どのオートマチックトランスミッションが優れていますか？どのオートマチックトランスミッションが優れていますか？

31.07.2019

まず、あるとすれば、オートマチックトランスミッション, 通常モードでは、ドライバーは独自にギアを選択して接続したり、ペダルを操作したりする必要はありません。実際には、これにより車の運転プロセスが大幅に簡素化され、快適性と安全性が向上します。

オートマチックトランスミッション自体については、今日では (AMT) と CVT の両方を「オートマチック」と呼ぶのが一般的です。言い換えれば、オートマチックトランスミッションにはいくつかの選択肢があり、さまざまな理由から、その中で最も一般的なのは古典的なオートマチックトランスミッションと「ロボット」です。

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「ロボット」と「自動機械」の違いは何ですか

あるタイプのギアボックスが他のタイプとどのように異なるかを理解するには、それらの機能と動作原理を考慮する必要があります。「オートマチック」（オートマチックトランスミッション）と「ロボット」（マニュアルトランスミッション、AMT）の両方が同様の機能を提供することにすぐに注目してください。最終結果: トランスミッションは、車速、エンジン負荷、アクセルペダル位置などを考慮して、走行中に自動的にギアを選択および変更します。

しかし、油圧機械式オートマチックトランスミッションとロボット式マニュアルトランスミッションは、設計と動作原理が根本的に異なります。それぞれの特徴と違いを詳しく見てみましょう。

「古典的な」油圧機械式「自動」から始めましょう。比較的最近登場したロボットとは異なり、通常のオートマチックはずっと前に登場し、自動車に一斉に搭載されるようになった最初のタイプのオートマチックトランスミッションです。

オートマチックトランスミッションを一言で言うと、ステップボックストルクコンバータ（GDT）がクラッチの役割を果たします。この場合、ATF はトランスミッション液を介してガスタービンエンジンに送られます。

バルブプレート（）とオートマチックトランスミッションECUはオートマチックトランスミッションの動作を制御します。プレートには特別なチャネルがあり、そこを通って圧力下で供給されます。トランスミッションオイル。チャネルはバルブ () によって閉じられます。コンピュータの指令により、バルブがそれぞれ開いたり閉じたりして、チャネルが開閉します。

バルブが開くとATFがトランスミッションに流れ込み、ギアの締結・解放が行われます。自動モード.

オートマチックトランスミッションのメリットとデメリット。メリットとデメリットを話すなら油圧機械式オートマチックトランスミッション、主な利点のリストには、ユニットの信頼性と実績のある設計、およびかなり大きなトルクに耐える能力が含まれます。

マイナス点の中で、オートマチックトランスミッションは非常にスムーズに動作しますが、その瞬間は自動切り替えドライバーにはギアがまだ目立ちます。また、特に古いオートマチックトランスミッションでは、ギアシフトが遅くなることがあります。それも強調する必要があります消費量が多いこのタイプのトランスミッションを備えた車の燃料。

修理に関しては、ボックス自体とトルクコンバータの両方が故障した場合、多額の費用がかかることを覚悟しておく必要があります。同時に、オートマチックトランスミッションのメンテナンス性は十分に許容できます。たくさんのサービスステーションでは修理サービスを提供しています。

ロボットギアボックスは元々、最大限の燃費と快適性を実現しながら、同時にユニット自体の簡素化とコスト削減を実現するように設計されました。グローバルな文脈で燃料危機そして厳しい環境基準このソリューションは、古典的な油圧機械式オートマチックトランスミッションに固有の多くの問題を解決することを目的としていました。

簡単に言うと、「ロボット」ボックスとは、フットクラッチ駆動を電気駆動に置き換え、ギアシフトを行うものです。作動機構。ギアの選択とその接続、およびクラッチの接続と切断は電子ユニットによって制御されます。

これらのボックスの動作原理は、既知の単一ディスクロボットに似ています。サーボ、アクチュエーター、コントローラーはすべて同じです。主な違いは、たとえば 2 速ギアが接続されている間、ECU は同時に 3 速ギアを接続し、クラッチを「絞った」状態に保つことです。切り替え時間が到来すると、一瞬のうちに 2 速ギアがオフになり、すでに半分噛み合った 3 速ギアがオンになります。

運転中、トランスミッションコントロールユニットはドライバーの行動を評価し、車両の速度、アクセルペダルの位置、エンジンの負荷、その他の多くのパラメータを考慮して、最適なトランスミッションを選択します。適切なギア特定の条件に関連して。

「ロボット」の長所と短所ダブルクラッチ。利点について言えば、ギアを「アップ」および「ダウン」にシフトする瞬間がドライバーには見えないこと、最高速度のシフトによりパワーフローがほぼ完全に中断されないこと、車の加速がスムーズであること、速い。

すべてのロボットギアボックスに固有の最大の燃料効率も維持されます。同時に、プリセレクティブギアボックスは、他のすべてのタイプ (シングルディスクロボット、オートマチックトランスミッション、バリエータ、マニュアル) と比較して最も経済的です。

欠点としては、まず第一に、このようなギアボックスは非常に複雑であり、事前選択ギアボックスを備えた車は高価です。これらのタイプのトランスミッションの耐用年数は、1 つのクラッチを備えたアナログのトランスミッションよりも長いですが、実際には、従来のトルクコンバーターオートマチックトランスミッションと比較すると寿命が短くなります。

メンテナンス性について言えば、 DSGの修理また、他のメーカーの類似品は非常に高価になる場合があります。実際には、そのような作業とスペアパーツのコストは、包括的なオーバーホールまたはギアボックスのオーバーホールの一環としてのトルクコンバーターを備えたオートマチックトランスミッションの高品質な修復を超えることがよくあります。

要約しましょう

ご覧のとおり、考慮されているオートマチックトランスミッションのそれぞれのタイプには、独自の長所と短所があります。また、オートマチックトランスミッションとロボットを考えてみると、これらのギアボックスの設計と動作原理の両方に違いがあります。

また、車 (特に中古車) を購入する前に、搭載されているギアボックスのタイプ (オートマチックかロボットか)、およびこれらのタイプのギアボックスを区別する方法を知ることが重要です。ポイントは以下のことです一般的な概念今日のオートマチックトランスミッションは、最初のオプションまたは2番目のオプションのいずれかを隠すことができます。

原則として、次の情報を個別に検討することをお勧めします。特定のモデル車、どの世代、何年に製造されたこのトランスミッションが設置されたか。たとえば、DSG は、ティプトロニックを備えた従来のオートマチックトランスミッションと視覚的には区別できない場合があることに注意してください。言い換えれば、ロボットと自動車の自動機械を区別する方法を知る必要があります。

最後に、ロボットと自動機械のどちらが優れているかという質問に明確に答えるのは非常に難しいことに注意してください。オートマチックトランスミッションを備えた新車について話している場合は、個人の好みと経済的能力を考慮してギアボックスを選択することをお勧めします。

一般に、単一ディスクロボットを備えた機械は、消費量の点で安価で経済的ですが、ギアを変更するときの快適さは、単一ディスクロボットを備えた機械に比べて優れています。クラシックなオートマチックトランスミッション削減される可能性があります。このため、以下のモデルを試乗するのが最適です。さまざまな種類チェックポイント。

事前選択式ロボットギアボックスの場合、古典的なオートマチックのほうが「考え抜かれている」ように見え、ギアをシフトするときの快適性が少し損なわれ、加速ダイナミクスが悪化するなどです。

しかし、実際にはトルクコンバーターオートマチックトランスミッションの信頼性はより高いことが判明しており、そのようなギアボックスは多くの場合、修理が簡単で安価です。特にオートマチックトランスミッション付きの中古車を購入する予定の場合は、これらの機能を個別に考慮する必要があります。

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日々成長しています。最近になって、世界中の自動車愛好家は、標準オートマチックトランスミッショントルクコンバーター付き。その後、自動車には無段階バリエーターが装備され始めました。そして今、ロボットのギアボックスが登場しました。多くの人はまだこの新鮮な情報を信じていません技術的解決策。では、「自動」と「ロボット」ではどちらが優れているのでしょうか？これらのボックスの違いは何ですか?平均的な自動車愛好家は何を選択すべきでしょうか?

ロボットギアボックス

このようなギアボックスまたは「ロボットギアボックス」は自動変速機ではありません。

実際、これはマニュアルトランスミッション、クラッチ解放機能が自動的に行われます。このようなシステムの名前は、車のドライバーと道路状況フォームは入力データのみです。そして、チェックポイント内のすべての作業は、助けを借りて実行されます電子ユニット特定のアルゴリズムに従って。これがこのボックスの主な違いです。そもそも「ロボット」は「自動」とは異なります。

「ロボット」はオートマチックトランスミッションの快適性、高信頼性、燃費だけでなく、結局のところ、それは整備士です。同時に、ロボットボックスは、多くの場合、従来の自動ソリューションよりもはるかに安価です。今日、多くの人気のあるもの、さらには知られていないもの車のブランドまさにそのような設備を車に装備するのです。すでに、低価格モデルから高級モデルに至るまで、自社の製品ライン全体にこのようなボックスを設置しているメーカーがあります。

ロボットのギアボックスはどのように機能するのでしょうか?

「ロボット」と「自動機械」はどう違うのでしょうか？少なくともあなたのデバイスでは。「ロボット」もそれぞれ異なります。ただし、これらのノードには共通点があります。変速とクラッチを電子制御するマニュアルトランスミッションです。このようなソリューションでは、摩擦クラッチシステムが使用されます。

単一ディスクまたは複数ディスクのいずれかにすることができます。現代のギアボックスは通常、ダブルクラッチを使用します。これにより、パワーとダイナミクスの損失が回避されます。「ロボット」はおなじみの仕組みに基づいています。すでに本番環境で使用されています既製のソリューション。たとえば、ロボットシステム SpeedShiftはメルセデスの7G-Tronicオートマチックトランスミッションベースを使用しています。ここでは、トルクコンバータの代わりにクラッチディスクが取り付けられているだけです。

BMWのSMGモデルは6速ですマニュアルトランスミッション電気油圧式クラッチドライブを搭載。つまり、技術用語で言えば、「ロボット」と「オートマチック」の違いは、トルクコンバーターやその他の電子機器が存在しないことです。違いはそれだけです。

ロボットギアボックスの駆動

ギアボックスロボットは油圧式または電動式です。最新の駆動装置を搭載したモデルであれば、サーボモーターや機構がそのまま使用されます。油圧式の場合、作業は油圧シリンダーを使用して実行され、油圧シリンダーは次のように制御されます。ソレノイドバルブ。専門家やマーケティング担当者は、このシステムを電気油圧ドライブと呼んでいます。一部のボックスにはそのようなボックスが装備されていますオペルモデルそしてフォード。油圧機械ユニットも併用できます。電気モーター。この場合のモーターはクラッチメインシリンダーを動かす役割を果たします。

電気駆動は遅いです。平均速度スイッチング時間は約0.3～0.5秒です。そしてエネルギー消費も大幅に減少します。油圧駆動システムは一定の圧力を提供するため、エネルギーコストが高くなります。ただし、油圧の方がはるかに速いです。同様のソリューションがインストールされていますスポーツカー動作速度が速いため。

ドライブとアプリケーション

電動「ロボット」は、以下の分野でより頻繁に使用されています。予算モデル車。

人気のあるギアボックスには、Allshift - 三菱、Dualogic - フィアット、2-Tronic - プジョーなどがあります。油圧装置はより高価なモデルに取り付けられています。

コントロール

特別なロボットギアボックスによって制御電子システム。各種センサーやECUをはじめ、実行システム。センサーは主要なパラメータを監視します。圧力レベルと温度も監視されます。センサーは情報を制御ユニットに送信します。受信した信号に基づいて、ブロックは特定のアルゴリズムに従って実行部分への制御パルスを生成します。コントロールユニットは、車内の多くのコンポーネントと常に連携しています。

で油圧システムこれらすべてに加えて、コントロールユニットには次のものも含まれます。油圧要素、油圧の制御を提供します。これも「ロボット」と「自動機械」の違いです。

デュアルクラッチロボット

このようなソリューションの主な欠点は、長い間トリガーする。これにより、ダイナミクスの急激な変化やディップが発生します。

これらすべてが重なって、コントロールの快適さが低下します。しかし、それは以前のことです。この問題は 2 つのクラッチによって解決され、パワーを損失することなく高速なスイッチングが保証されます。「ロボット」と「オートマチック」のもう 1 つの違いは次のとおりです。1 つのギアが入っているときに、ドライバーは別のギアを選択し、必要に応じて中断することなくギアを入れることができます。このようなシステムは再選択ボックスと呼ばれます。なし自動ソリューションこれはまだ提供できません。

デュアルクラッチシステムのもう 1 つの利点は、高速性です。ここでは、クラッチの切り替え速度のみに依存します。フォルクスワーゲンの人気DSGに採用されています。「ロボット」と「自動機械」はどう違うのでしょうか？言及する価値がありますコンパクトな寸法まず軽量。これは小型のサブコンパクトカーモデルにとって非常に重要です。コンパクトさに加えて、高いエネルギー消費が注目されます。高速一定のトルク出力で動作することにより、良好な加速ダイナミクスと燃費を得ることができます。

「ロボット」はどのように動くのでしょうか？

操作に関しては、自動と半自動の 2 つのモードが利用可能です。最初のケースでは、ECU はセンサーに基づいて確立されたアルゴリズムを実装します。各ロボットボックスには次のものが含まれていますマニュアルモード。これは、ティプトロニックがほとんどの自動機械で動作する仕組みと似ています。このモードでは、セレクターを使用して低速ギアから高速ギアまで順次移動できます。

「ロボット」と「自動」ギアボックス: 違い

両方のシステムを運用上の観点から見ると、ほとんど違いはありません。オートマチックトランスミッションの場合、クラッチ制御はありません。ロボットが制御しますが、完全に自動です。「ロボット」は機械装置であり、オートマチックは油圧機械システムです。ここが「自動機械」と違うところです。

遅い加速を考慮することが重要です。液体が入っていますオートマチックトランスミッション従動軸の衝撃に即座に対応できない。それらはあまりしっかりと連動していません - これは一種の「ヒューズ」です。何かが引っかかってもトランスは自由に回転します。トルクコンバータが小さいため、出力の一部が失われます。エンジンが停止していると、機械は動作できません。

長所と短所

「ロボット」と「自動機械」はどう違うのでしょうか？少なくとも価格に関しては。利点の中には信頼性の高い設計が挙げられます。

それは、すでに十分に研究され、テストされたメカニズムに基づいています。信頼性の点では、マニュアルトランスミッションはCVTやオートマチックトランスミッションよりもはるかに優れています。マニュアルトランスミッションの使用も燃費の低減に貢献すると考えられています。したがって、一部の所有者は最大 30% の節約を主張しています。油の消費量が少なくなります。したがって、ここでは2〜3リットルで十分で、バリエーターは7を消費します。ギアの数はマニュアルトランスミッションの数と同じです。

自動車愛好家はメンテナンスにかなりの費用がかかるとフォーラムに書いていますが、整備士は修理がはるかに簡単で安価です。しかし、必要な経験があれば、ほとんどの故障は自分の手で行うことができます。クラッチディスクの寿命も向上しました。市街地では渋滞に巻き込まれることが多く、坂道ではマニュアル制御機能が非常に役立ちます。欠点の中には、ユニットをフラッシュする機能がないことが挙げられます。

自動機に比べて動作速度が遅くなります。市街地では半自動モードに切り替える必要があります。坂道ではクラッチが切れます。

視覚的な違い

車愛好家が「オートマチック」と「ロボット」を区別する方法を知らない場合は、車を選択するときにセレクターに注目する価値があります。 P マークがある場合、それはオートマトンです。 NとRだけなら「ロボット」です。

どのトランスミッションを選択すればよいですか?

メリットとデメリットを比較すると、どちらのトランスミッションにもメリットはありません。そうでなければ、メーカーはすでに最も多くの製品を生産しているでしょう。最善の決断。選択は個人の好みによります。「自動」と「ロボット」のどちらが優れているかを言うのは難しいです。なお、オートマチックトランスミッションは滑らかさを意味し、マニュアルトランスミッションはダイナミックさを意味します。そこで、「ロボット」と「マシンガン」がどのように違うのかを調べました。

もちろん、ロボットギアボックスと CVT を比較する必要があります。どちらも現在非常に強力に発展しています (普通の車で置き換えることができるものが増えています)。では、どちらがより良く、より信頼性が高く、長期間運転するためには最終的に何を選択すべきでしょうか? いつものように、テキストバージョン + ビデオがあるので、理解しましょう。さて、投票はこの資料の最後にあります。皆さんの意見に非常に興味があるので、ここで始めましょう...

CVT は古くから市場に投入されており、たとえば、日産、その子会社であるインフィニティ、三菱などのブランドがこのようなトランスミッションを長期間使用しています。しかし、ロボット (マニュアルトランスミッション) は、5 ～ 7 年前でも非常にまれで、控えめに言っても不具合のあるトランスミッションでした (トヨタ社のロボットを思い出してください。非常に動作が悪かったのです)。

しかし、今何が起こっているのでしょうか？現在、マニュアルトランスミッションは、世界でもかなり多くの車に搭載されています。予算クラス、少なくとも私たちのLADA VESTAを覚えておいてください！さらに、AVTOVAZ は VESTA にロボットだけでなく CVT も搭載する予定であると述べた。

総合的には比較するものがあるので、どのトランスミッションを選択するのが望ましいかはまだ考えていきたいと思います。さぁ、始めよう …

可変速ドライブ (CVT）

実際、これは非常に昔に開発されたものであり（バリエーターについて話していました）、不要なデバイスや部品を使用せずに優れた加速ダイナミクスを提供しながら、燃費を両立させることができます。しかし、彼は恐ろしい存在だ。結局のところ、その構造は非常に単純であるにもかかわらず、すべてのカーサービスセンターが修理を請け負ってくれるわけではありません。今では状況は変わりつつありますが。このタイプは常に改良され、最新化されています。この分野の専門家はますます増えています。もちろん、オートマチックトランスミッションと競合するには時期尚早です（オートマチックトランスミッショントラスト）さらに多くのメーカーしかし、多くのメーカーは、まさに滑らかさ、燃費、そして燃費を理由に CVT に切り替えています。動特性。電気自動車メーカーもこのトランスミッション（フロントに電気モーターを1つ搭載したモデル）を好んでいるため、このトランスミッションは未来のものです。たとえ彼が認識できないほど変化したとしても。

技術的な部分

バリエーターの構造を見ると、非常にシンプルに設計されています。シャフトが 2 つあり、どちらの方が聞こえやすいかに応じて、特定のコーン (または滑車) がそれらに取り付けられます。一方のシャフトは (トルクコンバーターを介して) エンジンに近づき、もう一方のシャフトは (トルクコンバーターを介して) エンジンに近づきます。さまざまなドライブ) ホイールに直接接続します。それらの間には接続リンクがあり、通常はベルト (日産車など) またはチェーン (アウディ車) です。

シャフト上にあるコーンは、直径が変化するため、移動したり離れたりする可能性があります。たとえば、開始時には 1 つのシャフトの直径が小さくなり、2 番目のシャフトの直径が最大になります。平均速度の場合、直径は同じですが、最大速度の場合、シャフトのサイズが変化します（一方が小さくなり、もう一方が大きくなります）。、リンクするだけです。ただし、最大負荷はこの接続リンクにかかります。

故障について簡単に説明すると

上でも書きましたが、バリエーター単純な送信、しかしメンテナンス（特に潤滑）の点ではかなり厳しいです。そして、それを修理するのは簡単ではありません。簡単とはいえ、誰でもできるわけではありません（オイル交換さえも簡単です）。ディーラーステーション（他社サービスステーションについてはもう黙ってますが）普通の職人も知識も無いのが当たり前です。

オイルについて 。こちらはスペシャル（NISSAN NS-2、NS-3）です。今では、これはまったく石油ではないと多くの人が言うことができます。落ち着いてください、石油、単に最も技術的に進歩した、よりもさらに優れたものです ATFフルードオートマチックトランスミッションについて。高価なので、多くの人はお金を節約し、変更しません。でもそんなことはすべきではない

交換目安は60～80,000kmごとです。 バリエーターにはバルブ本体とソレノイドも付いていますが、時間の経過とともに詰まる可能性があります。システム内の圧力が低下すると、コーンの動きが悪くなり、離れていきます。オイルはシステムの保護と潤滑にも役立ちますが、当然のことながら永久に持続するわけではなく、元の特性を回復するには交換する必要があります。
潤滑剤、できればフィルター (パン内にある) を交換しないと、コーンがベルトを効果的に圧縮できず、ベルトが滑り始め、表面に擦り傷が生じます。これらすべては、遅かれ早かれ、けいれんや衝撃を引き起こすでしょう。通常動作しない

ベルトの故障。 擦り傷が内部に飛散すると、ベルトやチェーンの破損を引き起こす可能性もあります。これにより、ボックス全体が破損する可能性があり、復元するものは何もなくなります。
一般に、CVT を正しく運転することには価値があります。 これについては別のビデオがあります。参考になりますのでご覧ください。

リソースについて一言

このトランスミッションを破損しないように注意して運転すれば、200 ～ 250,000 km が限界ではなく、かなり長期間使用できます。ただし、30,000 km も走行しない場合は、設計上の誤算もあります (通常はファームウェアのエラーが原因です)。

オイルを時間通りに正しく交換すると、時間がかかることがあります。ただし、150,000 km（おそらくもう少し）走行した場合は、チェーンまたはベルトの状態を確認する価値があり、必要に応じて交換することをお勧めします。

バリエーターの問題点は、それが予測が難しいトランスミッションであることです。209,000 km 走行しても問題がないものもあれば、30,000 km 走行しても問題がないものもあります。

バリエーターの長所と短所

長所	マイナス
切り替え。ほぼ無形（存在しないため）	サービス。高価な消耗品。例えばオイルは8リットル入りますが、ATFの約2倍の値段になります。
ダイナミクス。素晴らしい、ギアチェンジ時のロスなし	修理。すべての企業が受け入れられるわけではなく、単に有能な技術者や診断者がいないだけです。
リソース。相手よりも	トルク。限られたトルクに耐える強力なモーターまた、重量車は配送できません。中のベルトやチェーンは持ちこたえられません。
コントロール。オートマチックトランスミッションと同じくらい簡単かつ直感的	牽引は禁止です。ベルトやコーンにとっては危険です。
温度。実質的に危険ではありません、つまり、冬でも凍りません	（長時間）滑ることは不可能です。再びベルトとコーンが損傷します。
交通渋滞。過度の過熱もなく、うまく機能します	オーバーヒート。過熱することはできません、とても痛いですさまざまなノード内部では、ソレノイドを備えたバルブ本体から始まり、ベルトとコーンで終わります

この表が役に立つと思います。さて、対戦相手に移りましょう。

ROBOT（マニュアルトランスミッション・AMT）

人類の最新作。それらが登場したのはそれほど昔のことではなく、20 世紀の終わりでした。基本的には、上部と側面にコントロールユニットを備えた従来の機械式トランスミッションです。これらのブロックはクラッチを制御し、ギアを変更します。電気工学が発達していなかった頃は、所定の機械的アルゴリズムに従ってギアを切り替える機械的なサーボがありました。油圧装置が接続されている場合が多かった（つまり、ブロック内に油があった）ことに注意する必要があります。

今ではそれらは完全に異なっており、電気的、機械的です。制御ユニットは特別なコンピューターと機械式サーボ (内部にオイルを使用しない) によって制御され、いつ、どのように速度を変更するかを決定します。コンピュータを「フラッシュ」（ファームウェアを変更）することで、動作を変更できます。ロボットボックス伝染 ; 感染よりダイナミックにすることも、より穏やかにすることもできます（コストがかかります）燃料が少なくなる）。現在、これらのトランスミッションは非常に進化しており、ハイブリッドカー彼らはロボットギアボックスを多数備えており、それが有望な理由です。しかし、今ではそれらはまだ思い浮かびません。簡単な言葉で言うとこれらの利点はすべてありますが、これらのトランスミッションは依然として「バグ」があります (ギアのシフトが不明確かつゆっくりと行われます)。悪いダイナミクス）。もちろん、最終調整中ですが、今のところ、このタイプの送信は完璧には程遠いです。

技術的な部分

繰り返しになりますが、ロボットについて説明します (分量が多いですが、必ず読むことをお勧めします)。ここでは詳しく説明しません。

問題は、ロボットボックスは技術的には互いに根本的に異なるということです。

1枚のクラッチディスクで利用可能 。従来のマニュアルトランスミッションには 2 つの「アクチュエーター」が取り付けられており、クラッチを押してギアを変更します。動作は遅く、変化は目立ち、加速ダイナミクスにはまだ改善の余地がたくさんあります。ただし、非常にシンプルです。

クラッチディスク2枚付き。 ここでは、2 つのマニュアルギアボックスがすでに結合されているため、2 つのディスクになります。非常に高速に動作し、信頼性とリソースを除いて欠点はほとんどありません (これについては後で詳しく説明します)。

壊れる可能性のあるものとROBOTリソース(AMT)は何ですか?

彼は対戦相手よりも優れていて信頼できるでしょうか？両方のオプションを選択する場合は、1 つのディスクを使用する場合と 2 つのディスクを使用する場合があります。本質的に、信頼性の高いギアボックス (特に最初のオプション) が必要です。結局のところ、これは実質的に自動化されたメカニズムです。

しかし！みなさんご存じのとおり クラッチディスク+バスケット+レリーズ 手動で約10～15万km走行したら交換します。実はここでも同じことが起こっています。

アクチュエーター 。あるいは制御システム。たとえば、LADA VESTA などの単一ディスクロボットには、そのうちの 2 つが搭載されています。彼らは（未確認の情報によると）約15万キロを移動します。

ダブルディスクロボットでは、多くの場合、アクチュエータは 1 つだけです (たとえば、フォルクスワーゲンでは、 DSGボックス、これは「メカトロニクス」です）。時間もかかりません。現在100～12万kmくらいです。以前は、もっと早い段階で失敗する可能性がありました。

最終的に。 150,000 km (双板ロボットはさらに短い) を超える距離は通過できそうにありません。クラッチ交換+アクチュエーターの見直しまたは交換が必要

たとえば、同じバリエーターのリソースは長くなります (ただし、60,000 km に 1 回のオイル交換が必要です)。

マニュアルトランスミッションのメリットとデメリット

一般に、1 枚組バージョンと 2 枚組バージョンで別々にコンパイルする必要があります。そうしましょう。

1枚のディスク

長所	マイナス
安い。製造時と設置時の両方。車の価格はCVTよりも約4万安くなります（LADA VESTAの場合）	バカ。スイッチは、まあ、非常に具体的です。
燃費。相手よりも少ない。	凍結。特に古いロボットは、1 つのディスクを備え、油圧アクチュエーター (ギアのシフトと選択) を備えています。
巻き上げる。ニュートラルで乗れます	ダイナミクス。悪い、加速が遅く、ガクガクと動きます。
牽引は可能ですが、実際には通常のメカニックです	リソース。約12万km。次に、クラッチを交換し、アクチュエーターを確認します。
滑る可能性があります。	クロールモードはありません。「D」 - DRIVE または「A」 - AUTOMATIC をオンにすると、ロールバックする場合があります (これはロボットを搭載したすべての車で起こるわけではありませんが、起こります)
交通渋滞。怖くない。繰り返しますが、構造には通常の仕組みがあります	コントロール。オートマチックトランスミッションやVARITORから乗り換えた方へ。レバーとモードが明確ではない場合があります（「P」パーキングモードもありません）

ディスク2枚

ポジティブな瞬間	ネガティブ
素早い切り替え。ほぼ無形のもの。	リソース。約10万km
ダイナミクス。非常に価値のある	修理と価格。難しくて高価です。すべてのサービスが受け入れられるわけではありません
温度。冬でも凍らない	牽引は禁止です。クラッチディスクが傷む
ロールがあります。	（長時間）滑ることは不可能です。同じ理由で
燃費。オートマチックトランスミッションの中で最高	交通渋滞。に行く必要がありますメカニカルモードそのため、切り替えは実質的に発生しません（たとえば、1 速または 2 速）。そうしないと、ディスクの摩耗が増加します。
簡単なコントロール。レバー、ポジション、クリープモード。すべてオートマチックトランスミッションやCVTでコピーされます。したがって、移行の問題はありません

結果として 。バリエーターやロボットを考えてみると。私個人としては、どちらにも興味はありませんが、それでも私にとっては、従来のオートマチックトランスミッションの方が優れており、より信頼性が高くなります。ただし、まさにこの選択肢があり、それ以上の選択肢はない場合です。個人的には、バリエーターに注目したいと思います（スムーズに動作しますが、良いオーバークロック、素晴らしいリソース適切なメンテナンスおよび操作）。

ROBOTSは2枚組のが断然良いですね！しかし、100,000 kmごとに修理するのは単にあなたを台無しにする可能性があります。シングルディスクのダウンタイムとその修理ははるかに手頃な価格（120,000 kmごと）ですが、動作は非常に不快です（スイッチング、けいれん、加速、すべてが非常に嘆かわしいです）。

今はビデオ版を見ています。

これで私の資料は終わります。役に立ったと思います。オートブロガーの皆様、よろしくお願いします

(11 投票数、平均: 4,91 5つのうち）

これらのタイプのギアボックスにはそれぞれ独自の長所と短所があることに注意してください。車を選ぶとき、多くの潜在的な所有者がこのモデルまたはそのモデルにどのようなギアボックスが搭載されているかに興味を持っていることは驚くべきことではありません。次に、この問題を理解し、ロボットとどちらが優れているかについて話します。オートマチックトランスミッション伝染 ; 感染

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ロボットとオートマチックトランスミッション、どちらが優れていますか?

ロボットギアボックスが大量に登場し始めたという事実から始めましょういろいろな車比較的最近のこと。同時に、油圧機械式自動機械は、実績のあるソリューションです。

オートマチックトランスミッションは、バルブプレート () と、クラッチとギアのセットを備えた遊星ギアボックスであるボックス自体に基づいています。このようなトランスミッションは次のように取り付けることができます。全輪駆動車、後輪または前輪駆動の車。伝染 ; 感染このタイプの柔らかくスムーズに作業でき、大きな負荷にも十分に対応でき、信頼性と耐久性があり、有能な操作そしてタイムリーな質の高いサービス。

その結果、オーナーは快適さとスムーズな乗り心地を得ることができ、車の運転プロセスが大幅に簡素化されます。メンテナンスに関しては、このギアボックスはマニュアルトランスミッションとは異なり、定期的にユニットを交換する必要はありません。

オートマチックトランスミッションの欠点について言えば、まず強調する価値があります。消費の増加燃料の消費と効率の低下、ギアボックスまたはガスタービンエンジンのメンテナンスと修理の高額なコスト、および40〜60,000kmごとのそのような流体の交換。マイレージ

また、最初は同じクラスの車の多くが高価でしたアナログより高価ロボットギアボックスを搭載。について話すなら流通市場、平均すると、その差は 15 ～ 25% になる可能性があり、これも選択に影響を与えることがよくあります。

ロボットギアボックス (ロボットギアボックス) は、いわゆるまたは事前選択ギアボックス (たとえば) という 2 つのオプションで提供できます。

ロボットトランスミッションはオートマチックトランスミッションと同様にそのタスクに対処しますが、つまりドライバーの介入なしにギアが切り替えられますが、そのようなギアボックスはオートマチックトランスミッションとは根本的に異なります。古典的なスロットマシン設計と動作原理による。

クラッチが 1 つある単純なロボットから始めましょう。ギアボックスロボットを一言で言うと、マニュアルトランスミッションドライバーの代わりにクラッチが自動的に接続および切断されるギア。ギアの選択とオン/オフの切り替えも自動的に実装されます。制御下で動作するサーボ機構は、これらの機能を実行する責任を負います。

実際、それは普通のメカニックであることが判明しました。自動運転チェックポイント操作。このボックスでのギアシフトはマニュアルトランスミッションと同じ原理に従っていることを理解することが重要です。そのため、運転時にドライバーがシフトチェンジ時にショックを感じたり、ロボットがギアを入れるのが遅れたりするなど、オートマチックトランスミッションに比べて快適性が損なわれてしまう。

また、このようなギアボックスのクラッチは非常に早く故障します (多くの場合、マニュアルトランスミッションよりも早く故障します)。クラッチが磨耗しても、このボックスは「トレーニング」する必要があります。なぜなら、マニュアルトランスミッションの別個のペダルを使用してクラッチを物理的に制御するドライバーとは異なり、オートマチックトランスミッションは、独立して「調整」して考慮することができないためです。変更されたグリップポイント。

オーナーはまた、マニュアルトランスミッションのサーボ機構の耐用年数が短いことにも注目しています。これらの装置は非常に高価であり、保守性も低いです。しかし、すべての欠点を考慮しても、単円盤ロボットは最も安価なタイプの「自動機械」です。オートマチックトランスミッションと比較して、その高い燃料効率、良好な加速ダイナミクス、およびトランスミッションのメンテナンスと修理が比較的容易であることは強調する価値があります（サーボ機構を除く）。

次に、事前選択ロボットの話に移りましょう。これらのボックスは、設計と動作原理が従来のマニュアルトランスミッションや AMT と似ていますが、クラッチは 1 つではなく、同時に 2 つあります。その結果、車が 1 つのギアで走行している間、次のギアもほぼ完全に接続されます。このスキームにより、非常に迅速に切り替えを行うことができ、ドライバーは切り替えの瞬間に気付かず、快適性が大幅に向上します。

このタイプのギアボックスは、最速のギアチェンジにより駆動輪からほぼ一定かつ継続的にトラクションを伝達できるため、最も経済的であると当然考えられます。オートマチックトランスミッションと比較した 2 つのクラッチを備えたプリセレクティブギアボックスの欠点としては、耐用年数が短い、サーボ機構の問題、修理のコストと複雑さ、およびクラッチパックが磨耗すると交換する必要があることが挙げられます。

ご覧のとおり、ロボットとオートマチックトランスミッションのどちらを選択するのが良いのか、またその理由は何かという質問に対して、すぐに明確な答えを与えることはできません。重要なのは、すべての強力な要素を考慮した上で、弱い面ロボットと油圧機械式ギアボックスからお選びください最高のマシンガンそれは十分に難しいです。

まず第一に、同様の特性を持つモデルを個別にテストすることをお勧めします他の種類すぐに受け取る機械一般的なアイデア検討中のトランスミッションの種類が運転時にどのように動作するかについて。
一方では、シングルディスクロボットと古典的なオートマチックトランスミッションを比較すると、最初のオプションが最も手頃な価格で経済的であることがわかり、修理のしやすさも注目されています。
オートマチックトランスミッションに関しては、このギアボックスは快適で、多くの場合非常に信頼性の高いソリューションですが、そのようなユニットのメンテナンスと修理はより高価です。
2 つのクラッチを備えたロボットについて言えば、快適性の点ではオートマチックトランスミッションに劣ることはなくなり、加速ダイナミクスと燃費の点で利点があり、維持費も安くなります。

DSGや他の同様の類似品などの事前選択ギアボックスがあらゆる点で優れているように見えますが、信頼性を忘れないでください。以下で。

それでは、直接選択に移り、すぐに新しい車から始めましょう。車のコストが主な決定要因である場合、つまり車が必要な場合、単一ディスクロボットに注目することは十分に可能です。

中型または高級の場合、2 つのクラッチを備えたプリセレクティブギアボックスが最適なソリューションになります。唯一のことは、最初のケースと 2 番目のケースの両方で信頼できるということです。トラブルのない動作ロボットトランスミッションは最大10万〜15万キロメートル。

たくさん乗る予定の車や、目的に合わせて車を購入する場合長期動作している場合は、信頼性の高い古典的な油圧機械式オートマチックトランスミッションを備えたモデルにすぐに注意を払うことをお勧めします。

中古車の購入を計画している場合は、通常、ロボットの耐用年数はオートマチックトランスミッションの耐用年数よりも短いことを覚えておく必要があります。また、事前選択ロボットギアボックスの修理には、従来のオートマチックトランスミッションと同じくらいの投資が必要になる場合があります。

これは、流通市場では通常、ロボットよりもオートマチックトランスミッションを備えたモデルの方が好ましいことを意味します。その理由は明らかです。そのようなボックスにはまだ許容できる耐用年数があり、近い将来に高価な修理が必要になる可能性が高いからです。

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選択するときが来たら新車、私たちは通常、エンジンとギアボックスの種類について考えます。未来の車。以前はマニュアルトランスミッションかオートマチックトランスミッションの 2 つの選択肢でしたが、現在では従来の「機構」に加えて、オートマチック、ロボット、またはオートマチックトランスミッションを選択できるようになりました。無段変速機伝染 ; 感染この記事では、上記のトランスミッションの長所と短所を見ていきます。

単純で複雑な「仕組み」

もちろん、オートマチックやロボットトランスミッションと比較すると、マニュアルギアボックスは設計の点で単純な構造のユニットです。このシンプルさが、そのようなギアボックスを備えた車の低コスト、およびメンテナンスと操作の容易さを決定します。

しかし、後者については議論の余地があります。マニュアルトランスミッションの動作原理にはドライバーの積極的な参加が必要であるため、「メカニック」の操作における人的要因の役割は非常に大きいのです。彼がマニュアルトランスミッションの車を運転するなら話は別だ。経験豊富なドライバー、特定のギアに切り替える必要がある速度を知っており、操作テクニックを知っている人困難な状況（たとえば、車が雪や砂にはまった場合）。初心者がこのタイプのトランスミッションを搭載した車を運転する場合は、まったく別の問題になります。ここには、マニュアルトランスミッションの操作規則を単純に知らないため、初心者のドライバーが比較的短期間でボックスを破損してしまう可能性があるという大きなリスクがあります（最大リソースこのようなユニットは数十万キロメートルを走行できます)。それでもマニュアルトランスミッションを搭載した車を選択することに決めた人は、良い点と良い点についてすべて知っておく必要があります。マイナス面このタイプのトランスミッション。

マニュアルトランスミッションのメリット:

1) 設計が簡単で、修理とメンテナンスのコストが比較的低い。

2) 耐用年数が長い (このタイプのギアボックスの中には、「元の」車のエンジンが故障した後でも使用できるものもあります)。

3) 燃費（オートマチックトランスミッションと比較して、マニュアルトランスミッション搭載車は燃料消費量が 10 ～ 15% 少ない）と高い加速ダイナミクス。

4) 高いパーセンテージ係数役立つアクション（エンジンのパワーとトルクをすべて使い切ることができます）。

5) ドライバーが自分の運転スタイルを選択し、ギアシフトの瞬間を調整する良好な車の応答性 (エンジン回転数の素早い上昇)。

6) オートマチックトランスミッションよりも軽量です。

7) 点火装置とバッテリーが故障した場合でもエンジンを始動できる可能性。

8) レッカー車を使用せずに、ハードまたはトラックで車を牽引する可能性フレキシブルヒッチどこまでも。

マニュアルトランスミッションのデメリット：

1) 初心者にとっての操作の難しさ (初心者ドライバーは、クラッチを使用する必要があるため、クラッチ自体とボックスのコンポーネントの両方を損傷する可能性があります。たとえば、前進ギアの代わりに後進ギアを接続したり、クラッチを完全に接続しなかったりすることによって) 。

2) ギアが正しく噛み合っていない場合のモーターの過負荷 (以下の場合にも当てはまります) 経験の浅いドライバー、時間内により高いギアまたはより低いギアに切り替えるのを忘れて、エンジンがより高い速度で動作することを強制される可能性があります）。

3) オートマチックトランスミッションに比べて変速間隔が長くなります（低段から高段への切り替え時に一定時間エンジンとトランスミッションが切り離され、パワーロスが発生します）。

4) シティモードでマニュアルトランスミッションを操作するときのドライバーの疲労 (常にギアのオン/オフを切り替える必要がある)。

「自動」は便利だが維持費がかかる

マニュアルギアボックスの設計がシンプルであれば、自動数量より多くのコンポーネントとアセンブリがあり、その結果、製造、修理、運用のコストが高くなります。

ただし、このようなボックスは、クラッチを絶えずオン/オフする必要がないため、特に市内で運転する場合に使用する方が便利です。これは初心者のドライバーにとって魅力的です。したがって、自動変速機の操作への人的関与は最小限に抑えられる。さらに、今日では購入者は、油圧機械式トランスミッション（通常の「オートマチック」）、2つのクラッチを備えたマニュアルトランスミッション、ギアボックス、無段変速機など、いくつかのタイプのオートマチックトランスミッションから選択できます。これらのタイプのトランスミッションにはそれぞれ独自の長所と短所があり、これについてはさらに詳しく説明しますが、最初にオートマチックトランスミッションの一般的な長所と短所を指摘します。

オートマチックトランスミッションの長所:

1) 操作が簡単（常時クラッチを繋ぐ必要がない）。

2) エンジンに過負荷がかかる危険性がありません (オートマチックトランスミッション自体が最適なタイミングを選択してアップまたはダウンギアに切り替わります)。

3) 移行間の時間の短縮下位レベルエンジンパワーを損なうことなく最高まで上げたり戻したりできます。

オートマチックトランスミッションのデメリット：

1) 高額な修理とメンテナンス。

2) ユニットの重量が大きい（マニュアルトランスミッションと比較して）。

3) 車の加速が比較的低い (油圧機械式オートマチックトランスミッションに最も典型的)。

4) 「機械式」と比較して燃料消費量が高い (油圧機械式、ロボット式ギアボックスおよびバリエータに典型的)。

5) フレキシブルヒッチまたはリジッドヒッチで車を牽引することは不可能です（レッカー車の助けを借りた場合のみ）。

6) エンジンブレーキがかかっていないドライブモード(このタイプのブレーキの場合は、低速ギアモードに切り替える必要があります)。

7) マニュアルトランスミッションと比較して耐用年数が短い (最大 - 最大 20 万キロメートル)。

ここで、ここにリストされている各タイプのオートマチックトランスミッションのマイナス面とプラス面を見てみましょう。

したがって、油圧機械式ギアボックスの利点には、エンジンから車輪に大きなトルクを伝達できること、設計の信頼性と耐久性が含まれます。デメリットとしては、ギアチェンジの失敗、牽引不能などが挙げられます。

にポジティブな側面ロボットギアボックスの場合、生産と操作が（他の「自動機械」と比較して）比較的安価であり、ギアを変更するときにぎくしゃくするという欠点があると考えられます。

デュアルクラッチトランスミッションにより、エンジンパワーをロスすることなく、マニュアルトランスミッションと同等の最大トルクを伝達します。しかし、そのようなボックスを使用することのマイナス面は、その設計が信頼性が低く、修理に費用がかかることです。

最後に、ポジティブな点について無段階バリエーターこれには、リストされているすべてのギアボックスの中で最もスムーズなギアシフトと、エンジン効率を最大に活用する機能が含まれます。そして、欠点は、大規模な修理までの耐用年数が比較的短いことです（実践が示すように、多くの場合、修理を行う必要があります）大規模改修 CVTは走行距離が10万〜11万キロメートルになると発生し、エンジンから車輪に最大トルクを伝達できなくなります。

結論

これまでのところ、多くの点で最も実用的なのはマニュアルトランスミッションです。しかし進歩は止まらず、現代のオートマチックトランスミッションはより信頼性と耐久性が増し、そして最も重要なことに経済的になっています。デュアルクラッチトランスミッションなどのこのタイプのトランスミッションは、従来のマニュアルトランスミッションよりも燃料消費量が少なくなるようにすでに「教えられ」ています。しかし、設計の複雑さと、その結果生じる修理やメンテナンスのコストの高さのため、オートマチックトランスミッションはまだ支持されていません。