自動車部品は時間の経過とともに摩耗し、シャーシだけでなくエンジンも摩耗します。 シリンダーの圧縮テストが必要なのはなぜですか? たとえば、中古車を購入する場合、エンジンがどのような状態にあるのかを知るために、数か月後に大規模なオーバーホールを行う必要がないように、安全策を講じて圧縮をチェックすることをお勧めします。 彼女が5歳のときにトップ10を獲得しましたが、その頃には走行距離はもう少なくなっていました（約90,000マイル）。 私と一緒に車を検査したとき、シリンダー内の圧縮をチェックする専門家がいました。
では、これがどのように行われるかを見てみましょう。 すぐに、一緒に圧力を確認した方が良いと警告しますので、誰かに手伝ってもらいます。
作業進捗
作業を実行するには、次のものが必要です
- コンプレッサー
- キャンドルキー
8バルブ用
16バルブ用
ここでヘルパーが必要になります。 彼は車に座り、アクセルペダルを完全に踏み込んだ状態（スロットル全開）で、スターターを5〜10秒間回します（車を始動します）。 装置の測定値を記録し、同様に残りのシリンダー内の圧力を確認します。
VAZ 2110 エンジンの通常圧縮各シリンダーの性能は少なくとも 1.0 MPa (10 bar) である必要があり、シリンダー間の性能の差は 0.1 MPa (1.0 bar) を超えてはなりません。
車を購入したとき、私の圧縮は 12 bar でした。これは非常に良い指標です。現在、どの程度の圧縮が表示されるかはわかりませんが、エンジンには問題ないようです））記事は役に立ちました、ありがとう！
圧縮とは、圧縮行程の終わりに生成されるエンジンシリンダー内の圧力です。 圧縮が高すぎると混合気の濃度が高くなり、急激な発火や爆発を引き起こす可能性があります。 その結果、エンジンが壊れ始めます。
圧縮が低いとモーターの出力が低下し、ダイナミクスが低下し、最高速度を発揮できなくなります。 さらに、燃料とオイルの消費量も著しく増加しています。
低圧 (圧縮) では、混合気はゆっくりと点火し、エンジンが加熱されます。 問題が解決されない場合、破壊的な結果は避けられません。
故障の原因
必要な圧縮レベルが確立された基準を下回る理由は数多くあります。 したがって、圧力を確認して修理を実行する前に、問題の考えられる原因を理解しておく必要があります。
- シリンダーブロックのガスケットが焼き切れた。
- ピストンまたはバルブが焼けた。
- シリンダーとピストンのグループが磨耗しています。
- バルブシートが崩壊した。
- 排気バルブディスクに亀裂が生じています。
メーカーは各エンジンの通常の圧縮レベルと圧縮比を指定します。 同時に、これらの特性は同じものであると考えられ、混同されます。 圧縮比は、燃焼室の容積に対するシリンダーの総容積の比です。
エンジンの最適な圧縮比を計算するには、次の式を使用します。
圧縮 = 圧縮率 * K ファクター。
ガソリン エンジンの場合、係数は 1.2 ですが、ディーゼル バージョンの場合、係数は 1.8 です。
なぜチェックするのか
測定はスロットルバルブを開いた状態と閉じた状態で行います。 各テスト オプションは、エンジンの状態に関する独自の結果とデータを提供します。
オープン ダンパー テストでは、次のことが決定されます。
- シリンダー表面の問題と損傷。
- バルブの変形、焼損。
- ピストンリングの固着やコーキング。
ダンパーを閉じた状態で圧縮をチェックすると、次のことがわかります。
- バルブが固着していませんか?
- バルブシートはしっかりと固定されていますか?
- 油圧プッシャーの存在下では、カムシャフトのカムプロファイルに欠陥が存在するかどうかが判断されます。
方法
エンジンの圧縮測定値を確認するには、主に 2 つの方法があります。
検査
これで、直接テストに進むことができます。
- エンジンを暖機して動作温度に達したら、イグニッションをオフにします。
- 燃料ポンプをオフにします。 これが機械式ポンプの場合、パイプが切断され、燃料供給が遮断されます。 電動燃料ポンプの場合は、燃料供給リレーをオフにしてヒューズを外すだけです。
- 燃料システム内の圧力を解放します。
- エンジンをかけろ。 したがって、エンジンはシステム内に残っている燃料をすべて使い切ることができます。 エンジンが完全に停止するまで待ちます。
- 次に、圧縮の測定を続けます。
- 点火モジュールを無効にします。
- 点火プラグを高電圧プラグから外し、専用の点火プラグレンチを使用してソケットからネジを外します。
- 点火プラグソケットに測定器を差し込みます。 各シリンダー、つまりデバイスが各穴に接続されている場合、測定は個別に行われます。
- アシスタントを招待します。 彼の仕事は、運転席に座り、アクセルペダルを踏んでスロットルを開けることです。
- 同時にエンジンが5～10秒間始動します。
- 現在、メーターの測定値を取得しています。
- 同様の方法を使用して、各シリンダーで測定を行い、デバイス上の以前の測定値をリセットする必要があります。 受信したデータを書き留めます。
VAZ 2110 エンジンの場合、通常の圧縮はどのシリンダーでも 10 bar または 1.0 MPa です。 インジケータ間の差は 1 bar または 0.1 MPa まで許容されます。つまり、通常のデータは 11-11-11-11 または 10-11-11-10 および同様のテスト結果です。 それらから逸脱している場合は、問題の原因を探す必要があります。
エラーに影響するもの
測定は特定の要因の影響を受けるため、常に最も正確な結果が得られるとは限りません。 その結果、エラーが発生します。
不正確な圧縮測定値を引き起こす要因としては、次のようなものが考えられます。
- スロットルが全開になっていない。 だからこそ、アクセルペダルを最後まで踏み込むことが重要です。
- エアフィルターが汚れている。
- バルブ間の隙間が小さい。 これにより、圧縮率が低下します。
- モーターの温度。 冷えたエンジンのデータは、熱いエンジンよりも少なくなります。
- シリンダーヘッドガスケットが損傷または焼損している。
- 燃焼室内に燃料が存在する。 このため、測定値は実際の値よりも小さくなります。 したがって、準備段階で燃料をすべて排出することが重要です。
- 圧力計や圧縮計の逆止弁の締まりが不十分。 高品質で保守可能な測定器を使用します。
- エンジン回転数が低い。
冷えたエンジンの圧縮もチェックできます。 その後、測定値は標準と比較して半分になり、標準偏差は 1 ではなく 0.5 bar になります。
エンジンシリンダー内で生成される圧力は、圧縮とも呼ばれます。 シリンダー内の混合気が低すぎると、濃度の低い燃料と空気の混合気が大きな体積を占め、点火が遅くなります。
この場合、熱伝達が増加し、エンジンがオーバーヒートします。 圧縮レベルが非常に高い場合、燃料と空気の混合気は、高濃度により急速に発火し、混合気の爆発または爆発が発生します。
このとき、エンジンの圧力が上昇し、部品が破壊されます。VAZ 2110 ではシリンダー内の圧縮が異なる状況が発生します。
この場合、一方のシリンダーでは点火が速くなり、もう一方のシリンダーでは点火が遅くなり、エンジンは不均一に作動し始めます。 ピストンやシャフトの動作にアンバランスが生じ、ピストンやシャフトの状態に悪影響を及ぼします。
VAZ 2110 シリンダーの圧縮を制御する方法
各方法は、ノードの欠陥をより正確に判断するのに役立ちます。圧縮は、キャブレターのダンパーを閉じた状態と開いた状態で測定することがほとんどです。
圧縮を測定した後、ダンパーが全開になると、次の欠陥が検出される可能性があります。
- シリンダー表面に傷や重大な損傷がある。
- バルブの焼損や変形がないこと。
- ピストンリングの溝に垂れたりコーキングしたりする。
- ピストンの破損または焼損。
ダンパーを閉じた状態で、圧縮を測定した後、次のことが決定されます。
- バルブが固着していませんか。 油圧プッシャーを備えた設計の場合、カムシャフトのカムプロファイルに欠陥があるかどうかが判断されます。
- シートバルブの取り付け。
油圧補償器 (参照) のない自動車である VAZ 2110 のシリンダーの圧縮は、オープン ダンパーで測定されます。
圧縮測定
シリンダー内の圧縮の偏差による悪影響を避けるために、それを測定する必要があります。 日曜大工の場合は、圧縮ゲージと呼ばれる装置が使用されます。
VAZ 2110でシリンダーを交換する必要がある場合にエンジンの修理に費やされる資金と比較すると、その価格は少額です。
それで：
- デバイスを選択するときは、リミットスイッチに注意する必要があります。エンジンに接続されており、ゴム製またはネジ式のものがあります。
ヒント: ネジ付きリミット スイッチを優先する必要があります。 彼と協力する方が便利で、外部の助けなしで行うことができます。
- エンジンは暖機中です。
- すべてがねじれて取り除かれます。
ヒント: スターターに定格出力を与えるために、バッテリーが十分に充電され、エンジンが温かいときに圧縮を測定することをお勧めします。
- ワイヤーがイグニッションコイルから外れています。
- 燃料ポンプがオフになっています (参照)。 機械装置を使用すると、燃料を供給しているホースを取り外したり、燃料の供給を遮断したりできます。
電動燃料ポンプの場合はヒューズを外すかリレーをオフにして電源を遮断します。 - 写真に示すように、シリンダーの 1 つに圧縮ゲージが接続されています。
- スターターがオンになり、最高圧力が設定されるまでエンジンのクランクシャフトがクランキングされます。 クランクシャフトの速度は 200 rpm ～ 350 rpm にする必要があります。
ヒント: スロットル位置には特に注意を払い、完全に開く必要があります。
- デバイスの最大読み取り値は、シリンダー内の圧縮レベルに対応します。
- これは、VAZ 21102 のシリンダー内で、各シリンダー内で順番に圧縮が測定される方法です。 作業の詳細は動画でご覧いただけます。
- 説明書には、異なるシリンダーの圧力の差が 0.1 MPa を超えてはならず、その公称値が 1.0 MPa 未満である必要があると記載されています。
- VAZ 2110 の 1 つのシリンダーに圧縮がない場合、または圧縮が低い場合は、バルブ シートの緩み、ガスケットの損傷、ピストン リングの焼けまたは破損を示している可能性があります。
- 原因を知るには、圧縮を下げたシリンダー内にエンジンオイルを約20cm2充填し、圧縮を測定する必要があります。
圧縮ゲージの測定値が増加すると、故障している可能性が高くなります。 圧縮値が維持されている場合は、バルブプレートのシートへの取り付けが緩んでいるか、シリンダーヘッドガスケットが損傷していることを示します。
ヒント：シリンダに圧縮空気を供給することで、圧縮不足の原因を知ることができます。 この場合、ピストンは圧縮行程の上死点にある必要があります。
これを行うには、チップを圧縮ゲージから取り外し、コンプレッサーホースをそれに取り付けます。 先端を点火プラグ穴に挿入し、シリンダー内に0.3MPaの圧力でエアを供給します。
このとき、クランクシャフトは回転せず、ハンドブレーキで固定されます。 吸気バルブの漏れは、スロットル アセンブリからの空気漏れ、および排気バルブからの空気の漏れによって示されます。空気はマフラーから排出されます。
ガスケットの損傷は、膨張タンクのネックまたは隣接するシリンダー内に空気が漏れることによって示され、特徴的なヒス音によって示されます。
圧縮は、エンジン部品を分解せずに診断するための非常に重要な指標です。 さまざまなシリンダーで見られる値の違いとその平均指標によって、エンジンのコンロッドとピストングループがどの程度摩耗しているかを正確に判断し、エンジンの故障を判断することができます。バルブ機構のグループと部品。
すべてのドライバーがエンジンを診断する最も簡単でアクセスしやすい方法は、シリンダー内の圧縮をチェックすることです。
圧縮テストの実行
燃料供給を止め、キャンドルの火を消し、スロットルを開いた状態と閉じた状態の両方で圧縮を測定します。 もちろんアシスタントも必要です。 では圧縮が異なるため、暗い結果が得られます。
これにはさまざまな理由が考えられます。燃料の品質と燃料システムの動作から始まり、(最悪の場合) ピストン、バルブ、シリンダー自体の故障で終わります。 ここにシールの欠陥を忘れずに追加してください。
すぐに、不愉快な疑問が恐ろしい雲のように近づいてきます - え、本当にエンジンの大規模なオーバーホールを行う必要があるのですか？ 答えは明白です - いいえ。
圧縮ゲージの測定値があるので、それを実践する必要があります
1 つのシリンダーで圧縮の低下が見られ、同時にエンジンのアイドリングが不安定な場合は、排気バルブを制御するカムシャフト カムが摩耗している可能性が高くなります。
スキームに従って圧縮が異なる場合、つまり、隣接する2つのシリンダーの圧縮が低い場合、おそらくそれらの間のガスケットが焼き切れています。
そして最後に、各シリンダーに少量のエンジン オイルを追加して圧縮テストを繰り返したところ、測定値が上昇しました。ピストン リングが摩耗していました。
エンジン圧縮の低下を解消する方法
すでに述べたように、シリンダー内の圧縮が異なるには多くの理由があります。 そして、「賢い」本に従う場合は、ご存知のとおり、その理由がわかる解剖が必要です。
しかし、山積みの問題が自分に降りかかると考えるだけで恐ろしいです。 そしてリングの交換、「キャップ」、クランクシャフトのオイルシールの交換。 また、ピストンとシリンダーの間の隙間が壊れてしまうと、ブロックの穴あけは避けられません。 いいえ、まだ心配しないでください。
したがって、シリンダー内で低圧縮が形成される最初の考えられる理由として、専門家はリングの発生を考慮することを推奨しています。 これは、コーキングが進みすぎてピストンにくっついてしまう状態です。 以下に説明するオプションによってシリンダー内の異なる圧縮の問題が解決されない場合は、抜本的な方法が必要になります。
リングの発生を排除し、圧縮を高める従来の方法
この方法は、圧縮メーターの測定値が変化することを保証するものではありません。 しかし、リングの存在によってシリンダー内に異なる圧縮が形成されれば、実際には効果的です。 少なくとも、あなたの良心が明確になったら、この項目を診断から除外します。
- バルブ洗浄用の高品質液を購入しております。 説明書には、エンジンオイルに添加することが記載されているはずです。
- 今夜、すべてのキャンドルのネジを外し、50〜70 mlをシリンダーに注ぎます。 この液体を「洋ナシ」または注射器で注入します。
- 12時間後の朝、エンジンをスクロールし、キャンドルを掃除し、隙間を調整してから、所定の位置にねじ込みます。
- エンジンを始動するときは、排気システムからの煙の質と量を気にしないでください。
- 道路に出て、高速でセクションを通過します。 つまり、エンジンに最大負荷を与えることが課題となります。 したがって、どこで行うかを事前に検討してください。 路面の状態、気象条件、交通量を考慮してください。 理想的には、これは田舎道で行われます。
- 重要！ 上記の点を必ず満たさないと、一晩で剥がれたコークス生成物がバルブの下に落ち、シリンダーヘッドの分解が避けられなくなります。
- 10～20kmの区間を時速100～120kmで走行した後。 シリンダー内の圧縮を再測定します。
「ポット」の 1 つの圧力が他の圧力よりも大幅に低い場合 (たとえば、どこでも 11.5 気圧で、唯一の 6.0 気圧)、これは圧縮の違いを示します。 当然のことながら、これはパワーユニットの動作に悪影響を及ぼします。 多くの場合、いくつかの「ゴーシュカ」で圧縮の低下が観察されます。 ただし、この場合、エンジンは緊急のオーバーホールが必要であると言って間違いありません。 圧縮低下にはさまざまな原因が考えられますが、圧縮低下を解消するにはシリンダーヘッドを分解する必要があります。 主な理由は次のとおりです。
1. シリンダーヘッドガスケットの破損（焼き切れ）。 最も一般的な原因の 1 つは、この要素を交換することで「治療」されます。
2. シリンダーヘッドの締め付けが不十分です。 実は、前述の理由は、時間の経過とともにガスケットが圧力を通過し始め、それを突破することから導き出されます。
3. リングをスキップします。 O リングがひどく磨耗しているか破損している場合にも、同様の現象が発生します。 1 つの「ポット」に圧力がかかると、リングは確実に破損します。 この場合はエンジンのオーバーホールが必要となります。
4. コーキング。 低品質のエンジンオイルの使用または走行距離の多さにより、リングはコークスで覆われています。 オイルが燃え尽きてリングが一か所に固着し、溝の中を歩くことができなくなります。 それぞれ片側のみが研磨されているため、エンジンの摩耗が早くなります。 コークス化は、すべてのシリンダーの圧縮低下によって示されます。
5. シリンダーブロックの壁の摩耗。 この現象はまれですが、メーカーによる低品質の素材の使用が原因で最も頻繁に発生します。
6. 内燃機関の過熱。 エンジンが過熱すると、リングとブロックの壁から圧力が漏れ始め、それに伴いオイルも漏れ始めます。 排気管から出る青い煙によって部分的に判断できます。
7. ピストンの焼損。 ピストンが破損すると、シリンダー内の圧縮は事実上ゼロになります。 上からも横からも焼けます。 多くの場合、バルブタイミングの違反によりタイミングベルトが切れ、ピストンがバルブと接触し、ピストンが破損します。
8. バルブ。 調整不良により圧縮が低下したり、焼き付きやタイミングベルト切れによる破損が発生する場合があります。
最近、私のブログで質問を受けました。エンジンのシリンダー内で異なる圧縮が存在するのはなぜですか? 実を言うと、この質問は興味深いものです。私はずっと昔、エンジンを整理していたときに個人的に自分自身に問いかけましたが、今では多かれ少なかれ新しい車に乗っているため、その疑問はますます少なくなりました。 ただし、15～20万キロ走行する方専用です...
では、一方の圧力が他方の圧力よりもはるかに低いのに、なぜこのようなことが起こるのでしょうか? これにはいくつかの理由が考えられますが、すべて私の経験からですが、ほとんどの場合、ブロック ヘッドを削除する必要があります。
1) ガスケットの破損 。 これは、ブロックとブロックのヘッドの間のガスケットが破損したときに非常に頻繁に発生します。ガスケットを交換するだけです。
2) ヘッドが締まっていない 。 これは最初の理由の続きです。ヘッドが正しく締められていない場合、ガスケットから圧力が漏れる可能性もあります。
これらは最も単純な理由ですが、最も一般的な理由です。たとえば、これは私が新しく購入したVAZ、特にVAZ 2114で、また友人からVAZ 2110で購入したときによく起こりました。そこで、まず第一に、私たちはそこに登ります。新しい「当社のブランド」については、80％がこれに該当する問題です。 さらに難しい問題が続きます。
1) Oリングの欠品 。 これは摩耗または破損によって起こります。 ただし、いずれかのシリンダーの圧力が低下している場合は、シリンダーが壊れている可能性があります。 修理は複雑で、ブロック自体を分解してピストンを取り出す必要があります。
2) コーキングリング 。 私はそれを別のポイントに移すことにしました - 低品質のエンジンオイルからは、リングがコークス化する可能性があります。
オイルが接触点で燃えてリングを一か所でシールするだけです。これは正しくありませんが、リングは溝に沿っておらず、片面のみが機械加工されているため、急速な摩耗につながります。 4気筒すべての圧力が下がります。 オイルは4つの部分すべてを潤滑するためです。
3) ブロック壁の摩耗 。 これはまれですが、それは起こります。つまり、指輪はそれとは何の関係もありませんが、彼らがこすれる壁が苦しむのです。 おそらく、これは低品質の素材です。
4) 。 過熱すると、リングとブロック壁の気密性が失われ、圧力とエンジンオイルの両方が通過し始めます。 間接的なサインが働いています。
5) 焼き切れ - ピストン自体が壊れた 。 このような場合、圧縮は単純に「ゼロ」に低下する可能性があります。
場合によっては、ピストン自体が燃え尽きることがあります。それは、横から見る小さな「燃え尽き」のようなものだけでなく、たとえば中央などの非常に大きな「燃え尽き」のようにもなる可能性があります。 また、たとえばタイミングベルトが切れたときにバルブと接触してピストンが破損することも起こります。これもまた大気を失います。
6) バルブ 。 理由はたくさんあります。 これは間違った設定です。 そしてバルブの焼損が起こります - 1つが燃えるため、1つのシリンダーだけで圧縮が変化します。 タイミングが狂うと壊れる可能性もあります。
これらが、4 つのポットのうち 1 つのポットで値が異なる主な理由です。
修理
上にも書きましたが、自分で修理するのは非常に困難です。 もちろん、ガスケットに穴が開いていない限り、ここで修理することは実際には可能ですが、繰り返しになりますが、それほど簡単ではありません。 小さなビデオを置き換える方法。
診断はブロックのヘッドを取り外した状態で実行されます。ここではすでに誤動作を判断することが100％可能です。 自分でそれを行うことはほとんどなく、ガソリンスタンドの専門家、または理解のある人々に連絡します。
