Aštuntojo dešimtmečio pradžioje amerikiečiai pradėjo priprasti prie to, kad visureigis tinka ne tik kelionėms Nebraskos kaimo keliu nuo Samo ūkio iki Džo fermos... Audringas šeštasis dešimtmetis buvo labai vaisingas amerikietiškiems visureigiams (žr. ankstesniame numeryje, kad gautumėte daugiau informacijos).
Automobiliai įsigijo automatines pavarų dėžes, vairo stiprintuvą ir stabdžius, ventiliuojamus priekinius stabdžių diskus, kondicionierių, reguliuojamą vairo kolonėlę ir kitus iš automobilių pasiskolintus prabangos atributus.
Nuo to laiko prasidėjo didžiulė visureigių migracija iš kaimo erdvių į asfaltuotas miesto gatves. Tačiau tikroji visų varančiųjų ratų mada atsirado po 1971-ųjų, sutapusių su Muscle Cars eros pabaiga. Naujoji karta teikė pirmenybę galimybei bendrauti su gamta, o ne pašėlusioms lenktynėms naktinėmis gatvėmis.
Salonas ir prietaisų skydelis. Aštuntojo dešimtmečio antrosios pusės Chevy Blazer. Pasirinkimui buvo pasiūlyta trivietė sofa arba du foteliai su pirštinių skyriumi
PRETENZIJŲ VALSTIIEČIAMS NĖRA
Tiesą sakant, tam buvo keletas priežasčių. Pirmas ir bene svarbiausias yra atvirai kairiosios nuotaikos tarp Amerikos jaunimo ir intelektualinio elito, kuris niekino buržuazines vertybes didelių ir sunkiųjų automobilių pavidalu – tiek sportinių „raumenų“, tiek pilno dydžio (viso dydžio). ). Atėjo net į demonstratyvias kartu pirktų nekenčiamų „benzinų valgytojų“ laidotuves. Visureigiai pagal inerciją buvo laikomi ūkininkų ir darbininkų klasės automobiliais, bet kaip padori kairė gali turėti pretenzijų darbininkams ir valstiečiams? Na, išskyrus galbūt priekaištus dėl nepakankamo sąmonės.
Antra priežastis – visuose keliuose įvesti griežti greičio apribojimai. O jei leistinas greitis yra 60 mylių per valandą (tačiau kiekvienoje valstijoje savaip), tai nėra prasmės pirkti greitaeigį lengvąjį automobilį su žema sėdėjimo padėtimi ir padoriu valdymu. Taip pat gana tinkami visureigiai su visiškai priklausoma pakaba.
Trečiasis – privalomas išmetamųjų dujų katalizatorių montavimas visuose amerikietiškuose automobiliuose. O kadangi jie tinkamai veikia tik esant tam tikram apsisukimų skaičiui, variklius teko smaugti ribotuvais. Dėl to 300–400 stiprumo monstrai akimirksniu tapo istorija.
Kaip bebūtų keista, ketvirtoji priežastis buvo 1973 m. kuro krizė. Viena vertus, jis labai išgąsdino amerikiečius, priversdamas daugelį atkreipti dėmesį į kompaktiškus, ekonomiškus automobilius. Kita vertus, tai baigėsi taip greitai, kad daugelis vėl norėjo kažko galingo ir pageidautina aštuonių cilindrų. Ir čia, visureigių naudai, kartu su visa tai, kas išdėstyta pirmiau, suveikė naujumo efektas.
Prietaisų skydelis Plymouth TrailDuster:
1. Didelio skersmens plonas vairas su vairo stiprintuvu
2. Automatinė greičio kontrolė – Chrysler kruizo kontrolės analogas
3. Automatinės pavarų dėžės režimų rodyklė Torque Flite
4.AM/FM imtuvas
5. Oro kondicionieriaus purkštukai
6. Talpi pirštinių dėžė
7. Bankai su gėrimais "bankinėse" ir skyrelis smulkiems pinigams
8. Vienintelis pradūrimas, turėjęs įtakos pardavimui, buvo nelaiminga perdavimo dėklo selektorių vieta
NE BLOGiau UŽ AUTOMOBILIUS
Ir, galiausiai, penkta priežastis buvo ta, kad naujos kartos visureigiai savo komfortu niekuo nenusileido automobiliams. O pagal aukštą nusileidimą ir matomumą jis netgi pasižymėjo. Maždaug 70-ųjų viduryje bet kuri amerikietiška visureigė, išskyrus paprastą Jeep CJ seriją, galėjo pasigirti pilnu „keleiviniu“ prabangių daiktų rinkiniu. Greitai susiformavo tipiška 70-ųjų visureigio išvaizda: dvi durys, kabrioletas su greitai nuimamu stogu (dažnai stiklo pluoštu), visiškai priklausoma pakaba. Išimtis čia buvo keturių durų Jeep Wagoneer ir jo dviejų durų Cherokee versija, kuri neturėjo nuimamo viršaus (detaliau žr. 4x4 Club #6'2011) ir kompaktiškas CJ serijos Jeep. Tačiau apie tai pakalbėsime kitą kartą.
PRAMOGOS, NE DARBAS
Tuo pačiu visuose reklaminiuose leidiniuose ir reklamose buvo ypač akcentuojama, kad šie automobiliai yra skirti poilsiui ir pramogoms. Pavyzdžiui, kelionei į paplūdimį su banglentėmis erdviame korpuse ar linksmiems „pasivažinėjimams“ smėlio kopomis. O norėdami dar labiau provokuoti pirkėją, maždaug nuo 1976 metų visi visureigių gamintojai pradėjo varžytis tarpusavyje siūlydami specialias modifikacijas.
Plymouth TrailDuster turėjo greitai nuimamą stogą, kurį buvo lengva pakeisti kabrioletu.
Ryškiai nudažyti, dažniausiai dviejų ar trijų spalvų, dažnai su papildomomis detalėmis ant šoninės sienelės, gaubto ir net stogo, su brangia vidaus apdaila, būsimojo šeimininko pageidavimu juose gali būti per mažai darbuotojų visko, ko tik širdis geidžia! Kaltiniai ratai (vėliau išlieti iš aliuminio lydinio), „stypai“, gervės, sijos su galingais priekiniais žibintais, chromuoti kabliukai ir kojelės ir daug daugiau. Netrukus pasirodė masinės gamybos rinkiniai, kurie standartinį visureigį pavertė siaubinga „Didžia pėda“ ant didžiulių ratų su tanko visureigiu.
Blazer / Jimmy.
Dodge Ramcharger iš 1978 m. „Four by Four“ riboto leidimo
ANTRA KARTA
1973 m. „General Motors“ išleido naujos kartos „Blazer“ / „Jimmy“ visureigius – natūraliai, remiantis rėmu, komponentais ir mazgais, vėl nauja lengvųjų sunkvežimių serija. Skirtingai nuo ankstesnio modelio, išoriniai „Chevrolet Blazer“ ir „GMC Jimmy“ skirtumai buvo minimalūs ir daugiausia apsiribojo vardinėmis lentelėmis ir grotelių raštu. Varikliai dažniausiai buvo siūlomi aštuonių cilindrų, kurių darbinis tūris nuo 5 iki 6,5 litro. Galia svyravo tarp 140-180 AG. Su.
Tarptautinė skautų II grupė, 1974 m
Atnaujintas International Scout II pirkėjo pageidavimu buvo papuoštas „medinėmis“ plokštėmis kėbulo šonuose. Žinoma, tai buvo tik vinilas.
1976 metais kėbulas buvo šiek tiek pakeistas. Stogas nebebuvo visiškai nuimamas – dabar buvo ardoma tik galinė dalis virš krovinių skyriaus ir antra sėdynių eilė. Tuo pačiu metu vairuotojas ir keleivis liko kabinoje kaip ir įprastame pikape, tik be galinės sienelės. Maždaug tuo pačiu metu „Blazer/Jimmy“ pirkėjas gali rinktis tarp nuolatinės visų varančiųjų ratų versijos arba įkraunamos priekinės ašies versijos.
Į ŽAIDIMĄ ĮTRAUKTAS CHRYSLER
Praėjus lygiai metams po antrojo „Blazer“ debiuto, dienos šviesą išvydo naujieji „Dodge Ramcharger“ ir „Plymouth TrailDuster“ visureigiai, sukurti sutrumpintos pikapo važiuoklės pagrindu. Abu automobiliai pasižymėjo didžiausiais varikliais tarp amerikietiškų visureigių – 7,2 litro. Galia po pasmaugimo katalizatoriumi buvo 230 litrų. Su. esant 4000 aps./min. Tačiau sukimo momentas buvo įspūdingas – 475 Nm esant 3200 aps./min. Palyginimui: sovietinio visais ratais varomo sunkvežimio Ural-377D septynių litrų benzininio variklio sukimo momentas buvo 466 Nm esant 2000 aps./min.
Tarptautinis SSII, 1977 m.
Jis išsiskyrė supaprastintu korpusu su minkštu viršumi ir drobinėmis durelėmis (nuotraukoje). Tačiau bazėje buvo kaltiniai ratai, galingas V8 ir sustiprinta pakaba
Kiti „Chrysler“ visureigių varikliai pirmaisiais gamybos metais taip pat buvo aštuonių cilindrų, kurių tūris nuo 5,2 iki 6,5 litro, o galia – 150–200 AG. Su. 1975 metais pasirodė eilėje esantis „šešetukas“, kuris su 3,7 litro darbiniu tūriu išvystė kuklią 90 AG. Su.
O ir nepamirškite: žmonėms, kurie supranta svarbią „Dodge Ramcharger“ ir „Plymouth TrailDuster“ savybę, tai buvo nuolatinė visų ratų pavara su užrakinamu centriniu diferencialu.
ATSVEIKINIMO SKAUTĖ
„International Harvester“ pasirodė aštuntajame dešimtmetyje su naujuoju visureigiu „Scout II“. Pagrindiniai skirtumai nuo senojo buvo, pirma, šiuolaikiškas kampuotas dizainas ir, antra, prietaisų skydelis, suvienytas su didesne pikapų šeima. Struktūriškai automobilis mažai pasikeitė – priklausoma spyruoklinė pakaba ir prijungta priekinė ašis neišnyko iki pat gamybos pabaigos.
International Scout II interjeras.
Atkreipkite dėmesį į oro kondicionieriaus purkštukus po prietaisų skydeliu
Paprastai „Scout“ buvo montuojami šie varikliai: keturių cilindrų darbinio tūrio 3,2 litro (76–111 AG) ir du „aštuoniukai“ - 5,0 litro, kurių galia 122–144 AG. Su. ir 5,65 litro V8, kurio galia 148-197 AG. Su. Dalis aštuonių cilindrų variklių buvo aprūpinta degalų įranga, skirta darbui su suskystintomis dujomis. Nuo 1977 m. Nissan dyzeliniai varikliai (3,3 litro, 98 AG) buvo montuojami nedideliais kiekiais, nes po Scout II variklio dangčiu netilpo jokia net iš vidutinio sunkvežimio elektrinė. Bet jie neketino atkirsti pusės nuo didelio dyzelinio variklio (taigi, beje, vienu metu pasirodė keturių cilindrų benzininis variklis).
1976 metais IHC vadovybė nusprendė konkurentų pavyzdžiu kuo labiau suvienyti Scout su lengvaisiais sunkvežimiais. Tačiau užuot sukūrusi naują didelį visureigį viso dydžio pikapo pagrindu, „International“ pasielgė priešingai – „Scout II“ bazė buvo ištempta nuo 2540 iki 2997 mm. Rezultatas – naujas lengvasis sunkvežimis „Terra“ ir ilgas „Scout Traveler“ universalas. Deja, pilno dydžio pikapų šeima ir tiesioginis Chevrolet Suburban konkurentas – keturių durų Traveller – buvo gaminamas neilgai. Natūralu, kad taip nutiko ne dėl gero gyvenimo. Dėl valdymo klaidų IHC pradėjo sparčiai nusileisti konkurentams. Jei 1972 metais buvo galima parduoti 212 654 lengvuosius sunkvežimius ir visureigius, tai 1976 metais – kiek daugiau nei 111 tūkst.
GMC Jimmy (1973-1976). Nuo Chevrolet Blazer skyrėsi daugiausia grotelėmis ir emblemomis
BE STOGO IR DURŲ
Viena iš paskutinių pastangų išlikti rinkoje buvo bandymas 1977 metais sukurti savotišką Jeep CJ7 analogą. Norėdami tai padaryti, iš įprasto Scout II nuėmė duris, specialiais įdėklais susiaurino durų angas, nuėmė stogą, įrengė apsauginį lanką, priekinę dalį papuošė juodomis plastikinėmis radiatoriaus grotelėmis su dideliais vertikaliais dantukais ir kažkuo panašaus į elementarų kenguriną. Be to, nauja speciali modifikacija, pavadinta SSII (t. y. Super Scout II), įsigijo kaltinius ratus, sustiprintą pakabą ir ryškias aukso-juodos spalvos detales šonuose. „Aštuoni“, kurių darbinis tūris buvo 5,7 litro, buvo standartinis.
VĖLYVUS BRONKO
Aštuntajame dešimtmetyje „Ford“ šiek tiek nuvertino visureigių rinką. „Ford“ vadovai tikėjo, kad investuoti šia kryptimi nėra prasmės. Todėl nenuostabu, kad 1966 metų „Ford Bronco“ (žr. ankstesnį numerį) ilgą laiką nepasikeitė. Žinoma, jis tapo galingesnis, patogesnis, patogesnis ir saugesnis dėl sumontuoto 5,0 litrų darbinio tūrio V8, vairo stiprintuvo ir saugos diržų. Tačiau išoriškai jis išliko tuo pačiu visureigiu „Spartan“, kaip ir prieš dešimt metų. Be to, jis buvo prastai suvienodintas su pikapais, o tai padidino išlaidas. Todėl naujasis „Bronco“ buvo pristatytas labai vėlai, tik 1978 m.
DIDELIS GAMS SU MAŽA GALIA
Griežtai kalbant, tai buvo pereinamasis modelis, nes priekinę nuo svirties spyruoklinę pakabą jis pasiskolino iš savo pirmtako, o rėmą ir didžiąją kėbulo dalį – iš pikapo Ford F100. Kaip ir Chevy Blazer, didelis Bronco gavo greitai nuimamą galinį stogą, o Chrysler visureigiai pasiskolino nuolatinės visų varančiųjų ratų idėją. Jie aprūpino Ford Bronco iki 1980 m. Standartinis variklis buvo 5,8 litro V8 su 130-156 AG. su., už papildomą mokestį buvo galima sumontuoti 6,5 litro 170 litrų darbinio tūrio variklį. Su. Tačiau tokia forma didysis Bronco buvo gaminamas tik iki 1980 m. Antroji degalų krizė ir po jos sekę įvykiai pareikalavo gerokai pakoreguoti tiek dizainą, tiek pačią visureigio koncepciją. Ir ne tik Ford.
Jei mus skaitėte neseniai, tai prieš pasineriant į liūdesio bedugnę patariame pasisemti įkvėpimo iš ankstesnių leidinių iš raumenų automobilių istorijos:
Tragedijos priežastys
Aštuntojo dešimtmečio pradžia buvo pažymėta auksinės amerikietiškų automobilių ir didžiulių prabangių kelių kreiserių eros pabaiga. Degalų krizė (nors tai ne vienintelis dalykas), griežtėjantys aplinkosaugos reikalavimai, augantys saugos reikalavimai kartu su žaibiškai augančiomis draudimo įmokomis negalėjo nepaveikti Amerikos automobilių rinkos.
Padidėjusių benzino kainų kontekste pirkėjai nebegalėjo sau leisti eksploatuoti kelių litrų talpos slogių automobilių, o nauji draudimo įkainiai visiškai nutraukė jų pelningumą.
Kai kurie modeliai nustojo egzistuoti, o gaminių linija, pakeitusi ankstesnius kelių monstrus, priminė tik blankų septintojo dešimtmečio antrosios pusės legendų šešėlį.
Yra keletas pagrindinių Amerikos automobilių pramonės nuosmukio tendencijų. Variklių galia buvo sąmoningai sumažinta sumažinus kompresiją ir sumontavus mažiau produktyvius komponentus (įsiurbimo ir išmetimo kolektorius, karbiuratorius, cilindro galvutę). Nauji saugos standartai (Federal Motor Vehicle Safety Standards) įpareigojo gamintojus montuoti masyvesnius buferius ir sustiprinti laikančiųjų kėbulo elementus, o tai dėl padidėjusio svorio neigiamai atsiliepė ir dinamikai. Be to, septintojo dešimtmečio antrosios pusės labai pagreitinti automobiliai įsitvirtino kaip itin nesaugios transporto priemonės, o tai neišvengiamai paveikė draudimo įmokų dydį.
Nuotraukoje: Plymouth Belvedere 1967 m
Iki 1972 metų Didysis trejetas visiškai perėjo prie mažo oktaninio skaičiaus kuro. O 1973 metais Naftą eksportuojančių šalių organizacija (OPEC) smarkiai sumažino JAV tiekiamos naftos kiekį, o tai sukėlė visavertę energetinę krizę šalyje. Ir tada gyventojai nebepriklauso nuo lengvųjų automobilių. Paskutinė vinis į Amerikos valdžios karstą buvo 1978 metais priimtas įstatymas, nustatęs didžiausių leistinų vidutinių degalų sąnaudų ribas serijinėms transporto priemonėms (CAFE).
Išėjo negrįžti
Kaip tai tiesiogiai paveikė Detroito automobilių gigantų asortimentą? Iki 1975 m. dauguma didžiųjų blokų dingo iš scenos ir buvo išsiųstos tokios praeities ikonos kaip Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler ir Plymouth GTX. į užmarštį. Krizė nepasigailėjo ir „Pontiac GTO“: legendinis raumeninis automobilis virto kiek brangesniu vidutinio dydžio „Pontiac Ventura“ paketu, o vėliau visiškai išnyko iš GM gamos. 1975 m. Plymouth Road Runner pasirodė labai blankus ir turėjo mažai ką bendro su 1968 m. kelių monstru.
Išgyvenusieji
Ponikinių automobilių segmente po 1974 metų liko tik Chevrolet Camaro, antros kartos Pontiac Firebird ir Ford Mustang. 1971–1973 metais „Mustang“ priaugo daug svorio, o vėliau patyrė radikalų prekės ženklo keitimą, įslinkdamas į ekonomiškų kompaktinių automobilių segmentą su prabanga. „Ford“ bandė kažkaip ištaisyti situaciją su pasirenkamu penkių litrų 302 varikliu, tačiau tai neturėjo norimo efekto.
Tačiau aštuntojo dešimtmečio viduryje ne viskas buvo taip apgailėtina. Nepaisant slegiančių tendencijų rinkoje, pasirodė palyginti galingi modeliai su mažais blokeliais po gaubtu. Šių variklių galia nebuvo tokia įspūdinga kaip anksčiau, tačiau jie buvo montuojami į automobilius, kurie kainavo daug pigiau, nei 60-aisiais buvo prašoma vidutinio dydžio raumenų.
Pavyzdžiui, Plymputh Duster 340 ir 1971–1973 metų Dodge Demon/Dart Sport 340 puikavosi 240 „kumelių“, paimtų iš 5,5 l variklių ir gana agresyvia konstrukcija.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nuotraukoje: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Keista, bet 1973–1974 metais siautėjančios krizės fone buvo labai sėkmingai parduodamas aukščiausios klasės Trans Am konfigūracijoje parduodamas Pontiac Firebird su 400-uoju varikliu (6,6 l). Daugeliu atžvilgių konkurencijos trūkumas buvo sėkmės priežastis rinkoje, tačiau tai tiesiogiai rodė, kad susidomėjimas „raumeningais“ automobiliais nė kiek neišblėso, ypač jei valdymas nebuvo paaukotas dėl galios. O „Trans Am“ buvo būtent toks, kas pats savaime nebuvo labai būdingas klasikiniams praeities raumenų automobiliams. Šią pamoką GM išmoko kuo puikiausiai ir 1977 metais jie atgaivino Chevrolet Camaro Z-28, kuris taip pat pabrėžė ne tik galimybę įsibėgėti tiesia linija.
Atsižvelgiant į automobilių pramonės raidos istoriją, ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas laikotarpiui, kuris dažniausiai žymimas datomis 1970-1980 m. Būtent tuo metu automobilių gamintojai pradėjo pereiti nuo dizaino sprendimų, kurie dabar vadinami klasikiniais, prie tokių, kurie vis labiau primena modernų transporto priemonių dizaino stilių.
Natūralu, kad tuo metu buvo ir modelių, kurie nusipelno būti vadinami geriausiais 70-ųjų ir 80-ųjų automobiliais.
Geriausių 70-ųjų ir 80-ųjų užsienio automobilių sąrašas
Natūralu, kad nebūtų teisinga sudaryti tokį įvertinimą sujungiant šiuos du dešimtmečius, nes kiekviename iš jų yra užsienio automobiliai, kurie tapo ikoniniais automobilių pramonei. Todėl daugelio automobilių entuziastų ir profesionalių šios srities ekspertų nuomone, geriausių 70-ųjų ir 80-ųjų automobilių sąrašas bus padalytas į dvi dalis, kurių kiekviena bus iš penkių įdomiausių variantų.
TOP 5 geriausi 70-ųjų automobiliai
- Range Rover. Iki aštuntojo dešimtmečio apie Anglijos įmonės „Land Rover“ produkciją žinojo tik dalis „Foggy Albion“ ūkininkų, kurie įsigijo šio gamintojo įrangą, skirtą naudoti žemės ūkyje. Tačiau nuo 1970 metų kompanija nusprendė šiek tiek pakeisti savo plėtros kelią, pasiūlydama žmonėms įdomų, patikimą visureigį Range Rover, kuris vėliau tapo daugelio keliautojų mėgstama transporto priemone.
- Mercedes 450 SEL 6.9. Vienas geriausių to meto Europos automobilių. Vokiečiai sukūrė ne tik didžiulę transporto priemonę, bet ir aprūpino ją tikru monstro varikliu, kuris vos per aštuonias sekundes sugebėjo pagreitinti automobilį iki 225 kilometrų per valandą!
- Mazda RX-7. Japonijos automobilių gamintojai tuo metu taip pat džiaugėsi įdomiomis idėjomis. RX-7 ypatybė buvo transporto priemonės priekio pleišto forma ir priekiniai žibintai, kurie prireikus iššokdavo iš gaubto. Ateityje japonų pasiūlytą idėją nukopijavo daugelis žinomų gamintojų kitose mūsų planetos vietose.
- Lamborghini Countach. Itališkas sportinis automobilis, kuris pristatė idėją atidaryti duris tiesiai į viršų. Automobilis pasirodė 1974 metais ir tapo įkvėpimu daugeliui kitų automobilių dizainerių. Kitas bruožas – po gaubtu esantis 385 arklio galių variklis, kuris taip pat tapo viena iš šio modelio populiarumo priežasčių.
- BMW M1. Vienas iš pavyzdžių, kaip dvi visiškai skirtingos įmonės sugeba sėkmingai dirbti prie bendro projekto. Sėkmingi sprendimai, įkūnyti šiame automobilyje, tapo priežastimi, kad ateityje daugelis automobilių kompanijų pradėjo derinti savo pastangas kurdamos originalius projektus. M1 modelyje, be specialistų iš Vokietijos, dirbo meistrai iš Lamborghini, tad nenuostabu, kad automobilis turi daugiau panašumų su itališkais nei su vokiškais.
BMW M1 
Lamborghini Countach 
Mazda RX-7 
Mercedes 450 SEL 6.9 
diapazono roveris
TOP 5 geriausi 80-ųjų automobiliai
- Mercedes-Benz W123. Vienas iš populiariausių 80-ųjų automobilių. 1975–1986 metais vokiečiai šiuo pavadinimu pagamino daugiau nei pustrečio milijono transporto priemonių. Viena iš šio modelio ypatybių yra maitinimo blokas, esantis po gaubtu, kuris dėl savo nuostabaus veikimo gavo talpų pavadinimą „Milijonierius“.
- Renault 25. Daugelio nuomone, vienas patogiausių to meto automobilių. Funkcijoms valdyti buvo naudojama speciali vairasvirtė, ant durų buvo elektra valdomi langai, borto kompiuteris galėjo teikti informaciją balso žinutėmis. Ir tai tik mažas sąrašas visko, kas buvo 25-ajame Prancūzijos automobilių gamintojų modelyje.
- Ford Scorpion. Automobilis, kuris jau seniai tapo klasika ne tik JAV, bet ir visame pasaulyje. Tai pirmoji keleivinė transporto priemonė, kuri iš pradžių buvo sukurta naudojant specialiai parašytas kompiuterines programas. Projekte galėjo dalyvauti daugiau nei 500 profesionalių dizainerių.
- Volvo 700 serija. Tikras šeimos automobilis, kilęs iš Švedijos, kuris dėl savo įspūdingo dydžio pamėgo daugybę žmonių. Šio stiliaus amerikietiškus automobilius buvo įprasta kurti, tačiau švedai nebijojo eksperimentuoti ir akivaizdžiai nepralaimėjo.
- 7 serijos BMW. Dar viena to meto automobilių pramonės legenda. Tai buvo ne tik vokiška kokybė ir patikimumas – to meto „Seven“ galėjo pasigirti tiesiog fantastiška įranga. Su „pilnu įdaru“ į komplektaciją įeina: telefonas, faksas, šaldytuvas, trijų zonų klimato įranga, speciali oro valymo sistema salone, natūrali oda ir mediena kaip apdailos medžiagos, sėdynėse įmontuoti masažuokliai ir daug daugiau. Modelis gavo populiarų slapyvardį „ryklys“ dėl būdingo grotelių pasvirimo.
BMW 7 serija 
Ford Scorpio 
Mercedes-Benz W123 
Renault 25 
Volvo 700 serija
Neseniai turiu daugybę įrašų, skirtų amerikietiškiems automobiliams. Na, laikas ištesėti pažadą. Nusprendžiau rūšiuoti turimą medžiagą pagal Amerikos automobilių pramonės raidos etapus. Šiandienos įrašas – apie šeštojo dešimtmečio Amerikos automobilių pramonę.
Prieškario amerikietiški automobiliai mažai kuo skyrėsi nuo europietiškų automobilių, ir tik pokario laikotarpiu užjūrio automobilių pramonės plėtra pasuko savo ypatingu keliu, o 4-ojo dešimtmečio pabaigoje amerikietiškų automobilių dizainas įgavo savo unikalų. ir nepakartojamas stilius, kuris taip pat davė toną Europos žemyne 1950 m.
01. Vienas ryškiausių šeštojo dešimtmečio pradžios pokario amerikietiško dizaino atstovų yra 1953 metų modelio Cadillac 62 serija.
02. Didžiulės chromo iltys įspūdingos, automobilis skleidžia galią ir testosteroną.
03. Langai buvo uždaryti, todėl interjero nepavyko nufotografuoti.
04. „Detroito baroko“ formos žavi.
05. Po gaubtu yra klasikinis šios klasės automobiliams skirtas V8, kuris simbolizuoja V formos įspaudą ant kapoto. Variklio galia 190 AG
Jungtinėse Valstijose po karo prasidėjo ekonominis pakilimas, Amerikos automobilių pramonė jau pirmaisiais pokario metais pasiekė labai aukštą gamybos lygį, o 1953 m. buvo matomi vidaus rinkos prisotinimo ženklai. Dauguma gamintojų perėjo prie trejų metų modelių gamos atnaujinimo ciklo, kai per trejus metus buvo sukurtas ir ant konvejerio pastatytas visiškai naujas modelis. Tuo pačiu metu kiekvienais metais pertvarkymo tvarka buvo atlikti reikšmingi esamo modelio išvaizdos ir dizaino pakeitimai.
Geru tikslu buvo laikoma tokia padėtis, kai automobilis morališkai sensta daug anksčiau nei susidėvi fiziškai. Greitas automobilio senėjimas dėl kasmetinio dizaino atnaujinimo išlaikė aukštą vartotojų paklausą, todėl pirkėjas norėjo greitai atsikratyti seno automobilio ir įsigyti naują. Taip gamintojai kovojo su JAV automobilių rinkos prisotinimu. Kartu mažėjo ir automobilių savikaina, nes tokiomis sąlygomis ilgaamžiškumas nebeturi reikšmės, o į dizainą įtrauktą saugumo faktorių buvo galima gerokai sumažinti naudojant pigesnes ir mažiau išteklių bei darbo reikalaujančias technologijas.
06. 6-ajame dešimtmetyje Cadillac 62 serija beveik kasmet atnaujino išvaizdą ir 1957 m. įgavo tokią formą.
07. Visi tie patys galingi buferiai ir agresyvi išvaizda su daugybe chromo dizaine.
08. 1940-ųjų pabaigoje galiniai žibintai išsikišusių pelekų pavidalu tapo svarbiu amerikietiškų automobilių puošybos elementu. Pirmą kartą tokie žibintai pasirodė Cadillac modelyje 1948 ir buvo savotiška Lockheed P-38 "Lightning" naikintuvo uodegos interpretacija. Pelekų stilius greitai tapo toks populiarus amerikiečių ir ne amerikietiškų automobilių dizaine, kad ši tendencija tęsėsi visą dešimtmetį ir nuslūgo tik septintojo dešimtmečio pradžioje.
09. Po gaubtu – klasikinis 6 litrų V8 su 264 AG. pagreitindamas 2,2 tonos automobilį iki maksimalaus 170 km/val.
10. Didžiulio automobilio viduje yra pakankamai vietos ir standartinė tam laikui sofa.
11. Prietaisų skydelio dizaine gausu chromo.
12. Penktojo dešimtmečio amerikietiški automobiliai yra labai populiarūs tarp tiuningo entuziastų. Kartais derinant automobilis taip pasikeičia, kad iš originalo lieka tik kėbulo elementai.
13. Prašmatnus Chevrolet paprotys. Modelį sunku nustatyti, vietomis jis atrodo kaip 1949 metų „Fleetline“, vietomis – kaip 1951 metų „Bel Air“, o nugara apskritai paimta iš 1948 metų „Cadillac“.
14. Automobilio forma žavi. Menas išlietas iš metalo.
15. 1948 m. „Cadillac“ nuožulnios galinės „fastback“ galinė dalis.
16. Pelekai.
17. Viduje – klasikinė sofa.
18. Esant tokiam papročiui, įprasta stogą nuleisti maždaug du kartus. Dėl to vairas siekia beveik lubas.
19. Gražus automobilis, kurio likimas klajoti iš parodos į parodą ir džiuginti lankytojų akis.
20. Netoliese yra kitas to paties biuro paprotys. Tai nesunkiai atspėjama antrosios kartos „Chevrolet Bel Air“, 1957 metų modelis.
21. Klasikiniai šeštojo dešimtmečio pelekai ant nugaros. Iki 1959 m. „Bel Air“ buvo brangiausias ir geriausiai aprūpintas „Chevrolet“ modelis.
22. 1957 metais modelis įgauna naują išvaizdą ir naują šūkį – Sweet, Smooth and Sassy! (Saldus, gražus ir įžūlus!) ir naujausias 4,6 l V8 su Ram Jet degalų įpurškimu.
23. Nudžiugino butelis viskio po gaubtu. O gal tai stilizuotas indas aliejui ar kokiam kitam techniniam skysčiui. Bet kokiu atveju jis patraukia dėmesį ir atrodo stilingai.
24. Tiuningo biuro virš variklio skyriaus stilistai dirbo iš visos širdies ir įnešė į vidų grožį, kurį parodo lankytojams.
25. 1957 metais Bel Air klientams buvo pasiūlyti šie varikliai: "Corvette" V8, kurio tūris 4,6 litro. (270 arba 245 AG), V8 Turbo-Fire (185 arba 220 AG) ir nebrangi 6 cilindrų mėlyna liepsna. Kaip matote iš paveikslėlio, čia įdiegta viena iš pirmųjų dviejų parinkčių.
26. Tame pačiame amerikietiškų automobilių savininkų mitinge buvo rastas dar vienas 1957 metų „Bel Air“ originalios būklės. Iš įdomių detalių – guminiai buferių antgaliai.
27. Nuotraukoje jis yra dešinėje.
28. Kitas originalus Bel Air 1957 sutikau kitame panašiame renginyje viename iš mano regiono kaimų.
29. Gražu!
30. V - formos varnelė ant gaubto po Chevrolet užrašu, jūs atspėjote, rodo variklio skyriaus turinį - klasikinis V8. 26-oje nuotraukoje „Bel Air“ neturi tokios varnelės, o tai rodo, kad po gaubtu yra šešetas.
31. Aš jam taip patikau, kad padovanojo jam visą fotosesiją. Tuningas šaunus, bet aš esu originalių automobilių gerbėjas.
32. Salonas ir prietaisų skydelis būdingi savo laikui. Šeštajame dešimtmetyje Amerikoje mediena salone visiškai išeina iš mados, užleisdama vietą kėbulo spalvos vidaus apdailai su kontrastingais intarpais. Vinilas, plastikai, nerūdijantis plienas ir poliruotas aliuminis plačiai naudojami interjero dizaine.
33. Būdinga šeštojo dešimtmečio automobilių detalė – panoraminis kabinos stiklas, kai priekinis stiklas (o kartais ir galinis) stiklas išlenktas į kėbulo šoną. Ši stiklinimo forma buvo pasiskolinta iš aviacijos. Toks priekinis stiklas suteikė gerą supaprastinimą ir matomumą bei suteikė išvaizdai dinamikos.
34. Šis gražuolis mus palieka, o mes toliau apžvelgiame jo artimuosius.
35. Paveikslėlyje taip pat pavaizduotas antros kartos Bel Air's, bet 1955 metų modelis.
36. 1955 metais Bel Air gavo visiškai naują platformą su apatiniu rėmu, kuri leido dizaineriams sukurti žemą ir platų kėbulą su panoraminiais langais ir plačiais buferiais, kurie neturėjo nieko bendra su ankstesniais Chevrolet modeliais.
37. Tais pačiais metais „Bel Air“ gavo ir naujausią 4,3 litro V8 variklį. Iš išpjovos gaubte kyšantys šūdai, žinoma, yra derintojų gudrybės, originaliame automobilyje iš po kapoto niekas neiškišo.
38. Modelis buvo pasiūlytas rinkoje su šūkiu The Hot One! (Karšta!)
39. Naujasis „Bel Air“ buvo toks sėkmingas, kad 1955 metais iškėlė „Chevrolet“ į JAV automobilių rinkos viršūnę.
40. Šis modelis taip pat yra sureguliuotas. Aš nesuprantu įvairių derinimo stilių, tikrai šis irgi turi kažkokį pavadinimą.
41. Kalbant apie šeštojo dešimtmečio Amerikos automobilių pramonę, negalima nepaminėti klasikinių amerikietiškų pikapų. Ateityje jiems skirsiu atskirą įrašą, bet porą modelių dar šiandien parodysiu.
42. Nuotraukoje – stilingai pritaikyta GMC Blue Chip 150 „Apache“, 1955 metų modelio linija su galingais, tam laikui būdingais buferiais.
43. Variklis.
44. Salonas paprastas, kaip ir dera sunkvežimiui.
45. O tai pirmosios kartos legendinės „F“ serijos pikapų iš Ford atstovas. Šis modelis pirmą kartą buvo pristatytas 1948 m. ir sulaukė didžiulės sėkmės.
46. Pirmasis F serijos pikapas vadinosi „Ford Bonus-Built“ ir turėjo progresyvų 1948 m. dizainą su integruotais priekiniais žibintais ir vientisu priekiniu stiklu.
47. Tai buvo pirmasis Ford pikapas, sukurtas nuo nulio, ankstesni šio gamintojo pikapai buvo statomi ant lengvųjų automobilių platformų.
48. F - serija buvo pasiūlyta aštuoniais variantais, priklausomai nuo keliamosios galios, kurie buvo pažymėti nuo F1 iki F8. Nuotraukose pavaizduotas lengviausias F1 serijos pikapas, kurio keliamoji galia siekia pusę tonos.
49. Tokiems automobiliams tradiciškai spartietiškas interjeras. Savininkas automobiliui šiek tiek pakoregavo, vietoj sofos sumontavo naują vairą ir patogesnes bei saugesnes sėdynes.
50. F - pirmosios kartos pikapas buvo gaminamas nuo 1948 iki 1952 metų ir per tą laiką jo išvaizda buvo kelis kartus modernizuota ir 1953 metais į rinką pateko antroji klasikinio Ford pikapo karta.
51. Pikapas buvo siūlomas su keliais variklių variantais nuo šešių eilių iki V8, kurių tūris svyravo nuo 3,5 iki 5,5 litro, o galia – nuo 95 iki 155 AG.
52. Kitas bičiulis - Pontiac Super Chief 1957 metų modelis (nuotraukoje kairėje). Šis automobilis buvo parduotas 1957–1958 metais ir buvo laikomas prabangiu vidutinės klasės automobiliu. Be turtingos komplektacijos, automobilis taip pat aprūpintas galingais V8 varikliais.
53. Automobilis pasižymi savo laikui būdingu dizainu – masyvūs buferiai su buferiais, gausybė chromo, dviejų atspalvių spalvų, bortai ir panoraminiai kabinos langai.
54. Ratai nugludinti iki veidrodinio vaizdo.
55. Dar pora šeštojo dešimtmečio antrosios pusės bičiulių.
56. Nuotraukoje 1955 m. Pontiac Chieftain, paverstas lenktynių derintuvu.
57. Šis automobilis buvo pritaikytas ketvirčio mylios lenktynėms. Į jį buvo įstumtas 7 litrų variklis, padidintas iki 700 AG, dėl ko maksimalus automobilio greitis išaugo iki fantastiškų 300 km/val. Tuo pačiu metu automobilio rėmas ir vairas išliko originalūs 1955 m.
58. 2009 m. automobilis lenktynėse užėmė trečią vietą, ketvirtį mylios įveikė per 11 sekundžių.
59. Po 2009 metų automobilis nustojo lenktyniauti ir buvo sumontuotas su 385 AG varikliu, labiau tinkančiu normaliam važiavimui. Dabar automobilis įsibėgėja tik iki 240 km/val.
60. 1958 metais Amerikoje įvyko įvykis, kuris pakeitė amerikietiškų automobilių dizainą – visose valstijose buvo oficialiai leista naudoti dvigubus priekinius žibintus. Tais pačiais metais visi Amerikos automobilių gamintojai atnaujino savo automobilių dizainą, todėl jie tapo keturakčiais.
61. Ši naujovė labai pakeitė automobilių išvaizdą, todėl nauji modeliai vizualiai tapo daug platesni, žemesni, masyvesni ir kampuoti. Du horizontaliai suporuoti priekiniai žibintai puikiai susiliejo su naujų automobilių forma, nes jų šoninėse ir priekinėse iškyšose dominavo horizontalios linijos, o plotis gerokai viršijo aukštį. Kūnai atsikrato cigaro formos šoninės sienelės diktato, kurį nustatė apvalus priekinis žibintas.
62. Nuotraukose trečios kartos Chevrolet Bel Air, kuris buvo pristatytas 1958 m.
63. Naujos kartos automobilis yra ilgesnis, žemesnis ir sunkesnis nei ankstesnės 1957 metų modelių linijos Bel Air, kuris parodytas 20 - 34 nuotraukose.
64. Chevrolet Bel Air 1958 ir Pontiac Chieftain 1955 gale.
65. Detalių kiekis apdailoje įspūdingas. Ne veltui ši Amerikos automobilių pramonės era vadinama „Detroito baroku“.
66. Penktojo dešimtmečio pabaigoje – šeštojo dešimtmečio pradžioje – Amerikos automobilių pramonėje prasideda nauja era, automobiliai vėl keičia savo išvaizdą, pasiekdami maksimalius išmatavimus per visą savo istoriją. Bet apie šį skyrių pakalbėsiu kitą kartą.
Rengiant medžiagą naudotas straipsnis „Automobilio kėbulo formos kūrimas“.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, buvusios Vokietijos DKW gamyklos Zschopau inžinieriai, sovietų karinės administracijos nurodymu ir dalyvaujant MZMA gamyklos specialistams, pradėjo kurti visą mažų automobilių šeimą – ateitį. Moskvič.
Be tradicinio sedano (vokiškai kalbant – limuzinas), buvo sukurtos dar kelios skirtingos kėbulo modifikacijos – tiek grynai keleivinės (taksi), tiek automobiliai, skirti keleiviams ir kroviniams vežti. Du iš jų buvo krovininiai furgonai „aklomis“ sienomis, du – šešiaduriai (!) universalai.
Šiandien medienos, kaip medžiagos tvirtumo elementams ir išorės apdailai, naudojimas yra gryna egzotika. O trečiajame dešimtmetyje įvairias medienos rūšis, tinkamai apdirbus, aktyviai naudojo „kultūristai“ – tiek kėbulų studijos, tiek stambūs automobilių gamintojai.
Kadangi vokiečių inžinieriai neturėjo didelės patirties statant metalinius kėbulus, pasirinkimai buvo sukurti naudojant medinius elementus.
1 / 2
2 / 2
Buvo rimta priežastis, kodėl sovietinė pusė rimtai svarstė naudoti medieną ir dirbtinę odą universalų ir furgonų gamybai. Deja, po karo šalyje katastrofiškai trūko lakštinio plieno giluminiam tempimui, kuriam, be to, reikėjo specialių antspaudų.
Dėl technologinių tokių medžiagų panaudojimo ypatumų būsimų dviejų tūrių transporto priemonių išvaizda pasirodė specifinė - kėbulo šoninės sienelės tapo plokščios, o gale langai praktiškai neturėjo nuolydžio. Nepaisant to, penkių durų kėbulai buvo sukurti pagal visus šiuolaikinių universalų kanonus.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Krovininis furgonas gavo indeksą 400-422, o krovininis-keleivinis variantas su stiklinimu buvo pažymėtas 400-421. Deja, skirtingai nei jo kolega „parankinis“, versija su universalo kėbulu nepateko į seriją dėl paprastos priežasties - ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje SSRS automobilių pramonėje dalyvaujantys pareigūnai visiškai nesuprato, kodėl vartotojui to reikia. „nei nieko“ - tai dar ne pilnavertis krovininis furgonas, bet jau ne patogus lengvasis automobilis. Tačiau įprastas „Moskvich-400“ tiesiog neturėjo bagažinės - jis net neturėjo prieigos iš išorės į krovinių skyrių už galinių sėdynių! Taigi „keturi šimtasis“ Moskvič niekada netapo pirmuoju sovietiniu universalu, suteikusiu šią šlovę naujos kartos automobiliams, taip pat pagamintiems Maskvos mažųjų automobilių gamykloje.
penktasis dešimtmetis
Kartu su įprasto „Moskvich-402“ kūrimu MZMA taip pat planavo sukurti krovininį ir keleivinį universalą, be to, trijų durų – tai yra be galinių šoninių durų, o tai paaiškinta suvienijimu su „ grynas krovininis furgonas“. Tokia mašina turėjo būti naudojama šalies ūkio įmonėse ir tose pramonės šakose, kurioms reikia reguliariai vežti kompaktiškus ir lengvus krovinius.
1 / 2
2 / 2
Tačiau prototipų bandymai parodė, kad trijų durų kėbulas su galine sėdyne yra itin nepatogus naudoti. Štai kodėl kitas prototipas, jau gavęs savo pavadinimą Moskvich-423, tapo penkerių durų, o bagažinės dangtis buvo pagamintas ne pakeliamas, o atsidarantis į kairę pusę.
1 / 2
2 / 2
Pirmojo sovietinio universalo serijinė gamyba buvo pradėta 1957 m., o furgonas, sujungtas su juo su indeksu 432, buvo išleistas po metų.
Paaiškėjo, kad su kukliais išoriniais matmenimis už pirmos eilės nulenkus galines sėdynes atsirado platforma 1,5x1,2 m dydžio ir iki 250 kg sveriančioms prekėms gabenti! Tuo metu tikra naujove buvo laikoma atsarginį ratą patalpinti į specialiai tam skirtą nišą po bagažinės grindimis, nors jau kelis dešimtmečius toks sprendimas yra savotiškas tokio kėbulo tipo automobilių standartas. Be to, automobilis sustiprino spyruokles.
1 / 2
2 / 2
Praktinis eksploatavimas atskleidė trūkumus, būdingus tiek universalo kėbului, tiek konkrečiam MZMA gaminamam automobiliui. Visų pirma, bet kokio krovinio izoliavimo nuo keleivių nebuvimas neigiamai paveikė komfortą, o žiemą manipuliuojant bagažu, salonas greitai atvėso. Antra, bagažinės slenkstis buvo beveik 0,8 m aukštyje, todėl reikėjo įdėti daug pastangų norint į bagažinę įdėti didelį krovinį.
1 / 2
2 / 2
Sovietinis vartotojas universalą sutiko itin palankiai, greitai paragavo tokios transporto priemonės malonumų, skirtų tiek keleiviams, tiek kroviniams vežti.
Tuo metu į rinką įsikišo visagalė valstybė: nepaisant to, kad iš pradžių nebuvo oficialaus draudimo parduoti universalus į privačias rankas, jų savininkai buvo menkas skaičius paprastų vairuotojų, o didžioji dalis automobilių kurso, dirbo krašto ūkyje ir kitose pramonės šakose, kur reikėjo vežti smulkius ir lengvus krovinius .
Po metų, 1958 m., Modelis gavo „raidės“ pavadinimą Moskvich-423N. Toks universalas su minimaliais išoriniais skirtumais kaip bazinis buvo naudojamas ne 402 modelio sedanas, o jo įpėdinis, kurio indeksas 407, todėl techniniu požiūriu automobilis tapo tobulesnis - pavyzdžiui, vietoj trijų greičių pavarų dėžė, ji gavo „keturių greičių“.
šeštasis dešimtmetis
Nuo 1961 metų tas pats Moskvich-423 buvo pradėtas gaminti kiek supaprastinta forma: galinių durų staktos tapo kampinės, o ne pusapvalės, o latakas tapo vientisas per visą stogą. Tačiau Maskvos universalo naujovės nublanksta prieš pagrindinį šeštojo dešimtmečio įvykį – universalo, pagaminto pagal prestižinį ir nepasiekiamą „Volga M-21“, gamybos pradžią!
Iš tiesų, 1962 m. buvo pradėtas gaminti GAZ-M-22 – bazinio sedano krovinio ir keleivio modifikacija. Dar 1960 metų vasarą Gorkio automobilių gamyklos specialistai pristatė GAZ-22 prototipą. Išoriškai panašus į bazinį sedaną, jo galinė galios struktūra buvo visiškai kitokia, o stogo plokštė su galinėmis durelėmis buvo visiškai originali. Universalo keliamoji galia, palyginti su įprastu „dvidešimt pirmuoju“, padidėjo 75 kg, o pats automobilis tapo sunkesnis 100 kg. Žinoma, tam dizaineriams reikėjo padidinti spyruoklinių lakštų standumą, taip pat naudoti kitas padangas, kurių matmenys yra 7,10-15 vietoj standartinių 6,5-16. Taigi, nulenkus galinę sėdynę, universalioji „Volga“ galėjo gabenti 400 kg krovinių.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Kaip ir „keturių šimtų“ Moskvičiaus atveju, „Volgos“ bagažo skyriaus durys nepakilo, o ... buvo dvivėrės. Tačiau jo pusės atsidarė ne į šonus, o aukštyn ir žemyn, todėl buvo galima gabenti ilgus gabalus „ant atviros lentos“ - pavyzdžiui, lentas, vamzdžius ar sofą.
„Volgai“ su universalo kėbulu taip pat buvo lemta tapti greitosios pagalbos automobiliu, nes nutraukus sanitarinės modifikacijos ZIM GAZ-12B gamybą, tokie automobiliai šalyje tiesiog nebuvo gaminami.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Būdinga detalė: GAZ-22 iš esmės nebuvo skirtas parduoti privačiose rankose, nes tai nėra vadinamosios plataus vartojimo prekės. Tai yra, SSRS buvo neįmanoma „imti ir nusipirkti“ universalo „Volga“.
Dėl to, kad „Volgos“ atveju universalo galimybės buvo daug didesnės nei įprasto sedano, valstybė kartą ir visiems laikams uždarė temą apie tokių automobilių įsigijimą paprastiems sovietiniams piliečiams. Tačiau paprasti 1/6 žemės gyventojai tuo metu svajingai žiūrėjo pro viešojo transporto langus net į „dvidešimt pirmąjį“ sedaną - ką jau kalbėti apie universalą ...
Kodėl tada SSRS taip atkakliai nenorėjo parduoti universalų „privatiems prekeiviams“? Dėl paprastos priežasties: tokiu atveju prekių ar smulkių (ir mokamų!) paslaugų gabenimas naudojant įrangą, kurią būtų galima pristatyti „į darbo vietą“, nustotų būti valstybės monopolija.
Štai kodėl vienas iš nedaugelio privačių GAZ-22 savininkų buvo Jurijus Vladimirovičius Nikulinas, 1965 metais įsigijęs savo universalą už 6200 rublių. Tik savo šlovės dėka universalus sovietų visuomenės numylėtinis sugebėjo įsigyti tokio tipo kėbulo automobilį, kurio galimybės buvo tiesiog nepakeičiamos, turint omenyje nuolatines menininko keliones gastrolėse. Erdvioje „Volgos“ universalo „triume“ buvo sutalpinti ir asmeniniai daiktai, ir visi darbui reikalingi rekvizitai pasirodymo cirke metu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Juokinga, kad amžininkai GAZ-22 atkakliai vadino „dvidešimt pirmuoju universalu“, nelaikydami jo atskiru modeliu.
Tik po to, kai „dvidešimt sekundžių“ valstybės institucijose sąžiningai išdirbo savo, o pats modelis buvo pašalintas iš gamybos, „paprasti mirtingieji“ pagaliau turėjo galimybę legaliai įsigyti ir užregistruoti Gorkio universalą, nors ir tokia forma. gana skurdus laikas ir mašinų aptarnavimas. Tačiau „prieiga prie kėbulo“ keleivių ir krovinių „Volga“ dažniausiai buvo prieinama tik įmonių darbuotojams ir jiems artimiems asmenims, todėl tokie automobiliai niekada nepateko į atsitiktines potencialaus „Zaporožec“ pirkėjo rankas.
Grįžkime prie maskvėnų. 1963 m., remiantis nauju sedano modeliu su indeksu Moskvich-403, buvo pradėtas gaminti Moskvich-424, kuris nuo savo pirmtako skyrėsi vairo, sankabos ir stabdžių sistemos blokais. Kaip ir pereinant nuo 423 prie 423H, išoriškai patobulintas automobilis skyrėsi tik kai kuriais apdailos elementais, kurių dabartinė automobilininkų karta būtų nė nepastebėjusi.
