Paplitusi klaidinga nuomonė, kad nauji automobiliai nebėra tokie patys. Ne toks stiprus kaip anksčiau. Štai senais laikais... Stop! Nustokite būti nostalgiški dėl sugalvotų priežasčių. Kai kuriais atžvilgiais automobiliai tikrai pablogėjo, bet tikrai ne saugumo požiūriu: tiek aktyvūs, tiek pasyvūs. Taip, techninis sudėtingumas ir turtinga įranga modernių automobilių daro bet kokį kėbulo remontas daug kartų brangiau nei net prieš dešimt metų. Tačiau šiandien tikimybė, kad po avarijos išvis bus kam restauruoti, yra nepalyginamai didesnė. Esant tokiam tempui, greitu metu eismo įvykiuose iš viso nebus aukų. Negalite patikėti? Štai faktai, paremti vaizdiniais vaizdo įrašais.
Norint įvertinti automobilių saugumą, nieko geresnio už susidūrimo testus dar nebuvo išrasta. Kiekvienais metais jie tampa vis realistiškesni. Įskaitant skeptikus, kurie nenori skaičiuoti „žvaigždžių“, įvairios saugumo srities organizacijos kartais atlieka demonstratyvius avarijos testus iš serijos „prieš ir po“. Tai yra, jie daužo naujus ir senus automobilius. Natūralu, kad galima palyginti klasėje.
Toyota Corolla: vakar ir šiandien
Taigi, kaip tik kitą dieną Australijos agentūra ANCAP nusprendė vienas kitą smogti dviem „Toyota Corolla“ – 1998 ir 2015 m. Priekinis susidūrimas 64 km/h greičiu – viskas kaip su užtvara. 20 metų senumo automobilyje oro pagalvių nėra, o visiškai naujame – net septynios. Bet tikrai net neverta kreipti demesio. Vaizdo įraše ir be ekspertų komentarų aišku, kad „senolės“ vairuotojas neturėjo jokių galimybių išgyventi. Šviežia „Corolla“ tiesiogine prasme „blykstelėjo“ „protėvio“ interjere. Nors testas buvo „ne įskaitoje“, Australijos ekspertai vis tiek skyrė balus. 1998 metų automobilis gavo 0,4 balo iš 16, o 2015 metų - 12,93.
„Kovos“ tikslas buvo vizualiai sustiprinti statistiką – ANCAP duomenimis, Australijoje senesniuose nei 2000 metų automobiliuose mirčių skaičius yra keturis kartus didesnis nei jaunesnių nei 2011 m.
„Chevrolet Bel Air“ prieš „Chevrolet Malibu“.
Nesužavėtas? Štai dar vienas panašus susidūrimo testas. Tik šį kartą jame dalyvavo du visiškai nutolę automobilio išleidimai. 50-ųjų IIHS (Amerikos greitkelių saugos instituto) įkūrimo metinių proga jis sudužo 1959 m. pagamintą „Chevrolet Bel Air“ ir Chevrolet Malibu 2009 m. Oldtimer yra ilgesnis, sunkesnis ir apskritai sukuria tvirtesnio automobilio įspūdį. Nesvarbu, kaip! Tuo metu inžinieriams mažai rūpėjo saugiausia kėbulo ir agregatų deformacija. Ir todėl, nepaisant vienodai apgailėtinos sedanų išvaizdos, „Bel Air“ manekenas patyrė daug daugiau. Na, kaip skaudėjo... Vairo kolonėlė ir kiti išsikišę interjero elementai tiesiog „užmuša“ senovinio automobilio vairuotoją.
„Rover 100“ prieš „Honda Jazz“.
Autoritetingiausia Europos saugumo organizacija - Euro NCAP– Šiemet, taip pat 20-ies metų jubiliejaus proga, jis taip pat buvo pažymėtas savotišku pažangos himnu. Komitetas išleido palyginamąjį vaizdo įrašą apie du susidūrimo testus: 1997 m. Rover 100 ir 2017 m. Honda Jazz.
Nereikia nė sakyti, kad per priekinį smūgį į užtvarą modernus japoniškas automobilis patikimai apsaugojo vairuotoją ir keleivius. Bet pagyvenę "britai"... Apskritai, be komentarų.
Nissan: Tsuru vs Versa
Kitas informatyvus susidūrimo testas ir vėl iš IIHS. Praėjusiais metais amerikiečiai nusprendė atkreipti automobilių gamintojų dėmesį, kad visose rinkose laikas atsikratyti praeities likučių, o ne bandyti pasipelnyti iš senų modelių neturtingose šalyse.
Taigi, du Nissan sedanai: Tsuru ir Versa. Pirmasis yra ne kas kita, kaip konvertuota 90-ųjų Sentra. Meksikoje jis vis dar parduodamas kaip naujas automobilis. Antrasis yra pigiausias šios markės automobilis Amerikos rinka bet modernus. Smūgis įvyko laukiniu 129 km/h greičiu su 50 procentų persidengimu. Dėl to „Tsuru“ pusė automobilio buvo minkšta iki vidurinio statramsčio, o „Versa“ vairuotojas ir keleiviai liko gyvi.
„Renault Modus“ prieš „Volvo 940“.
Įvairūs variantai tema „naujas prieš seną“. pastaraisiais metais buvo daug. 2008 m. britų žurnalistai iš televizijos laidos „Penktoji pavara“ suplanavo tiesioginį „susitikimą“ naujo kompaktiško „Renault Modus“ furgono ir senovinio furgono bandymų aikštelėje. universalas Volvo 940 nuo 90-ųjų pradžios. Atrodė, kad švedai visada buvo lyderiai saugumo srityje, o rezultatas šiuolaikiniam prancūzui galėjo būti apgailėtinas. Bet nesvarbu kaip! Sustiprintos atramos ir didelio stiprumo plieninis kėbulas „Renault“ padarė savo darbą. Taip, „Volvo“ keleivis nemirė, tačiau dėl priekinio skydo deformacijos patyrė sunkių kojų traumų. Tačiau kompaktiškame furgone niekas nenukentėjo. Maksimalūs įbrėžimai.
Kaip pavyzdį galima pateikti dar daug panašių lyginamųjų susidūrimo testų, bet, manau, šios „skardos“ jau užtenka teisingos išvados. Kad ir kaip pelnytai bartum šiuolaikinius automobilius dėl silpnų resursų, mažo patikimumo ar abstraktaus „dvasingumo stokos“, faktas lieka faktu, kad kiekvienais metais jie tampa saugesni.
Štai faktai iš neįslaptintų medžiagų: nelaimingų atsitikimų vis dar pasitaiko, o keliuose miršta daug, tarsi vis dar keliautume VAZ-2107 sistemos loveliai. Net Europoje, naudojant daugybę ir brangių saugumo priemonių eismo, nuo griežtesnių reikalavimų automobiliams iki nugludintos infrastruktūros, avarijų skaičiaus radikaliai sumažinti nepavyks. Negana to, remiantis 2016 metų kovo 31 dienos Europos transporto saugos tarybos pranešimu, žuvusiųjų keliuose mažėjimas pastaraisiais metais gerokai sulėtėjo, o 2015 metais net išaugo.
Kodėl? Pirma, automobiliai, nors ir perimetru apklijuoti oro pagalvėmis, tapo pernelyg sudėtingi. Tiek, kad žmonės apskritai jų nesupranta, ir tai matyti net iš išorės. Ten „Lexus“ važiavo su išjungtais žibintais, nes vairuotojas pamiršo perjungti šviesų selektorių į automatinį režimą, spokso į prietaisų skydelį, kuris dega ir dieną, ir naktį, ir net neįtaria, kad važiuoja tamsoje be šviesos. Jis, kaip Mercedes-Benz savininkai, BMW ar Range Rover, gamintojai siūlo savarankiškai spręsti detalius dujų pedalo ir variklio veikimo parametrus, amortizatorių standumą, vairo ryškumą, stabilizavimo sistemos sunkumą ir net klimato kontrolės kvėpavimą. Bent vienas iš naujojo Mercedes savininkų be išorinių raginimų, interneto forumų ir instrukcijų sugebėjo suprasti skirtumą tarp klimato kontrolės režimų pavadinimu Diffuse, Medium ir Focus? Tačiau vokiečiai net nustojo dėti vadovus į pirštinių skyrių, kad laisvalaikiu galėtumėte juos paskaityti tualete: dabar jie yra prijungti prie daugialypės terpės meniu sudėtingų anime ir diagramų pavidalu, kuriuos taip pat turite išsiaiškinti pirmiausia! Bet ir tada, kol nepradedi judėti, greičiu „knyga“ saugumo sumetimais išjungiama. Bet prie ko tai iš tikrųjų veda? Bet kuris normalus žmogus yra įsiutęs ir nori ne paklusti sistemai, o toliau „nulaužti“, atitraukiant dėmesį nuo eismo.
2014 metų spalį Amerikos vartotojų sąjunga paskelbė dar vieno tyrimo rezultatus: didžioji dauguma automobilių savininkų, kurie pirkdami automobilį permoka už šaunius skambučius ir švilpukus, jais nesinaudoja net 20 proc. Daugelis net nežino apie multimedijos sistemų ir vairavimo pagalbininkų galimybes nuosavame automobilyje.
Nespėjame apie traškučius, bet gauname aibę priežasčių, kodėl kasdieniškiausioje kelionėje galime atitraukti dėmesį nuo kelio. Ir tai yra antroji nuolatinių avarijų priežastis. Paimkite bet kurio modernaus automobilio interjerą: nei brangesnis automobilis ir kuo daugiau galimybių turi, tuo labiau atrodo kaip keleivinio lėktuvo kabina. Vienintelis skirtumas yra tas, kad pilotai daugelį metų buvo mokomi reaguoti į kiekvieną įspėjimą. elektronines sistemas saugumas, o vairuotojai, kurie ne visada spėja net įjungti posūkio signalą, pasimeta mirksinčių šviesų, pypsinčių jutiklių, tekstinių įspėjimų ir gražių virtualių multimedijos sistemų aplinkoje.
Visai ne XXI amžiaus streso rykštė, o multimedijos jutikliniai ekranai „Nissan Almera“ ir liesti viską Tesla Model S. Net ir ramioje aplinkoje automobilių stovėjimo aikštelėje ne visada paprasta nustatyti radiją, ypač jei centrinėje konsolėje išvis nėra įprastų mygtukų, o galima naudoti tik įmontuotą planšetę arba nesuprantamas, taip pat lietimui jautrias svirtis ir jutiklinius kilimėlius. Ir jau judesyje... Beje, to paties lėktuvo kabinose vis dar naudojami įprasti fiziniai klavišai ir perjungimo jungikliai, kaip sako psichologai: žmogus nesuvokia lietimo sistemų valdymo, ypač lietimu. Ieškant trasos 70 km/h greičiu – ne tam, kad su išmaniuoju telefonu gultum ant sofos.
Gerai, multimedija – o jei dauguma automobilio funkcijų yra paslėptos jutikliniuose skydeliuose? Dabar jų yra daug! Netgi kelionės temperatūros negalima pridėti nenukreipiant žvilgsnio nuo kelio – pavyzdžiui, „Lexus IS“ turite pirštu perbraukti jutiklio juostele. O tada dar tenka blaškytis nuo navigacijos su kamščiais, atsakyti į SMS, išjungti šildomą vairą ir sėdynes. Štai automobilis kitoje eilėje lėtai ir užtikrintai juda į dešinę, vairuotojo galva nuleista, o jo pirštai blaškosi aplink centrinį ekraną.
Daugelis vartotojų, kurie mėgsta mobiliuosius įtaisus nepatenkintas panaši sąsaja automobiliuose – tai nusivylimas, su kuriuo automobilių gamintojai susidūrė apklausose. „Ford“ vienas pirmųjų atgailavo: dar 2013-aisiais, išleidus „Explorer“, kur net aliarmo mygtukas buvo lietimui jautrus (!), amerikiečių kompanija paskelbė apie ketinimą grąžinti kai kurias funkcijas į paprastus klavišus, o kaip tik atnaujintame Explorer jos vėl atsirado.
Kartais net ir be jutiklinių skydelių pavojingų „nustatymų“ nutinka dėl automatinių asistentų sistemų: kai įjungėte valytuvus, netyčia palietėte „Mercedes-Benz“ adaptyviosios pastovaus greičio palaikymo svirtį, o dabar automobilis greičio ribotuvą nustatė iki 30 km/val. Būsite kvaili ir net įeisite ekstremaliomis situacijomis kol rasite išjungimo mygtuką.
Čia vairuotoją, kuris tiesiog įsipainiojęs į savo muzikos takelius ir sudėtingas komforto sistemas, turėtų išgelbėti padėjėjai, kurie modernių automobilių ne blogiau nei erdvėlaivių. Patys rieda nuo ženklinimo linijos, spaudžia stabdžių pedalą, kai priekyje pasirodo KAMAZ ir pastebi kelio ženklus. Jie padeda, bet kartais tai daro labai kvailai: „Acura MDX“ pastovaus greičio palaikymo sistema veikia tik nuo nustatyto atstumo iki priekyje važiuojančių automobilių, todėl vienodu mūsų šachmatininkų ritmu krosoveris visą laiką gana smarkiai (taigi ir pavojingai) lėtėja. O aktyvus vairavimas posūkyje gali išgąsdinti net patyrusį gatvės lenktynininką.
O pagalbinės vairuotojo sistemos vargšą bombarduoja milijardu įspėjimų, į kuriuos smegenys dėl neišvengiamo prisitaikymo nustoja reaguoti. Sudegė stebėjimo jutiklis negyvosios zonos, blykstelėjo pavojingas artumo signalas, girgždėjo signalizacija apie skalbyklės pabaigą ar priartėjus prie kameros – visa tai vienodai svarbu automobiliui, todėl jis nuolat panikuoja ir prietaisų skydelio ekrane rodo greitai besikeičiančius raginimus, stenkitės sekti. Bent įeikite balso įspėjimai- ilgą laiką rodomas filmuose. Tuo tarpu automobilių gamintojai dirba tik su balso komandomis, bandydami bent tokiu būdu nugalėti jutiklinius ekranus, bet ne perspėjimus.
Pačios apsaugos sistemos turi šalutinį poveikį. Žinoma, jie padeda pasijusti sniego audrose Trečiame žiediniame kelyje arba į jį staigus posūkis labiau pasitikintis nei prieš vandens patekimą į Volgą, tačiau Einšteinas nepanaikino fizikos dėsnių. atsparumas didelis greitis veikia iki tam tikros ribos, 190 km/h greitis tik kai kuriems Audi atrodo lygus ir saugus – jokios oro pagalvės neišgelbės jūsų avarijoje tokiu greičiu. Kuo vėliau ateina galimybių riba, tuo mažiau baimės ir baisesnių padarinių.
Matyt, jie bandė pasakyti apie kažką panašaus kitą dieną Rosavtodore, kuris sukėlė pragarišką pirtį: nelaimingų atsitikimų skaičius auga dėl... geri keliai. Kaip ir greitkeliuose su kokybiška danga vairuotojai dažnai pažeidžia greitį ir išvažiuoja į priešpriešinio eismo juostą, tai yra atsipalaiduoja ir leidžia sau daugiau, todėl ir kovoja.
Taip, at modernus vairuotojas mažesnė tikimybė, kad nulėksite nuo apledėjusio kelio į griovį arba susidaužysite galvą į prekystalį ir susilaužysite krūtinę vairo kolonėlė atsitikus nelaimei. Vairuotojai pradėjo muštis ir žūti dėl kitų priežasčių. Atėjo laikas kelių policijai į avarijų analizę įtraukti naujų punktų: dėl susirašinėjimo Vibere, naujo Valerijos hito koncertinio garso nustatymo, neapdairumo ties stabilizavimo sistemos riba ar bauginančio signalo apie temperatūros kritimą už borto iki +4 laipsnių.
Straipsnis apie 10 technologiškai pažangiausių automobilių pasaulyje. Įdomios jų savybės ir savybės. Straipsnio pabaigoje - vaizdo įrašas apie kelionę po Rusiją pažangiausiu automobiliu!
Straipsnio turinys:
Šiuolaikinis automobilis jau seniai nebėra tik susisiekimo priemonė. Kiekvienas gamintojas stengiasi kuo nors nustebinti klientus, todėl savo automobilius aprūpina aukštųjų technologijų galimybėmis ir funkcijomis, kurios suteikia judėjimo patogumą ir saugumą.
Šiuolaikinius automobilius be perdėto galima vadinti kompiuteriu ant ratų. Be to, technologijos vystosi milžinišku greičiu ir tampa tobulesnės. Tai, kas vakar atrodė neįmanoma, šiandien tapo įprasta. Todėl automobilių gamintojai nuolat turi sugalvoti ką nors naujo, kad atitiktų naujas realijas.
Aukščiausių technologijų automobilių reitingas pasaulyje
Sunku pasakyti, kurios mašinos yra technologiškai pažangiausios, o dar sunkiau jas išdėstyti tam tikra tvarka. Juk tos funkcijos, kurios vieniems vairuotojams atrodo naujoviškos ir patogios, kitiems atrodys nenaudingos. Todėl bet kokio reitingo sudarymas yra gana subjektyvus pratimas. Bet vis tiek stengsimės.
Šis automobilis patiks tiems, kurie nori harmoningai derinti neprilygstamą stilių ir aukštąsias technologijas.
Mėgstantiems gerą garsą patiks įmontuota garsiakalbių sistema Bang & Olufsen, kuris yra pritaikytas kiekvienam automobiliui. Garso kokybė tikrai gniaužia kvapą – 14 garsiakalbių, sujungtų su 505 vatų stiprintuvu, sukuria užburiantį erdvinį garsą.
Automobilyje įmontuotas „Audi“ telefonas su „Bluetooth“ sąsaja. Šiame įrenginyje yra patogus ekranas, leidžiantis vairuotojui peržiūrėti skambučių sąrašą, telefonų knygą ir pasirinkti reikiamas parinktis.
Žinoma, verta atkreipti dėmesį į aukštųjų technologijų 3.0 TFSI V6 variklį. Pagreitis sužavės bet kurį vairuotoją. Variklio galia - 333 "arkliai". Naudojamas naujoviškas turbokompresorius, kuriame yra mechaninė pavara, taip pat tarpinis aušintuvas. Tai leidžia automobiliui demonstruoti didžiulę galią su mažomis degalų sąnaudomis.
Pirmas dalykas šiame automobilyje turėtų būti LED dienos šviesos kurios sukuria nepakartojamą išvaizdą. Tačiau jie įrengiami ne tik dėl grožio. Šio automobilio priekiniai žibintai aprūpinti išmaniąja kelio apšvietimo sistema. Jo pagalba priekinių žibintų modulius galima pasukti automobiliui įvažiuojant į posūkį ir tai gerokai pagerina trasos apšvietimą nakties metu.
Galinio vaizdo veidrodėlyje sumontuota kamera, kuri stebi apšvietimo lygį priešais automobilį (atsižvelgiant į atvažiuojančių automobilių priekinius žibintus), automatiškai įjungianti ir išjungianti tolimąsias šviesas.
Taip pat svarbu atkreipti dėmesį į „Lexus“ apsaugos sistemą. Automobilyje sumontuota daug apsaugos sistemų (aktyviųjų ir pasyviųjų), kurios sumažina padarinių po avarijų rimtumą. Taip pat sumontuotas automobilyje inovacijų sistema vairuotojo pagalba, kuri patikimai apsaugos visus keleivius.
Bet tai dar ne viskas. Vairuotojas gali lengvai susidoroti su bet kokia susidariusia eismo situacija, nes veikia transporto priemonės dinamikos valdymo sistema ir aklosios zonos stebėjimo sistema, kuri įspėja visus eismo dalyvius gretima eismo juostoje.
Niekas nemėgsta būti įstrigęs kamščiuose. Tačiau „Honda Odyssey“ savininkui pavojus negresia. Mat šiame automobilyje papildomai sumontuota palydovinė navigacijos sistema su identifikavimu balsu, kuri ne tik pasiūlys optimaliausią judėjimo maršrutą, bet ir praneš apie eismo spūstis didžiuosiuose miestuose.
„Honda Odyssey“ taip pat yra „HandsFreeLink Bluetooth“ sistema, leidžianti kalbėti telefonu jo neliečiant. Taigi vairuotojas nėra atitrauktas nuo kelio.
„Odyssey“ turi USB garso sąsają, leidžiančią USB laidu prijungti muziką iš USB atmintinės ar telefono. Galite valdyti garsumą naudodami balso komandas.
Automobilio vaizdo sistema turi HDMI prievadą, leidžiantį prijungti bet kokį vaizdo įrenginį. Vaizdo įrašas bus rodomas 16,2 colio ekrane.
Gamintojai mano, kad jų plėtra ateityje gali tapti aukščiausia technologinis automobilis. Tačiau kol kas taip nėra.
Nors reikia pažymėti, kad naujas Audi A4 prikimštas įvairių aukštųjų technologijų „varpelių ir švilpukų“. Šis automobilis turi naktinio matymo sistemą, puikiai projekcinis ekranas, "išmani" pastovaus greičio palaikymo sistema, prieiga prie interneto, automatinė stabdžių sistema.
Tuo pačiu metu automobilis gali važiuoti tik dviem cilindrais, sunaudodamas minimalų kuro kiekį. naujausias variklis 1,4 litro turi naujovišką sistemą, kuri gali išjungti du iš keturių cilindrų esant mažam ir vidutiniam greičiui. Ramiai važiuojant, 70% kelionės, automobilis bus važiuojamas išjungtais cilindrais. Ir tai žymiai sumažins degalų sąnaudas.
Tai amerikietiškas visureigis pažįstamas daugeliui vairuotojų, tačiau po modernizavimo jis gavo daugybę išskirtinių apdailos elementų ir aukštųjų technologijų priekabą.
Automobilis gavo ventiliuojamą gaubtą, specialią variklio apsaugą, modifikuotas netikras radiatoriaus groteles. Koncepcinis krosoveris turi paaukštintą pakabą ir unikalius 16 colių lengvojo lydinio ratlankius.
Bet, žinoma, pagrindinis šio visureigio bruožas, dėl kurio jis pateko į šį TOPą, buvo priekaba.
Tai savotiškas visureigio akcentas. Priekaboje įdiegta naujoviška Connect Live sistema su didžiuliu jutikliniu ekranu. Ši pažangi sistema suteikia didelės spartos tinklo prieigą, „Wi-Fi“ viešosios interneto prieigos tašką ir prieigą prie socialinės žiniasklaidos.
Tuo aukštųjų technologijų automobilisįgyvendino viską, kas geriausia techniniai sprendimai koncernas Infiniti.
Nauja Infiniti versija Q50 turi Europietiška išvaizda. Dingo visos azijietiškos linijos, kėbulas atrodo agresyvesnis, nes sumontuotas sudėtingos formos buferis ir didelės radiatoriaus grotelės. Galvos optika aprūpinta biksenonu. Priekiniai žibintai veikia intelektuali sistemašviesos režimų perjungimas.
Priekinės sėdynės aprūpintos elektrine pavara. Vairuotojas gali reguliuoti 8 padėtis. Automobilyje sumontuotas daugiafunkcis vairas, kuriame rodomi multimedijos sistemos, transmisijos, klimato kontrolės valdikliai. Vairuotojas gali keisti vairo padėtį važiuodamas.
Prietaisų skydelyje sumontuotas borto kompiuterio ekranas, o centrinėje konsolėje esantys 2 jutikliniai ekranai leidžia valdyti absoliučiai visas mašinos sistemas.
„Infiniti Q50“ komplektuojamas su 298 arklio galių hibridiniu varikliu, kurį sudaro atmosferinis benzininis variklis ir 50 vatų elektros variklis. Kartu su jais yra septynių greičių automatinė pavarų dėžė.
Siekdama padidinti patobulinto Mustang patrauklumą, Ford Motor Co. Įrengtas naujomis technologijomis.
Modelis turi galinio vaizdo kamerą, variklio užvedimo mygtuku, perspėjimo apie kryžminį eismą sistemą, informuojančią vairuotoją apie susidūrimo su kitomis važiuojančiomis transporto priemonėmis galimybę parkuojant, įspėjimo apie susidūrimą priekyje sistemą, adaptyvią pastovaus greičio palaikymo sistemą.
Bet tai dar ne viskas. Pirmą kartą vairuotojas galės tiesiogiai prietaisų skydelyje įvertinti visų padangų slėgį, taip pat perjungti skirtingi režimai vairavimo (iš jų 4). Tai leis jums pasirinkti optimalus režimas judėjimas įvairiomis sąlygomis.
Be to, „Mustang“ yra pirmoji „Ford“ transporto priemonė, kuriai pritaikyta naujoviška „AppLink“ išmaniojo telefono ryšio sistema.
Visos Mustang technologijos yra orientuotos į automobilio savininko patogumą, komfortą ir saugumą. Pavyzdžiui, „Track Apps“ sistema renka informaciją apie mašinos veikimą ir pateikia ją metrinėje sistemoje. Ši sistema parodo vairuotojui, kaip elgiasi automobilis, ir praneša, kada sumažėja arba padidėja automobilio našumas.
Jei pirmiau minėti automobiliai buvo tiesiog aprūpinti įvairiais technologiniais „varpais ir švilpukais“, tai į geriausiųjų trejetuką turėtų patekti automobiliai, kurie ateityje įprastus automobilius turėtų pakeisti benzinu ir dyzeliniai varikliai. Šio reitingo lyderiai važiuoja aplinkai nekenksmingu kuru, todėl neteršia aplinką. Tai naujas etapas automobilių pramonėje, todėl šias mašinas galima vadinti pažangiausiomis.
Trečia vieta atitenka pirmajam serialui vandenilinis sedanas Mirai FCV. Ši transporto priemonė yra įrengta hibridinis augalas ant vandenilio, kuris vadinamas FC kaminu. Kai vandenilis reaguoja su deguonimi, susidaro elektros energija. Visos reakcijos šioje mašinoje vyksta be degimo.
Kuriame maksimalus efektyvumas yra 83%, o tai neįsivaizduojama. Taigi iš vamzdžio išeina garai, o ne anglies monoksidas. Tai tikrai nuostabu.
Beje, Mirai iš japonų kalbos išverstas kaip „aiški ateitis“. Japonai įsitikinę, kad artimiausiu metu tokie automobiliai bus paklausūs.
Variklio galia – 153 AG Automobilis be degalų papildymo galės nuvažiuoti 485 km. Degalų bakų papildymas vandeniliu užtruks tik penkias minutes.
Be to, transporto priemonėje sumontuota naujoviška GTV galios tiekimo sistema, kuri leidžia mašiną naudoti kaip Įkrovimo stotis jūsų namams. Toks automobilis kainuoja 57,5 tūkst.
„Google“ jau seniai dirba kurdama automobilį, kuris galėtų važiuoti be žmogaus įsikišimo. Ir pirmasis tokios mašinos prototipas buvo sėkmingai išbandytas.
Tradicinių valdiklių (vairo ir pedalų) šiame automobilyje nėra. Automobilyje yra tik mygtukas varikliui užvesti ir išjungti. Automobilis juda 64 spindulių lazerinio tolimačio, kuris sumontuotas ant stogo, pagalba – jis generuoja trimatį visos teritorijos žemėlapį. Tada elektronika palygina gautas nuotraukas su vaizdais, įkeltais į automobilio atmintį. Taigi, mašina orientuota erdvėje, vengiant visų kliūčių.
Tiesa, automobilio greitis ribojamas iki 40 km/val. Automobiliams atliekami griežti bandymai, nors kūrėjai įsitikinę, kad sukūrė technologiškai pažangiausią transporto priemonę.
Tačiau nepilotuojamos transporto priemonės netapo mūsų TOP lyderiu, nes kyla daug klausimų dėl tokių prototipų. Kol kas neaišku, kaip „Google“ legaliai išduos automobilį be vairo, nes net jei žmogus nori ką nors padaryti (pavyzdžiui, užkirsti kelią avarijai), jis tokios galimybės neturi. Kas bus atsakingas įvykus avarijai – kodą parašę Google programuotojai, ar automobilio savininkas? Kol kas kyla daug klausimų.
Šis elektromobilis buvo pripažintas technologiškai pažangiausiu automobiliu. 5 durų hečbekas turi odinį saloną, unikalius ratus ir optiką, rafinuotas Maserati ir Jaguar savybes. Reguliuojamas stoglangis leidžia keisti pūtimo intensyvumą.
Automobilis buvo naudojamas daugiausiai Aukštosios technologijos. Prietaisų skydelis turi du ekranus. Rodomas vienas ekranas Detali informacija apie judančios mašinos būseną, įskaitant duomenis iš ampermetro. Antrasis ekranas skirtas transporto priemonės elektroninėms sistemoms reguliuoti. Tai savotiškas nepriklausomas mini planšetinis kompiuteris.
Vartotojams siūlomos trys mašinos su skirtingomis baterijomis surinkimo galimybės. Apskritai automobilis be įkrovimo gali nuvažiuoti 450 km. Kuriame Maksimalus greitis– 190 km/val., o variklio galia – 416 „arklių“.
Stabdant automobilį energijos atgavimo sistema leidžia naudoti variklį kaip generatorių. Reguliuojamas tarpas ir naujoviška stabilizavimo sistema leidžia judėti sklandžiai, be trūkčiojimų ir nemalonūs garsai. Elektromobilyje sumontuota vieno greičio automatinė pavarų dėžė.
Elektromobilį namuose galite įkrauti iš elektros tinklo (užtrunka 15 val.), nuo įkroviklis(iki 8 val.) arba specializuotoje stotyje (20 min.).
Štai keletas kitų įdomių „lustų“:
- Radijo modulis yra sumontuotas uždegimo raktelio viduje, kuris tęsiasi durų rankenos kai privažiuoja vairuotojas;
- Atnaujinti programinė įranga galima per belaidį wi-fi;
- Avarijos atveju akumuliatoriaus valdymo sistemos nedelsiant atjungiamos;
- Įdiegti navigacijos žemėlapiai iš Google ir navigacinė sistema operatyviai informuos vairuotoją apie kamščius;
- Naujausias klimato paketas leidžia akumuliatoriui veikti tiek esant dideliam šalčiui (-25°С), tiek esant karštam orui (+50°С).
Rezultatai
Greičiausiai po 5-10 metų aukščiau išvardintų automobilių galimybės nieko nenustebins. Juk progresas nestovi vietoje, o kasmet atsiranda vis technologiškai pažangesnių technologijų. transporto priemonių. Tačiau kol kas šios mašinos žavi.
Vaizdo įrašas apie kelionę „Tesla Model S“ iš Maskvos į Minską:
Ne paslaptis, kad daugelis vairuotojų mėgsta ir nekenčia šiuolaikinių. Ir ne veltui. Galbūt tie laikai buvo unikali era automobilių pramonėje, kai buvo sukurti geriausi automobiliai automobilių rinkos istorijoje. Ir mes nekalbame apie jokius atskirus modelius. Pavyzdžiui, kad ir koks būtų jūsų biudžetas, nuo hečbekų iki greiti superautomobiliai, tais metais galėjai nusipirkti daugybę modelių, kurie tapo klasika ir vis dar laikomi geriausiais automobilių pramonės istorijoje.
Ir laikotarpis nuo 1982 iki 1997 metų teisėtai gali būti laikomas laiku geriausi automobiliai pasaulyje. Dėl to, pasak senų automobilių gerbėjų, šiuolaikinės transporto priemonės yra apgailėtina išvaizda, palyginti su senomis. automobilių pasiekimai. Išsiaiškinkime pagrindines priežastis, kodėl daugelis mano, kad seni automobiliai yra geresni už naujus.
1. Stilius (modeliavimas)
Nedažnai sakoma, kad devintojo dešimtmečio automobiliai yra automobilių dizaino pasiekimų viršūnė. Taip, tais metais buvo keletas nuostabiai gražių automobilių, kurie po daugelio metų net ir šiandien atrodo stilingai ir gana moderniai. Kaip sakoma, šie automobiliai išlaikė laiko išbandymą.
Tačiau dauguma tų metų automobilių turėjo paprastas dizainas su stačiais kampais ir turėjo įprastą nepastebimą dizainą, kuris jau tada nekėlė daug jausmų.
Tačiau, nepaisant to, lyginant dizainą modernių automobilių Naudodami senesnes transporto priemones, daugelis tikrai ras daug senesnių transporto priemonių pranašumų. Ypač dėl kiekvieno modelio dizaino išskirtinumo.
Visi automobilių gamintojai šiais laikais lažinasi dėl dizaino. Būtent dizainas yra automobilių pramonės prekybos variklis. Tai yra, skirtingai nuo senų automobilių, kurių gamyboje svarbiausia buvo aprūpinti vartotoją šiuolaikinėmis technologijomis modernios mašinosĮmonėms svarbiausia – sėkmingas pardavimo dizainas.
Paprastai prieš kuriant ir kuriant automobilio dizainą kiekvienoje įmonėje sukuriamos fokuso grupės, kurios, remdamosi tyrimais, nusprendžia, kokio dizaino reikia konkrečiam modeliui.
Bet kadangi fokuso grupių gretose automobilių pramonės įmonės iš esmės esame tokie patys žmonės kaip jūs ir aš (paprasti vartotojai) dėl šiuolaikinio principo automobilių pramonėje " geras dizainas- puikūs parduodami automobiliai skirtingų prekių ženklų tapo panašūs vienas į kitą.
Reikalas tas, kad visas mūsų pasaulis priklauso nuo mados tendencijų. Natūralu, kad čia yra mados automobilių pasaulis. Atitinkamai, vartotojai nori tam tikram laikui pirkti automobilius su tam tikromis dizaino tendencijomis. Bet kadangi mūsų laikais pagrindinis automobilių pardavimo variklis yra dizainas, šiuolaikinė automobilių rinka tapo panaši viena į kitą.
Pažiūrėkite į šiuolaikinius automobilius kelyje. Ar kada nors pastebėjote, kad dauguma naujų transporto priemonių tapo tikrai panašios viena į kitą? Nuostabiausia tai, kad daugelį modelių galima atskirti tik žiūrint iš arti.
Štai jums pavyzdys.
Ar galite pasakyti, kuris yra 1 serijos BMW, o kuris – „Volkswagen Polo“ aukščiau esančioje nuotraukoje?
Ir kas liūdna, jei lyginsi BMW kupė Daug panašių dizaino elementų rasite ir 4 serijoje su Audi A5 Coupé. Tas pats pasakytina apie „Ford“ ir „Kia“ automobilius, kuriuos lengva atskirti tik iš priekio ar galo. Jei pažvelgsite į daugelį automobilių iš šono, galite tikrai susipainioti, kurios markės ir modelio yra priešais jus.
„Ford“ neseniai kai kuriuos savo modelius atnaujino su stilingomis „Aston Martin“ įkvėptomis grotelėmis. Sutikite su keistu amerikietiško prekės ženklo dizainerių sprendimu. Juk visi automobilių gamintojai iš dizainerių ir dizainerių reikalauja modernaus ultra dizaino. Kodėl tada dizaineriai Fordas nusprendėte savo automobilius aprūpinti radiatoriaus grotelėmis, kurių stilius buvo sukurtas praėjusio amžiaus 90-ųjų pradžioje?
Išties, panašias groteles jau matėme ant „Aston Martin“ automobilių. Pastebėtina, kad pirmą kartą tokio stiliaus groteles šios markės automobiliuose pamatėme 1993 metais (Aston Martin DB7 ir Vanquish modeliuose). Taip pat kai kurie 90-ųjų pabaigoje Jaguar automobiliai taip pat turėjo panašų grotelių stilių.
Kodėl XXI amžiuje „Ford“ turėjo naudoti senus dizaino elementus šiuolaikinių gaminių išorėje? Reikalas tas, kad šiuolaikinis automobilių dizainas lėmė tai, kad tapo daug automobilių panašus draugas ant draugo. Dėl to amerikiečių automobilių gamintojas nusprendė šiek tiek atnaujinti naujus automobilius, pasitelkęs senus klasikinius automobilių dizaino elementus, kurie aktualūs ir šiandien.
Bet vis tiek modernus Ford automobiliai su naujomis, bet klasikinėmis grotelėmis tikrai neišsiskyrė iš naujų transporto priemonių masės, nes be radiatoriaus grotelių, seni automobiliai apskritai nebuvo panašūs vienas į kitą, skirtingai nei šiuolaikiniai.
Pavyzdžiui, iš pirmo žvilgsnio nesunkiai atskirsite senus automobilius vieną nuo kito, ko negalima pasakyti apie šiuolaikines transporto priemones, kurių dizainas tapo siauras ir vienodas.
2 dydis
Prisiminkite pirmąjį kartą Volkswagen Golf? Tai vienas įtakingiausių ir įspūdingiausių tos eros hečbekų. Volkswagen Golf Mk1 buvo 3820 mm ilgio, 1610 mm pločio ir 1410 mm aukščio.
Ką mes matome šiuolaikinė karta VW Golf (7 karta)?
Naujojo VW Golf matmenys:
Ilgis: 4258 mm Plotis: 1790 mm Aukštis: 1492 mm.
Tai yra, per pastaruosius 35 metus „VW Golf“ ilgis išaugo +438 mm per plotį +180 mm , ir aukštyje +82 mm .
Dėl to jis taip išpūstas savo dydžiu, kad „Volkswagen“ buvo priverstas sukurti mažesnį automobilį – „VW Polo“. Tačiau net ir su šiuo modeliu įvyko metamorfozė, dėl kurios mini automobilis pastebimai išaugo.
Kaip rezultatas Volkswagen Teko išleisti kitą modelį, kuris savo dydžiu primena pirmosios kartos Golf. Kalbame apie VW Lupo modelį.
Tada gigantomanijos likimas ištiko šią mašiną, kuri per kelias kartas pastebimai išaugo. Dėl to pasaulį išvydo dar vienas mini modelis VW Up. Nuostabiausia yra tai naujas modelis VW Up yra platesnis ir aukštesnis nei pirmosios kartos VW Golf. Tad greičiausiai laukiame kito mini Volkswagen modelio.
Ir ši vystymosi tendencija nėra ribojama modelių asortimentą Volkswagen. Tai galima pastebėti bet kokios markės automobiliuose.
Pavyzdžiui, naujausias modelis Ford Focus pastebimai daugiau nei pirmasis kartos. Tas pats pasakytina apie daugelį šiuolaikinių modelių.
Todėl šiandieniniai modernūs miesto automobiliai yra tokio pat dydžio, kaip anksčiau buvo didelės šeimyninės transporto priemonės, o šiandieniniai šeimyniniai automobiliai yra tokio pat dydžio kaip prabangūs 90-ųjų sedanai.
Netiki? Pamatykite 7 serijos BMW E32 gale ir palyginkite su ketvirtąja karta Ford Mondeo.
Viena vertus, nėra nieko blogo, kad automobiliai tapo didesni. Juk dėl to šiuolaikiniai automobiliai tapo patogesni. Tačiau yra viena problema. Tai keliai ir automobilių stovėjimo aikštelės. Juk per pastaruosius 30 metų jie ženkliai nepaaugo kartu su automobiliais.
Pavyzdžiui, toje pačioje automobilių stovėjimo aikštelėje šiandien galite pastatyti tik 48 modernius Ford Fiesta(naujos kartos), kai 63 pirmosios kartos automobilius galėjai sutalpinti toje pačioje stovėjimo vietoje kaip ir anksčiau.
Taip pat nepasikeitė ir garažų matmenys. vaziuok siandien naujas fordas Mondeo garaže yra sunkesnis nei didelis senas visureigis Rover Discovery.
Ir, žinoma, nepamirškite apie kelius, kurie daugeliu atvejų netapo platesni. Reikalas tas, kad miestai nėra guminiai ir negali plėstis kartu su greitkeliais. Atitinkamai kelio juostos greitkeliuose negali tapti platesni.
Atsižvelgiant į augimą kelių transportas per pastaruosius 10 metų keliuose buvo labai sunku įveikti šiuolaikinius automobilius, kurie tapo daug didesni. Visa tai sukelia didelių nepatogumų visiems vairuotojams, kurie savo automobilius važiuoja daugiausia mieste.
Taip pat, didėjant dydžiui, šiuolaikiniai automobiliai, nepaisant naujų platformų ir technologijų, leidžiančių sumažinti transporto priemonių svorį, neišvengiamai tampa sunkesni. Kūno padidėjimo priežastis. Dėl to automobilių gamintojai dėl didėjančių gaminių dydžių negali pasiekti reikšmingo savo modelių svorio sumažėjimo, palyginti su pirmos kartos automobiliais.
Kodėl šiuolaikiniai automobiliai yra sunkesni nei pirmosios kartos?
Juk kiekvieno naujo modelio, patekusio į šiuolaikinę rinką, svoris, kaip taisyklė, mažėja. Ypač turint omenyje visas naujausias automobilių naujoves. Juk ne kartą teko girdėti automobilių gamintojų pranešimų, kad jiems pavyko sumažinti kūno svorį 50 ir net 100 kilogramų.
Taip tai yra. Daugelis šiuolaikinių automobilių iš tikrųjų tampa lengvesni nei jų naujausi pirmtakai. Tačiau, deja, dauguma naujų automobilių vis dar yra sunkesni nei jų ankstyvieji kolegos. Kodėl tai vyksta?
Reikalas tas, kad per pastaruosius dešimtmečius automobilių pramonėje labai išaugo gaminamų transporto priemonių saugos reikalavimai. Šiuo metu šiuolaikiniams automobiliams yra daugybė skirtingų standartų ir reikalavimų. Dėl to gamintojai buvo priversti automobilius aprūpinti įvairiomis technologijomis, kad pagerintų savo gaminių saugumą, todėl šiuolaikinių automobilių svoris gerokai išaugo, palyginti su senesniais.
Pavyzdžiui, šiuolaikiniai kūnai tokiu būdu kuriami automobiliai. Tam daugelyje kūno vietų yra sumontuoti daugiasluoksniai metaliniai elementai, leidžiantys nukreipti smūgio energiją į šoną, neleidžiant jai rimtai atsiliepti vairuotojui ir keleiviams. Natūralu, kad šiuolaikiniams automobiliams gaminti tenka naudoti kur kas daugiau metalo.
Taip pat pastaraisiais metais šiuolaikiniuose automobiliuose itin padaugėjo oro pagalvių. Visa tai lėmė tai, kad visi automobiliai šiuolaikinėje automobilių rinkoje tapo daug sunkesni nei jų ankstyvieji pirmtakai.
Kodėl antsvoris yra blogas? Viskas labai paprasta. Kuo automobilis sunkesnis, tuo daugiau energijos reikia jam pajudinti. Atitinkamai tai turi įtakos degalų sąnaudoms. Bet tai dar ne viskas. Kuo automobilis sunkesnis, tuo lėčiau jis įsibėgėja. Dėl to gamintojai ilgą laiką galvojo, kaip išspręsti šią problemą.
Dėl to vienu metu gamintojai kiekvieną kartą didindavo variklio galią didindami jėgos agregatų tūrį. Dėl to žymiai padidėjo degalų sąnaudos. Tada, kai pasaulis suprato, kad dideli varikliai kenkia aplinkai (negu galingesnis variklis, temos kenksmingų medžiagų daugiau išmetamosiose dujose) atėjo laikas varikliams su turbokompresoriumi. Galų gale šiandien viskas daugiau automobilių gauti variklius su turbokompresoriumi, daugelio kurių tūris buvo sumažintas. Pagrindinis reformų tikslas – sumažinti kenksmingų medžiagų kiekį transporto priemonių išmetamosiose dujose.
Tai leido žymiai sumažinti šiuolaikinių transporto priemonių degalų sąnaudas. Iš pirmo žvilgsnio čia nėra nieko blogo. Bet ar žinojote, kad varikliai su turbokompresoriumi turi daugiau problemų nei tradiciniai jėgos agregatai.
Dėl to automobilių su turbokompresoriumi savininkai gali išleisti daug daugiau pinigų jų priežiūrai. Ir tai ne tik turbo technologijos nepatikimumas. Faktas yra tai, kad turbokompresoriai pastaraisiais metais automobilių gamintojams leido žymiai padidinti daugumos transporto priemonių galią. Tačiau galia ne visada turi pranašumų.
Faktas yra tas, kad daug komponentų automobilių sistemos vystosi ne tokiu tempu kaip turbo technologijų plėtra. Dėl to daugelyje automobilių padidinta galia dėl turbo variklių atsiradimo tai turi įtakos pavarų dėžėms, pakabai ir kt. padidėjusi apkrova. Dėl to daugelis šiuolaikinių transporto priemonių komponentų dažnai susidėvi greičiau.
Pavyzdžiui, ar žinojote, kad nepaisant nuostabios modernių stabdžių sistemų plėtros, daugelis naujų automobilių turi dvigubai daugiau stabdymo atstumai nei jų ankstyvieji pirmtakai. Ar žinote, kokia yra priežastis? Esant dideliam šiuolaikinių automobilių svoriui.
Daugelio stulbinančių modelių pirmosios kartos svėrė žymiai mažiau. Dėl to, nepaisant paprastų stabdžių sistemų, senesni automobiliai turi efektyvesnius stabdžius.
O kaip su guma. Visi žinome, kokią pažangą padarė padangų gamintojai?
Pavyzdžiui, šiuolaikinės padangos yra dvigubai patikimesnės ir kokybiškesnės už guminę, kuri buvo gaminama 80-aisiais ir net 90-aisiais.
Tačiau iš tikrųjų turime, kad šiuolaikinė guma gali tarnauti mažiau (arba šiek tiek ilgiau) nei tų metų padangos. Kodėl tai vyksta? Natūralu, kad galios padidėjimo priežastis.
Kaip matote, automobilių svoris yra pagrindinis automobilio nuosavybės kainos, galios, saugumo ir efektyvumo priešas.
Pažiūrėkite, ką lėmė automobilių dydžio augimas. Taigi iš tikrųjų už šiuolaikinių automobilių komfortą mokame nepatogiu parkavimu, nepatogumais miesto magistralėse, išaugusiomis eksploatavimo išlaidomis ir netgi savo saugumu kelyje.
3. Priekiniai žibintai
Daugelis senų automobilių gerbėjų tiesiogine prasme nekenčia ksenoninių ar LED priekinių žibintų.
Priekiniai žibintai atlieka vieną iš svarbius vaidmenis. Priekiniai žibintai leidžia matyti kelią bet kuriuo paros metu ir apsaugoti mus nuo pavojų, taip pat apsaugoti visus eismo dalyvius nuo nelaimingų atsitikimų. Ypač naktį.
Optimaliam kelio apšvietimui, kaip taisyklė, yra tam tikra apšvietimo diapazono riba. Tai yra riba, kurioje turėtume matyti apšviestą kelią. Paprastai ši riba yra pagrįsta minimaliu laiko tarpu, per kurį turime ką nors pamatyti kelyje ir turėti laiko imtis veiksmų iškilus pavojui.
Tiesą sakant, kelias turėtų būti apšviestas automobilio žibintais taip, kad spėtume sureaguoti į kliūtį priešais automobilį. Be to, turime reaguoti taip, kad neprovokuotume kitų eismo dalyvių jokiems pavojingiems veiksmams.
Tyrimų duomenimis, norint ramiai reaguoti kelyje naktį, vairuotojui užtenka apšviesti kelio atkarpą, kurią automobilis įveikia maždaug per 5 sekundes.
Pavyzdžiui, važiuojant automobiliu 50 km/h greičiu, tai yra apie 69 metrų kelio atkarpa.
Maždaug šią kelio atkarpą apšviečia daugeliui automobilių įprasti halogeniniai žibintai (60-75 metrų). Remiantis tyrimais, toliau šviesti kelio nėra prasmės.
Kaip tikriausiai pastebėjote, per pastaruosius dešimt metų . Šiandien daugelis automobilių gavo ir ksenoną, ir LED apšvietimas artimas ir lygus tolimosios šviesos. Dėl to ksenoninių ar LED žibintų šviesa matoma net iš Marso.
Taip pat šiuolaikinės priekinės optikos šviesos ryškumas, kaip ir rentgeno spinduliai, apakina pėsčiuosius, kai automobiliai stovi prie šviesoforo.
Jei rimtai, šiuolaikinė LED ir ksenoninė optika yra tikrai labai ryški ir, tiesą sakant, kol kas neturi didelės prasmės. Faktas yra tai, kad jis turi didesnį apšvietimo diapazoną, palyginti su halogeniniais priekiniais žibintais.
Tačiau, kaip jau minėjome, diapazono ir halogeninės optikos visiškai pakanka saugiam automobilių eksploatavimui tamsus laikas dienų.
Taip pat pagrindinis daugelio ksenoninių ir LED žibintų trūkumas yra jų mirgėjimas, kurio iš pirmo žvilgsnio nepastebime. Tačiau iš tikrųjų yra mirgėjimas, ir tai labai blogai veikia mūsų regėjimą.
Tačiau kartais šis mirgėjimas gali būti matomas visiškoje tamsoje. Ypač lietingu oru. Faktas yra tas, kad oro drėgmė laužo LED arba ksenono šviesą. Dėl to galėsime pagauti nemalonų mirgėjimą.
Įskaitant LED arba Xenon šviesa yra labai ryški. Tai tikrai apakina visus eismo dalyvius. Be to, net jei priekinė optika turi atitinkamas saugumo priemones, leidžiančias apsaugoti atvažiuojančius vairuotojus nuo ryškios šviesos diodų ar ksenono šviesos, bet kokiu atveju, esant tam tikram šviesos pluošto kampui kelyje, bent trumpam dauguma atvažiuojančių vairuotojų ar pėsčiųjų gali būti apakinti. Kaip matote, ryški šiuolaikinių transporto priemonių šviesa yra ne tik žalinga, bet ir nesaugi.
Bet jei naktį jis vis dar turi savo privalumų, tai dieną šios apšvietimo technologijos tik trukdo kitiems.
Seni automobiliai šiuo atžvilgiu mus mažiau erzino savo apšvietimu. Ypač tie su atlenkiamais priekiniais žibintais, kurie ne tik atrodė nuostabiai, bet ir buvo praktiški. Deja, šiais laikais šie automobiliai negaminami. Taip pat retai kelyje galima sutikti senų automobilių su ištraukiamais žibintais.
Nors kai kurie tyrimai parodė, kad dieniniai priekiniai žibintai sumažina nelaimingų atsitikimų keliuose skaičių, vis dėlto dienos metu ksenono arba LED optika labai erzina savo ryškumu. Ypač tie, kurie yra tikri senų automobilių gerbėjai.
4. Vairavimo malonumas ir informatyvus
Jei atliksite du bandomuosius važiavimus iš eilės dviejų kartų automobilių trasoje (pavyzdžiui, sėdėsite ir tada įsėsite į seną atitikmenį), iškart pastebėsite keletą skirtumų (be išorinis dizainas ir vidaus apdaila).
Pirma, iš karto pastebėsite, kad šiuolaikinio automobilio vairas yra labai lengvas. Tai yra, vairą galima pasukti vienu pirštu. Viena vertus, tai yra gerai. Tačiau sename automobilyje daug labiau pasitikėsite prie vairo, nes automobilį jausitės daug geriau.
Reikalas tas, kad senesni automobiliai turi daug geresnę informaciją apie vairavimą, palyginti su dauguma šiuolaikinių transporto priemonių. Ar žinai kodėl? Senesniuose automobiliuose vairas buvo praktiškai tiesiogiai sujungtas su ratais, be daugybės tarpinių įtaisų vairo sistemoje, kurie šiuo metu naudojami naujuose automobiliuose.
Natūralu, kad tai senesnių automobilių savininkams suteikė ypatingo pasitikėjimo prie vairo. Šiuolaikinės vairavimo sistemos šiandien dažniausiai komplektuojamos su elektrinis stiprintuvas vairas ir kiti tarpiniai įtaisai, kurie turėjo įtakos vairo informacijos turiniui.
Visų pirma tai pastebėsite daugelyje šiuolaikinių automobilių stabdžių sistema stebėtinai yra tokio pat lygio kaip ir senosiose. Taip pat galite rasti senų automobilių, kurių stabdymo efektyvumas yra netgi geresnis nei kai kurie šiuolaikiniai.
Be to, dėl didelis skaičius Elektronika Šiuolaikiniai automobiliai tiesiogine prasme pasmaugti. Pavyzdžiui, šiuolaikiniame automobilyje paspaudus dujų pedalą iš karto įsijungs traukos kontrolė, o tai dažnai nuliūdina daugelį patyrusių vairuotojų.
Per stipriai stabdžius kelyje, įsijungs įvairios stabdymo pagalbinės sistemos.
Vairo stiprintuvas neleis pajusti tikrosios automobilio elgsenos šiuolaikiniame automobilyje, ypač kai automobilis gali prarasti stabilumą kelyje.
Taigi jūs galite labai ilgai vardinti visas šiuolaikinių transporto priemonių sistemas, kurios neturi geriausio poveikio jausmui už vairo. šiuolaikiniai reikalavimai saugumas automobilių pramonėje.
Liūdniausia, kad mūsų visuomenė, siekdama vairuotojų ir keleivių saugumo, užaugino naują vairuotojų kartą, kuri nelabai moka vairuoti automobilį be visokių saugos ir pagalbos sistemų.
Jie tikrai nejaučia nei dujų pedalo, nei vairo, nei viso automobilio. Taip, šiuolaikiniai automobiliai tiesiogine prasme yra prigrūsti elektronikos, kuri nuolat trikdo visų sistemų darbą, o tai leidžia net pradedantiesiems padaryti smulkių klaidų. Bet, deja, niekas neatšaukė fizikos įstatymų ir ne visada gali padėti kelyje.
Visų pirma nepamirškite, kad šiuolaikiniai automobiliai turi gerą garso izoliaciją, o tai lėmė tai, kad vairuodami automobilį dažnai nejaučiame greičio. Štai kas pavojinga, o ne seni automobiliai be įvairių apsaugos sistemų.
Be to, nereikėtų to pamiršti puiki garso izoliacija neleidžia išgirsti, kaip iš tikrųjų veikia šiuolaikinių automobilių variklis, transmisija, pakaba ir kiti komponentai. Dėl to dažnai savininkai netinkamu laiku nepastebi savo automobilio gedimo, o tai tampa nereikalingomis didelėmis remonto išlaidomis vairuotojams.
5. Ekonomiškumas: nauji automobiliai prieš senus
Pastaruoju metu automobilių pramonėje ypatingą reikšmę įgavo degalų taupymo tema. Ypač kai rinkoje pasirodė elektromobiliai, kurie, kai kurių ekspertų nuomone, netrukus turėtų pakeisti tradiciniais jėgos agregatais aprūpintas transporto priemones. Tačiau greičiausiai šios kitos laikinosios mados elektromobiliai, pavyzdžiui, krosoveriai.
Galų gale, turite pripažinti, jie jau bandė įsitraukti į automobilių pramonę pagrindinis vaidmuo dar XX amžiaus pradžioje. Bet, deja, elektromobiliai negalėjo konkuruoti su benzininiais. Ar žinai kodėl? Visa tai susiję su galios rezervu ir technologijų stoka, kad būtų galima sukaupti pakankamai energijos ilgoms kelionėms.
Šiandien nieko keisto, nepaisant šiuolaikinių technologijų, ta pati problema yra ir su šiuolaikiniais elektromobiliais. Ir atminkite, kad nuo elektromobilių atsiradimo praėjo daugiau nei 100 metų.
Taip, žinoma, kai kurie elektromobiliai turi žymiai didesnį atstumą nei tie, kurie buvo gaminami praėjusio amžiaus pradžioje.
Tačiau apskritai dauguma elektromobilių šiandien turi labai mažą galios rezervą. Ir šiuo metu negalima teigti, kad labai greitai baterijų talpa taps daug didesnė.
Matyt, net po 10-15 metų pasaulis vargu ar pamatys masinė produkcija automobiliai su elektros varikliais, kurių galios rezervas prilygsta vieno benzininių automobilių bako galios rezervui.
Tuo tarpu elektromobiliai neturės didelės atsargosŽinoma, vargu ar jie masiškai išpopuliarės visame pasaulyje.
Taigi dar mažiausiai 20 metų pasaulyje daugiausia bus benzinu ir dyzelinu varomos transporto priemonės.
Tai natūraliai supranta ne tik automobilių gamintojai, bet ir įvairios reguliavimo institucijos. skirtingos salys, kurios nuolat griežtina aplinkosaugos reikalavimus šiuolaikinių automobilių išmetamosioms dujoms.
Dėl to automobilių gamintojai nuolat tobulina technologijas ir atnaujina savo jėgos agregatus.
Štai kodėl atsirado turbokompresoriai, kurie iš tikrųjų išgelbėjo šiuolaikinius automobilius nuo galios praradimo dėl sumažėjusio cilindrų skaičiaus daugelyje garsių modelių variklių.
Taip, žinoma, turbinos padėjo ne tik bent išlaikyti tokią pat variklio galią sumažėjus cilindrų skaičiui, bet ir sumažinti daugelio automobilių modelių degalų sąnaudas.
Tačiau šios santaupos, deja, nėra reikšmingos, palyginti su daugeliu mažų ir silpnų automobilių.
Taip pat modernios sistemos valymas išmetamosios dujos Kartu su degalų sąnaudų mažinimu jie apskritai sumažino kenksmingų medžiagų kiekį naujų automobilių išmetamosiose dujose. Tačiau, nepaisant to, net ir naudojant brangų katalizatorių, visi automobiliai išmeta anglies dioksidą. Taigi mažai tikėtina, kad turbinų atsiradimas išgelbės planetos ekologiją.
Taip pat dėl tendencijos mažinti cilindrų skaičių daugelis automobilių modelių prarado savo unikalų garsą. Keista, tačiau tendencija, kad automobiliai su mažiau cilindrų varikliais paveikė net galingus sportiniai modeliai populiarių prekių ženklų.
Pavyzdžiui, kad nenuviltų gerbėjų galingi modeliaiįmonė kai kuriuose savo automobiliuose pradėjo montuoti variklio ir išmetimo sistemos garso stiprinimo sistemą perduodant garsus į automobilio garso sistemą.
Pažiūrėkime, kaip pasikeitė variklis
Taigi, M5 gale E39 turėjo 400 AG galią, kurią pasiekė V8 variklis. Tada M5 į rinką pateko E60 gale, kuris dėl 500 AG V10 variklio buvo sunkesnis už E39.
Tada M5 į rinką atėjo F10 gale, kuris vietoj V10 dėl aplinkosaugos standartų gavo V8 variklį, kurio galia siekė 560 AG. Deja, šio modelio variklio ir išmetimo garsas buvo dirbtinis ir ne itin agresyvus. Būtent čia BMW M padalinio inžinieriams kilo mintis salone esančiose garso kolonėlėse sustiprinti išmetimo garsą ir variklio darbą, kad savininkai nenusiviltų moderniu M5.
Vartotojai, tai yra jūs ir aš, spėjame apie tai, bet neįsivaizduojate, kiek ši situacija gali nueiti. Šiandien Faktrum publikuoja profesionalaus automechaniko, mačiusio daugybę šiuolaikinių automobilių ir nebegalinčio tylėti, apreiškimus. Žodis autoriui.
Dirbu kelių prekių ženklų servise. Didžioji dalis atvykstančių automobilių priklauso dviem dažniausiai pasitaikantiems automobilių koncernams:
- Maždaug 40% mūsų klientų vairuoja automobilius koncernas VAG(Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley);
- Dar 30% – „Ford/Mazda/Volvo“ grupė. Nors „Volvo“ šiek tiek skiriasi vienas nuo kito, tai vis tiek yra tas pats „Ford“.
Turiu daugiausia statistikos apie juos, yra ir kitų prekių ženklų.
Kasmet vis labiau įsitikinu, kad tarp šių korporacijų yra kažkas panašaus į sąmokslą. Ne, aš nesu paranojiškas ir nesu sąmokslo teorijų šalininkas. Taip, tikriausiai apie tai buvo kalbama anksčiau. Tiesiog noriu pareikšti savo nuomonę šiuo klausimu.
Turiu pastebėjimą: pas mus atkeliauja seni automobiliai, pagaminti maždaug iki 9-ojo dešimtmečio vidurio, dažniausiai techninei priežiūrai. Tai apskritai galioja bet kokiam bet kokios markės automobiliui, ypač japoniškam, ypač dešiniarankiams. Kartkartėmis jie pakeičia susidėvėjusias pakabos ir stabdžių dalis, tačiau tai normalu ir nesukelia nuostabos bei pasipiktinimo. Taip ir turi būti.
Kai žiūriu, mano sieloje pradeda bręsti nuostaba ir pasipiktinimas kas atsitiks su naujais automobiliais. Daugumos automobilių, sukurtų po 9-ojo dešimtmečio vidurio, savininkai už priežiūrą ir remontą moka daug daugiau nei senesnių automobilių savininkai. Ir tai ne todėl, kad už darbą imame daugiau pinigų, o dėl šių priežasčių:
- Šiuolaikinius automobilius tenka remontuoti kur kas dažniau, o pakeisti daugelį detalių – sunkiau. Pavyzdžiui, norint pakeisti stabilizatoriaus įvores, reikia nuimti porėmį. Aptarnaujamumo požiūriu – užburianti nesąmonė. Bet tai buvo padaryta tyčia.
- Atsarginės dalys yra daug brangesnės, nes daugelis parduodamos ne dalimis, o tik kaip pilnas vienetas. Pavyzdžiui, „Jetta“ originaliame kataloge priekinės stabilizatoriaus įvorės visai nedetalizuotos ir nėra parduodamos atskirai nuo stuburo. Vėl užburiančios nesąmonės, ypač norint sumažinti daugiau palydovų. Ne, žinoma, rusų išmonė čia irgi nenuvylė, o pakaitalas buvo rastas seniai, bet faktas yra faktas.
Dėl to daugumos mašinų priežiūros kaina smarkiai kyla.
Dauguma šiuolaikinių mašinų dalių ir agregatų gaminami atsižvelgiant į užprogramuotą ankstyvą nusidėvėjimą ir gedimą. Be to, konstrukciniu požiūriu mašina suprojektuota taip, kad apsunkintų šių dalių keitimą mechanikams ir dėl to padidėtų darbo sąnaudos.
- LED kartotuvai, matmenys, valstybinis numeris ir salono apšvietimas. Sakyk, kad gražu? Gražu, bet detalė keičiasi tik visuma, atskirų lempučių nėra;
- daugelio šiuolaikinių automobilių (Citroen / Peugeot, Ssang Yong) lempučių keitimas nuimant buferį (jei priekyje) arba atliekant interjero analizę (jei gale);
- atskirai nedetalizuojama Raištelė daug Nissan. Originalas parduodamas tik surinktas su bėgeliu. Ačiū Dievui, bent jau kolekcijoje nesikeičia;
- oro masės srauto davikliai parduodami TIK su vamzdeliu (kaina tris kartus didesnė);
- kardaniniai velenai, kurių negalima išardyti ir parduodami tik kaip komplektas;
- ICE blokeliai, kurie parduodami tik kartu su stūmokliu ir krūva smulkmenų;
- įdėklai parduodami tik su alkūniniu velenu;
- „Ford“ varikliai, kuriems iš viso nėra remonto dalių, tokių kaip įdėklai, stūmoklių žiedai ir taip toliau;
- priekyje apatinės rankos, kurie originale yra tik surinkti ir kuriems nėra originalių kamuoliukų ir tylių blokelių;
- ratų guoliai surinkti su stebule ar net stabdžių disku (Peugeot / Citroen, galinis diskas);
- nenuimami (nuimami ardomi) ABS jutikliai;
- kuro filtrai surinkti su neatskiriamu kuro siurbliu, o jį keičiant reikia išardyti vidų.
Atskirai pasakysiu apie Skoda, kuri neseniai mane tiesiog užšaldė. Droselis turi pavarą, kuri kontroliuoja, kaip atidarytas ar uždarytas droselis. Ir ji ten, kalė, plastikinė! Detalė yra variklyje, ten karšta, turi nuolat judėti, o ji yra PLASTIKAS!
Toliau daugiau. Visa ši gėda pasikeičia tik su bloku droselio vožtuvas, kuris savo ruožtu keičiasi su įsiurbimo kolektorius. Aš nebenoriu vairuoti Skoda, ar ne?
Dabar užaugo visa karta žmonių, kurie mano, kad keistis yra NORMALU kuro siurblys agregatas arba priekinės valdymo svirties mazgas. Daugelis protingų žmonių pateikia aibę argumentų, gindami šią jiems įprastą poziciją: „Na, kam spausti neoriginalią tyleną į svirtį, tai nebus gamyklinis mazgas, bus dar blogesnis!“, – sako jie.
Svirtis yra geležies gabalas. Jei vienas tylusis blokas yra susidėvėjęs šiame geležies gabale, kam keisti patį geležies gabalą, jei ir rutulys, ir antrasis tylus blokas yra gyvi ir sveiki?
Kam keisti filtrą smulkus valymas neskaitant siurblio? Jie turi maždaug tas pats terminas paslauga!" – jie kartoja tai, ką išgirdo iš prekiautojo darbuotojų. Na, žinoma, jų tarnavimo laikas vienodas, tai taip užprogramuota. Ir jis, šis laikotarpis, beje, yra mažesnis nei jūs manote. Taigi niežtinčios rankos visiškai iš naujo kuro sistemos Dieve, daugelyje mašinų grįžkite prie seno, atskiro patikimo siurblio su tinkleliu bake ir kabančiu filtru už bako ...
Pavyzdžių yra daug, bet esmė ta pati. Visi šiuolaikiniai automobiliai yra vienkartiniai, pagaminti iš šūdo ir pagaliukų, suvynioti į gražią foliją su šviesos diodais. Jie užprogramuoti subyrėti pagal planą pabaigoje garantinis laikotarpis. Jie gali pradėti irti anksčiau, bet tai bus išspręsta pagal garantiją.
Ar pasakysi, ką daryti?
Seną automobilį taip pat sunku prižiūrėti, ypač tuos, kurie jau seniai paliko surinkimo liniją. Kad ir kokie paprasti ir patikimi jie būtų, laikas daro savo.
Atkreipiau dėmesį į paprastą statistiką: visi VAG, visi Fordai, visi prancūzai dažnai atvažiuoja pas mus, skiria padorias sumas už remontą ir atsargines dalis. Duok, galvoju, pažiūrėsiu, kas pas mus retai užsuka.
Iš aukščiausios kokybės markių - Mercedes. BMW ir „Audi“ jau seniai buvo paversti šėryklomis, beprotišku greičiu čiulpiančiais pinigus iš piniginių. Merc nėra tas pats, kaip paaiškėjo. Pirma, jų praktiškai nėra neoriginalios atsarginės dalys išskyrus eksploatacines medžiagas. Tai jau man kai ką sako. Antra, jie tikrai retai remontuojami. Daugelis žmonių važiuoja be 250-300 tūkst rimti pakaitalai, atliekantys tik tai, ką reikalauja reglamentai, ir tai, kas susidėvi (trinkelės, pakaba). Neseniai pakeitė siurblį 360 000 km į S klasę, pradėjo tekėti. Naujoje C klasėje neseniai buvo pakeisti keli jutikliai. Per ateinančius šešis mėnesius tai yra VISKAS. Pasauliniu mastu nieko daugiau nebuvo padaryta.
Akivaizdu, kad Merce toli gražu ne kiekvienam. Ieškojau kažko paprastesnio ir atkreipiau dėmesį Hyundai/Kia. Keista, kad viskas yra taip pat, kaip ir Merc, ypač visureigiuose ir didelės mašinos. Taip, „Solaris“ ir „Rio“ yra staktos, bet man patinka šie korėjiečiai – seni atsarginių dalių principai. Na nėra ten tokių nesąmonių keisti pavaros mazgą, ar droselio vožtuvo bloką su kolektoriumi vietoj vienos pavaros.
„Hyundai“ lustas yra aiškus ir skaitomas. Jie nori patraukti jiems reikalingą rinkos dalį, o po to pradės elgtis taip pat, kaip ir kiti.
Galbūt jie jau pradėjo, nes per pastaruosius kelerius metus jų sudėtis jau buvo atnaujinta du kartus. Gali būti, kad pagal naujas taisykles gaminami nauji automobiliai, tačiau jie pas mus dar neatkeliavo, nes jiems dar galioja garantija.
