様に、完全なオイル交換ではないことです。下げると、ホースは最も低い位置ではなくパンの上に置かれ、さらに、トルクコンバーターとラジエーターにオイルが残ります。完全に交換するには、手順を数回繰り返す必要があります。唯一の利点は、変更にピットや分解が必要ないことです。

三番目. この方法は、機械の修理の専門家によって使用されます。各マシンには、エンジンラジエーターにオイル冷却回路があります。トルクコンバーター内のオイルは高圧下にあり、高温になっているため、トルクコンバーターを出るときに沸騰する必要があります。これを避けるために、オイルはすぐにラジエーターに送られ、冷却されます。交換手順は次のとおりです。

ホースを機械からラジエーターまで取り外し（ねじを緩めます）、同様の、しかしより長いホースをその場所に挿入し、その2番目の端を適切なコンテナに下げます。エンジンが始動し、機械ポンプの作用でオイルが排出されます。排水後すぐにエンジン停止。

自動機械用のオイルの最初の缶（4リットル）をディップスティックから注ぎます（これには、ホース付きの漏斗を使用します）。フラッシング段階なので、三菱などの安いオイルが使えます。エンジンが再始動し、このオイルが排出されます。最後の 0.5 リットルでのみ、オイルがきれいであることがわかります。排水後すぐにエンジン停止。

すべてが所定の位置にねじ込まれ、優れたメーカーのきれいなオイルが注がれ、ディップスティックのリスクが制御されます。最初の3リットルを満たした後、エンジンを始動します。

言うまでもなく、これは最も完全なオイル交換とトルクコンバーターのフラッシュです。オイル交換ステーションはこの方法を使用します モバイル特別なブランドの機器を使用して ウィンズオイル充填用。さらに、副作用として、位置の圧力が測定されます Nオートマチックトランスミッション。大きさで箱の状態が判断できます。

サービスに行きます 8-)) もちろん、これは冗談です。彼自身がすべてを試していない場合、誰がサービスに行きますか。 8-))

すぐに、コードによる機械の診断について説明します。しかし今のところ、私たちはそれらを数えているだけです。

エンジンフードの下にある診断コネクタを見つけて、接点をジャンパーで接続する必要があります TAT（オートマチックトランスミッションのテスト）および アース（接地）。イグニッションをオンにします (エンジンを始動しないでください)。インジケータ所有数秒間 1 回点灯して消えるはずです。これは、障害コードがないことを意味します。

その後、長パルスまたは短パルスで点滅し続ける場合は、コードを読み取ります。長い信号は十を意味し、短い信号は単位を意味します。たとえば、1 つのロングと 2 つのショート - コード 12 - スロットルポジションセンサーの誤動作。その後、一時停止の後、次のコードが来ます。

車の運転中に、起動時にネットワークの電圧が急激に低下する場合があります（バッテリーが弱い、端子の接触が悪いなど）。この場合、オートマチックトランスミッションとエンジンの両方のコンピューターに誤ったコードが表示されます。それらは消去する必要があります。

ああ、もし誰かがこれを知っていたら... すべての規範に従って操作され、長い間機能していた自動機械が故障する場合があり、そのメンテナンスはまったく注意を払われませんでした。

油温が-10度以下になると4速が解放されます。

油温+40度以下、スロットル全閉時120km/h以下走行時はロックアップ(ロックアップ-トルクコンバーターロック)しません。

これらの 2 つの点から、オートマチックトランスミッションを低温で操作するための予防措置は既に講じられており、私見では他の措置を取る必要はありません (オートマチックトランスミッションを暖機します)。はい、アイドル状態でこれを行うのは難しいようです。まず、アイドリング時の油圧は、前進時は 11、後進時は 18 であるのに対し、約 4.5 です。第二に、オイルはエンジン冷却システムを通過しますが、これはまだ内部回路にロックされており、最も冷たい状態にあります。つまり、冷却がより激しくなります。

セレクター自体には、偶発的な起動を防ぐロックボタンがあります R,Pまた L. 通常変速時のトラブルを避けるために S<->D<->Nセレクターロックボタンは絶対に押さないでください。シフトするたびに押すと、完全に停止した後 (たとえば、シフト時の急ブレーキ時) に、意図せずにオンにする必要があるギアを誤ってオンにする可能性があります ( Rと P)、または低速 ( L).

走行中のエンジンのオーバーレブを防ぐために 持続するさらに高いギアにシフトアップして元に戻します。さまざまなタイプのマシンでの小さなバリエーション。

オートマチックトランスミッションには、セカンダリシャフトだけでなく、プライマリにもスピードセンサーがあります。速度が一致しない場合、コンピューターはこの転送のバイパスプログラムをオンにします。

インターネット上には運用規則があります (私の意見では、それらの 60% はかなり物議を醸しています)。ポイントのほとんどは相互に関連しており、明らかに A から Z までのアルファベットのすべての文字を使用するためにのみ書かれています。私は本当に有害なものだけを選び出しました。

オートマチックトランスミッションを破壊する:

低および高オイルレベル
自動変速機を搭載した車を長距離かつ高速で牽引する場合、50x50の原則が通常モードと見なされます。つまり、時速50 km以下および時速50 km以下です。
低品質または古いオイルで運転するか、マニュアルに対応していない (たとえば、Dexron-III ではなく Dexron-II)
過熱したエンジンでの運転、したがって過熱したギアボックスでの運転

私は自分のポイントを追加します：

ボックスが電子制御されている場合、放電した、または状態の悪いバッテリーで車を操作する。
トラックのオートマチックトランスミッションを備えた乗用車によるけん引。
オートマチックトランスミッションブリーザーが水に入ったときの深い水の障壁を克服します。この場合、急激な体の冷え込みにより、ブリーザから水が入ります。水分により、フリクションクラッチとトルクコンバーターロックアップクラッチが分離されます。

さまざまな検証方法がありますが、主な 5 つの検証方法に焦点を当てます。

1. オイルレベルと状態. レベルは、特定の温度でのリスクに対応する必要があります。油は焦げたようなにおいがしてはならず、純粋な赤（わずかに黒ずんでいる可能性があります）で、ディップスティックで指をこすったときに、目立った不純物がないはずです. 油を容器に排出した場合、かき混ぜたときに白っぽい筋が残らないようにしてください。

2. 準備時間. エンジンを通常のアイドル速度まで暖めます。ブレーキスイッチの上に立つ N-->Dと N-->Dhマシンがオンになったことを示すプッシュまでの時間に注意してください。この時間は 0.5 秒 ... 1 秒である必要があります。同様に、切り替えます N-->Rまた、時間にも注意してください。1.2 秒未満である必要があります。指定された時間よりも長い時間は、摩擦クラッチの摩耗を示します。同様に N-->Dh. トヨタ車では、これらの時間は 0.2 ～ 0.3 秒長くなります。

3. 駐車テスト. エンジンのアイドル回転数と点火時期が正しいことを確認してください。すべてのエネルギー消費機器 (エアコン、ラジオ、シートとリアウィンドウの換気とヒーター、ヘッドライト) をオフにします。同時に、フットブレーキを踏み、セレクターを Dアクセルペダルを床に押し込みます。タコメーターの最大エンジン速度に気付きます。このモードを 5 秒以上維持することはできません。

切り替える S, Rと L繰り返します。表と比較してください。テスト間の休憩は少なくとも 1 分間は必要です。

モデル	分	マックス
RX7	3000	3300
929	1950	2250
B2200
キャブレター	1800	2200
EGI-FI	1850	2250
B2600	2100	2500
ミアータ（MX-5）
1993年	2600	3000
1994年	1900	2100
MPV	1800	2200

4. 路上実技試験. このテストを実施するには、交通警察のレーダーによって制御されていない、できれば平坦で直線的な道路区間が必要です。

セレクターの位置とインストルメントパネルの表示を確認してください。

セレクターを D. フルスロットルとハーフスロットルで加速してから減速します。切り替えていることを確認してください 1-->2 , 2-->3 , 3-->4 と 4-->3 , 3-->2 , 2-->1 .

に移動するとき 4 thギア、セレクターを位置に切り替えます S切り替えがすぐに行われることを確認します 4-->3 .

モードをオンにする Dh. 切り替えが進行中であることを確認する 2-->3 と 3-->2 そして包含なし 1 と 4 .

車の速度を落とします。エンジンブレーキがかかっていることを確認してください 3 と 2 1/8 スロットル開度以下のギア。

に移動するとき 2, 3 と 4 40 ～ 60 km/h の範囲でアクセルペダルを軽く踏んだときに、異常な音 (ガリガリ音) や振動が聞こえないことを確認します。

5. コードによる診断. エンジンフードの下にある診断コネクタを見つけて、接点をジャンパーで接続する必要があります TATと アース. イグニッションをオンにします (エンジンを始動しないでください)。バルブ所有数秒間 1 回点灯して消えるはずです。その後も長パルスまたは短パルスで点滅し続ける場合は、オートマチックトランスミッションを修理する必要があります。車の運転中に、始動時にネットワークの電圧が急激に低下する場合があります（バッテリーが弱い、端子の接触が悪いなど）。この場合、オートマチックトランスミッションとエンジンの両方のコンピューターに誤ったコードが表示されます。これがあなたが彼らに対処しなければならない方法です。

自動変速機診断の概要を次に示します。診断コードについて詳しく説明します。オートマチックトランスミッションの機械部分を診断する最良の結果は、ボックスに圧力計を接続し、すべてのモードでライン圧力をチェックすることによって得られます。ただし、これには特別な機器が必要であり、専門のワークショップで実行する必要があります。

これはすでに自動車修理の専門家の仕事であるため、ここで得られた結果を意図的に解釈しません。通常のパラメーターを満たしていない場合は、修理が必要なため、そのような自動機械を搭載した車を購入しない方がよいことに注意してください。ただし、本当にしたい場合は、できます。ただし、その場合は修理の割引を受ける必要があります。ウラジオストクでは、自動機械の修理に 200 ～ 500 ドルかかります。一部のサービスでは最大 1000 ドルですが、修理の品質には影響しません。中古のマシンは 150 ドルから。車に取り付ける - 1000ルーブル。 ATFは1リットルあたり約100 ... 150ルーブルかかります。

同時に、すべてのテストに合格した機関銃を使用して、少なくとも1年間運転するとは言えません。

オートマチックトランスミッションを保護するために、日本のエンジニアは動作モードにいくつかの制限を設けています。

油温が-10度以下になると4速(OD)が解放されます。

+40度以下の油温でもロックアップなし。

これらの 2 つの点から、オートマチックトランスミッションを低温で操作するための予防措置は既に講じられており、オートマチックトランスミッションをウォームアップする必要はありません。はい、アイドル状態でこれを行うことはほとんど不可能です。まず、アイドリング時の油圧は、前進時は 11、後進時は 18 であるのに対し、約 4.5 です。第二に、オイルはエンジン冷却システムを通過しますが、これはまだ内部回路にロックされており、最も冷たい状態にあります。つまり、冷却がより激しくなります。

これは、コールドボックスで鋭く運転できるという意味ではありません。オイルはまだ冷たく粘性が高いため、切り替えが大幅に遅れて発生し、その結果、ディスクまたはベルトの滑りが発生します。これは良くありませんが、致命的でもありません。コールドボックスでの切り替え操作の回数は制限する必要があります。たとえば、モードでの移動所有、あるいは 1時間→2時間→3時間ガレージまたは駐車場を出て、エンジンがまだ温まるまで。

ボックスを通常モードに暖めるための基準は、ギアがオンになっている時間です。正常であれば、マシンは十分に暖かいです。マツダでは0.5 ... 1秒、トヨタでは0.8 ... 1.3秒であることを思い出してください。

オートマチックトランスミッションに関する質問の定式化そのものが正しくありません。
オートマチックトランスミッションの主な要素は、機械式トランスミッションのように、ギアセレクターの機械的な動作中にかみ合うギアのペアを備えた一連のシャフトではありません。オートマチックトランスミッションの基本は遊星ギアボックスです。遊星ギアボックスの特性の 1 つにすぎませんが、クラッチまたはブレーキバンドが作動すると、 スムーズ フル稼働時のボックスのギア比の変化 (0.5 ... 1 秒)。そのため、エンジンから車輪へのトルク伝達は一瞬たりとも止まらない。

上記のすべては、自動変速機を搭載した車のエンジンブレーキに適用されます。つまり、ドライバーの適切な操作に応じて、一瞬たりとも途切れることなくスムーズに制動力が変化します。

オートマチックトランスミッションは、ドライバーが直接参加することなく、独立して移動するためのギアを選択できるデバイスです。開発の歴史からオートマチックトランスミッションの正しい使い方まで、オートマチックトランスミッションに関するすべてをお伝えします。

オートマチックトランスミッションはどうした

現代のオートマチックトランスミッションは、互いに独立して開発された機械の 3 つの方向のおかげで登場し、その後、車の速度に応じて自動的にギアをシフトできる単一のユニットになりました。

この方向への最初の開発は、主要なメカニズムとなった遊星歯車の出現でした フォード T 車 20世紀初頭でも。この装置の操作の本質は、2つのペダルの助けを借りてギアがスムーズにオンになるようにすることでした。そのうちの 1 つはシフトアップとシフトダウンに機能し、もう 1 つはリバースギアを作動させました。当時、シンクロナイザーは車のトランスミッションでスムーズな切り替えを保証するためにまだ使用されていなかったため、これは本当に目新しいものでした。

2番目の方向は、油圧クラッチが遊星機構を制御し始めた最初の半自動ギアボックスの前世紀の30年代の登場でした。同時に、車内でのクラッチの使用はキャンセルされませんでした。この発明は、有名なゼネラルモーターズ社に属しています。

さて、最新の発明は 流体継手アプリケーションこのタイプの伝送では、ジャークの出現を最小限に抑えました。また、今回は2段に加え、ギア比が1を超えないオーバードライブを初搭載。

1930 年代にこの技術革新を導入したクライスラーは、現在では機械式と見なされていますが、セミオートマチックという新しいタイプのトランスミッションを導入しました。

最終的に、オートマチックトランスミッションは、見慣れた形で 1940 年代に登場し、ゼネラルモーターズによって作成されました。同じ時期に、同社は流体継手の使用を放棄し、要素の滑りの可能性を排除した特別なトルクコンバーターの使用を開始しました。その後、オートマチックトランスミッションの 5 つのセレクター位置を意味する標準が導入されました。 「D」、「L」、「N」、「R」、「P」.

自動変速機の装置と動作原理

自動ボックスのデザインには、次の要素が含まれています。

トルクコンバーター- クラッチの役割を果たし、メカニズムのスムーズな動作を保証します。トルクコンバーターの主な機能は、フライホイールからオートマチックトランスミッションシャフトへのトルクのスムーズな伝達であると考えられています。
遊星歯車装置- トルクの順次伝達。
摩擦式クラッチ. 別の言い方をすれば、それらは「パッケージ」と呼ばれます。ギアチェンジを提供します。ギア機構間の通信を提供し、それを壊します。
フリーホイール. シンクロナイザーの役割を果たし、「パケット」が接触したときに発生する負荷を軽減します。さらに、一部の設計では、自動変速機はエンジンブレーキの可能性を排除し、オーバードライブを作動させたままにします。
シャフトとドラムボックスのすべてのパーツを接続します。

オートマチックトランスミッションの設計に関係なく、同じ原理に従ってギアをシフトします。すべての切り替えは、特定のスプールをオンにして、自動変速機内のオイルを移動することによって実行されます。スプールの制御には、電気式または油圧式の 2 種類があります。

油圧駆動は、ギアボックスシャフトに接続された遠心ガバナによって生成された油圧を使用します。さらに、ドライバーがアクセルペダルを踏んだ瞬間に圧力が発生します。したがって、オートメーションはアクセルの位置に関する情報を受け取り、スプールの必要な切り替えを実行します。

電気駆動は、スプールに取り付けられ、自動変速機制御ユニットに接続されているソレノイドを使用します。ほとんどの場合、このブロックはと密接な関係にあります。スロットル位置、アクセルペダル、車速、その他多くのパラメータに応じてギアシフトが実行されることがわかります。

オートマチックトランスミッションの正しい使い方＋ビデオ

間違いなくオートマチックトランスミッションが運転の快適さを提供しますが、多くのドライバーは依然としてマニュアルトランスミッションを好み、車の感触を感じ、トランスミッションを完全に制御します。それにもかかわらず、オートマチックトランスミッションに本当に恋をした人の割合はまだかなりの数に上ります。

遊星歯車は機械的な過負荷に非常に敏感であるため、新しいタイプのトランスミッションを習得することを計画している場合は、アセンブリの早期故障を防ぐためのいくつかのニュアンスを考慮する必要があります。

合計で、セレクターにはいくつかの位置があります。

「N」 - ニュートラルギア A. 言うまでもなく、普通のメカボックスと同じです。
「P」 - 「駐車場」. この位置により、駆動輪をブロックし、駐車時に車が転がる可能性を排除できます。
« D " - 車を前進させるために使用. 実際、それはすべての自動切り替えを担当するセレクターの主要な位置です。
"L" - シフトダウン. これは、マニュアルトランスミッションの最初のギアのアナログです。高速での運転が受け入れられない道路のセクションを克服するように設計されています。
« R" - リバースギア. 車を後退させるために使用します。

セレクターの規定を扱ったので、それを正しく使用する方法を学びましょう。まず、エンジンの始動は、「P」または「N」ポジションで、ブレーキペダルを完全に踏み込んだ状態で行うことができます。ブレーキを解除せずに「D」ポジションに切り替えるには、ガスから足を離し、セレクターロックボタンを押して動かし、動き始めます。

同時に、セレクターの位置を変更しても、アクセルペダルを踏んではならないことに注意してください。

いくつかの重要なポイント:

オートマチックトランスミッションの場合、雪の壁を乗り越えるときの「スイング」方法は受け入れられません。これは、セレクターを位置「D」から「R」に移動するときに、車を完全に停止する必要があるためです。そうしないと、伝送メカニズム全体が使用できなくなります。

冬しか動けない 良い冬用タイヤ十分な大きさのトレッドパターン。この場合、セレクターを「W」または「1」、「2」、「3」の位置に設定する必要があります。これは、車輪が氷にぶつかると、自動化が車に負荷がかかっていないと「考え」て加速し、自然にギアチェンジにつながるという事実によるものです。したがって、車の鋭いスキッドが得られます。
レッカー車でのみ、または駆動輪に部分的に積載することをお勧めします。実際には、ギアボックスのオイルポンプは内燃機関によって駆動されており、オフにするとオイルの供給がオフになるため、ギアボックスのメカニズムが摩耗します。ただし、開発者はこの要素を考慮に入れ、いくつかの牽引ルールを残しました。たとえば、速度が40 km / hを超えてはならないという事実（例外は可能ですが）、ボックスは通常のようにオイルで満たされるべきではありませんが、首まで、最大牽引距離は30 kmを超えてはなりません。同時に、メカニズムが非常に過熱するため、メカニズムを停止して冷却する時間を与える必要があります。自動変速機を搭載した多くのモデルは、全輪駆動など、まったく牽引できません。カルダンを外して前輪を浸すことはできますが。
極端な運転には適していない自動変速機また、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に押すなどのトリックは決して容認しません。これはすべて、ユニットの過熱とその後の故障につながります。

オートマチックトランスミッションについて知っておくべきことはこれだけです。