Dešimtojo dešimtmečio viduryje verslo klase buvo laikomi tik E klasės automobiliai, tačiau 2000-ųjų pradžioje klasifikacija buvo klaidinga. Šios klasės „nepremium“ automobilių tiesiog neliko, tačiau D klasė buvo tokia didelė, kad iš pradžių buvo pradėta vadinti D+, o paskui paaiškėjo, kad šia klase vadintis patogiausia. „vidutinio dydžio arba verslo klasės“ automobilių, pagal analogiją su Amerikos klasifikacija. Taigi visi supranta, apie ką kalbama.
Rusijoje dideli, bet ne itin „premium“ klasės automobiliai buvo perkami asmeniniam naudojimui, įmonių parkams, vidutinio ir aukšto rango pareigūnų reikmėms. Šiandien kalbėsime apie automobilį, kuris ilgą laiką tapo klasės veidu ir per daugelį metų geriausiai parduodamu automobiliu tarp tokio tipo Rusijoje - šeštosios kartos Toyota Camry, tai yra XV 40 kėbule.
Modelis buvo gaminamas 2006–2011 m., o mums jis įdomus tuo, kad jo sėkmė privertė „Toyota“ pradėti gamybą netoli Sankt Peterburgo. Pagal šiandien galiojančius lokalizacijos standartus, tai „buitinis“ automobilis, kuris aiškiai matomas įvairiuose valstybiniuose pirkimuose ir šių sedanų gausa prie įvairių federalinių pastatų.
KodėlpirktiCamry?
Kokia tokios sėkmės priežastis? Mažai tikėtina, kad reikalas yra automobilio išvaizdoje. Tai gana „Centrinės Azijos“, nors gana būdinga. Jame ne pats prabangiausias interjeras. O kalbant apie technologijas, automobilis nė kiek nestebina – viskas paprasta ir standartiška: atmosferiniai varikliai, paprastos automatinės pavarų dėžės. Nebent MacPherson statramstis vietoj kelių svirties gale gali būti laikomas kuriozu, bet Toyota tai tiesiog būdinga.
Nuotraukoje: „Toyota Camry“ 2006–2009 m
Paslaptis slypi patikimumo ir prekės ženklo įvaizdžio, komforto ir sėkmingos gamintojo kainų politikos derinyje. Ir, žinoma, lokalizavimo ir viešųjų pirkimų srityje. Pats automobilis nėra daug, bet geresnis už visus konkurentus vidutiniškai: jis neturi per pigių apdailos lygių, dizainas yra ramesnis nei „Teana“, o pagrindinių agregatų kokybė yra puiki.
Šios mašinos turi labai mažai rimtų problemų – tai tiesa. Ir paslaugų kokybė yra aukštesnė nei kitų markių - „Toyota“ vis dar nepalaiko „pseudoaplinkosaugos“ standartų dėl priežiūros intervalų ilginimo, įpareigojančių savininkus keisti variklio alyvą, filtrus ir kitas eksploatacines medžiagas kas 10 tūkst.
Vis dar yra pakankamai norinčių įsigyti patikimą automobilį, todėl ir kainos yra laikomos labai aukštame lygyje. Šiuo metu dešimties metų senumo „Camry“ yra bent trečdaliu brangesnis už savo klasės draugus ir net aukščiausios klasės europietiškus tokio pat amžiaus E klasės automobilius.
Nuotraukoje: Toyota Camry LE „2009–11 Žinoma, iš pirmo žvilgsnio keista, kad kažkam labiau patiktų Toyota Mercedes su 211 kėbulu, tačiau pažvelgus į tipiško pirkėjo laukiančių problemų skaičių ir planuojamas išlaidas, viskas stoja į savo vietas. Mercedes, įvertinus poros metų eksploatacijos kaštus, galų gale brangs ir pastebimai. Taigi viskas teisinga: „Toyota“ perka taupūs, o „Mercedes“ – tie, kurie gali sau leisti. O gal tai ne taip paprasta?
Atidžiau pažvelkime į dizaino niuansus, nes pirmieji automobiliai jau perkopė dešimties metų slenkstį, o tai pagal bet kurios markės standartus yra garbingas amžius, o jauniausiems šios kartos automobiliams jau daugiau nei penkeri metai. . Tarkime, tokiame amžiuje jie sugeba išspręsti daugybę brangių problemų. Tačiau Toyota yra kitokia.
kūnas
Nėra jokių klausimų dėl Camry antikorozinio apdorojimo kokybės. Na, beveik jokios. Kai kuriais atvejais ant gaubto ar durelių kraštų yra šiek tiek patinusių dažų. Daugumos savininkų nuomone, tai tikras košmaras ir siaubas. Tiesą sakant – gana tipiškos smulkmenos gyvenime.
Pats dažymas nėra toks tobulas, dažymas lengvai perrašomas sulaukus penkerių metų, o priekinė dalis kenčia nuo daugybės įbrėžimų ir įbrėžimų. Ypač tinka platiems buferiams – ant jų lygaus paviršiaus visi defektai matomi iš pirmo žvilgsnio. Apskritai daugelis užsandarina visą priekinę dalį „šarvuota plėvele“ arba dažo „keramika“ - ypač patvariu laku.
Nuotraukoje: Toyota Camry LE ‘2009–11 Dar retesnis reiškinys – korozija arkų kraštuose. Jis randamas automobiliuose iš Maskvos ar Sankt Peterburgo, su labai didele rida ir banaliu „smėliasrove“ bei prastu aptarnavimu. Praktika rodo, kad tai nebūtinai automobiliai po avarijos ir kėbulo remonto: nepaisant net tokio amžiaus Toyota kėbulo bus toli gražu ne idealios būklės.
Priekinis sparnas
Pradinė kaina
12 180 rublių
Gelbėjo gera pardavėjo aptarnavimo kokybė, dažų garantija ir, kaip bebūtų keista, didelė automobilių likutinė kaina. Galų gale, nuspręsti dažyti automobilį už 700 tūkstančių rublių yra daug lengviau nei automobilį, kurio kaina yra apie 300 tūkst. Operacijos kaina abiem atvejais yra maždaug tokia pati, o kainos padidėjimas labai skiriasi.
Atidžiau pažvelgę taip pat aptiksite tarprėmių koroziją, nedidelį siūlės sandariklio pažeidimą priekinių grindų ir variklio skyriaus dalių srityje. Galbūt - užsikimšę priekinio stiklo nišos kanalizacija ir visos smulkmenos.
Tačiau apskritai būklė į gerąją pusę skiriasi nuo visų panašaus amžiaus automobilių. Jei kalbėtume apie kėbulus, tai tik „Opel Vectra C“, „Volvo S 60“ ir „S 80“, „Audi“ iki 2008 m. ir net „BMW“ yra laikomi panašaus arba šiek tiek žemesnio lygio, palyginti su klasėje, lygiu. Dabar toks antikorozinės apsaugos lygis nėra madingas.
Nuotraukoje: „Toyota Camry“ 2009–2011 m Priekinis bamperis
Pradinė kaina
19 584 rubliai
Tiesa, japoniškas požiūris, deja, nenumato kelių chemikalams atsparių nerūdijančio plieno tvirtinimo detalių ir dekoratyvinių elementų. Visi "chromuoti" ir įvairūs varžtai su veržlėmis po variklio dangčiu ir automobilio apačia nusilupa ir rūdija bendru pagrindu. Jie sprendžia problemas įvairiais būdais. Kažkas dažo per chromą ir nekreipia dėmesio į pakabos priežiūros sunkumus dėl korozijos tvirtinimo detalių, kažkas keičia elementus į naujus arba "sutartinius" ir viską antikoroziniu būdu iki smulkmenų. Savininkų nuopelnas, paskutinis aptarnavimo variantas yra gana tipiškas, patikimumo gerbėjai kainuoja papildomai, kad jį išlaikytų.
Nepatogių smulkmenų, susijusių su kūnu, sąrašas tuo nesibaigia. Apatinė priekinio buferio „lūpė“ ant automobilių prieš atnaujinant yra tipiška remonto vieta. Nesėkmingas dizainas nutraukia bet kokį nesėkmingą kontaktą su kelkraščiais ar sniego gniūžtėmis, ypač būdingas gedimas važiuojant atbuline eiga. Daugelyje automobilių ši buferio dalis buvo taisoma ir sustiprinta, kartais net daugiau nei vieną kartą. Buferio keitimas atnaujintu kainuoja daug brangiau nei remontas, ir dažniausiai tai būna rimtesnio smūgio pasekmės. „Emisijos kaina“ yra daugiau nei 60 tūkstančių rublių, į ją įeina buferio, galvos optikos, rūko žibintų ir daugybės papildomų elementų keitimas.
 |
 |
Durų rankenos silpnos, nuo jų nusilupa dažai. Žiemą reikia būti atsargiems, šaldant duris nereikėtų jų tempti iš visų jėgų. Priekinis stiklas gana minkštas, o nuvažiavus 100 000 gali būti gerokai susidėvėjęs. Taip pat ir priekinė optika – tačiau jai daugiausiai kenkia priekinių žibintų atšvaitų perdegimas, o ne drumstas stiklas.
Tikrai rimtų ir nuolatinių problemų tiesiog nėra. Labai kruopštus beveik visų elementų poveikis. Apžiūrėdamas automobilį supranti, kodėl jis taip vertinamas. Visi pažeidžiamumai uždengti labai kruopščiai. Buferių ir sparnų sąsaja suprojektuota taip, kad trintis būtų beveik pašalinta net ir neteisingai sumontavus. Slenksčių ir spintelių plastikas gana minkštas, atlaiko akmenis ir kruopščiai tvirtinamas. Konstrukcijos sandarumas apgalvotas iki smulkmenų - slyvos nesusitepa, drėgmė nepatenka į vidines ertmes iš viršaus, drenažas padarytas su gera marža ir nenoriai purvinasi, nebent nuolat rudenį pastatykite automobilį po medžiais.
Tačiau nenustebkite, kad ankstesnio „Camry“ XV 30 kėbule savininkai šį automobilį laiko nelabai patikimu, o kėbulą – netinkamai apgalvotu. Juk drumsčiasi dažai, spragsi durų atidarymo ribotuvai, nuo smūgio lūžta veidrodėliai, o įbrėžimo nupoliruoti nepavyks. Apskritai „tikrosios imperinės kokybės“ idealas dar (tiksliau, jau) toli.
Salonas
Su interjeru yra šiek tiek daugiau sunkumų nei su kėbulu. Iš pirmo žvilgsnio gana malonus, interjeras su amžiumi rodo kokybiškų medžiagų trūkumą ir visur esančio sidabro lupimąsi, oda susiraukšlėja, o audinys išsitepa ir praranda savo išvaizdą. Taip, ir „mediena“ praktiškai nėra labai atspari mūsų temperatūrai kaip akvaprintas, o lakas dažnai nusilupa ir susidėvi.
Iki 200 tūkst., Interjeras išlaiko savo pirmykštę tylą, tik jei bet kokiems darbams naudojamos naujos originalios tvirtinimo detalės, tikslūs sutvirtinimo darbai atliekant techninę priežiūrą ir keičiami susidėvintys elementai, tokie kaip sandarikliai. Stambių plastikinių detalių gausa durelių apmušaluose ir ypač didžiulė galinė lentyna prie tylos visiškai neprisideda.
Nuotraukoje: interjeras Toyota Camry XLE „2006–09 Tipiškos bėdos po šimto ar pusantro tūkstančio bėgimo – pirštinių dėžės ir centrinės konsolės girgždesiai. Specializuotose tokiose tarnybose problemos gali būti lengvai išgydomos. Yra ir tokių nemalonių smulkmenų, kaip durų rankenų barškėjimas, vairo velenas ar vidinis veidrodėlis. Jas aptikti nelengva – vairuotojui atrodo, kad garsas sklinda iš kažkur iš dešiniojo priekinio skydelio kampo arba iš po jo, tačiau vietoje sunku lokalizuoti problemą, bet tai neveikia kelyje.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Plačios sėdynės su tokia rida pastebimai deformuojasi, o jei vairuotojas yra sunkus, vairuotojo sėdynė atrodo atvirai sėdi per pusantro šimto tūkstančių kilometrų. Galios reguliavimas paprastai veikia patikimai, tačiau vairuotojo sėdynės diržų kontaktas kartais sukelia oro pagalvės klaidą. Beje, nuvažiavus 60-70 tūkst., ypač „vairuojantiems“ vairuotojams panašų efektą suteikia vairo troso nusidėvėjimas, tačiau dažniau tai pasireiškia kaip ant jo esančių mygtukų gedimas.
Nuotraukoje: „Toyota Camry LE“ interjeras „2009–11 Elektra valdomų langų bloko gedimas nėra retas atvejis, dėl jo net buvo surengta atšaukimo kampanija. Jei stiklas pakyla aukštyn, o paskui atkakliai nukrenta iki pusės, neskubėkite taisyti defekto patys – pasitarkite su pardavėju, ar jūsų automobilis gali būti atšauktas. Taip pat galite įsigyti naujų grindų kilimėlių ir naujų laikiklių iš pardavėjo, kaip dalį tos pačios atšaukimo kampanijos – vairuotojo kilimėlis gali užfiksuoti nuspaustą dujų pedalą, o tai, žinoma, yra labai pavojinga. Nenorite eiti į pardavėją? Geriau pritvirtinkite kilimus ir nupjaukite vietą prie dujų pedalo. Daugelis neoriginalių kilimėlių vis dar gaminami pagal senus raštus ir kenčia nuo tos pačios problemos.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Problemų sąrašas dažniausiai yra „kosmetinis“ – tai galima laikyti pavyzdingu šios klasės automobiliui elgesiu. Garso izoliacijos ir medžiagų kokybė nesiekia vokiško „premium“ nustatytų standartų, tačiau komforto lygis yra daugiau nei pakankamas, o visa tai nesunkiai suremontuojama, keičiama ir prižiūrima.
Elektros ir elektronikos
Jei ne generatorius, rimtų trūkumų nebūtų. Tačiau mūsų ir japonų komplektacijos automobiliai generatoriaus pavaroje turi perbėgančią sankabą, kuri kartais neatlaiko net šimtatūkstantinės ridos. Nemalonus triukšmas eksploatacijos metu ir skraidantis diržas papildomiems agregatams vairuoti – ant jos sąžinės. Tačiau niekas nesivargina jo pakeisti kietu skriemuliu iš amerikietiškų automobilių. Paties generatoriaus resursas prieš keičiant šepečius dažniausiai siekia apie 150 tūkst., tačiau operacija paprasta ir nebrangi.
Nuotraukoje: „Toyota Camry XLE“ 2006–2009 m Priekinių žibintų dujų išleidimas
Pradinė kaina
22 209 rubliai
Mašinose su 2,4 varikliu, kur sumontuota 4 greičių automatinė pavarų dėžė, įvyksta selektorių gedimai, kurie atsisako perjungti. Dažniausiai problema išspręsta nesunkiai – tiesiog ją išardant ir nuvalant arba pakeičiant stabdžių pedalo jutiklį. Kitas variantas yra užrakto variklio gedimas, kuris veikia stovėjimo padėtyje. Jei nustos veikti, iš „parkavimo“ neišsijungsite. Variklį pakeisti nebrangiai, o ypač ekonomiški savininkai tiesiog nuima užrakto kaištį.
Dėl laidų priekaištų nėra: ji itin paprasta, o silpnų vietų beveik nėra. Gali nuskilti tik bagažinės dangčio diržai, visos kitos dalys laikosi puikiai. Be to, jei jie tai padarytų automobilyje, jie galėtų pašalinti daugybę vidinių diržų tvirtinimo taškų prie kėbulo plokščių, o tai paprastai laikui bėgant išprovokuoja „gofruotės“ trynimą, o tada ir pačius laidus.
Nemalonus „Camry“ bruožas yra atvira ECU - variklio valdymo bloko vieta. Vagystės metu tai yra pagrindinis trūkumas: jis tiesiogine prasme per trisdešimt sekundžių pakeičiamas „susiūtu“, ir automobilis išvažiuoja. Be bloko pakeitimo, taip pat yra metodas su mirksinčiais naujais klavišais - deja, tai taip pat yra greita operacija dėl programinės įrangos pažeidžiamumo. Taigi, be variklio skyriaus ir paties valdymo bloko apsaugos, rekomenduojama jį išimti iš įprastos vietos.
Nuotraukoje: „Toyota Camry“ 2006–2009 m Žinoma, daugybė signalizacijų ir imobilizatorių yra amžini Camry palydovai, kurie neigiamai veikia jo elektros grandinių patikimumą. Perkant rekomenduojama pasitikslinti, ar savininkas turi kortelę įvairioms paslaptims įsidiegti, ar nėra „pasalų“, kaip perlituoti ECU jungtį, kad būtų išvengta jo pakeitimo ir kitų dalykų, kurie ateityje gali smarkiai apsunkinti naujojo savininko gyvenimą. .
Kas dar?
Atrodo, kad viskas visai neblogai: elektra labai paprasta, kėbulas oriai išsaugotas, tik interjeras gali mus nuvilti. O kaip su pagrindiniais įrenginiais? Papasakokime. Kaip bebūtų keista, Camry turi bent vieną rimtą spąstą 3,5 variklio „veide“.
Ketvirtosios kartos Toyota Camry verslo sedanas (XV40) oficialiai debiutavo Detroito automobilių parodoje 2006 m. sausio mėn. Po trejų metų automobilis buvo šiek tiek atnaujintas, kurį daugiausia sudarė kosmetiniai kėbulo dizaino patobulinimai ir kai kurios interjero naujovės, po kurių jis buvo gaminamas nepakitęs iki 2011 m., kai buvo pristatytas naujos kartos modelis.
Griežtos supaprastintos linijos, „geraširdis“ visas veidas ir greitas profilis – „Toyota Camry“ atrodo labai patraukliai, tačiau bendrame sraute tikrai neišsiskirs. Aukštas buferis kartu su siaurais priekiniais žibintais suteikia automobiliui intriguojančią išvaizdą, o laivagalis suvokiamas kaip šiek tiek sunkus, nors suapvalintos formos pastebimai paslepia tikruosius kėbulo matmenis.
4 kartos Camry pagal Europos standartus priklauso E klasei: ilgis 4815 mm, aukštis 1480 mm ir plotis 1820 mm. 2775 mm ratų bazė suteikia daug vietos keleiviams, o 160 mm prošvaisa puikiai tinka Rusijos keliams.
Salonas Toyota Camry visiškai atitinka automobilio rangą – sėkminga architektūra, modernus dizainas ir aukštos kokybės eksploatacinės savybės. Didelis vairas su plonu apvadu yra tikrai daugiafunkcis: jame yra garso sistemos valdymo mygtukai, kelionės kompiuteris, temperatūros reguliavimas ir kt. Prietaisų skydelį vaizduoja didelės „lėkštės“ su ekranu spidometro lauko centre. Centrinė konsolė turi solidžią išvaizdą ir patogią visų organų išdėstymą: viršuje puikuojasi spalvotas multimedijos komplekso ekranas (galimose versijose – paprastesnė garso sistema), o kiek žemiau – oro kondicionavimo blokas.
Japoniško sedano interjeras apdailintas aukštos kokybės medžiagomis, įskaitant minkštą plastiką, atskiestą sidabriniais metalo ir medžio intarpais, taip pat natūralia oda, kuri dėvima „viršutinėse“ sėdynių versijose.
Toyota Camry „gyvenamasis rajonas“ „40-ajame kėbule“ atitinka verslo klasės standartus. Priekinės automobilio sėdynės yra erdvios ir svetingos bet kokio dydžio vairuotojams, turinčios daugybę reguliavimo galimybių (254–260 mm), tačiau neturinčios šoninės atramos. Galinė sofa tinka trims motociklininkams: užpildas minkštas, beformiškumas leidžia sėdėti maksimaliai patogiai, o erdvės visomis kryptimis tiek, kiek reikia pagal segmento standartus.
„Keturiasdešimtojo Camry“ bagažui buvo skirti 535 litrai. Krovinių skyriaus forma toli gražu nėra ideali – sienos siaurėja į gylį, yra daug papildomų kampų, nors jo po žeme slepiasi pilno dydžio „rezervas“. Galinė sėdynė nusilenkia (brangiose versijose santykiu 40:20:40, o prieinamose - 60:40), padidinant automobilio talpą vežti bagažą.
Specifikacijos. Rusijos rinkoje „ketvirtasis“ Toyota Camry buvo pasiūlytas su dviem varikliais, atitinkančiais Euro-4 aplinkosaugos standartus.
Kaip sedano pagrindas buvo sumontuotas 2,4 litro tūrio keturių cilindrų VVT-i agregatas, kuris sukuria 167 arklio galias esant 6000 aps./min. ir 224 Nm sukimo momentą esant 4000 aps./min. Jame yra penkių greičių pavarų dėžės - „automatinė“ ir „mechanika“, kurios suteikia automobiliui įsibėgėjimą iki pirmojo šimto per 9,1–9,3 sekundės, didžiausią greitį 205–210 km / h ir vidutines degalų sąnaudas mišriu režimu. 8,5-9,9 litro lygis.
„Viršutinis“ variantas yra 3,5 litro V formos „šešių“ dvigubas VVT-i, atstovaujantis 2GR-FE šeimai, su pora skirstomųjų velenų ir dvigubo kintamo vožtuvo laiko nustatymo technologija. Jo galimybės tokios – 277 „arkliai“ esant 6200 aps./min. ir 346 Nm sukimo momentas esant 4700 aps./min. Ryšį su varikliu sudaro nealternatyvus „automatas“ šešiais žingsniais. Po 6,8 sekundės Camry eina užkariauti antrojo šimto, įveikia maksimalų 230 km / h greitį, tuo pačiu „suvalgydamas“ 9,9 litro benzino kombinuotame cikle.
„Toyota Camry XV40“ sukurtas remiantis „Toyota K“ architektūra su nepriklausomomis pakabomis (spyruoklėmis, „MacPherson“ statramsčiais) ant kiekvienos ašies. Automobilyje sumontuoti stabdžių diskai ant visų ratų su ABS, EBS, stabdžių asistentu ir elektronine stabdžių jėgos paskirstymo technologija. Japoniško sedano vairo mechanizmas „puikuojasi“ vairo stiprintuvu.
Trijų tūrių Camry XV40 yra solidžios išvaizdos, aukštos kokybės darbo, patikimo dizaino, turtingos įrangos ir nebrangios priežiūros. Tarp trūkumų – ne pati geriausia klasėje garso izoliacija ir silpni stabdžiai tokiam dideliam modeliui.
Kainos. 2015 metais Rusijos antrinėje rinkoje galite įsigyti „ketvirtą“ Toyota Camry už 700 000–1 000 000 rublių kainą – bendra kaina priklauso nuo techninės būklės, įrangos lygio ir pagaminimo metų.
Jei mes kalbame apie apdailos lygius, tai net labiausiai „tuščiame“ sedane yra oro pagalvių komplektas (priekyje ir šonuose), dviejų zonų klimato kontrolė, rūko žibintai, šildomos priekinės sėdynės, galios priedai, standartinė „muzika“, vairo stiprintuvas ir borto kompiuteris.
15.03.2017
Patyrę vairuotojai žino, kad Toyota Camry serija yra viena paklausiausių ir populiariausių Rytų Europos rinkoje. Kiekvienais metais japonų gamintojas tam skiria vis daugiau dėmesio. Tekančios saulės šalies koncernas pirmąjį modelį išleido dar 1982 m. Nuo 2017 metų jau oficialiai pristatyta 8-oji automobilių karta.
pastaba! Atsižvelgiant į automobilių kartą ir pardavimo šalį, jie priklauso vidutinei, verslo ir net aukščiausios klasės automobilių klasei.
Per 35 metus trukusią šio modelio kūrimo istoriją „Camry“ karta kardinaliai pasikeitė ne tik išoriškai, bet ir techniškai. Šiandienos straipsnis yra visiškai skirtas populiariam japonų automobiliui. Su jo pagalba galite atsekti Toyota Camry evoliuciją ir sprendimus, kurie buvo naudojami skirtingose modelio kartose.
Pirmoji karta ( v10, 1982-1986)
Originalus Camry modelis Japonijos vidaus rinkai buvo pristatytas praėjusio amžiaus 82 m. Automobilis buvo dviejų kėbulų – „hečbeko“ ir „sedano“. Automobilis jautė ypatingą stilių, kuris daugiausia buvo išreikštas kampiniais elementais. Specifikacijos atrodė taip:
- 1,8 arba 2 litrų benzino jėgos agregatas;
- degalų sąnaudos - 8,5 l / 100 km, su 1,8 mechanika ir ≈10 l / 100 km, su 2 l automatiniu;
- – automatinis arba mechaninis;
- įsibėgėjimas iki 100 km – ≈12 s;
- maksimalus greitis – 175 km/h (versijoje su 2 l mechanika).
Variklio galia svyravo nuo 74 iki 92 arklio galių, kurių nepakako esant 1,8 - 2 litrų variklio darbiniam tūriui. Dėl mažo našumo mašina nesulaukė didelio populiarumo tarp pirkėjų, tačiau sugebėjo iškovoti savo nišą rinkoje.
Antroji karta ( v20, 1986-1991)
Ekspertai tradiciškai mano, kad šiuolaikinio Toyota Camry, kaip nepriklausomo ir sėkmingo modelio, istorija kilo būtent nuo 2-osios kartos automobilio. Orientuojantis yra faktas, kad automobilis buvo pristatytas 1986 m. verslo klasėje.
Pirmiausia į akis krenta suapvalintos kėbulo linijos, kurios transporto priemonės išorei suteikė sąmoningo grubumo ir masyvumo. Iš originalaus dizaino neliko nė pėdsako. Modelis buvo parduodamas su tradiciniu sedano ir universalo kėbulu. Be atnaujinto dizaino, automobilis gavo modernią elektroniką ir patobulintus techninius sprendimus:
- 2 litrų dyzelinis variklis ir 1,8-2 litrų benzinas;
- degalų sąnaudos 100 km svyruoja nuo 8 iki 11 litrų atitinkamai 2 litrų dyzelinei mašinai ir 2,5 l benzininei mašinai;
- pagreitis iki 100 rungtynių - apie 12 s;
- maksimalus greitis ribojamas iki 165 km/h 1,8 litro automatinei pavarų dėžei, 2,5 litro mechaninės pavarų dėžės atveju - 210 km/h.
Visais ratais varomų automobilių buvo galima įsigyti tik Japonijos vidaus rinkoje, jie buvo pristatomi į užsienį pagal išankstinius užsakymus.
trečioji karta ( xv10, 1992-1996)
Trečiosios kartos „Camry“ pasižymėjo didesniais matmenimis, palyginti su savo pirmtaku, žr. lentelę žemiau.
Be to, modelis buvo parduodamas jau 3 kėbulais: kupė, universalas ir sedanas. Išorės ir interjero dizainas tapo lygus, kiekvienoje linijoje aiškiai matėsi švelnumas. Didelio greičio gerbėjams japonų dizaineriai sukūrė sportinę automobilio modifikaciją, kurios skiriamasis bruožas – kieto tipo pakaba.
Patobulinimai taip pat paveikė mašinos „vidų“:
- 2, 2,2L arba 3L benzininis jėgos agregatas;
- degalų sąnaudos 100 km - nuo 8 iki 11,5 litro (atitinkamai 2 litrams ir 3);
- modelis gavo 2 transmisijos parinktis - 5 greičių. „mechanika“ ir 4 greičių automatas;
- automobilis įsibėgėja iki 100 per 8 - 11 s;
- greitis ribojamas iki 225 km/val.
Taip pat pažymėtina, kad pirmą kartą inžinieriai „Toyota Camry“ aprūpino įpurškimo jėgos agregatais.
ketvirta karta ( xv20, 1996-2001)
Naujos kartos „Camry“ Japonijos automobilių pramonės gerbėjams buvo pristatytas praėjusio amžiaus 96 m. Tada pasaulis išvydo populiarųjį modelį iš karto 4 kėbulo stilių: kupė, universalo, sedano ir kabrioleto. Naujoji versija gavo logišką tęsinį pailginta ratų baze (70 mm, palyginti su 3 karta).
Pažanga taip pat palietė transporto priemonės „vidų“:
- 2,2, 2,5 arba 3 l variklis;
- variklis "suvalgo" apie 10-12 litrų (vidutiniškai, priklausomai nuo variklio) kas 100 km;
- transmisija - automatinė arba mechaninė;
- įsibėgėjimas iki 100 km – ≈10 s. (versijai su 2,2 litro varikliu, galingesniems varikliams atitinkamai pagerėja pagreičio dinamika)
- didžiausias greitis ribojamas iki 220 km/h (versijoje su 3 litrų automatine).
Pirmą kartą istorijoje gamintojas daug dėmesio skyrė saugos klausimui.
Penktos kartos modelis ( xv30, 2001-2006)
Pagrindinis 5-osios kartos Toyota Camry bruožas buvo tas, kad automobilis sulaukė pasaulinio pripažinimo ir populiarumo. Automobilis kaip karštas pyragas buvo nupirktas ne tik JAV ir Europoje, bet ir Rusijoje. Japonijos gamintojas nusprendė neeksperimentuoti ir visas jėgas sutelkė į tik vieno kėbulo – „sedano“ – tobulinimą. Dėl to jo linijos tapo supaprastintos ir gana lygios, o tai palankiai paveikė transporto priemonės aerodinamiką.
Interjeras tapo jaukesnis ir patogesnis dėl aplinkai nekenksmingų medžiagų naudojimo. Įrangos lygį rodo bent jau tai, kad pagrindinėje komplektacijoje buvo ABS sistema, kelios oro pagalvės ir judesio stabilizavimo funkcija.
Taip pat pasikeitė automobilio važiavimo galimybės:
- modelis rinkai buvo tiekiamas 2 versijomis - su 6 cilindrų 186 arklio galių 3 litrų jėgos agregatu ir 4 cilindrų 152 arklio galių 2,4 litro varikliu;
- degalų sąnaudos - 10 litrų 100;
- transmisija - 4 st. automatinis (vėliau pakeistas 5-uoju) arba 5-uoju. mechaninis;
- įsibėgėjimas iki 100 km – ≈9 s. versijai su 3 litrų agregatu.
- maksimalus greitis - 225 km / h (versijoje su 3 litrų automatine).
Automobilis prarado tiesias linijas, tradicines Camry kėbului, užleisdamas vietą šiuolaikinėms tendencijoms. Būtent šiuo laikotarpiu buvo padėtas pagrindas ekonominei automobilio sėkmei.
šeštoji karta ( xv40, 2006-2011)
Kurdami Toyota Camry 40, dizaineriai ir inžinieriai kruopščiai dirbo su kėbulu. Nepaisant viso masyvumo, automobilis tapo elegantiškesnis ir vizualiai lengvesnis, o tai palengvino lygios kėbulo linijos. Modelis įgavo „sportiškumo“ ir veržlumo natų.
Šeštos kartos „Kamryukhi“
Modernizavimas taip pat paveikė transporto priemonės „vidų“:
- 2,4 (167 arklio galių) ir 3,5 litro (277 arklio) benzininis variklis;
- degalų sąnaudos (vidutinės) - 10 l / 100 km esant 2,4 mechanikai ir daugiau nei 10 l / 100 km esant 2,4. mašina
- transmisija - 5 greičių automatinė arba mechaninė;
- įsibėgėjimas iki 100 km – nuo 7 s. iki 10,5 s. (priklauso nuo variklio)
- maksimalus greitis - 230 km / h (versijoje su 3 litrų automatiniu).
pastaba! Japonijos gamintojas, kaip 6-osios kartos dalis, pirmą kartą pradėjo aprūpinti savo automobilius hibridiniu benzininiu-elektriniu varikliu.
septintoji karta ( xv50, 2011-2016)
Naujasis automobilis gali pasigirti nuostabiomis kėbulo linijomis ir elegantiška išvaizda, kurioje aiškiai matomas tam tikras statusas. Transporto priemonės interjeras tapo patogesnis dėl papildomo tūrio. Iš techninės pusės automobilis tapo daug modernesnis:
- 2,5 l arba 3,5 l varikliai, 181 AG ir atitinkamai 277 AG. Yra ir variantas su 2.0 varikliu, bet jis aiškiai silpnas tokio dydžio automobiliui.
- transmisija - 6 padėčių automatinė, papildyta rankinio valdymo funkcija;
- degalų sąnaudos 100 km svyruoja nuo 8 iki 9,5 litro (vidutiniškai), priklausomai nuo variklio;
- pagreitis iki 100 – apie 7,9 s. su trijų su puse litro varikliu, nuo 2,5 -9,5 iki šimto.
- greitis ribojamas iki 210 km/val.
Dizaineriai padarė viską, kas įmanoma, kad pašalintų klaidingus skaičiavimus, padarytus 6 kartoje. Taip pat automobilis buvo pasigailėtas linijų lygumo, pakeičiant jas ryškiais kampiniais bruožais. Naujasis stilius paveikė automobilio optiką, kuri tapo platesnė. Dėl to, kad transporto priemonė padidėjo, ji galėtų konkuruoti su aukštesnės klasės modeliais.
aštunta karta ( v60, 2017-2018)
Detroito automobilių parodos scenoje japonų gamintojas visuomenei pristatė 8-osios kartos „Toyota Camry“. Galima drąsiai teigti, kad tai iš esmės naujas automobilis su neįprasta sportine išvaizda. Interjero architektūra buvo radikaliai peržiūrėta. Tačiau pažvelkime po šio „eržilo“ gaubtu:
- benzininiai jėgos agregatai 2,0; 2,5 arba 3,5 litro.
- vidutinės degalų sąnaudos yra 7,3-9,4 priklausomai nuo variklio tūrio.
- transmisija - 6 st. mašina.
- įsibėgėjimas iki 100 km - 10,4; 9,0; 7.1 atitinkamai.
- maksimalus greitis – 210 km/val.
Jei apibendrinsime visą informaciją apie naujausios kartos „Camry“, tai modelį galima apibūdinti vos trimis žodžiais – vietinė automobilių revoliucija.
kartos Toyota Camry
„Toyota Camry“ modelio formavimosi ir plėtros istorija yra ryškus žmogaus troškimo siekti tobulumo pavyzdys, perkeltas per šiuolaikinės Japonijos automobilių pramonės prizmę. Norisi tikėtis, kad Tekančios saulės šalies inžinieriai tuo nesustos ir ateinančiais metais džiugins viso pasaulio vairuotojus neįprastais, gražiais ir galingais modeliais. O tiems, kurie nusprendžia įsigyti vieną iš šio legendinio prekės ženklo modelių, rekomenduojame kreiptis į oficialų pardavėją Nika Motors
„Toyota Camry 40“ yra populiarus automobilis, kuriam būdingas nepaprasto patikimumo įvaizdis. Toks įvaizdis yra gana pagrįstas, tačiau gali padaryti meškos paslaugą. Kai kurie savininkai mano, kad kadangi automobilis yra patikimas, jį galima prižiūrėti kas antrą kartą. Todėl antrinėje rinkoje pagrindinė problema – rasti „gyvą“ kopiją. Straipsnyje sužinosite, į kuriuos mazgus pirmiausia reikia atkreipti dėmesį perkant naudotą keturiasdešimto kėbulo Toyota Camry.
Truputis istorijos
„Camry 40“ buvo parduodamas 2006 m. Pirmus dvejus metus Rusijos rinkai buvo tiekiami japoniškos komplektacijos automobiliai. Nuo 2007 m. pabaigos buvo įsteigta vietos asamblėja. Kokybės skirtumo nėra. Bet pakaba pritaikyta mūsų keliams, o prošvaisa šiek tiek padidinta. 2009 m. modelis buvo pakeistas:
- pakeistos grotelės ir priekinis bamperis;
- pridėti posūkio rodikliai prie šoninių veidrodėlių;
- šiek tiek darbo prie interjero ir pridėtas jutiklinis ekranas;
- radijo magnetofonas susidraugavo su bluetooth, atitinkamai atsirado „laisvų rankų“ sistema.
Automobilio kūrimo filosofija – didelis ir patogus sedanas už nedidelius pinigus (kaip y). Iš to išryškėja kai kurie „Camry XV40“ trūkumai, kuriuos galite susitaikyti arba pašalinti patys. Pavyzdžiui, gana silpna etatinė garso izoliacija ir ne itin kokybiškos apdailos medžiagos.
Kėbulas ir įranga
Dažų dangą gana lengva subraižyti ir nulupti. Tai ypač pastebima ant „kilnios“ juodos spalvos. Bet plikas metalas nerūdija. Net pirmųjų gamybos metų Camry V40 korozijos neturėtų būti. Jei yra, tai yra aiškus nekokybiško kėbulo remonto požymis.
Iš viso „Camry 40“ turėjo 5 standartines apdailas. Bet net ir bazė R1 (Comfort) buvo gerai įrengta:
- dviejų zonų klimato kontrolė;
- 4 oro pagalvės (priekinė + šoninė);
- odinis daugiafunkcis vairas ir reguliuojama vairo kolonėlė;
- galvos blokas su šešiais garsiakalbiais ir CD keitikliu;
- rūko žibintai ir pilno galingumo priedai (akiniai, veidrodėliai);
- vienintelė įranga su mechanine pavarų dėže.
R2 (Comfort+) Jame yra penkių greičių automatinė pavarų dėžė ir priekinių žibintų plovikliai. IN R3 (elegancija) pridėtas odinis salonas ir parkavimo davikliai. Ir čia R4 (Prestige) jau įdomesnis: VSC stabilumo kontrolės sistema, ksenonas ir pastovaus greičio palaikymo sistema. Visos aukščiau paminėtos konfigūracijos buvo tiekiamos su 2,4 litro benzininiu varikliu.
Į viršų R5 (prabangus) buvo suporuotas tik su 3,5 litro varikliu ir šešių greičių automatine pavarų dėže. Iš „bandelių“: elektriniai galinių sėdynių atlošai, užuolaidos ant galinio lango ir mediniai intarpai ant vairo.
amerikiečiai ir arabai
Tokių automobilių Rusijoje yra labai mažai. Tačiau Baltarusijoje, Kazachstane ir Ukrainoje parduodamų „Camry V40“ procentas yra gana didelis. Yra skirtumų tarp Amerikos rinkai skirtų automobilių ir Europos / Rusijos, tačiau jie nėra kardinalūs. Iš esmės jie susiję su konfigūracijomis.
„Amerikiečiai“ turi skirtingą priekinę optiką ir priekinius sparnus neapsuka net prieš atnaujinant. Didžioji dalis automobilių yra su bazine LE konfigūracija. Pagrindinis skirtumas nuo Europos yra klimato kontrolės trūkumas, tik oro kondicionavimas. Daugelis savininkų atkreipia dėmesį į prastą apmušalų ir plastiko kokybę salone prieš pertvarkydami. Po 2009 metų salono apdailos kokybė susilygino. 
Mažiau paplitę yra amerikietiški XLE. Jau gali būti ir navigacija, ir variklio užvedimas nuo mygtuko bei gera JBL muzika. „Amerikietiško“ pakaba yra minkštesnė. Kitas reikšmingas skirtumas yra tas, kad jis gali būti komplektuojamas su 2,5 l benzininiu varikliu. Tie patys jau buvo įdiegti „Camry 50“.
Bet kurio „amerikietiško“ „gyvenimo“ ir aptarnavimo istoriją galima patikrinti naudojant CARFAX paslaugą.
Su „arabais“ kiek liūdniau. Vietinėje vietovėje jais dažniausiai naudojasi taksi vairuotojai. Tai taip pat taikoma Australijos automobiliams. Be to, jie turi tą pačią konfigūraciją. Dažniausiai tai yra „nuogas“ GL, kuriame net nėra optotroninio prietaisų skydelio. O prieš parduodant tokiais Camrys nuvažiuojama 400-500 tūkst km, kuriuos mūsų meistrai nesunkiai paverčia 150-200 tūkst.
Top arabų GLX Ir SE geriau įrengtas, bet sunkiau randamas, o kainų skirtumas su europietišku Camry nėra toks įdomus.
Varikliai
Oficialiai Europoje buvo parduoti tik du 40-ojo kėbulo „Camry“ – 2,4 ir 3,5 litro benzinas. Labai retas 2,0 litrų ( 1AZ-FE, 145 AG Su.) Camry VX40 importuotas iš Azijos (13 iš 1338 sąrašų). Jos pagrindu buvo sukurtas labiausiai paplitęs 2006–2011 m. Camry - 2,4 litro ( 2AZ-FE, 158 ir 167 litrai. Su.), kuri bus išsamiau aptarta toliau.
Kitas retas svečias (25 iš 1338), bent jau Rusijos automobilių rinkai, yra 2,5 litro ( 2AR-FE, 179 l. Su.). Modernesnis, bet neprarasto „Toyota“ patikimumo variklis, kuris buvo sumontuotas „amerikietiškame“. Beje, tas pats variklis buvo sumontuotas naujos kartos „Camry“. XV50.
Hibridinis Toyota Camry 40 yra egzotiškas. Mažai tikėtina, kad rasite daugiau nei 5-6 dabartinius parduodamus skelbimus. Antrosios kartos hibridinė sinergia pavara susideda iš modifikuoto 2,4 litro benzininio variklio ( 2AZ-FXE, 149 l. Su.) ir 41 arklio galios elektros variklį. Dešimt metų senumo automobilio degalų taupymas gali būti abejotinas dėl galimų elektros komplikacijų.
Variklis 2,4 litro (2AZ-FE, 158 ir 167 AG)
Vienas geriausių variklių gamybos atstovų pagal patikimumą. Tačiau šis patikimumas turi du pagrindus:
- techninė priežiūra kas 10 tūkstančių km yra privaloma naudojant aukštos kokybės alyvą (yra daug variantų - diskusija profilio forume) ir filtrais;
- reguliarus aušinimo sistemos radiatorių valymas.
Nors variklis patikimas, vis tiek bijo perkaisti. O perkaitimą gali sukelti užsikimšę radiatoriai. Bendras variklio temperatūros režimas neviršija 90 laipsnių. Todėl vos perkaitus varikliui prasideda problemos dėl nesandarių tarpiklių, antifrizo ir nutrūkusių cilindrų bloko sriegių.
Jei 2,4 litro variklis neperkaiso ir buvo laiku prižiūrėtas, jis reguliariai nuvažiuos bent 350–400 tūkst. Tereikia pakeisti paskirstymo grandinę su įtempikliu kažkur 200–250 tūkstančių km intervalu. Ir nepamirškite apie vožtuvų reguliavimą kas 150 tūkstančių ridos. Šiame variklyje nėra hidraulinių keltuvų, todėl vožtuvus reikia reguliuoti rankiniu būdu.
Silpnoji 2AZ-FE vieta yra siurblys. Natūralus vandens siurblys nuvažiuoja nuo 100 iki 200 tūkstančių km, kaip jums pasisekė. Gedimo požymiai - pradeda triukšmauti ir tekėti. Po pirmojo pakeitimo greičiausiai turėsite keisti siurblį kas 50 tūkstančių mylių.
Variklis V6 3,5 litro (2GR-FE, 277 AG)
Variklis dirba puikiai. Mažiau nei 7 sekundės iki šimto kilometrų yra įspūdinga. Tačiau atrodo, kad į Camry VX40 su atsarga buvo įstumtos 277 pajėgos. Standartinės vairavimo ir stabdžių sistemos galimybių neužtenka, kad išnaudotų visas 3,5 l variklio potencialas. Tačiau tai ne visada būtina. Daugeliui pakanka maitinimo šaltinio po dujų pedalu. Pagal Rusijos įstatymus šios atsargos yra brangios dėl transporto mokesčio.
Keturiasdešimtasis „Camry“ su tokiais varikliais parduodamas daug mažiau – apie 23% (316 iš 1338). Daugumą jų nupirko „raiteliai“. O padidėjusi galia ir agresyvus vairavimo stilius neigiamai veikia šešių greičių automato išteklius. 
Todėl prieš perkant Camry 3.5 būtina ypač kruopšti variklio ir pavarų dėžės diagnostika. Jūs netgi galite patikrinti 5-ąjį cilindrą su defektų detektoriumi, ar nėra taškų. Toks nepatogumas gali atsirasti po to, kai variklis perkaista ir gresia visiškas jėgos agregato remontas.
Iki 2010 m. gamybos mašinose buvo vykdoma atšaukimo kampanija dėl sudėtinių alyvos aušintuvo vamzdžių ir VVTi sistemos. Jie buvo pakeisti visiškai metaliniais. Patikrinkite ir, jei jūsų automobilyje yra seno tipo vamzdžių, būtinai pakeiskite. Įvykus proveržiui, visa variklio alyva išteka per 10 minučių.
Priešingu atveju, gerai prižiūrint, saugos riba 2GR-FE net daugiau nei jaunesnis 2,4 litro variklis. Ir su daugiau nei 100 litrų galios skirtumu. Su. kuro sąnaudos praktiškai vienodos. Nebent, žinoma, įjungsite „raketos“ vairavimo režimą.
Siurblys taip pat nėra labai patvarus, o vožtuvus teks reguliuoti dažniau – kartą per 100 tūkst. Atkreipkite dėmesį, kad šios procedūros kaina šešių cilindrų variklyje yra žymiai brangesnė.
Užkrato pernešimas
Mechaninė pavarų dėžė yra gana reta (160 iš 1338 sąrašų). Penkių greičių E351 mechanika patikrinta laiko ir visiškai nesukelia problemų. Laikui bėgant užkulisiai ir pavarų perjungimo svirtis tik atsilaisvina. Todėl, jei perjungimo rankenėlė kabo, tai gali būti netiesioginis didelės ridos įrodymas.
Visos „Toyota Camry 40“ automatinės dėžės buvo sumontuotos savo įmonės „Aisin“ gamyboje, tačiau buvo keletas tipų ir modifikacijų:
Bet kurios „Toyota“ automatinės mašinos ilgalaikio ir be rūpesčių veikimo receptas yra paprastas – reguliarus ir kokybiškas aptarnavimas. Jei keičiate alyvą ir filtrą kas 60 tūkstančių km (filtrą galima atlikti kas 120 tūkstančių), tada pirmojo remonto poreikis atsiras 300–500 tūkstančių kilometrų intervale.
Nors reguliari priežiūra nėra vienintelė sąlyga. Ne mažiau svarbus yra veikimo būdas. Nuolatinis lenktyninis vairavimo stilius ir padidintos šaltos apkrovos kelis kartus sumažina dėžės tarnavimo laiką. Todėl prieš perkant nereikėtų tikėtis, kad automatinė pavarų dėžė yra itin patikima ir nelūžta. Neteisingas požiūris gali nužudyti bet ką.
Tai ypač pasakytina apie 6 greičius U660E, kurie yra suporuoti su galingu 3,5 litro varikliu. Didelis sukimo momentas ir agresyvus važiavimas labai greitai „pastebi“ šią dėžę remontui. Nors normaliai eksploatuojant ir prižiūrint, jis gali nuvažiuoti 300+ tūkst. km be įsikišimo.
Išvada tik viena – nuodugni diagnozė prieš perkant. Perjungiant neturėtų būti trūkčiojimų ar trūkčiojimų.
Sustabdymas
40-ojo „Camry“ važiuoklė yra patikima, jos vidutinė saugos riba yra 120–150 tūkstančių km. Netgi tokios eksploatacinės medžiagos kaip statramsčiai ir stabilizatoriaus įvorės pasirūpina 60-80 tūkstančių rida (originale).
Galinė pakaba yra kelių svirčių. Tai suteikia komforto ir glotnumo, tačiau remonto metu prireiks keliolikos tylių blokelių. Originale jie keičiasi tik kartu su svirtimis, tačiau parduodama daug alternatyvių prekių ženklų. Jei vis tiek norite originalių atsarginių dalių, tuomet galite įsigyti tylius blokelius iš Toyota Avalon. Puikiai tinka, dalių numeriai nuorodoje.
Kartais diagnozuojant pakabą ne visada aišku, iš kur tas beldimas, atrodo, kad viskas. Tokiu atveju turite patikrinti viršutinius amortizatorių laikiklius. Dėl ašarų jos labai pastebimai beldžiasi.
Apskritai „Camry 40“ pakaba yra „paaštrinta“ patogumui – minkšta ir lygi. Tuo remdamiesi daugelis kritikuoja „Camry 40“ dėl prasto valdymo. Tačiau negalima sakyti, kad automobilis visiškai nevairuoja. Taip, jis netinka lenktynėms, bet buvo sukurtas ne jiems. Įprastam važiavimui mieste ar užmiestyje pakanka „Camry“ valdymo. Todėl prieš pirkdami atlikite bandomąjį važiavimą, kad išsklaidytumėte visas abejones.
Stabdžiai ir vairas
Šiame skyriuje nėra daug ką rašyti. Viskas veikia gerai ir ilgai. Stabdžiai gana silpni 3,5 litro varikliui ir aktyviam važiavimo režimui. Po dažno perkaitimo gali atsirasti stabdžių diskų, kuriuos teks keisti. Pirmasis simptomas – vairo mušimas stabdant.
Vairo antgaliai ir trauka gyvena iki 150 tūkst. Ir vargu ar vairo stovas jus vargins iki 200 tūkstančių km. Smūgį į vairą gali skleisti vairo kolonėlė spline jungties ir kardaninio kryžiaus srityje.
Elektrikas
Iš pradžių laidai buvo nutiesti su saugos riba. Tačiau dėl modelio populiarumo tarp automobilių vagių, Camry XV40 dažnai papildomai komplektuojamas su vienu ar net keliais signalizatoriais. O „Camry“ elektros problemų laipsnis tiesiogiai priklauso nuo montuotojų „rankdarbių“ laipsnio.
Apžiūrėdami būtinai atkreipkite dėmesį į tai, kaip yra nutiesti papildomi laidai po gaubtu ir salone, pažiūrėkite po priekiniu skydeliu. Jei aptiksite netikslius laidų posūkius ir krūvą elektros juostos, nepakenks ir papildomai kompiuterinei automobilio diagnostikai.
Iš „įgimtų“ elektros silpnybių – generatorius ir oro kondicionavimo kompresorius. Jei pirmasis bus atkurtas už centą, kompresoriaus keitimas kainuos kelis šimtus dolerių.
Beje, aušinimo sistemai neskauda patikrinti, ar nėra „pleiskanų“. Jei veikiant oro kondicionieriui iš ortakių išpūsti balti dribsniai, tuomet reikia pasiruošti pakeisti kondicionieriaus garintuvą. Keitimo darbai gali kainuoti daugiau nei pats garintuvas. 
