Sukauptą informaciją nusprendžiau surinkti į vieną straipsnį, kad kažkaip susisteminčiau žinias. Tikiuosi, kad tai bus naudinga ir įdomu.
Pradėti
Garsiojo istorija Ford markės prasideda nuo Henry Fordo garažo Bagley gatvėje (Bagley Street, Detroite, Mičiganas), kuris 1890-aisiais savo rankomis pradėjo rinkti pirmuosius „savaeigius vežimėlius“. Tuo pat metu jis dirbo „Edison Illuminating Company“ ir visą likusį laisvą laiką praleido garaže.
Natūralu, kad aplinkiniai į jį žiūrėjo kaip į geeką, ir niekas rimtai netikėjo galimybe judėti nenaudojant biologinių jėgų. Netrukus Henry Fordas savo vagone jau važiavo gatve, tačiau nuolat kažkas lūžo, teko perdaryti ir išbandyti dar kartą. Nepaisant to, kad galiausiai jam vis tiek pavyko patekti iš numatyto taško A į tašką B ir sugrįžti, vis tiek niekas į jį rimtai nežiūrėjo.
Suvokimą apie automobilių pramonės perspektyvas ir vertę aiškiai rodė varžybos – tais laikais lenktynės buvo kažkas tarp sporto ir cirko reginio. 1902 metais Henris metė iššūkį „dvikovai“ ir aplenkė savos gamybos Amerikos čempionas - Aleksandras Wintonas.
1903 metais eksperimentą pakartojo jau pasamdytas vairuotojas – Oldfieldas, reklamuojantis Ford „999“ lenktyninį modelį. Pergalė atnešė „Ford“ šlovę, o svarbiausia – padėjo užkariauti būsimų partnerių širdis ir pinigines.
Nuo Freemanas 1998 m. sausis:
Kiekvienas, einantis Bagley gatvėje 58 Detroite ankstų 1896 m. birželio 4 d. rytą, būtų pamatęs keistą vaizdą: Henris Fordas, laikydamas kirvį rankoje, daužė savo nuomojamo garažo mūrinę sieną. Jis ką tik užvedė savo pirmąjį dujomis varomą automobilį ir buvo per didelis, kad tilptų pro duris.
„Visi, ėję pro Bagley gatvę 58 Detroite ankstų 1896 m. birželio 4 d. rytą, pamatė keistą vaizdą: Henris Fordas su plaktuku rankoje sulaužė nuomojamo garažo sienos plytas. Jis ką tik pradėjo kurti savo pirmąjį automobilį, bet jis buvo per didelis, kad tilptų pro duris.
Reikia pažymėti, kad Fordas toli gražu nebuvo vienintelis tyrėjas, kuris bandė surinkti automobilį. Maždaug tuo pačiu metu įvairiose Europos ir Amerikos vietose keli išradėjai sugalvojo panašias mintis ir jų projektai taip pat nestovi vietoje. Pagrindinis skirtumas tarp jų visų nuo „Ford“ buvo ekonominė koncepcija – jie automobilį pozicionavo kaip brangų žaislą turtingiesiems. Todėl kiekvienas jų sukurtas automobilis buvo individualus.
Henris Fordas turėjo visai kitokią mintį: automobilis yra praktiška susisiekimo priemonė, sukurta kasdieniams paprastų žmonių poreikiams. Būtent todėl jo politika buvo nuolat mažinti automobilių kainas ir didinti gaminamų automobilių skaičių. Kai kurie investuotojai neįvertino šio požiūrio, pripažindami jį neperspektyviu ir pardavė savo akcijas Henry Fordui, o tai jam buvo tik į naudą. Netrukus jis gavo kontrolinį savo įmonės akcijų paketą (iš pradžių turėjo 25,5 proc.) ir gavo teisę nustatyti savo taisykles, kurių pirmoji buvo automobilių kainų mažinimas.
Pirmieji automobiliai
Taigi, pavyzdžiui, pirmosios serijos „Model A“ partijos kainavo 600–750 USD (priklausomai nuo pasirinkimų) - tuo metu pinigai buvo labai padorūs (palyginimui, minimalus „Ford“ darbuotojo atlyginimas augalas buvo 4 USD per savaitę). Tačiau vėliau, po trejų gamybos metų, kaina nukrito iki 240 USD, o tuo pačiu metu minimalaus darbininko atlyginimo kartelė pakilo iki 7 USD.
Per laikotarpį buvo išleista 1750 egzempliorių. Automobilyje buvo sumontuotas dviejų cilindrų bokserinis variklis, kurio tūris 101,788 colio (~250 cm3), kuris pagamino 8 l/s. Pavarų dėžė yra planetinė, dvi pavaros į priekį ir viena atbuline eiga, pavara buvo vykdoma naudojant grandininę pavarą, kurios vėliau buvo atsisakyta. Automobilis turėjo du kėbulo variantus: 2 ir 4 vietų. Dviejų vietų konstrukcija svėrė 562 kg ir išvystė iki 45 km/val.
Turiu pasakyti, kad paieškos sistemos pateikia daug šio modelio nuotraukų, bet iš esmės jos visos yra restauruotos, iš kažkieno kolekcijų ir didžiąja dalimi nepatikimos. Visų pirma, Vikipedija pagrindinis paveikslas yra gražus raudonas automobilis – tai visiškai netiesa, nes iki 1917 m. „Ford“ gamino tik juodus automobilius. Kaip jie rašė vėliau savo autobiografijos: "Kiekvienas klientas gali nudažyti automobilį bet kokia jo norima spalva, jei tik jis yra juodas" Apskritai apie komfortą tuo metu nebuvo kalbama: viena vertus, vairavimas automobiliu jau buvo laikomas palaima ir skųstis buvo nuodėmė, kita vertus, „Ford“ kainodaros politika, kuria siekiama nuolat mažinti kainas ir besiplečiančias rinkas ir pardavimų apimtis, nekreipė dėmesio į tokias „smulkmenas“.
Plėtra
Išleidus naująjį Ford Model T, atnešusį bendrovei pasaulinę šlovę, reikėjo plėsti gamybą. Henris Fordas, neturintis ekonominis išsilavinimas, įgijo pakankamai patirties praktikoje ir 1910 metais pastatė visiškai naują modelį naujo modelio gamybai naujas augalas Highland parke. Gamykla turėjo 60 arų (~ 25 hektarų) plotą, įkūnijo visus tuo metu moderniausius sprendimus, taip pat Fordo asmeniškai sugalvotas naujoves. Aišku, tai konvejeris ir pakreipti tualetai :)
Reklaminis trumpas apie Highland Park gamyklą (tylus filmas)
Galima googlinti po tas vietas, bet nieko ypatingo nesitikėk – vietos beveik apleistos. (Gerbėjams – apleista Packard automobilių gamykla, taip pat automobilių salonų gamybos gamykla „Fisher Body 21“, taip pat apleista)
„Ford T“ sulaukė nuostabios komercinės sėkmės, nes niekuo nenusileido konkurentams, tačiau dėl konvejerio surinkimo kainavo eilės tvarka pigiau. Standartinis 4 vietų Ford T 1909 m. kainavo 850 USD (atitinka 20 513 USD dabar), o konkuruojantys automobiliai kainavo maždaug 2 500 USD (šiandien tai atitinka 60 033 USD); 1913 m. kaina nukrito iki 550 USD (atitinka 12 067 USD dabar), o 1915 m. – 440 USD (šiandien tai atitinka 9 431 USD). Iki 1914 m. Henris pagamino 10 milijonų savo automobilį, 10 procentų visų automobilių pasaulyje buvo Ford T. Ir per visą laiką buvo pagaminta 15 milijonų Ford T.
Techninė Ford specifikacijos T modelis:
Variklis: benzininis, 4 cilindrų, 2896 cm3, išvystytas 22,5 AG esant 1800 aps./min.
Pavarų dėžė: planetinė, dviejų pakopų.
Kėbulas: ilgis 3350 mm, plotis 1650 mm, prošvaisa 250 mm, svoris: 880 kg.
Maks. greitis: 70 km/val.
Ford Model T reklama
„Teshka“ buvo pigi kaina, bet ne našumu. Prie iki smulkmenų apgalvoto dizaino Henris pridėjo dar vieną svarbų ingredientą – aukštą, tiksliau, aukščiausią, maksimalią galimą tuo metu kokybės lygį. Ir tai buvo susiję ne tik su pačiu surinkimo procesu - jo įmonėje tai buvo numanoma savaime. Kitas dalykas, kad su „Ford“ dirbę komponentų tiekėjų įmonių atstovai buvo isteriški dėl itin griežtų T modeliui skirtų dalių, mazgų ir mechanizmų kokybės reikalavimų Kai kurių pozicijų leistinos nuokrypos siekė 4 mm – ir tai, prisimenu, pradžioje 20 amžiaus! Kita vertus, „Ford“ dirbusiems tiekėjams užsakymui parengti ir įvykdyti buvo skirta lygiai tiek laiko, kiek jiems reikėjo, o už paslaugas buvo apmokėta aukščiausiu lygiu.
Sėkmės komponentas ir didelių pardavimų garantas buvo pirmasis susikūręs atstovų tinklas: 1913–1914 metais „Ford“ turėjo 7 tūkstančius tokių pardavėjų, kurie ne tik pardavinėjo, bet ir remontavo „Model T“. Iki 1914 m. parduotų T modelio automobilių skaičius pasiekė 250 000, o tai sudarė apie 50% visos tų metų JAV automobilių rinkos. Iki 1927 m., kai buvo nutrauktas „Model T“, parduotų šios serijos automobilių skaičius siekė 15 mln. Per visą pasaulio istoriją automobilių pramonė daugiau buvo parduota tik garsieji vokiečių korporacijos „Volkswagen“ „Vabalai“.
Susijusi gamyba
Henry Fordo verslas buvo ne tik automobilių gamyba. Siekdama kontroliuoti visą procesą, „Ford“ pristatė gamybos liniją nuo rūdos kasybos iki vidaus audinių gamybos. Taip buvo galima išvengti galimo nesąžiningų tiekėjų vėlavimo.Socialinė politika
Fordas puikiai suprato, kad stabilumas ir klestėjimas darbo aplinkoje reiškia korporacijos stabilumą ir klestėjimą. 1914 m. sausį jis paskelbė apie minimalios dienos algos padidinimą iki penkių dolerių, o tai šokiravo konkurentus. Pavyzdžiui, ant General motors darbuotojų gaudavo 2,5 USD per dieną. Tačiau net ir čia buvo keletas spąstų: iš tikrųjų šie 5 USD susidėjo iš dviejų lygių dalių – atlyginimo ir „pelno dalies“. Be to, „akciją“ gavo tik tie darbuotojai, kurie atitiko specialius „efektyvumo standartus“ ir kurių kandidatūras patvirtino korporacijos socialinis skyrius.Iš pradžių socialinis skyrius sprendė ginčų reglamentavimą, stebėjo atmosferą įmonėje, taip pat darbuotojų šeimose. Šio skyriaus darbuotojai padėjo darbuotojams vesti šeimos buhalteriją. Tačiau vėliau, prasidėjus krizei, skyrius tapo apsauginiu įmonės ekranu nuo buvusių darbuotojų. Tas pats socialinis skyrius stebėjo viską, kas nutiko įmonėje, ir begėdiškai kišosi į asmeninį darbuotojų ir darbuotojų gyvenimą. Užtenka pasakyti, kad jo personale buvo šimtai informatorių. Atsakydamas į kaltinimus pažeidžiant piliečių teises, Henry Fordas teigė, kad šie „maži nemalonumai“ buvo kaina už dideles darbuotojų pajamas. Demokratija ten tikrai nekvepėjo, buvo tik pasirinkimo laisvė: paklusti ar būti atleistam iš gero darbo.
Turėdamas geriausių ketinimų, jis įėjo į istoriją kaip vienas negailestingiausių kovotojų prieš profesines sąjungas. O šią Henriko poziciją gana lengva suprasti ir pasidalinti. Jis tiesiogine prasme sukūrė sistemą nuo nulio, kurioje darbuotojai ir vadovai turėjo galimybę užsidirbti gerų pinigų, jei buvo visiškai atsidavę savo darbui. Fordas buvo įsitikinęs, kad geram darbuotojui, kaip ir protingam vadovui, advokato iš darbo organizacijos apskritai nereikia. Nenuostabu, kad Henris buvo 1930-ųjų antisąjunginio judėjimo priešakyje.
Su nauju puolimu automobilių milžinas kovojo labai specifiniais būdais. Kaip tarnybos vadovas vidaus saugumas Henris pasamdė karinio jūrų laivyno jūreivį ir boksininką Harį Benetą. Dviejų metrų ūgio vyras, kurį Fordas kadaise išgelbėjo iš kalėjimo, buvo patologiškai ištikimas viršininkui ir nedvejodamas vykdė visus jo įsakymus, įskaitant labai abejotino pobūdžio užsakymus. Nenuostabu, kad „Blue Oval“ gamyklose nebuvo jokių problemų dėl darbo drausmės, o tos, kurios iškilo, buvo nuslopintos ryžtingiausiai. Kaip sakoma, kumštis ir geras žodis įtikina geriau nei geras žodis. Be to, profesinių sąjungų lyderių bandymai priversti „Ford“ pasirašyti kolektyvinę darbo sutartį, kurią iki 30-ųjų vidurio patvirtino visi kiti Amerikos automobilių gamintojai, įskaitant „General Motors“ ir „Chrysler“, taip pat nieko nedavė.
Kaip ten bebūtų, bet ateinantys dešimt metų patekti į vieną iš „Ford“ gamyklų tapo daugelio amerikiečių svajone. Laukdamas vietos, aš turėjau stovėti (tai yra, būti įtrauktas į sąrašą) eilėje mėnesius. Imigrantams buvimas prie surinkimo linijos reiškė išbandymų pabaigą ir vilčių dėl be debesų ateities įsikūnijimą. Fordas su darbininkais elgėsi kaip su tėvu: atidarė jiems edukacines programas, sukūrė medicininės priežiūros sistemą, pradėjo kolektyvinių piknikų ir pietų tradiciją. Jis įsteigė savo vardo fondą, kurio turtas dabar vertinamas 6,6 mlrd.
Didžioji depresija
Nuo 1929 iki 1939 m. JAV buvo sunki ekonominė krizė. Tai labai paveikė „Ford“ įmonę, kuri turėjo atleisti dešimtis tūkstančių darbuotojų. Atlyginimai buvo sumažinti per pusę, buvo priimtas įsakymas uždrausti bet kokį ryšį tarp surinkimo linijos darbuotojų, prasidėjo vyresnio amžiaus darbuotojų atleidimo banga.Gamyba buvo sumažinta, tačiau to priežastis buvo ne gamybos priemonių trūkumas, o paklausos stoka. Kaip ir anksčiau, Henris Fordas laikėsi šios politikos žemos kainos Ir galiausiai ji išsipirko.
Tačiau kovojant su krize buvo pasitelkti ir ne visai teisingi būdai: pavyzdžiui, „Ford“ tiesiogine to žodžio prasme vertė pardavėjus pirkti automobilius, grasindamas nutraukti sutartį.
Masiniai darbuotojų atleidimai sukėlė demonstracijas ir neramumus, įmones teko apsupti ginkluotų sargybinių. Žmonės taip įpratę, kad „Ford“ gamyklos jiems duoda darbo vietas ir socialines pašalpas, kad nebuvo pasiruošę to prarasti per vieną akimirką. Kai kurie politikai ir varžovai pasinaudojo tokia masių nuotaika, kad nukreiptų žmones prieš įmonę.
Dėl to, pasibaigus krizei, „Ford“ buvo tik antras pagal pardavimus. automobilių kompanija JAV. „Chevrolet“ sudavė rimtą smūgį „Ford“ – 1927 ir 1928 m. iškovojo pirmaujančią poziciją pardavimų srityje. Tai buvo įmanoma dėl galingų šešių cilindrų variklių, kuriems Ford tuo metu negalėjo pasipriešinti.
Išeitis iš krizės
Tačiau Fordas nebūtų savimi, jei negalėtų išspręsti šios situacijos. Taigi, be pirmojo konvejerio, pirmoji masės idėja turimas automobilis, jo idėja taip pat buvo koncepcija, kuri ilgus metus lėmė automobilių pramonės ateitį Amerikoje ir tuo metu jos kūrėjui atnešė ne tik sėkmę, bet ir triumfą konkurentų fone. Kalbame apie „plokščiagalvio“ V8 įrengimą ant jų automobilių – V formos aštuoneto „su plokščiomis galvomis“.
Faktas yra tas, kad, žinoma, rinkoje buvo modelių su V8, V12 ir net V16. Tačiau visi jie buvo siūlomi išskirtinai prabangiems automobiliams, kurie nėra prieinami masiniam vartotojui. Rinkai pristatydamas naują įperkamą V8, „Ford“ atvėrė kelią ir perspektyvą visai pramonei, suteikdamas gyvybę ir pasauliui paprastų, įperkamų ir degalus taupančių V8 idėją.
Įjungta komercinių transporto priemonių aštuoni buvo pristatyti 1932 m. pabaigoje, o dauguma ankstyvųjų pikapų su originaliu V8 yra 1933 m. Įperkamo aštuoneto idėja greitai įsibėgėjo ir iki 1934 m. jų buvo pagaminta daugiau nei 1 000 000. Sparčiai savo pozicijas prarasdamas 1935 m keturių cilindrų variklis nustojo montuoti ant pikapų, o nuo 1937 metų jį pakeitė ekonomiška versija – 60 arklio galių V8, kurio tūris 136ci (2,2l). Variklis pagamino 127 N * m, o suspaudimo laipsnis buvo 6,6: 1. Įdomu tai, kad šis variklis labiau paplito Europoje nei Amerikoje, nes namų rinkoje pirkėjai pirmenybę teikė galingesniems varikliams. Pokario metais JAV 136ci buvo dažnai naudojamas mažų automobilių lenktynėse, dažniausiai šio variklio pavadinimas yra „60 arklių“ plokščiagalvis arba V8-60.
Antrasis Pasaulinis Karas
Henris buvo garsus pacifistas. Pirmojo pasaulinio karo įkarštyje „Ford“ mokėjo už didžiulio vandenyno lainerio gabenimą. Laive jis su grupe diplomatų ir kultūros veikėjų išvyko į Europą, siekdamas įtikinti kariaujančias šalis padėti ginklus. Savaime suprantama, ekspedicija nepavyko, o po to tik tinginiai nesijuokė iš Henriko naivumo ?! Bet kad ir koks primityvus atrodė jo poelgis, Fordo mintys buvo tyros ir kilnios.Remdamasis tomis pacifistinėmis pažiūromis, Henry Fordas ilgą laiką nenorėjo dalyvauti kare. Nors galbūt jis nenorėjo atvirai palaikyti nė vienos pusės, nes iš dalies dalijosi fašistiniais įsitikinimais.
Ir vis dėlto didžiuliai pinigai, kuriuos buvo galima uždirbti iš šio karo, paveikė jį kaip verslininką. Nuo 1940 m. „Ford“ gamykla, įsikūrusi Puasyje, vokiečių okupuotoje Prancūzijoje, pradėjo gaminti orlaivių variklius, sunkvežimius ir automobilius, kurie buvo pradėti eksploatuoti su Vermachtu. 1946 m. tardomas nacių lyderis Karlas Krauchas, karo metais dirbęs vienos iš Fordo įmonių padalinio Vokietijoje vadovybe, sakė, kad dėl to, kad Fordas bendradarbiavo su nacių režimu, „jo įmonės nebuvo konfiskuotos. “.
Kai 1944 m. birželio 6 d. sąjungininkai išsilaipino Normandijoje, kariai nustebo pamatę pažįstamus „Ford“ ženklus ant kai kurių transporto priemonių ir šarvuočių, kuriuos traukdamiesi vokiečiai paliko. Didžiųjų Amerikos pramonininkų ir nacistinės Vokietijos santykių istorija yra daugelio tyrimų objektas. Visai logiška, kad 1920 m didžiausių įmonių Jungtinės Valstijos atidarė savo įmones Europoje. Tačiau šios įmonės išliko toje pačioje Vokietijoje 30–40-aisiais. O Ford-Werke, Ford gamykla Kelne, buvo viena didžiausių. Be to, antroje 30-ųjų pusėje „Ford-Werke“ gavo dokumentus, patvirtinančius, kad įmonė yra vokietė ir gali veikti kaip vyriausybinių sutarčių rangovas. Akivaizdu, kad didžioji šių sutarčių dalis buvo sudaryta iš kariuomenės. O Ford-Werke gamyklos gamino ratus vokiškiems automobiliams, sparnus lėktuvams, vikšrus tankams. Ar Henry Fordas apie tai žinojo? Tikrai žinojo. Ar jis žinojo, kad jo įmonės gamyklose dirba karo belaisviai ir koncentracijos stovyklų belaisviai? Tikėtina, kad jis apie tai buvo informuotas, nes sutaupyta daug darbo užmokesčio. Ar Fordas suprato, kas yra koncentracijos stovykla? Akivaizdu, kad nelabai. Kai žmonės JAV sužinojo tiesą apie Buchenvaldą, jie atsisakė ja patikėti. Ir Henris Fordas nenorėjo patikėti, kad mažas taškelis žemėlapyje, iš kurio buvo tiekiami Ford Werke darbuotojai, yra pragaro simbolis.
Tačiau Fordas yra tik verslininkas, todėl jo produktai buvo tiekiami abiem šalims. Taip pat daug technikos buvo išsiųsta į sąjungininkų šalis pagal Lend-Lease sutartį.
gamina savo gamybos automobilius. Iš viso 1929–1936 metais tarp sovietinių organizacijų ir „Ford“ buvo pasirašytos sutartys, kurių suma viršija 40 mln.
Eros pabaiga
Užtikrinęs absoliučią savo įmonės sėkmę ir klestėjimą, aštuoniasdešimtmetis Fordas 1945 metais perdavė valdžios vairą anūkui Henriui Fordui II ir išėjo į pensiją. O 1947 metais didžiojo verslininko nebeliko.
pasaulinė krizė
Tai, kas Fordui ir jo pasekėjams atrodė kaip naujas žodis kapitalistinėje politikoje, ką socialdemokratai skelbė „baltuoju socializmu“, iš esmės buvo tik ideologinis antstatas, paremtas dvidešimt metų tvirtu monopoliu pigių automobilių rinkoje. Monopolijai pasibaigus, Fordas turėjo atsisakyti daugumos savo teorijų ir griebtis įprastų kapitalistinės konkurencijos metodų.
„Ford“ gamybos teorija buvo pagrįsta vienu standartiniu modeliu. Modelis „T“ egzistavo beveik 20 metų (nuo 1908 iki 1927 m.). Jį pakeitęs modelis „A“ gyvavo tik trejus metus (nuo 1928 iki 1931 m.), o esminiai šio modelio pakeitimai buvo atliekami kasmet.
1932 metais "A" modelis buvo pakeistas dviem naujais modeliais: 4 cilindrų modeliu "B" ir 8 cilindrų modeliu "U-18". Variklio galia naujajame modelyje padidinta iki 65 AG. Su.
1933 metais buvo išleistas naujas 8 cilindrų U-40 modelis, kurio variklis padidintas 82 AG. Su. ir galiausiai 1934 m automobilių rinka vėl pasirodė naujas modelis„U-8“ su 8 cilindrais ir dar labiau padidinta variklio galia – 90 litrų. Su.
„Ford“ reaguoja į rinkos poreikius, nebegina vieno modelio idėjos ir nebando įrodyti savo teisės visuomenei pasirinkti norimą automobilį.
„Ford“ atsižvelgia į pasikeitusią situaciją, atsižvelgia į tai, kad Amerika yra padengta tinklu geri keliai, o pirkėjas pirmiausia reikalauja iš mašinos stabilumo ir greičio.
Per pastaruosius septynerius metus „Ford“ modelį keitė šešis kartus, variklio galią padidino 4,5 karto, sumažino kėbulo aukštį ir pailgino automobilio pagrindą. Nepaisant reikšmingų modelio patobulinimų, „Ford“ padarė viską, kad nepadidintų kainų. Naujausias atnaujintas modelis kainavo 575 USD, o „A“ modelis kainavo 500 USD, o „T“ modelis vidutiniškai siekė 645 USD.
1930-ieji ir vėlesni buvo krizės metai. Čia mes išsamiai neapibūdinsime Amerikos pramonės ir prekybos padėties šiais metais. Pasaulyje ir sovietinėje spaudoje buvo paskelbta nemažai medžiagos, kurioje aprašomas Amerikos darbininkų nedarbas ir badas, įmonių uždarymas, bankrotai, kapitalistų bandymai krizės naštą perkelti ant darbininkų klasės pečių.
„Ford“ įmonės nuo pat pirmųjų krizės dienų jautė jos sunkumą. Automobilių pardavimas smarkiai sumažėjo, o „Ford“ kas mėnesį pradėjo mažinti gamybą, o dešimtys tūkstančių darbuotojų išmesdavo į gatves.
1931 m. liepos 30 d. Fordas visiškai uždarė gamyklas, išmetė į gatvę 75 000 darbuotojų ir sustabdė darbus vienuolikoje savo filialų užsienyje.
Kartu su Ford, kiti automobilių gamintojai pradėjo uždaryti savo gamyklas. Iki šiol klestėjęs Detroito miestas virto bado ir skurdo miestu. Amerikos buržuazinis savaitraštis „The New Republic“ 1931 m. spalį situaciją Detroite apibūdino taip:
„Remiantis gydytojų pranešimais, vien Detroite kas 7 valandas ir 15 minučių iš bado miršta bent vienas žmogus. Į Detroito ligoninę kasdien patenka vidutiniškai keturi žmonės, tokie išsekę iš bado, kad nebegali būti išgelbėti. O kiek žmonių miršta už ligoninės sienų?
Miesto parke, kuriame renkasi bedarbiai ir benamiai, buvo rasti trys negyvi darbuotojai. Meras Frankas Murphy praneša, kad Detroite yra apie 200 000 bedarbių. Tūkstančiai vaikų badauja. Savižudybių skaičius auga. Apie tai laikraščiuose nerašo. Ligoninės psichiatrijos skyrius perpildytas žmonių, kurių protiniai gebėjimai neatlaikė baisaus poreikio.
Detroitas yra tipiškas visų kitų Amerikos pramoninių miestų pavyzdys, todėl galima drąsiai manyti, kad kasdien visoje šalyje iš bado miršta 100 žmonių.
Tūkstančiai bedarbių klaidžioja iš vieno šalies galo į kitą, tikėdamiesi kur nors rasti darbą. Važiuoja, žinoma, be bilietų, prekiniais traukiniais, pasitaiko atvejų, kai viename tokiame traukinyje surenkama iki 200 žmonių. Nes Tai Kadangi reiškinys įgavo masinį pobūdį, geležinkelių administracija yra priversta užmerkti akis.
Vienos geležinkelio įmonės direktorius tvirtina, kad jo traukiniuose kasdien žūva mažiausiai po du keleivius. Išvarginti alkio ir poreikio jie dažnai negali atsistoti ant kojų, atsiplėšti nuo platformų ir pakliūti po vagonų ratais.
Darbininkų demonstracija po Detroito šaudynių žygiuoja gatvėmis su reklamine juosta: „Henry Fordas atsakingas už 6 darbuotojų mirtį“.
Po kurio laiko Fordas vėl atidarė savo gamyklas, tačiau sutrumpino darbo savaitę iki keturių dienų, vėliau iki trijų, o kai kuriais laikotarpiais jo gamyklos dirbo ne daugiau kaip dvi dienas per savaitę.
Tačiau Fordas vis dar bando veidmainiškai atlikti darbuotojų gynėjo vaidmenį. Jis paskelbė per spaudą, kad yra pasirengęs paaukoti savo turtus, kad aprūpintų Amerikos žmones.
„Amerikos žmonės padarė Ford Company tokią, kokia ji yra šiandien. Viską, ką turime, gavome iš visuomenės. Asmeniniam naudojimui pertekliaus nėra. Visas perteklius turi būti panaudotas ateičiai. Ateitis yra dabar, ir mes darysime viską, ką reikės, rizikuosime viskuo, naudosime perteklių, kurį visuomenė mums davė bendraujant su mumis, siekdami padaryti tai, ko šaliai labiausiai reikia – darbą“.
Fordas tęsė, kad 1932 m. planuoja pradėti gaminti pusantro milijono automobilių ir kad tam jam teks pasamdyti 400 000 darbuotojų ir atiduoti darbą kasykloms, gamykloms ir geležinkeliams.
Dešimt dienų praėjo nuo Fordo piktžodžiavimo. Detroite penki tūkstančiai darbininkų, bado kampanijos dalyvių, demonstravo, reikalavo ne žodžiais, o darbais darbo ir neatidėliotinos pagalbos.
Jie sėkmingai praėjo per spygliuotą vielą, kuri juosė „Ford Company“ gamyklą River Rouge mieste, tačiau čia juos pasitiko kulkosvaidžiai, o ugniagesiai šaltu oru paleido ant jų ledinio vandens srovę.
Nepaisant kulkosvaidžių šūvių, ašarinių dujų ir ledinio vandens čiurkšlių, darbuotojai kovojo daugiau nei pusantros valandos.
Taip įvykių eiga nubrėžta pagal liudininkų parodymus.
Netoli Dearborn greitkelio, pusiaukelėje tarp Detroito ir Dearborno, darbuotojus pasitiko 60 policijos pareigūnų būrys, kuris liepė jiems pasukti atgal. Po atsisakymo policija paleido ašarines dujas, bet stiprus vėjas išsklaidė dujas, o demonstrantai prasiveržė pro barjero liniją, svaidydami į policiją akmenų ir plytų krušą. Policija pasitraukė, o darbuotojai tęsė žygį link Dix greitkelio.
Po to, kai demonstraciją pasitiko Detroito policijos, milicijos ir valstijos karinių dalinių pastiprinimas, darbuotojai atsitraukė šaukdami: „Grįšime su penkiasdešimt tūkstančių žmonių, pažiūrėsime, ką tada darysite“.
Kariai buvo atvežti iš Veino fronto, esančio už 3 mylių. Į besitraukiančią masę buvo atidengta mirtina ugnis. Trys iš žuvusiųjų buvo jaunesni nei 25 metų jaunuoliai.
Darbuotojai, atpažinę „Ford“ vyriausiojo detektyvo Harry Bennet automobilį, kuris važiavo kartu su „Ford“ vyriausiuoju vadybininku Charlesu Sorensonu, apmėtė jį akmenimis. Plyta nuvertė Bennetą be sąmonės, o Sorensonas, labiausiai nekenčiamas „Ford“ vadovas, pabėgo, kai automobilis buvo apvirtęs.
Liudininkai teigia, kad „Ford“ gamyklos Detroite turėjo lizdus kulkosvaidžiams galerijose, einančiose virš parduotuvių. Regis, administracija jau seniai ruošėsi dienoms, kai darbininkai išeis į gatves.
Iš laikraščio fotografo Johno Cominso rankų policija iššovė fotoaparatą ir permetė jam ranką. Bendrovės viršininkai baiminosi, kad pasirodys nuotrauka apie darbuotojų egzekuciją.
Policija suėmė 11 žmonių – daugiausia jie buvo sąjungos Sąjungos lygos organizatoriai ir bedarbių tarybos.
Štai bado kampanijos dalyvių iškeltų reikalavimų sąrašas, apibūdinantis padėtį Ford gamykloje.
Darbininkai reikalavo:
1. Darbai visiems atleistiems „Ford“ darbuotojams.
2. Iš karto sumokama 50% viso uždarbio.
3. Septynių valandų darbo diena be atlyginimo sumažinimo.
4. Sumažinkite konvejerio greitį.
5. Dvi 15 minučių poilsio pertraukėlės.
6. Negrų ir baltųjų lygus statusas darbo, pagalbos ir medicininės priežiūros klausimais.
7. Nemokama medicininė pagalba Ford ligoninėse dirbantiems ir bedarbiams bei jų šeimoms.
8. 5 tonos anglies arba kokso žiemai.
9. Detektyvų ir policijos pašalinimas.
10. Iškeldinimo iš Ford Company namų nutraukimas. Žemės sutarčių kaina ir mokesčiai už namus darbuotojams turi būti sumokėti po 6 mėnesių. dirbti pilnu etatu.
11. Nedelsiant sumokama 50 USD žiemos pašalpa. Kaip atsakas į tai buvo policijos šautuvų ir kulkosvaidžių ugnis teisėti reikalavimai darbininkų.
Amerikos komunistų partija per dienraštį „Daily Worker“ paragino darbininkų klasę atremti „ginkluotą terorą prieš bedarbius ir darbininkus, išreikštą atakoje prieš demonstraciją Detroite“.
„Daily Worker“ priminė darbuotojams, kad milijardierius Fordas, kuris prisipažįsta esąs darbininkų klasės draugas, pasisakė prieš bedarbius ir darbuotojus. Ji prisiminė, kad Fordas taip pat buvo Kentukio kasyklų savininkas, kur buvo šaudomi kalnakasiai, kur žuvo komjaunimo organizatorius Harry Smithas, kur buvo paskelbtas tūkstančio dolerių atlygis už Franko Borko, gyvo, išdavimą. arba miręs, Nacionalinės kalnakasybos darbuotojų sąjungos sekretorius.
Vienas naujausių Ford modelių. 1934 m. modernizuotas limuzinas ant mažos „Ford“ važiuoklės (Anglija)
Vėliau Fordas bandė oficialiai paneigti savo dalyvavimą Detroito šaudynėse, tačiau faktų paneigti neįmanoma.
„Ford“ policijos pareigūnų kulkosvaidžiai apšaudė ne tik bedarbių minią, bet ir jo teoriją apie darbininkus – „kompanionus“, apie taikią darbo ir kapitalo bendruomenę. Dirbančio geradario įvaizdis buvo sugriautas net tų, kurie norėjo tikėti veidmainiškais automobilių karaliaus teiginiais.
1932 m. pabaigoje dėl krizės „Ford“ gamyklų būklė beveik pablogėjo visiškas žlugimas. Vietoj 120 000 žmonių gamyklose dirbo apie 15 030. Gamyklos buvo apkrautos tik 6 proc. gamybos pajėgumų. Atskiros dirbtuvės buvo atidarytos trumpą laiką, vėliau uždarytos. Ne vienas žmogus Ford gamykloje negalėjo būti tikras dėl ateities. Susvyravo visa darni sistema technologinis procesas. Santuoka labai išaugo.
Dėl darbo stokos Fordą paliko seniausi darbuotojai, dešimtmečius dirbę jo įmonėse. Tarp jų – vyriausiasis inžinierius Meno, liejyklos vadovas – Brady ir modelis – Macas Vilenas. Pradėtas atleisti pagrindinis „Ford“ gamyklų stuburas – meistrai ir meistro padėjėjai.
Toks buvo bjaurus vaizdas Fordo gamyklose tuo laikotarpiu. Automobilių karalius nerado tų naujų būdų, kurie galėtų išgelbėti jį nuo visagalės krizės smūgių. Fordas negalėjo palikti savo klasės gretų ir tapti nepažeidžiamas kapitalistinės visuomenės vystymosi dėsnių.
Ar galėjo 1952 m. automobilių karalius pritarti teiginiams, kuriuos jis išsakė, pavyzdžiui, 1925 m., savo klestėjimo laikais, teigdamas, kad krizių negali būti ir kad jas sugalvojo piktybiški mokslininkai?
„Pramonė, – tuo metu sakė Fordas, – negali egzistuoti vienai ar kitai klasei. Kai į jį žiūrima kaip į priemonę praturtinti tam tikrą klasę, o ne kaip į bendrojo gėrio prekėms gaminti, tai tampa nepaprastai sunku ir dažnai pražūva. Tokių griūčių pagrindu pseudomokslininkai sukūrė vadinamųjų ekonominių ciklų teoriją. Iš jų raštų galima daryti išvadą, kad pramonės vykdymo būdas susiformavo kartą ir visiems laikams, o žlugimai tam tikrais laiko tarpais yra neišvengiami. Tokios pažiūros paaiškinamos paviršutinišku, grynai piniginiu požiūriu į pramonę.
Vėlesniais metais, krizei perėjus į ilgą depresiją, Fordo vardas vėl iškyla pasaulio spaudos puslapiuose dėl jo kovos su Atkūrimo administracijos (RRA) vadovu generolu Johnsonu.
NRA organizaciją sukūrė Amerikos vyriausybė, spaudžiama finansinio kapitalo, kad atgaivintų pramonę ir pagerintų bendrą ekonominę situaciją. Ši organizacija yra parengusi nemažai priemonių, kurios gerokai pablogina darbininkų klasės padėtį, bet ir uždeda tam tikrus įsipareigojimus pramonininkams. Visų pirma NRI reikalavo viešų įmonių veiklos ataskaitų.
Fordas, teigdamas, kad jo darbuotojams buvo mokama daugiau, nei reikalauja NRA, atsisakė pasirašyti „kodą“ ir leisti pareigūnams pažvelgti į jo verslo knygas.
Fordo atsisakymas dalyvauti NRA veikloje buvo stiprus smūgis šiai organizacijai. NRA vadovybė nerimavo, kad jei toks žmogus kaip Fordas nepasirašys „kodekso“, tai reikšmingos jo autoritetu patikėjusios visuomenės dalies akyse gali kilti abejonių NRA veiklos teisingumu.
„Ford“, remiamas Hearsto spausdinimo koncerno, ėmėsi kampanijos prieš Johnsoną. Savo ruožtu generolas Johnsonas, pasikliaudamas prezidento Roosevelto parama, pasisakė prieš Fordą ir pakvietė plačiąją visuomenę organizuoti „Ford“ automobilių boikotą.
Nežinia, kuo reikalas būtų pasibaigęs, tačiau netikėtai į jį įsikišo naujas dalyvis: „Ford“ darbuotojai pradėjo streiką.
„Ford“ norėjo sutrumpinti darbo savaitę iki 35 valandų ir atitinkamai sumažinti darbo normas. Taip prasidėjo darbininkų nepasitenkinimas, o kategoriškas atsisakymas derėtis su darbuotojų atstovais privertė juos skelbti protesto streiką.
„Ford“ darbuotojų streiką, kiek tai atitiko generolo Johnsono interesus, palaikė viešoji nuomonė Amerikoje. Iš dviejų pusių užpultas Fordas pasidavė ir paskelbė sutinkantis pateikti ataskaitą apie savo gamyklų būklę.
Antrojo pasaulinio karo išvakarėse trys Vermachto batalionai įžengė į Reino žemę 1936 m. kovo 7 d., penktą valandą ryto. Jie nesutiko nė vieno prancūzų kareivio. Tada už jų pasipylė trys motorizuotų pėstininkų korpusai, o imperatoriškoji užsienio reikalų ministerija atidavė
Iš knygos Kelionė į ateitį ir atgal autorius Belotserkovskis VadimasKurstymas pasauliniam karui Solženicino pareiškimai tremtyje bendrais politiniais klausimais turi tokį pat juodą destruktyvų užtaisą kaip ir pareiškimai „žydų klausimu“. Solženicynas visuose kampuose šaukė, kad Vakarai pralaimi, jau pralaimėjo
Iš knygos Tai buvo Richardas Sorge'as autorius Kolesnikovas Michailas SergejevičiusPASAULINĖS POLITIKOS PULSAS Išoriškai Sorge'as ir toliau vedė savo buvusį įtemptą gyvenimą kaip daugelio laikraščių ir žurnalų korespondentas. Visos tos pačios spaudos konferencijos, oficialūs priėmimai, vakarienės. Kartais jis rengia pristatymus ambasados darbuotojams. Hans Otto Meissner, kuris dalyvavo
Iš Chkalovo knygos autorius Baidukovas Georgijus FilippovičiusIII dalis Pasaulio arenoje
Iš knygos Kur plaukia žemynai autorius Kuznecova Lyubov IosifovnaPASAULIO REKORDAS Balioną laikančios virvės buvo atrištos, balionas suvirpėjo, pakilo nuo žemės ir pradėjo kilti. Lygus laukas plūduriavo po krepšiu, puikus Lindenbergo observatorijos kupolas spindėjo saulės spinduliuose. Vis aukščiau ir aukščiau į dangų, toliau ir toliau nuo žemės
Iš Antonino Dvorako knygos autorius Gulinskaja Zoja KonstantinovnaPrie pasaulinės šlovės slenksčio Janas Neffas savo skaičiavimuose neklydo. Moravijos duetai, kuriuos jis siuntė į Vieną, taip patiko Brahmsui ir Hanslikui, kad jie dar metams gavo Dvořáko valstybinę stipendiją. Beje, šią stipendiją Dvorakas gavo penkerius metus.
Iš atsiminimų knygos. Nuo baudžiavos iki bolševikų autorius Vrangelis Nikolajus EgorovičiusTaikos teisingumas Taikos teisingumo institutas šiaurės vakarų ir pietvakarių Rusijoje buvo įvestas vėliau nei kituose regionuose. Be to, taikos teisėjai ten buvo ne renkami, o skiriami valstybės. Kartą iš grafo Paleno 74* išgirdau, kad ministerija nerado
Iš knygos Sparno plakimas autorius Stavrovas Periklas StavrovičiusPasaulio kongresas To dar nėra ir nebuvo laikraščiuose, bet taip bus. Kai pasaulis pasidarys vulgarus, kaip nutrupėjusi moneta, Kaip spjovimas ant padūmavusio restorano grindų, Kai žmonių namų miškas sunyks kaip didžiulė juoda žaizda, - Tada suvažiuos pasaulinis kongresas. Ant kai kurių
Iš knygos Čerčilis be melo. Kodėl jis nekenčiamas pateikė Bailey BorisČerčilis ir pasaulinė finansų krizė 1929 m. spalio 24 d., Niujorko vertybinių popierių biržos žlugimo dieną, Čerčilis, kaip iždo sekretorius, buvo Niujorke. Čerčilio garbei Persio Rokfelerio namuose buvo surengtas pokylis, kuriame Bernardas Baruchas liūdnai juokavo,
Iš knygos „Vilkų gaujos“ II pasauliniame kare. Legendiniai Trečiojo Reicho povandeniniai laivai autorius Gromovas AleksasPirmojo pasaulinio karo vilkstinės 1916 m. įvedus palydos sistemą, povandeniniams laivams buvo labai sunku atlikti kovinę misiją, ypač paskutiniais karo veiksmų metais. Taigi 1917 m. Vokietijos karinis jūrų laivynas prarado 65 valtis (iš kurių 2 buvo apgadintos Nyderlandų vandenyse ir
Iš knygos Levas Jašinas autorius Galedinas Vladimiras Igorevičius Iš knygos Stalinas. Vieno lyderio gyvenimas autorius Chlevnyukas Olegas VitaljevičiusTrečiojo pasaulio komunistų pergalės grėsmės Kinijoje sutapo su kita pagrindinis įvykis. 1949 metų rugpjūčio pabaigoje SSRS buvo įvykdytas pirmasis bandomasis atominės bombos sprogimas. Jo gamybai buvo įmestos didžiulės pajėgos. Vėl stalinistinė sistema
Iš knygos „Izraelio knyga“ [Kelionių užrašai apie šventųjų, desantininkų ir teroristų šalį] autorius Satanovskis Jevgenijus JanovičiusVarškės revoliucija ir pasaulinė finansų krizė Tais laikais, kai autorius rašė šią knygą, žmoniją – ir jį patį – nuo kitų problemų atitraukė įvykiai Ukrainoje, kurie iš provincijos perversmo sklandžiai perėjo į naują šaltąjį karą. Operacija „Nepalaužiama“.
Iš Rusijos valstybės vadovo knygos. Iškilūs valdovai, apie kuriuos turėtų žinoti visa šalis autorius Liubčenkovas Jurijus NikolajevičiusPasaulio teismas Abiejose Rusijos sostinėse Sankt Peterburge ir Maskvoje 1866 m. gegužės 17 d. buvo atidarytos pirmosios pasaulinės teisminės institucijos, kurios pagrindiniu uždaviniu iškėlė bylinėjimosi šalių sutaikymą, taip pat kaltinamųjų nubausimą dėl policijos kaltinimų nepilnamečiams.
Iš knygos Jūreivis iš Baltijos autorius Tennovas Vladimiras Pavlovičius Iš knygos Politinių žmogžudysčių paslaptys autorius Kozhemyako Viktoras StefanovičiusKas yra pasaulinis terorizmas? V. K. Dabar kyla klausimas, Aleksandrai Aleksandrovičiau, apie tolesnę įvykių eigą. Matome, kas vyksta Afganistane. Taip pat turime pagalvoti apie savo būsimą padėtį: mes vis dar, jei taip galima sakyti, tarp dviejų civilizacijų.
700 amerikiečių bendrovės „Ford“ Vsevoložsko gamyklos darbuotojų po dviejų mėnesių prastovos bus atleisti iki vasaros, pranešė gamyklos administracija. Šalies ekonomika patiria geresni laikai, naujų automobilių pardavimai ir toliau mažėja, verslo rezultatus užtikrinti tampa vis sunkiau. Iš pradžių manyta, kad užteks stabdyti gamybą dviem mėnesiams, tačiau vėliau ekspertai priėjo prie išvados, kad gamykla neapsieina be 35 procentų darbuotojų atleidimo ir perėjimo prie vienos pamainos.
Gamyklos profesinė sąjunga šią žinią sutiko priešiškai: niekam nepatiko, kad iš pradžių žiniasklaidai buvo išsiųstas pranešimas spaudai apie artėjančius atleidimus, o tik tada administracija paskelbė apie susirinkimą, kuriame kreipėsi į darbuotojus su „savanorišku prašymu“. atleidimo iš darbo programa“, numatanti penkių mėnesinių atlyginimų mokėjimą tiems, kurie sutinka išeiti iš darbo savo noru.
Profesinė sąjunga į tai atsakė pareiškimu, kuriame teigiama: "MPRA vertina "Ford Motor Company" veiksmus kaip cinišką ir nesąžiningą žaidimą, prieštaraujantį socialinės partnerystės principams. Mes matome, kad tai yra vienintelis kapitalistų noras perstumti krizė ant paprastų darbuotojų pečių“.
Profesinių sąjungų vadovai įsitikinę, kad įmonės administracija neišnaudojo visų galimybių sumažinti socialines krizės pasekmes, išsaugoti darbo vietas ir teisingai atlyginti darbuotojams padarytą žalą. „Manome, – rašo jie, – kad sėkmingam įmonės verslui masiniai atleidimai nėra būtini, kovosime už kiekvieną darbo vietą įmonėje ir už savo noru išeinantiems darbuotojams kompensacijų skyrimą bent vienerių metų Darbuotojas turi būti suderintas su profesine sąjunga. Esame pasirengę ginti savo reikalavimus visais įmanomais būdais, įskaitant streikus ir protestus, kaip tai padarėme 2007 m. Neverk, susitvarkyk!
Ne visi profesinių sąjungų nariai sutinka su tokia pozicija.
„Ford“ jau seniai paliko mūsų regioninę organizaciją, nes šioje gamykloje visada norėjosi naudoti radikalesnius kovos už savo teises metodus“, – sako Viktoras Kalininas, Rusijos Sankt Peterburgo ir Leningrado mechanikos inžinierių profesinės sąjungos pirmininkas. Regionas. – Ir JAV, ir Anglijoje, ir Brazilijoje darbuotojai išmoko rasti kompromisą su darbdaviu. O „Ford“ yra ilgalaikis, užsitęsęs konfliktas su administracijomis, ir tai nieko gero neduoda. Jų sąjunga kelia per daug radikalių reikalavimų, ir manau, kad darbuotojai nuo to tik pralaimi.
Darbininkų asociacijos tarpregioninės profesinės sąjungos pirmininkas Aleksejus Etmanovas taip nemano, jis įsitikinęs, kad kova dėl darbo vietų išsaugojimo yra prasminga ir nors pripažįsta, kad streikas yra skaudi priemonė tiek darbuotojams, tiek gamyklos vadovybei, jis neatmeta, kad turės pasinaudoti:
„Kovosime su visais prieinamus metodus. Kai sekasi gerai, savininkai mums neskambina pasidalyti pelno, kodėl per krizę verčia mus mokėti? Jei niekaip nepavyks išsaugoti darbo vietų, reikalausime padorios kompensacijos, tai yra daugiau nei 5 metus gamykloje dirbusiems žmonėms metinio atlyginimo, o ne tik dviejų atlyginimų, viršijančių reikalaujamą įstatymas. Jei valstybė nenori, kad jos teritorijoje didėtų nedarbas, ji turi rūpintis, kaip išvengti masinių atleidimų, kaip paskatinti automobilių paklausą, sugalvoti naujų programų. Pavyzdžiui, Pietų Amerikoje tokioje situacijoje jie nustatė nulinį pardavimo mokestį, tai padėjo atlaikyti konkurenciją ir išsaugoti darbo vietas, Rusijoje šiandien nieko panašaus nedaroma. Tačiau ta pati problema, kaip ir mes, yra visose įmonėse, kurios dirba su euro-dolerio mase, su Europos ir Amerikos kompanijomis „Ford“, kaip visada, tai yra pirmasis ženklas, o visa kita seks“, – sako Aleksejus Etmanovas.
Netrukus turėtų sulaukti masinių atleidimų ir kitose gamyklose, tikina visuomeninės organizacijos Peterburgo Aegis, padedančios ginti darbo teises, pirmininkė Rima Šarifullina. Tačiau ji nemano, kad „Ford“ darbuotojai turėtų streikuoti, kai atleidimai yra neišvengiami:
„Manau, kad tokiu atveju darbdavys turi teisę apkarpyti, todėl darbuotojas, kaip savo darbo jėgos pardavėjas, gali tik derėtis Geresnės sąlygos. Kadangi darbuotojai nebuvo pasiruošę tokiam greitam atleidimui, jie turi teisę pasikliauti kažkokia finansine pagalve, o čia viskas priklausys nuo derybų proceso. Ten yra gana stipri sąjunga, ir jis gali reikalauti geros sąlygos tiems, kurie atleidžiami. Gauti dvejų metų atlyginimą, ko gero, neišeis, bet galima tikėtis metinio atlyginimo, tai būtų didelė sėkmė. O streikas nieko neduos, tik paspartins darbdavio pasitraukimą iš šios rinkos“.
Blogiausia šiandien yra tos automobilių gamyklos, kurioms reikia komponentų iš Amerikos ir Europos, dėl to automobiliai brangsta ir žmonės nustoja juos pirkti. Ekonomistas Andrejus Zaostrovcevas nemano, kad šioje situacijoje valstybė turėtų imtis kokių nors veiksmų, kad padėtų gamykloms:
"Na taip, rublis krito, produkcijos savikaina išaugo, "Ford" turėjo problemų su pardavimu, perteklius. Taigi, reikia mažinti gamybą, kad nedirbtume nuostolingai, administracijos veiksmai yra visiškai teisingi. visada kovoja dėl darbo vietų išsaugojimo, su savo Iš požiūrio tai yra teisinga, bet iš ekonomikos požiūriu tai neteisinga.Ir nereikia dirbtinai remti gamyklų, nes tai daroma tik mūsų sąskaita Tegul tie, kurie gali pirkti automobilius rinkos kainomis, ir rinka viską sureguliuos pati“, – svarsto Zaostrovcevas.
Bėdos mastas. Žinoma, koncerną „Ford“ ištikusios ekonominės krizės mastai stulbina. Praėjusiais metais nuostoliai buvo 12,7 mlrd absoliutus rekordas daugiau nei šimtmečio istoriją turinčiai įmonei. Nuostolių dydis viršijo net pačias pesimistiškiausias akcijų analitikų prognozes. Siekdama sutaupyti, „Ford“ yra priversta uždaryti gamyklas ir atleisti dešimtis tūkstančių darbuotojų. Tačiau kol kas tokios priemonės, o ne taupymas, sukelia papildomų išlaidų, nes atleidžiamiems darbuotojams išmokamos kompensacijos yra tiesiog milžiniškos. Administracija planavo sumažinti apie 50 tūkst. Tačiau netikėtai paaiškėjo, kad žmonių, kurie yra pasirengę palikti įmonę ir išeiti į išankstinę pensiją, gerokai daugiau nei planuota. Ir tai ne tik žada išlaidų padidėjimą, bet ir gresia moraline įmonių krize. Kūrėjai ir viduriniosios grandies vadovai pradėjo savo noru išeiti, o tai tik patvirtina tokias baimes.
Kad gaučiau pinigų, turėjau parduoti Aston Martin. Tačiau jos surinkti 925 milijonai dolerių yra kritimas, palyginti su 23,4 milijardo dolerių banko paskolomis. 2006 metų pabaigoje koncernas paskoloms užtikrinti įkeitė beveik visą savo turtą Jungtinėse Valstijose ir net garsųjį logotipą, vadinamą Blue Oval. Be minėtų problemų Ford variklis Bendrovė ir toliau sparčiai praranda savo akcijas Amerikos rinka. Ir žinoma, kad rinkos užkariavimas (ar jos grąžinimas) reikalauja penkis kartus daugiau pastangų nei jos išlaikymas. Tačiau nepaisant dabartinės itin sunkios padėties, neabejotina, kad „Ford“ ateis laikas tai padaryti. Kas bus toliau? Po kelerių metų „Ford“ koncernas išbris iš sunkios krizės ir pasirodys prieš pasauliui atjaunėjus, numetus svorio ir užauginant stiprius raumenis. Vartotojai, pirmiausia amerikiečiai, gaus visiškai naują kokybiškų, prieinamų, ekonomiškų ir šiuolaikiškų transporto priemonių asortimentą. Akcininkai vėl pradės gauti dividendus ir džiaugsis efektyviai veikiančios įmonės akcijų kainų augimu. Dešimtys tūkstančių darbuotojų ir specialistų gaus naujų įdomių ir gerai apmokamų darbų. Ir didžiuliai mokesčių pinigų srautai pateks tiek į daugelio valstybių, tiek į visos valstybės biudžetus. Tiesa, po kurio laiko kai kurie automobilių žurnalistai ir ekonomikos leidiniams rašantys autoriai maitinsis praeities įvykiais. O konkrečios probleminės situacijos ir jų sprendimo būdai bus aprašyti daugybėje atvejų, kuriuos studentai iš įvairių pasaulio verslo mokyklų dar ilgai analizuos. Dabartinis „Ford“ prezidentas ir generalinis direktorius Alanas Mulally, baigęs būtinus restruktūrizavimus, mielai išeis į pensiją, amžinai likdamas pasaulio verslo istorijoje, turėdamas pelnytą puikaus krizių vadovo reputaciją. Taip ir bus. Nes veiksmingoje savireguliuojančioje rinkos sistemoje kitaip tiesiog negali būti. Daugiau Henry Ford (Henry Ford), kuris įkūrė Ford automobilių kompanija, teigė, kad bet kokia krizė verslininkui atveria naujų galimybių. „... Bet kokia ekonominės rinkos depresija yra paskata gamintojui į savo verslą įnešti daugiau proto...“, – savo kolegas mokė išmintingas Henris. Ir pridūrė: „Kartais su tokia situacija susiduria kiekvienas. verslininkas. Jis gali arba savo noru įrašyti savo nuostolius į knygas ir dirbti toliau, arba nutraukti bet kokį verslą ir prisiimti nuostolius dėl neveiklumo. Belieka tik pridurti: „Laukiama bankroto“. Akcininkai ir vadovai koncernas Ford Laimei, įmonės nelaukė bankroto, o pradėjo energingai pertvarkyti. Pati Amerikos sistema garantuoja tik reformų faktą. Tačiau jų greitis, efektyvumas ir finansiniai rezultatai visiškai priklauso nuo juos vykdančio asmens. „Ford Motor Company“ akcininkai pasamdė pašalinį asmenį Alaną Mulally, kad šis atliktų restruktūrizavimą, suteikdamas jam ir vyriausiojo vykdomojo direktoriaus (CEO) pareigas, ir bendrovės prezidento kėdę. Kodėl Mulally?
Labai įdomu, kodėl „Ford Motor Company“ akcininkų, ypač „Ford“ šeimos, pasirinkimas krito ant M. Mulally. Alanas Mulally dirbo „Boeing“ 37 metus, kol prisijungė prie „Ford“. Jis daugiausia užsiėmė karine ir kosmoso inžinerija. Bet tada Alanui „pasisekė“. Prieš pat liūdnai pagarsėjusią tragediją, įvykusią Jungtinėse Valstijose 2001 m. rugsėjo 11 d., Mulally kaip tik vadovavo civilinių orlaivių gamybos programai. Ir, kaip žinia, jau 2001 metų rugsėjo 12 dieną keleiviai dėl suprantamų priežasčių nustojo skristi. O aviakompanijos, staiga likusios be lėšų, nesugebėjo užsakyti naujų reaktyvinių lainerių. Taigi, šiame sunkūs laikai Alanas Mulally, vadovavęs „Boeing“, ne tik užkirto kelią krizei savo vadovaujamoje įmonėje, bet ir pertvarkė ją taip, kad per kelerius metus „Boeing“ pasiekė rekordinį pelną. Nerimą kelia tai, kad Alanas Mulally nėra automobilių specialistas ir gali ne visai teisingai suprasti konkretaus „Ford Motor Company“ priklausančio prekės ženklo vertybes. Priešingai, jo biografijos faktas, kad Alanas yra inžinierius iki širdies gelmių, įkvepia pasitikėjimo. Netgi tai, kad jis vairavo „Lexus“ prieš prisijungdamas prie „Ford“, byloja. Juokinga ir pamokanti istorija, nutikusi neseniai. Susitikime su pardavėjais vienas iš automobilių prekybos salono savininkų skundėsi sunkiu likimu ir pakvietė Mulally išbandyti save savo batuose. Alanas iš karto sutiko ir po savaitės išėjo dirbti į šį saloną paprastu pardavėju. Per mažiau nei valandą dabartinis „Ford Motor Company“ prezidentas ir generalinis direktorius pardavė tris automobilius ir pradėjo derybas su ketvirtuoju klientu. Šis mažas epizodas, švelniai tariant, kalba apie itin stiprų sėkmės užtaisą. Ir, žinoma, energingo, bet „iš išorės“ atėjusio vadovo Fordui reikėjo, nes tokiam vadovui, esant tokiam poreikiui, nebūtų gaila nutraukti esamus asmeninius ryšius. Be to, reikėjo naujai ir nešališkai pažvelgti į koncerno problemas. Juk laineriai iš dangaus ant Fordo nenukrito. Ir ačiū Dievui! Tačiau šis faktas iškalbingai byloja apie tai, kad dabartinėje būsenoje Ford verslas„Motor Company“ į JAV atsivežė savo vadovybę, nekreipdama dėmesio į besikaupiančias problemas eilę metų ir taip prarasdama rinką. Ir gerai, kad jis turėjo drąsos pripažinti savo klaidingus skaičiavimus. Greičiausiai koncernui „Ford“ pasisekė. Tokie žmonės kaip Alanas Mulally nevaikšto po pasaulį būriais, ieškodami darbo. Gigantiški skolinimosi mastai, kuriuos vykdo naujasis bosas, byloja ne tik apie situacijos rimtumą, bet ir tai, kad Alanas Mulally puikiai supranta, kad kuo greičiau bus įvykdytos reformos, tuo geriau. Aston Martin pardavimas. Ar „Ford“ pasielgė teisingai, pardavęs „Aston Martin“? Tai, kad pinigų labai reikėjo, yra bent jau tai, kad Fordų šeima pardavė šeimos valdą ir persikėlė į mažesnį dvarą. Tačiau, kita vertus, „Jaguar“ su savo nuostoliais „suvalgė“ beveik trečdalį „Aston“ pajamų tik pirmąjį šių metų ketvirtį. Žinoma, priešingu atveju aistringas plėšrūnas būtų suvalgęs ką nors kita. Bet, pardavęs „Aston Martin“, ar „Ford“ nepardavė reklaminio skydelio, kad nupirktų kasetes?! Kažkodėl noriu vesti paralelę su italų koncernu „Fiat“. Financinė padėtis„Fiat“ ir dabar tikriausiai nėra geresnis už „Ford“. O prieš keletą metų buvo daug blogiau. Tačiau panašu, kad „Fiate“ niekam nė į galvą neatėjo mintis atsikratyti „Ferrari“. Pasirodo, „Aston Martin“ neturėjo tokios moralinės reikšmės „Ford“ kaip „Ferrari“ „Fiat“, Italijai ir italams. Ir, kita vertus, prieš parduodant „Aston“, „Ford“ turėjo tokį puikų prekės ženklų rinkinį! Išskyrus Mercury, viskas šiame rinkinyje puikiai dera! O gal tiesiog vertėjo panaudoti Aston Martin darbuotojų kūrybinį potencialą kuriant naujus modelius? Didžiosios Britanijos bendrovė kaip tik dabar praneša apie savo konsultacinio centro kūrimą, kuris siūlys paslaugas trečiųjų šalių automobilių gamintojams. Tiesa, panašu, kad tai ne visai netolimos ateities reikalas. O „Ford“ reikia naujų modelių, kaip sakoma Rusijoje, „prieš vakar“. Pagrindinis klausimas. Atnaujinti modelių asortimentąįmonių Jungtinėse Valstijose iki visiško jo pakeitimo yra pagrindinė „Ford“ koncerno problema. Vis dėlto pagrindinė bet kurio automobilių gamintojo užduotis yra gaminti teisingi automobiliai. Pravartu būtų dar kartą pacituoti tą patį Henrį Fordą: „Smailus taškas pramoniniame gyvenime yra linija, kuria gamybos produktas liečiasi su vartotoju. Sugedusi prekė – tai gaminys su buku galu. Norint jį įveikti, reikia daug papildomos galios. Kaltas skirtas pjauti, o ne daužyti. Panašu, kad praėjusioje automobilių parodoje Niujorke „Ford Motor Company“ dar nepademonstravo modelių, galinčių kokybiškai pakeisti situaciją. „Kelių karalius“ iš Carroll Shelby (Carroll Shelby) tik dar kartą priminė, kad „Mustangui“ jau keturiasdešimt metų. „Ford Airstream“ yra dizainerio žaislas. Viltis, kad naujasis Jautis vėl išgelbės situaciją, kaip kadaise galėjo padaryti jo pirmtakas, silpna. Ir kažkodėl žiūrėdamas į „Ford Flex“ neimi tikėti, kad amerikiečiai rikiuosis į šį modelį. Tačiau, kita vertus, tie patys „visureigiai“ Ford Edge (kaina nuo 26 tūkst. dolerių) ir Lincoln MKX (kaina nuo 35 tūkst. dolerių), kurie, daugumos europiečių nuomone, pasižymi kaimišku (nors ir gana šiuolaikišku) stiliumi, Jungtinėse Valstijose jau skanauja kaip karšti pyragaičiai, tiksliau, kaip mėsainiai per pusryčius McDonalds. Fordas laiku suprato, kad rinkai pirmiausia reikia krosoverių. Be to, šios mašinos yra gerai įrengtos. „Edge“ ir MKX jie pirmą kartą pradėjo diegti „Microsoft“ sukurtą universalią ryšio sistemą SYNC. Tikriausiai ne veltui Billas Fordas sudarė strateginį aljansą su Billo Gateso kompanija. „Ford“ pasirašė panašią strateginės partnerystės sutartį su „Sony Corporation“. Taip pat geras pasirinkimas. O Europoje Fordui sekasi puikiai. S-Max ir Galaxy modelių pardavimai auga fenomenaliai (nuo 7 iki 22 proc. Europos šalys). Naujojo Mondeo gamyba ką tik prasidėjo. Ir šis automobilis tiesiog pasmerktas sėkmei. „Mazda“ labai gerai parduodama visame pasaulyje. „Volvo“ puikiai atlieka savo darbą. „Land Rover“ laikosi. Visai neseniai Alanas Mulally tai paskelbė Jaguaras Jis neketina parduoti 100%. Tai jau įkvepia didelio optimizmo. Galbūt reformos pagaliau pajudėjo miręs centras. Bet už visiškas pasitikėjimas sėkmei dar reikia poros naujų „proveržio“ modelių JAV. Lauksim naujų mašinų. Ir tikisi asmenybės vaidmens istorijoje – Alano Mulally asmenybės. Jurijus Kladovas
