Kaip sukonfigūruoti radijo bangomis valdomą automobilį?
Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai yra visiškai nereikalinga. Tačiau net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai paklustų trasoje. Šis straipsnis yra mašinos fizikos supratimo pagrindas. Jis skirtas ne profesionaliems lenktynininkams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.
Straipsnio tikslas yra ne supainioti jus didžiulėje nustatymų masėje, o šiek tiek pakalbėti apie tai, ką galima pakeisti ir kaip šie pakeitimai paveiks mašinos elgesį.
Keitimo tvarka gali būti labai įvairi, internete pasirodė knygų apie modelių nustatymus vertimai, todėl kai kas gali svaidyti akmeniu į mane, kad, sako, aš nežinau kiek kiekvienas parametras įtakoja modelis. Iš karto pasakysiu, kad keičiantis padangoms (bekelei, kelio padangoms, mikroporinėms), dangoms keičiasi to ar kito pakeitimo įtakos laipsnis. Todėl, kadangi straipsnis skirtas labai įvairiems modeliams, būtų neteisinga nurodyti pakeitimų atlikimo tvarką ir jų poveikio mastą. Nors, žinoma, apie tai kalbėsiu toliau.
Kaip sukonfigūruoti mašiną
Visų pirma, turite laikytis šių taisyklių: per lenktynes atlikite tik vieną pakeitimą, kad pajustumėte, kaip pakeitimas paveikė automobilio elgesį; bet svarbiausia laiku sustoti. Parodžius geriausią rato laiką sustoti nebūtina. Svarbiausia, kad galite užtikrintai vairuoti mašiną ir susidoroti su ja bet kokiu režimu. Pradedantiesiems šie du dalykai labai dažnai nesutampa. Todėl, pirmiausia, gairė yra tokia - automobilis turėtų leisti lengvai ir tiksliai atlikti lenktynes, ir tai jau yra 90 procentų pergalės.
Ką keisti?
Kameris (kampis)
Kampinis kampas yra vienas iš pagrindinių derinimo elementų. Kaip matyti iš paveikslo, tai kampas tarp rato sukimosi plokštumos ir vertikalios ašies. Kiekvienam automobiliui (pakabos geometrija) yra nustatytas optimalus kampas, suteikiantis didžiausią ratų sukibimą. Priekinės ir galinės pakabos kampai skiriasi. Optimalus nuolydis skiriasi priklausomai nuo paviršiaus – asfaltui vienas kampas suteikia maksimalų sukibimą, kilimui kitas ir t.t. Todėl kiekvienam aprėpimui reikia ieškoti šio kampo. Ratų pasvirimo kampo keitimas turėtų būti nuo 0 iki -3 laipsnių. Nebėra prasmės, nes būtent šiame diapazone yra jo optimali vertė.
Pagrindinė pasvirimo kampo keitimo idėja yra tokia:
„didesnis“ kampas – geresnis sukibimas (ratams „užsisukus“ į modelio centrą, šis kampas laikomas neigiamu, todėl kalbėti apie kampo padidinimą nėra visiškai teisinga, bet mes tai apsvarstysime teigiamas ir kalbėti apie jo padidėjimą)
mažesnis kampas – mažesnis sukibimas su keliu
ratų suvedimas
Galinių ratų sulenkimas padidina automobilio stabilumą tiesioje linijoje ir posūkiuose, tai yra padidina galinių ratų sukibimą su paviršiumi, tačiau sumažina maksimalų greitį. Paprastai konvergencija keičiama įrengiant skirtingus stebules arba įrengiant apatines svirties atramas. Iš esmės abu turi tą patį poveikį. Jei reikia geresnio pasukamumo, reikia sumažinti kojų pirštų kampą, o jei, priešingai, reikia, tada kampą padidinti.
Priekinių ratų konvergencija svyruoja nuo +1 iki -1 laipsnio (atitinkamai nuo ratų nukrypimo iki konvergencijos). Šių kampų nustatymas turi įtakos kampo įvedimo momentui. Tai yra pagrindinis uždavinys pakeisti konvergenciją. Konvergencijos kampas taip pat turi nedidelę įtaką automobilio elgesiui posūkyje.
daugiau kampo – modelis geriau valdomas ir greičiau įvažiuoja į posūkį, tai yra įgauna perteklinio pasukimo bruožų
mažesnis kampas - modelis įgauna nepakankamo pasukamumo bruožus, todėl į posūkį įvažiuoja sklandžiau ir posūkio viduje prasčiau sukasi 
Kaip sukonfigūruoti radijo bangomis valdomą automobilį? Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai yra visiškai nereikalinga. Tačiau net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai paklustų trasoje. Šis straipsnis yra mašinos fizikos supratimo pagrindas. Jis skirtas ne profesionaliems lenktynininkams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.
Kampinis kampas
Neigiamas kampinis ratas.
Kampinis kampas yra kampas tarp vertikalios rato ašies ir automobilio vertikalios ašies, žiūrint iš automobilio priekio arba galo. Jei rato viršus yra toliau į išorę nei rato apačia, tai vadinama teigiamas kolapsas. Jei rato apačia yra toliau nei rato viršus, tai vadinama neigiamas suskirstymas.
Posvyrio kampas turi įtakos automobilio valdymo savybėms. Paprastai padidinus neigiamą kampą pagerėja šio rato sukibimas posūkiuose (tam tikromis ribomis). Taip yra todėl, kad tai suteikia mums padangą su geresniu posūkių jėgų pasiskirstymu, optimalesniu kampu kelio atžvilgiu, padidina kontaktinį plotą ir perduoda jėgas per vertikalią padangos plokštumą, o ne per šoninę jėgą per padangą. Kita neigiamo kampo naudojimo priežastis – guminės padangos polinkis apsiversti posūkiuose. Jei ratas turi nulinį kampą, vidinis padangos kontaktinio ploto kraštas pradeda kilti nuo žemės, taip sumažindamas kontaktinio ploto plotą. Naudojant neigiamą kampą, šis efektas sumažinamas, taip padidinant padangos kontaktinį plotą.
Kita vertus, siekiant maksimalaus pagreičio tiesia linija, maksimalus sukibimas bus pasiektas, kai posvyrio kampas bus lygus nuliui, o padangos protektorius lygiagretus keliui. Tinkamas kampo paskirstymas yra pagrindinis veiksnys kuriant pakabos konstrukciją ir turėtų apimti ne tik idealizuotą geometrijos modelį, bet ir tikrąjį pakabos komponentų elgesį: lankstumą, iškraipymą, elastingumą ir kt.
Dauguma automobilių turi tam tikros formos dvigubą pakabą, kuri leidžia reguliuoti posvyrio kampą (taip pat ir posvyrio padidėjimą).
Kameros įsiurbimas
Posvyrio padidėjimas yra matas, nurodantis, kaip pakaba kinta nuokrypio kampas suspaudžiant. Tai lemia pakabos svirčių ilgis ir kampas tarp viršutinės ir apatinės pakabos svirties. Jei viršutinė ir apatinė pakabos svirtys yra lygiagrečios, suspaudus pakabą, kampas nepasikeis. Jei kampas tarp pakabos svirčių yra didelis, suspaudus pakaba padidės nuokrypis.
Tam tikras kampo padidėjimas yra naudingas, norint išlaikyti padangos paviršių lygiagrečiai žemei, kai automobilis pasviręs posūkyje.
Pastaba: Pakabos svirties viduje (automobilio pusėje) turi būti lygiagrečios arba arčiau viena kitos nei rato pusėje. Jei pakabos svirtis yra arčiau ratų, o ne automobilio šone, drastiškai pasikeis posūkio kampai (automobilis elgsis netvarkingai).
Nuo kampo padidėjimo priklausys, kaip elgsis automobilio posūkio centras. Automobilio posūkio centras savo ruožtu lemia, kaip svoris bus perkeltas posūkiuose, ir tai turi didelę įtaką valdymui (apie tai vėliau).
Ratuko kampas
Ratuko (arba ratuko) kampas – tai kampinis nuokrypis nuo automobilio ratų pakabos vertikalios ašies, matuojamas priekyje ir atgal (rato atramos ašies kampas žiūrint iš automobilio šono). Tai kampas tarp vyrių linijos (automobilyje įsivaizduojama linija, einanti per viršutinės rutulinės jungties centrą iki apatinės rutulinės jungties centro) ir vertikalės. Ratuko kampą galima reguliuoti, kad būtų optimizuotas automobilio valdymas tam tikrose vairavimo situacijose.
Šarnyrinių ratų sukimosi taškai yra pasvirę taip, kad per juos nubrėžta linija šiek tiek kerta kelio paviršių prieš rato sąlyčio tašką. Taip siekiama užtikrinti tam tikrą savaiminio vairavimo laipsnį – ratas rieda už vairo vairavimo ašies. Tai palengvina automobilio valdymą ir pagerina jo stabilumą tiesiosiose (sumažina polinkį nukrypti nuo trajektorijos). Per didelis posūkio kampas padarys valdymą sunkesnį ir mažiau reaguojantį, tačiau bekelės varžybose naudojami didesni posūkio kampai, siekiant pagerinti posūkio posūkį.
Konvergencija (toe-in) ir divergencija (toe-out)
Pirštas yra simetriškas kampas, kurį kiekvienas ratas sudaro su išilgine automobilio ašimi. Konvergencija yra tada, kai priekiniai ratai yra nukreipti į centrinę automobilio ašį.
Priekinis pirštų kampas
Iš esmės padidintas sulenkimas (priekiniai yra arčiau vienas kito nei galiniai) suteikia daugiau tiesios linijos stabilumo lėtesnio posūkio atsako kaina, taip pat šiek tiek didesnį pasipriešinimą, nes dabar ratai pakrypsta šiek tiek į šoną.
Priekinių ratų sujungimas pagerins valdymą ir greitesnį įvažiavimą posūkiuose. Tačiau priekinis pirštas dažniausiai reiškia mažiau stabilų automobilį (labiau trūkčiojantį).
Galinio piršto kampas
Jūsų automobilio galiniai ratai visada turi būti sureguliuoti iki tam tikro laipsnio (nors tam tikromis sąlygomis 0 laipsnio sulenkimas yra priimtinas). Iš esmės, kuo didesnis galinis pirštas, tuo automobilis bus stabilesnis. Tačiau atminkite, kad padidinus pirštų kampą (priekyje arba gale), sumažės greitis tiesiosiose (ypač naudojant variklius).
Kita susijusi koncepcija yra ta, kad tiesia atkarpa tinkama pirštas netiks posūkiui, nes vidinis ratas turi važiuoti mažesniu spinduliu nei išorinis ratas. Norėdami tai kompensuoti, vairo jungtys dažniausiai daugiau ar mažiau atitinka Ackermann vairavimo principą, modifikuotą taip, kad atitiktų konkretaus automobilio modelio savybes.
Akermano kampas
Ackermann principas vairuojant yra geometrinis automobilio skersinių strypų išdėstymas, skirtas išspręsti problemą, kai vidiniai ir išoriniai ratai posūkyje turi skirtingus spindulius.
Kai automobilis sukasi, jis eina keliu, kuris yra jo apsisukimo apskritimo dalis, kurio centras yra kažkur išilgai linijos per galinę ašį. Pasukti ratai turi būti pakreipti taip, kad jie abu sudarytų 90 laipsnių kampą su linija, nubrėžta nuo apskritimo centro per rato centrą. Kadangi ratas posūkio išorėje bus didesniu spinduliu nei ratas posūkio vidinėje pusėje, jį reikia pasukti kitu kampu.
Ackermanno principas vairuojant tai padarys automatiškai, perkeldamas vairo jungtis į vidų, kad jos būtų ties linija, nubrėžta tarp rato ašies ir galinės ašies centro. Vairo jungtys yra sujungtos standžiu strypu, kuris savo ruožtu yra vairo mechanizmo dalis. Šis išdėstymas užtikrina, kad esant bet kokiam sukimosi kampui, apskritimų, po kurių eina ratai, centrai bus viename bendrame taške.
Slydimo kampas
Slydimo kampas yra kampas tarp tikrojo rato kelio ir jo nukreiptos krypties. Dėl slydimo kampo susidaro šoninė jėga, statmena rato važiavimo krypčiai – kampinė jėga. Ši kampinė jėga pirmaisiais keliais slydimo kampo laipsniais didėja maždaug tiesiškai, o vėliau netiesiškai didėja iki maksimumo, o po to pradeda mažėti (ratui pradėjus slysti).
Ne nulinis slydimo kampas atsiranda dėl padangos deformacijos. Kai ratas sukasi, trinties jėga tarp padangos kontaktinio ploto ir kelio priverčia atskirus protektoriaus „elementus“ (be galo mažas protektoriaus atkarpas) nejudėti kelio atžvilgiu.
Dėl tokio padangos įlinkio padidėja slydimo kampas ir posūkio jėga.
Kadangi jėgos, veikiančios ratus nuo automobilio svorio, pasiskirsto netolygiai, kiekvieno rato slydimo kampas skirsis. Slydimo kampų santykis lems automobilio elgesį tam tikrame posūkyje. Jei priekinio slydimo kampo ir galinio paslydimo kampo santykis yra didesnis nei 1:1, automobilis bus linkęs į nepakankamą pasukamumą, o jei santykis mažesnis nei 1:1, tai paskatins per didelį pasukimą. Tikrasis momentinis slydimo kampas priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant kelio sąlygas, tačiau automobilio pakaba gali būti sukurta taip, kad užtikrintų specifines dinamines charakteristikas.
Pagrindinė gautų slydimo kampų reguliavimo priemonė yra santykinio riedėjimo keitimas iš priekio į galą, reguliuojant priekinio ir galinio šoninio svorio perkėlimo dydį. Tai galima pasiekti keičiant riedėjimo centrų aukštį arba reguliuojant riedėjimo standumą, pakeičiant pakabą arba pridedant stabilizatorius.
Svorio perkėlimas
Svorio perkėlimas reiškia kiekvieno rato palaikomo svorio perskirstymą pagreičio (išilginio ir šoninio) metu. Tai apima greitėjimą, stabdymą ar posūkį. Norint suprasti automobilio dinamiką, labai svarbu suprasti svorio perkėlimą.
Svoris perkeliamas, kai automobilio manevrų metu pasislenka svorio centras (CG). Dėl pagreitėjimo masės centras sukasi aplink geometrinę ašį, todėl svorio centras (CG) pasislenka. Svorio perkėlimas iš priekio į galą yra proporcingas svorio centro aukščio ir automobilio ratų bazės santykiui, o šoninis svorio perkėlimas (bendras priekis ir galas) yra proporcingas svorio centro aukščio ir automobilio svorio santykiui. automobilio vėžės, taip pat jo riedėjimo centro aukštis (paaiškinta vėliau).
Pavyzdžiui, automobiliui įsibėgėjus, jo svoris persikelia ant galinių ratų. Tai galite pastebėti, kai automobilis pastebimai atsilošia arba „susilenkia“. Ir atvirkščiai, stabdant svoris persikelia priekinių ratų link (nosis „neria“ į žemę). Panašiai keičiant kryptį (šoninį pagreitį) svoris perkeliamas į posūkio išorę.
Svorio perkėlimas keičia visų keturių ratų sukibimą, kai automobilis stabdo, įsibėgėja arba sukasi. Pavyzdžiui, kadangi stabdant svoris perkeliamas į priekį, didžiąją stabdymo „darbo“ atlieka priekiniai ratai. Dėl šio „darbo“ perkėlimo į vieną ratų porą nuo kitos prarandama visa turima trauka.
Jei šoninis svorio perkėlimas pasiekia rato apkrovą viename automobilio gale, vidinis ratas tame gale pakils ir pasikeis valdymo savybės. Jei šis svorio perkėlimas pasiekia pusę automobilio svorio, jis pradeda apvirsti. Kai kurie dideli sunkvežimiai apvirsta prieš slysdami, o automobiliai paprastai apsiverčia tik išvažiavę nuo kelio.
Ritimo centras
Automobilio riedėjimo centras yra įsivaizduojamas taškas, žymintis centrą, aplink kurį automobilis rieda (posūkiais), žiūrint iš priekio (arba galo).
Geometrinio riedėjimo centro padėtį lemia tik pakabos geometrija. Oficialus riedėjimo centro apibrėžimas yra toks: "Skerspjūvio taškas per bet kurią rato centrų porą, kuriame šoninės jėgos gali būti taikomos spyruoklės masei, nesukeliant pakabos riedėjimo."
Riedėjimo centro vertę galima įvertinti tik įvertinus automobilio svorio centrą. Jei yra skirtumas tarp masės centro ir riedėjimo centro padėčių, tada sukuriama „momento svirtis“. Kai automobilis posūkyje patiria šoninį pagreitį, posūkio centras juda aukštyn arba žemyn, o momento svirties dydis kartu su spyruoklių ir stabilizatorių standumu lemia posūkio posūkį.
Geometrinį automobilio posūkio centrą galima rasti naudojant šias pagrindines geometrines procedūras, kai automobilis yra statinėje būsenoje: 
Nubrėžkite įsivaizduojamas linijas, lygiagrečias pakabos svirtims (raudona). Tada nubrėžkite įsivaizduojamas linijas tarp raudonų linijų susikirtimo taškų ir apatinių ratų centrų, kaip parodyta paveikslėlyje (žalia spalva). Šių žalių linijų susikirtimo taškas yra ritinio centras.
Turite atkreipti dėmesį į tai, kad pakabos susispaudimo ar pakilimo metu riedėjimo centras pasislenka, todėl tai iš tikrųjų yra momentinis riedėjimo centras. Kiek šis riedėjimo centras pasislenka, kai pakaba susispaudžia, priklauso nuo pakabos svirčių ilgio ir kampo tarp viršutinės ir apatinės pakabos svirties (arba reguliuojamų pakabos svirties).
Kai pakaba suspaudžiama, posūkio centras pakyla aukščiau, o momento svirtis (atstumas tarp riedėjimo centro ir automobilio svorio centro (paveikslėlyje CoG)) sumažės. Tai reikš, kad kai pakaba bus suspausta (pavyzdžiui, posūkiuose), automobilis turės mažesnį polinkį riedėti (o tai gerai, jei nenorite apsiversti).
Naudojant padangas su dideliu sukibimu (mikroporinė guma), pakabos svirtis reikia nustatyti taip, kad suspaudus pakabą riedėjimo centras gerokai pakiltų. ICE kelių automobiliai turi labai agresyvius pakabos svirties kampus, kad pakeltų posūkio centrą ir apsaugotų nuo apvirtimo naudojant putplasčio padangas.
Naudojant lygiagrečias, vienodo ilgio pakabos svirtis, gaunamas fiksuotas riedėjimo centras. Tai reiškia, kad automobiliui pasvirusi momentinė rankena privers automobilį vis labiau riedėti. Paprastai kuo aukščiau yra jūsų automobilio svorio centras, tuo aukščiau turi būti apsivertimo centras, kad būtų išvengta apsivertimo.
„Bump Steer“ – tai rato polinkis pasisukti, kai jis juda aukštyn pakabos eiga. Daugumoje automobilių modelių priekiniai ratai paprastai išsisuka (rato priekis juda į išorę), kai pakaba susispaudžia. Tai užtikrina nepakankamą pasukamumą riedėjimo metu (kai posūkyje atsitrenkiate į lūpą, automobilis linkęs išsitiesti). Pernelyg didelis vairavimas su smūgiu padidina padangų susidėvėjimą, todėl automobilis trūkčioja nelygiais keliais.
"Bump Steer" ir riedėjimo centras
Ant iškilimo abu ratai pakyla kartu. Riedant vienas ratas kyla aukštyn, kitas leidžiasi žemyn. Paprastai tai padidina vieno rato įstūmimą ir didesnį kito rato nukrypimą, todėl atsiranda posūkio efektas. Atlikdami paprastą analizę, galite tiesiog daryti prielaidą, kad riedėjimo vairavimas yra analogiškas „bump-ster“, tačiau praktikoje tokie dalykai, kaip stabilizatoriai, turi poveikį, kuris tai pakeičia.
„Pasilenkimo vairavimą“ galima padidinti pakeliant išorinį lankstą arba nuleidžiant vidinį vyrį. Paprastai reikia mažai koreguoti.
Nepakankamas valdymas
Nepakankamas pasukimas – tai automobilio valdymo posūkyje sąlyga, kai automobilio apskritimo trajektorijos skersmuo yra pastebimai didesnis nei apskritimo, kurį rodo ratų kryptis. Šis efektas yra priešingas pertekliniam pasukimui ir paprastai tariant, nepakankamas pasukimas yra būklė, kai priekiniai ratai važiuoja ne pagal vairuotojo nustatytą trajektoriją posūkiui, o važiuoja tiesesne.
Tai dažnai vadinama išstūmimu arba atsisakymu pasukti. Automobilis vadinamas „tankiu“, nes yra stabilus ir toli gražu neslysta.
Kaip ir per didelis pasukimas, taip ir per mažas pasukimas turi daug šaltinių, tokių kaip mechaninė trauka, aerodinamika ir pakaba.
Tradiciškai nepakankamas pasukamumas atsiranda tada, kai posūkyje priekiniai ratai neturi pakankamai sukibimo, todėl automobilio priekis turi mažesnę mechaninę trauką ir negali sekti linijos per posūkį.
Posvyrio kampai, važiavimo aukštis ir svorio centras yra svarbūs veiksniai, lemiantys nepakankamo pasukamumo / per daug pasukamumą.
Tai yra bendra taisyklė, kad gamintojai sąmoningai sureguliuoja automobilius, kad būtų šiek tiek nepakankamai pasukami. Jei automobilis yra šiek tiek pasukamas, jis yra stabilesnis (vidutinio vairuotojo galimybių ribose) staigiai keičiant kryptį.
Kaip sureguliuoti savo automobilį, kad būtų sumažintas nepakankamas pasukamumas
Pradėti reikėtų nuo neigiamo priekinių ratų kampo padidinimo (niekada neviršykite -3 laipsnių visureigiams ir 5-6 laipsnių visureigiams).
Kitas būdas sumažinti pasukamumą yra sumažinti neigiamą kampą (kuris visada turėtų būti<=0 градусов).
Kitas būdas sumažinti pasukamumą – sutvirtinti arba nuimti priekinį stabilizatorių (arba galinį stabilizatorių).
Svarbu pažymėti, kad bet kokie koregavimai gali būti kompromisiniai. Automobilis turi ribotą bendrą sukibimą, kurį galima paskirstyti tarp priekinių ir galinių ratų.
Perteklinis vairavimas
Automobilis per daug pasukamas, kai galiniai ratai neseka už priekinių ratų, o slysta link išorinės posūkio pusės. Per didelis vairavimas gali sukelti slydimą.
Automobilio polinkį per daug pasukti įtakoja keli veiksniai, tokie kaip mechaninė sankaba, aerodinamika, pakaba ir vairavimo stilius.
Viršutinio pasukimo riba atsiranda, kai galinės padangos viršija savo šoninio sukibimo ribą posūkyje prieš tai padarant priekinėms padangoms, todėl automobilio galas yra nukreiptas į posūkio išorę. Bendrąja prasme per didelis pasukimas yra būklė, kai galinių padangų slydimo kampas viršija priekinių padangų slydimo kampą.
Galiniais ratais varomi automobiliai yra labiau linkę per daug pasukti, ypač naudojant droselį ankštuose posūkiuose. Taip yra todėl, kad galinės padangos turi atlaikyti šonines jėgas ir variklio trauką.
Automobilio polinkį per daug pasukti paprastai padidina suminkštinant priekinę pakabą arba sutvirtinus galinę pakabą (arba pridedant galinį stabilizatorių). Automobilio pusiausvyrai taip pat gali būti naudojami kampo kampai, važiavimo aukštis ir padangų temperatūros įvertinimas.
Per daug valdomas automobilis taip pat gali būti vadinamas „laisvas“ arba „atrakintas“.
Kaip atskirti per daug pasukamumą nuo nepakankamo?
Kai įvažiuojate į posūkį, per didelis pasukimas yra tada, kai automobilis sukasi griežčiau, nei tikitės, o per mažas pasukimas yra tada, kai automobilis sukasi mažiau nei tikitės.
Per didelis ar nepakankamas pasukimas – štai koks klausimas
Kaip minėta anksčiau, bet kokie koregavimai gali būti pažeisti. Automobilis turi ribotą sukibimą, kurį galima paskirstyti tarp priekinių ir galinių ratų (tai galima pratęsti aerodinamika, bet tai jau kita istorija).
Visi sportiniai automobiliai išvysto didesnį šoninį (t. y. šoninio slydimo) greitį, nei lemia ratų kryptis. Skirtumas tarp ratų riedėjimo ir krypties, kurią jie rodo, yra slydimo kampas. Jei priekinių ir galinių ratų slydimo kampai yra vienodi, automobilio valdymo balansas yra neutralus. Jei priekinių ratų slydimo kampas yra didesnis nei galinių ratų slydimo kampas, sakoma, kad automobilis yra nepakankamai valdomas. Jei galinių ratų slydimo kampas viršija priekinių ratų slydimo kampą, sakoma, kad automobilis yra per daug valdomas.
Tik atminkite, kad nepakankamai pasukamas automobilis atsitrenkia į apsauginį turėklą priekyje, per daug pasukamas automobilis atsitrenkia į apsauginį turėklą gale, o automobilis su neutraliu valdymu paliečia apsauginį turėklą abiejuose galuose vienu metu.
Kiti svarbūs veiksniai, į kuriuos reikia atsižvelgti
Priklausomai nuo kelio sąlygų, greičio, galimos sukibimo ir vairuotojo pastangų, bet kuris automobilis gali patirti nepakankamą arba per didelį pasukamumą. Tačiau automobilio dizainas paprastai turi individualią „ribinę“ sąlygą, kai automobilis pasiekia ir viršija sukibimo ribas. „Labiausiai mažas pasukamumas“ reiškia automobilį, kuris yra suprojektuotas taip, kad būtų linkęs per mažai pasukti, kai kampinis pagreitis viršija padangos sukibimą.
Valdymo pusiausvyros riba priklauso nuo priekinio/galinio santykinio pasipriešinimo riedėjimui (pakabos standumo), priekinio/galinio svorio pasiskirstymo ir priekinės/galinės padangos sukibimo. Automobilis su sunkiu priekiu ir mažu pasipriešinimu galinei riedėjimui (dėl minkštų spyruoklių ir (arba) mažo standumo arba galinių stabilizatorių trūkumo) bus linkęs šiek tiek per mažai pavairuoti: priekinės padangos, kurios yra labiau apkraunamos, net ir stovint nejudančios. pasiekti savo sukibimo ribas anksčiau nei galinių padangų ir taip sukurti didelius slydimo kampus. Priekiniais ratais varomi automobiliai taip pat yra linkę į nepakankamą pasukamumą, nes jų priekis yra ne tik sunkus, bet ir priekinių ratų galia sumažina jų sukibimą posūkiuose. Tai dažnai sukelia priekinių ratų „drebėjimo“ efektą, nes sukibimas netikėtai pasikeičia dėl galios perdavimo iš variklio į kelią ir vairo.
Nors ir per mažas, ir per didelis pasukamumas gali prarasti kontrolę, daugelis gamintojų projektuoja savo automobilius taip, kad būtų itin per mažai pasukami, remdamiesi prielaida, kad paprastam vairuotojui lengviau suvaldyti, nei per didelį pasukamumą. Skirtingai nuo ekstremalaus per didelio pasukimo, dėl kurio dažnai reikia keleto vairavimo koregavimų, nepakankamą pasukamumą dažnai galima sumažinti sumažinus greitį.
Nepakankamas pasukimas gali atsirasti ne tik greitėjant posūkyje, bet ir stipriai stabdant. Jei stabdžių balansas (priekinės ir galinės ašių stabdymo jėga) yra per toli į priekį, tai gali sukelti nepakankamą pasukamumą. Tai sukelia priekinių ratų užsiblokavimas ir efektyvios kontrolės praradimas. Gali atsirasti ir priešingas efektas, jei stabdžių balansas per daug pasislenka atgal, tuomet slysta galinė automobilio dalis.
Ant asfalto važiuojantys sportininkai dažniausiai renkasi neutralų balansą (su nežymiu polinkiu į per mažą arba per daug pasukamumą, priklausomai nuo trasos ir vairavimo stiliaus), nes dėl nepakankamo ir per didelio pasukimo posūkiuose sumažėja greitis. Galiniais ratais varomuose automobiliuose nepakankamas pasukamumas paprastai duoda geresnių rezultatų, nes galiniams ratams reikia šiek tiek laisvos traukos, kad automobilis pagreitėtų posūkiuose.
Pavasario norma
Spyruoklinis greitis – tai įrankis, leidžiantis reguliuoti automobilio važiavimo aukštį ir jo padėtį pakabos metu. Spyruoklės greitis yra koeficientas, naudojamas matuojant atsparumą gniuždymui.
Dėl per kietų arba per minkštų spyruoklių automobilis išvis neturės pakabos.
Spyruoklės greitis sumažintas iki rato (rato greitis)
Rato spyruoklės greitis yra efektyvus spyruoklės greitis, matuojamas prie rato.
Ratui taikomos spyruoklės standumas paprastai yra lygus arba žymiai mažesnis už pačios spyruoklės standumą. Paprastai spyruoklės montuojamos ant pakabos svirties ar kitų šarnyrinės pakabos sistemos dalių. Tarkime, kad ratui pasisukus 1 coliu, spyruoklei pasislenkant 0,75 colio, sverto santykis bus 0,75:1. Spyruoklės greitis rato atžvilgiu apskaičiuojamas sverto koeficientą (0,5625) padalijus kvadratu, padauginus iš spyruoklės greičio ir spyruoklės kampo sinuso. Santykis yra kvadratinis dėl dviejų efektų. Santykis taikomas jėgai ir nuvažiuotam atstumui.
Pakabos kelionė
Pakabos eiga – tai atstumas nuo pakabos eigos apačios (kai automobilis stovi ant stovo ir ratai laisvai kabo) iki pakabos eigos viršaus (kai automobilio ratai nebegali pakilti aukščiau). Kai ratas pasiekia apatinę arba viršutinę ribą, tai gali sukelti rimtų valdymo problemų. „Pasiekta riba“ gali atsirasti dėl to, kad pakabos eiga, važiuoklė ir pan. yra už diapazono ribų. arba liečiant kelią kėbulu ar kitomis automobilio detalėmis.
Slopinimas
Slopinimas yra judėjimo arba svyravimų valdymas naudojant hidraulinius amortizatorius. Amortizacija kontroliuoja automobilio pakabos greitį ir pasipriešinimą. Neslopintas automobilis svyruos aukštyn ir žemyn. Tinkamai amortizavus, automobilis sugrįš į normalią būseną per minimalų laiką. Amortizaciją šiuolaikiniuose automobiliuose galima valdyti padidinant arba sumažinant skysčio klampumą (arba stūmoklio skylučių dydį) amortizatoriuose.
Prieš nardymą ir prieš pritūpimą (prieš nardymą ir pritūpimą)
Nenardymas ir pritūpimas išreiškiami procentais ir nurodo automobilio priekio nardymą stabdant ir automobilio galinės dalies pritūpimą greitėjant. Jie gali būti laikomi dvyniais stabdymui ir greitėjimui, o posūkiuose veikia riedėjimo centro aukštis. Pagrindinė jų skirtumo priežastis – skirtingi priekinės ir galinės pakabos dizaino tikslai, tuo tarpu pakaba dažniausiai yra simetriška tarp dešinės ir kairės automobilio pusių.
Apsaugos nuo nardymo ir pritūpimo procentas visada apskaičiuojamas atsižvelgiant į vertikalią plokštumą, kuri kerta automobilio svorio centrą. Pirmiausia pažiūrėkime į pritūpimus. Nustatykite galinės momentinės pakabos centro vietą žiūrint iš automobilio šono. Nubrėžkite liniją nuo padangos kontaktinio ploto per momentinį centrą, tai bus rato jėgos vektorius. Dabar nubrėžkite vertikalią liniją per automobilio svorio centrą. Nepritūpimas – tai santykis tarp rato jėgos vektoriaus susikirtimo taško aukščio ir svorio centro aukščio, išreikštas procentais. 50 % apsauga nuo pritūpimo reikštų, kad jėgos vektorius pagreičio metu yra viduryje tarp žemės ir svorio centro. 
Anti-dive yra anti-squat atitikmuo ir veikia priekinėje pakaboje stabdymo metu.
Jėgų ratas
Jėgų ratas yra naudingas būdas pagalvoti apie dinaminę automobilio padangos ir kelio dangos sąveiką. Žemiau esančioje diagramoje mes žiūrime į ratą iš viršaus, todėl kelio danga yra x-y plokštumoje. Automobilis, prie kurio pritvirtintas ratas, juda teigiama y kryptimi. 
Šiame pavyzdyje automobilis suks į dešinę (t. y. teigiama x kryptis yra link posūkio centro). Atkreipkite dėmesį, kad rato sukimosi plokštuma yra kampu į tikrąją rato judėjimo kryptį (teigiama y kryptimi). Šis kampas yra slydimo kampas.
F vertės ribą riboja punktyrinis apskritimas, F gali būti bet koks Fx (posūkis) ir Fy (pagreičio arba lėtėjimo) komponentų derinys, kuris neviršija punktyrinio apskritimo. Jei jėgų Fx ir Fy derinys yra už ribų, padanga praras sukibimą (jūs paslysite arba paslysite).
Šiame pavyzdyje padanga sukuria jėgos komponentą x kryptimi (Fx), kuris, per pakabos sistemą perduodamas į automobilio važiuoklę, kartu su panašiomis jėgomis iš likusių ratų, privers automobilį vairuoti teisingai. Jėgos apskritimo skersmenį, taigi ir didžiausią horizontalią jėgą, kurią gali sukurti padanga, įtakoja daugelis veiksnių, įskaitant padangos dizainą ir būklę (amžiaus ir temperatūros diapazonas), kelio dangos kokybę ir vertikalią rato apkrovą.
Kritinis greitis
Nepakankamai valdomas automobilis turi lydintį nestabilumo režimą, vadinamą kritiniu greičiu. Artėjant prie šio greičio, valdymas tampa vis jautresnis. Esant kritiniam greičiui, posūkio greitis tampa begalinis, o tai reiškia, kad automobilis ir toliau sukasi net ir ištiesinus ratus. Virš kritinio greičio paprasta analizė rodo, kad vairavimo kampas turi būti pakeistas (prieš vairavimas). Nepakankamo pasukimo automobiliui tai neturi įtakos, o tai yra viena iš priežasčių, kodėl dideliu greičiu važiuojantys automobiliai yra pritaikyti nepakankamam pasukamumui.
Rasti aukso vidurį (arba subalansuotą automobilį)
Automobilis, kuris nenukenčia nuo per didelio ar nepakankamo pasukimo, kai naudojamas maksimaliai, turi neutralų balansą. Atrodo intuityvu, kad lenktynininkai norėtų šiek tiek pasukti automobilį posūkyje, tačiau tai nėra dažnai naudojama dėl dviejų priežasčių. Ankstyvas įsibėgėjimas, automobiliui pravažiavus posūkio viršūnę, leidžia automobiliui įgyti papildomą greitį tolesnėje tiesiojoje. Vairuotojas, kuris įsibėgėja anksčiau ar staigiau, turi didelį pranašumą. Užpakalinėms padangoms reikia šiek tiek perteklinės sukibimo, kad pagreitintų automobilį šioje kritinėje posūkio fazėje, o priekinės padangos visą savo sukibimą gali skirti posūkiui. Todėl automobilis turi būti pastatytas taip, kad būtų šiek tiek per mažai valdomas, arba turėtų būti šiek tiek ankštas. Taip pat per daug valdomas automobilis trūkčioja, padidindamas galimybę prarasti kontrolę ilgų lenktynių metu arba reaguodamas į netikėtą situaciją.
Atkreipkite dėmesį, kad tai taikoma tik varžyboms ant kelio dangos. Varžybos ant molio – visai kita istorija.
Kai kurie sėkmingi vairuotojai renkasi šiek tiek per daug pasukamus automobilius, renkasi ne tokį tylų automobilį, kuris lengviau įvažiuoja į posūkius. Pažymėtina, kad sprendimas dėl automobilio valdomumo balanso nėra objektyvus. Vairavimo stilius yra pagrindinis veiksnys, lemiantis tariamą automobilio pusiausvyrą. Todėl du vairuotojai, turintys vienodus automobilius, dažnai juos naudoja su skirtingais balanso nustatymais. Ir abu savo automobilių modelių balansą gali vadinti „neutraliu“.
Prieš tęsdami imtuvo aprašymą, apsvarstykite radijo valdymo įrangos dažnių paskirstymą. Ir čia pradėkime nuo įstatymų ir kitų teisės aktų. Visai radijo įrangai dažnių išteklių paskirstymą pasaulyje vykdo Tarptautinis radijo dažnių komitetas. Jame yra keli pakomitečiai viso pasaulio sritims. Todėl skirtingose Žemės zonose radijo valdymui skiriami skirtingi dažnių diapazonai. Be to, pakomitečiai tik rekomenduoja paskirstyti dažnius savo teritorijoje esančioms valstybėms, o nacionaliniai komitetai, vadovaudamiesi rekomendacijomis, įveda savo apribojimus. Kad aprašymas nebūtų be galo išpūstas, apsvarstykite dažnių pasiskirstymą Amerikos regione, Europoje ir mūsų šalyje.
Apskritai radijo valdymui naudojama pirmoji VHF radijo bangų juostos pusė. Amerikoje tai yra 50, 72 ir 75 MHz juostos. Be to, 72 MHz yra skirtas tik skraidantiems modeliams. Europoje leistinos 26, 27, 35, 40 ir 41 MHz juostos. Pirmasis ir paskutinis Prancūzijoje, likusieji visoje ES. Gimtojoje šalyje leidžiama naudoti 27 MHz juostą, o nuo 2001 m. – nedidelė 40 MHz juostos dalis. Toks siauras radijo dažnių pasiskirstymas galėtų sulaikyti radijo modeliavimo plėtrą. Tačiau, kaip teisingai pastebėjo Rusijos mąstytojai dar XVIII amžiuje, „Rusijos įstatymų griežtumą kompensuoja ištikimybė jų nevykdymui“. Iš tikrųjų Rusijoje ir buvusios SSRS teritorijoje plačiai naudojamos 35 ir 40 MHz juostos pagal Europos išdėstymą. Kai kurie bando naudoti amerikietiškus dažnius, o kartais ir sėkmingai. Tačiau dažniausiai šiuos bandymus žlugdo VHF transliacijos trukdžiai, kurie nuo sovietinių laikų naudoja būtent šį diapazoną. 27-28 MHz juostoje radijo valdymas leidžiamas, tačiau jį galima naudoti tik antžeminiams modeliams. Faktas yra tas, kad šis diapazonas taip pat suteikiamas civiliniams ryšiams. Yra daugybė stočių, tokių kaip „Wokie-currents“. Netoli pramonės centrų trikdžių situacija šiame diapazone yra labai prasta.
Rusijoje priimtiniausios yra 35 ir 40 MHz juostos, o pastarąją leidžia įstatymai, nors ir ne visos. Iš šio diapazono 600 kilohercų mūsų šalyje įteisinta tik 40, nuo 40,660 iki 40,700 MHz (žr. Rusijos valstybinio radijo dažnių komiteto sprendimą 2001-03-25, Protokolas N7 / 5). Tai yra, iš 42 kanalų mūsų šalyje oficialiai leidžiami tik 4. Bet jie gali turėti ir kitų radijo įrenginių trikdžių. Visų pirma, SSRS buvo pagaminta apie 10 000 „Len“ radijo stočių, skirtų naudoti statybos ir agropramonės komplekse. Jie veikia 30–57 MHz diapazone. Dauguma jų vis dar aktyviai išnaudojami. Todėl čia niekas nėra apsaugotas nuo trukdžių.
Atkreipkite dėmesį, kad daugelio šalių teisės aktai leidžia radijo valdymui naudoti antrąją VHF juostos pusę, tačiau tokia įranga nėra masinės gamybos. Taip yra dėl to, kad pastaruoju metu buvo sudėtingas techninis dažnių formavimo įgyvendinimas diapazone virš 100 MHz. Šiuo metu elementų bazė leidžia lengvai ir pigiai suformuoti nešiklį iki 1000 MHz, tačiau rinkos inercija vis dar stabdo masinę įrangos gamybą viršutinėje VHF juostos dalyje.
Siekiant užtikrinti patikimą ryšį be derinimo, siųstuvo nešlio dažnis ir imtuvo priėmimo dažnis turi būti pakankamai stabilūs ir perjungiami, kad būtų užtikrintas bendras kelių įrangos komplektų veikimas be trikdžių vienoje vietoje. Šios problemos išsprendžiamos naudojant kvarcinį rezonatorių kaip dažnio nustatymo elementą. Kad būtų galima perjungti dažnius, kvarcas daromas sukeičiamas, t.y. siųstuvo ir imtuvo korpusuose numatyta niša su jungtimi, o norimo dažnio kvarcas lengvai keičiamas tiesiog lauke. Siekiant užtikrinti suderinamumą, dažnių diapazonai yra suskirstyti į atskirus dažnių kanalus, kurie taip pat yra sunumeruoti. Intervalas tarp kanalų nustatytas 10 kHz. Pavyzdžiui, 35.010 MHz atitinka 61 kanalą, 35.020 – 62 kanalus ir 35.100 – 70 kanalų.
Bendras dviejų radijo įrangos rinkinių veikimas viename lauke viename dažnio kanale iš esmės neįmanomas. Abu kanalai nuolat „suges“, nepaisant to, ar jie veikia AM, FM ar PCM režimu. Suderinamumas pasiekiamas tik perjungiant įrangos rinkinius į skirtingus dažnius. Kaip tai pasiekiama praktiškai? Kiekvienas atvykęs į aerodromą, greitkelį ar vandens telkinį privalo apsidairyti, ar čia nėra kitų modeliuotojų. Jei jie yra, turite apeiti kiekvieną ir paklausti, kokiame diapazone ir kokiu kanalu veikia jo įranga. Jei yra bent vienas modeliuotojas, turintis tą patį kanalą kaip ir jūsų, o jūs neturite keičiamo kvarco, susitarkite su juo, kad įrangą įjungtumėte tik paeiliui, ir apskritai būkite šalia jo. Varžybose skirtingų dalyvių įrangos dažnių suderinamumas yra organizatorių ir teisėjų rūpestis. Užsienyje, norint identifikuoti kanalus, prie siųstuvo antenos įprasta pritvirtinti specialius vimpelius, kurių spalva lemia diapazoną, o ant jo esantys skaičiai – kanalo skaičių (ir dažnį). Tačiau mums geriau laikytis aukščiau aprašytos tvarkos. Be to, kadangi siųstuvai gali trukdyti vienas kitam gretimuose kanaluose dėl kartais atsirandančio sinchroninio siųstuvo ir imtuvo dažnio dreifo, atidūs modeliuotojai stengiasi nedirbti tame pačiame lauke gretimuose dažnių kanaluose. Tai yra, kanalai parenkami taip, kad tarp jų būtų bent vienas laisvas kanalas.
Aiškumo dėlei čia pateikiamos Europos išdėstymo kanalų numerių lentelės:
|
|
Pusjuodis šriftas nurodo kanalus, kuriuos įstatymai leidžia naudoti Rusijoje. 27 MHz juostoje rodomi tik pageidaujami kanalai. Europoje kanalų atstumas yra 10 kHz.
O štai Amerikos išdėstymo lentelė:
|
|
Amerika turi savo numeraciją, o kanalų atstumas jau yra 20 kHz.
Norėdami iki galo susidoroti su kvarciniais rezonatoriais, pabėgsime šiek tiek į priekį ir pasakysime keletą žodžių apie imtuvus. Visi parduodamos įrangos imtuvai yra pagaminti pagal superheterodino schemą su viena arba dviem konversijomis. Mes nepaaiškinsime, kas tai yra, kas yra susipažinęs su radijo inžinerija, supras. Taigi dažnio formavimas skirtingų gamintojų siųstuvuose ir imtuve vyksta skirtingai. Siųstuve kvarcinis rezonatorius gali būti sužadinamas ties pagrindine harmonika, po kurios jo dažnis padvigubėja ar trigubai, o gal iš karto ties 3 ar 5 harmonika. Imtuvo vietiniame osciliatoriuje sužadinimo dažnis gali būti didesnis nei kanalo dažnis arba mažesnis tarpinio dažnio reikšme. Dvigubos konversijos imtuvai turi du tarpinius dažnius (paprastai 10,7 MHz ir 455 kHz), todėl galimų kombinacijų skaičius yra dar didesnis. Tie. siųstuvo ir imtuvo kvarcinių rezonatorių dažniai niekada nesutampa tiek su signalo, kurį skleis siųstuvas, dažniu, tiek tarpusavyje. Todėl įrangos gamintojai sutiko ant kvarcinio rezonatoriaus nurodyti ne tikrąjį jo dažnį, kaip įprasta likusioje radijo inžinerijoje, o paskirtį TX – siųstuvą, RX – imtuvą ir kanalo dažnį (arba numerį). Jei imtuvo ir siųstuvo kvarcas sukeičiami, įranga neveiks. Tiesa, yra viena išimtis: kai kurie įrenginiai su AM gali dirbti su mišriu kvarcu, jei abu kvarcai yra ant tos pačios harmonikos, tačiau dažnis eteryje bus 455 kHz didesnis arba mažesnis nei nurodyta ant kvarco. Nors diapazonas sumažės.
Aukščiau buvo pažymėta, kad PPM režimu skirtingų gamintojų siųstuvas ir imtuvas gali veikti kartu. O kaip su kvarciniais rezonatoriais? Kieno kur dėti? Galima rekomenduoti kiekviename įrenginyje įdiegti vietinį kvarcinį rezonatorių. Gana dažnai tai padeda. Bet ne visada. Deja, kvarcinių rezonatorių gamybos tikslumo leistinos nuokrypos labai skiriasi priklausomai nuo gamintojo. Todėl galimybę bendrai naudoti konkrečius skirtingų gamintojų komponentus ir su skirtingu kvarcu galima nustatyti tik empiriškai.
Ir toliau. Iš esmės kai kuriais atvejais galima montuoti kito gamintojo kvarcinius rezonatorius ant vieno gamintojo įrangos, tačiau to daryti nerekomenduojame. Kvarcinis rezonatorius pasižymi ne tik dažniu, bet ir daugybe kitų parametrų, tokių kaip kokybės faktorius, dinaminė varža ir kt. Gamintojai projektuoja įrangą konkrečiam kvarco tipui. Kito naudojimas apskritai gali sumažinti radijo valdymo patikimumą.
Trumpa santrauka:
- Imtuvui ir siųstuvui reikalingas kvarcas tiksliai tokiame diapazone, kuriam jie skirti. Kvarcas neveiks kitame diapazone.
- Geriau paimti kvarcą iš to paties gamintojo kaip ir įranga, kitaip veikimas negarantuojamas.
- Perkant kvarcą imtuvui, reikia pasiaiškinti, ar jis su vienu konvertavimu, ar ne. Dvigubos konversijos imtuvų kristalai neveiks vienos konversijos imtuvuose ir atvirkščiai.
Imtuvų veislės
Kaip jau minėjome, valdomame modelyje yra sumontuotas imtuvas.
|
|
|
|
|
Radijo valdymo įrangos imtuvai skirti dirbti tik su vieno tipo moduliacija ir vieno tipo kodavimu. Taigi yra AM, FM ir PCM imtuvai. Be to, PCM skirtingoms įmonėms skiriasi. Jei siųstuvas gali tiesiog perjungti kodavimo metodą iš PCM į PPM, imtuvas turi būti pakeistas kitu.
Imtuvas pagamintas pagal superheterodino schemą su dviem arba vienu konvertavimu. Imtuvai su dviem konversijomis iš principo turi geresnį selektyvumą, t.y. geriau išfiltruoti trukdžius dažniams už darbo kanalo ribų. Paprastai jie yra brangesni, tačiau jų naudojimas yra pateisinamas brangiems, ypač skraidantiems modeliams. Kaip jau minėta, to paties kanalo kvarciniai rezonatoriai imtuvuose su dviem ir viena konversija yra skirtingi ir nekeičiami.
Jei imtuvus išdėstysite didėjimo tvarka pagal atsparumą triukšmui (ir, deja, kainą), serija atrodys taip:
- viena konversija ir AM
- viena konversija ir FM
- dvi konversijos ir FM
- viena konversija ir PCM
- dvi konversijos ir PCM
Renkantis imtuvą savo modeliui iš šio diapazono, turite atsižvelgti į jo paskirtį ir kainą. Triukšmo atsparumo požiūriu nėra blogai į mokymo modelį įdėti PCM imtuvą. Tačiau treniruočių metu įkalę modelį į betoną, savo piniginę palengvinsite daug daugiau nei su vienu konvertuotu FM imtuvu. Panašiai, jei į malūnsparnį įdėsite AM imtuvą arba supaprastintą FM imtuvą, vėliau dėl to labai gailėsitės. Ypač jei skrendate šalia didelių miestų su išvystyta pramone.
Imtuvas gali veikti tik vienoje dažnių juostoje. Imtuvo keitimas iš vieno diapazono į kitą yra teoriškai įmanomas, tačiau ekonomiškai sunkiai pagrįstas, nes šio darbo kruopštumas yra didelis. Jį gali atlikti tik aukštos kvalifikacijos inžinieriai radijo laboratorijoje. Kai kurios imtuvo dažnių juostos yra suskirstytos į subjuostos. Taip yra dėl didelio dažnių juostos pločio (1000 kHz) su palyginti žemu pirmuoju IF (455 kHz). Šiuo atveju pagrindinis ir veidrodinis kanalai patenka į imtuvo išankstinio pasirinkimo ribą. Šiuo atveju paprastai neįmanoma užtikrinti vaizdo kanalo selektyvumo imtuve su viena konversija. Todėl Europos išdėstyme 35 MHz diapazonas yra padalintas į dvi dalis: nuo 35 010 iki 35 200 - tai yra "A" antrinė juosta (nuo 61 iki 80 kanalų); nuo 35 820 iki 35 910 - pojuosta "B" (nuo 182 iki 191 kanalai). Amerikietiškame išdėstyme 72 MHz dažnių juostoje taip pat skiriamos dvi pojuostės: nuo 72.010 iki 72.490, „Žemasis“ (nuo 11 iki 35 kanalai); 72.510–72.990 – „Aukštas“ (36–60 kanalai). Skirtingoms subjuostoms gaminami skirtingi imtuvai. 35 MHz juostoje jie nėra keičiami. 72 MHz juostoje jie iš dalies keičiami dažnių kanaluose, esančiuose netoli pojuosčių ribos.
Kitas imtuvų įvairovės požymis yra valdymo kanalų skaičius. Imtuvai gaminami su kanalų skaičiumi nuo dviejų iki dvylikos. Tuo pačiu metu grandinės, t.y. pagal jų "subproduktus" 3 ir 6 kanalų imtuvai gali visiškai nesiskirti. Tai reiškia, kad 3 kanalų imtuve gali būti dekoduoti 4, 5 ir 6 kanalai, tačiau jie neturi jungčių ant plokštės papildomoms servosistemoms prijungti.
Norint visapusiškai išnaudoti imtuvų jungtis, atskira maitinimo jungtis dažnai nedaroma. Tuo atveju, kai ne visi kanalai yra prijungti prie servo, maitinimo kabelis iš borto jungiklio prijungiamas prie bet kurios laisvos išvesties. Jei visi išėjimai įjungti, tada vienas iš servo yra prijungtas prie imtuvo per skirstytuvą (vadinamąjį Y-kabelį), prie kurio jungiamas maitinimas. Kai imtuvas maitinamas iš maitinimo akumuliatoriaus per greičio reguliatorių su BEC funkcija, specialaus maitinimo laido visiškai nereikia – maitinimas tiekiamas per greičio reguliatoriaus signalinį kabelį. Dauguma imtuvų maitinami vardine 4,8 volto įtampa, kuri atitinka keturių nikelio-kadmio baterijų bateriją. Kai kurie imtuvai leidžia naudoti borto maitinimą iš 5 baterijų, o tai pagerina kai kurių servo greitį ir galios parametrus. Čia reikia atkreipti dėmesį į naudojimo instrukciją. Tokiu atveju imtuvai, kurie nėra skirti padidintai maitinimo įtampai, gali perdegti. Tas pats pasakytina ir apie vairavimo mašinas, kurių ištekliai gali smarkiai sumažėti.
Antžeminio modelio imtuvai dažnai būna su trumpesnės vielos antena, kurią lengviau įdėti į modelį. Jis neturėtų būti ilginamas, nes tai nepadidins, o sumažins radijo valdymo įrangos patikimo veikimo diapazoną.
Laivų ir automobilių modeliams imtuvai gaminami drėgmei atspariame korpuse:
Sportininkams gaminami imtuvai su sintezatoriumi. Čia nėra keičiamo kvarco, o darbinis kanalas nustatomas kelių padėčių jungikliais imtuvo korpuse:
|
|
|
Atsiradus itin lengvų skraidančių modelių klasei – kambariniams, pradėti gaminti specialūs labai maži ir lengvi imtuvai:
|
|
|
Šie imtuvai dažnai neturi standaus polistirolo korpuso ir yra suvynioti į termiškai susitraukiantį PVC vamzdelį. Jie gali būti integruoti su integruotu eigos valdikliu, kuris paprastai sumažina borto įrangos svorį. Atkakliai kovojant dėl gramų, miniatiūrinius imtuvus leidžiama naudoti visai be dėklo. Aktyviai naudojant ličio polimerų baterijas itin lengvuose skraidančiuose modeliuose (jų specifinė talpa daug kartų didesnė nei nikelio), atsirado specializuoti imtuvai su plačiu maitinimo įtampos diapazonu ir įmontuotu greičio reguliatoriumi:
Apibendrinkime tai, kas išdėstyta aukščiau.
- Imtuvas veikia tik vienoje dažnių juostoje (subjuoste)
- Imtuvas veikia tik su vienu moduliavimo ir kodavimo tipu
- Imtuvas turi būti parinktas pagal modelio paskirtį ir kainą. Nelogiška dėti AM imtuvą ant malūnsparnio modelio, o PCM imtuvą su dviguba konversija ant paprasčiausio mokymo modelio.
Imtuvo įrenginys
Paprastai imtuvas dedamas į kompaktišką pakuotę ir pagamintas ant vienos spausdintinės plokštės. Prie jo pritvirtinta vielinė antena. Korpuse yra niša su jungtimi kvarciniam rezonatoriui ir kontaktinių jungčių grupėmis, skirtomis pavaroms prijungti, pavyzdžiui, servo ir greičio reguliatoriams.
Radijo signalo imtuvas ir dekoderis yra sumontuoti ant spausdintinės plokštės.
|
|
|
|
Keičiamas kvarcinis rezonatorius nustato pirmojo (vieno) vietinio osciliatoriaus dažnį. Tarpiniai dažniai yra standartiniai visiems gamintojams: pirmasis IF yra 10,7 MHz, antrasis (tik) 455 kHz.
Kiekvieno imtuvo dekoderio kanalo išėjimas yra prijungtas prie trijų kontaktų jungties, kurioje, be signalo, yra įžeminimo ir maitinimo kontaktai. Pagal struktūrą signalas yra vienas impulsas, kurio periodas yra 20 ms, o trukmė lygi siųstuve generuojamo signalo PPM kanalo impulso reikšmei. PCM dekoderis išveda tą patį signalą kaip ir PPM. Be to, PCM dekoderyje yra vadinamasis Fail-Safe modulis, kuris radijo signalo gedimo atveju leidžia perkelti servo į iš anksto nustatytą padėtį. Plačiau apie tai rašoma straipsnyje „PPM ar PCM?“.
Kai kurie imtuvų modeliai turi specialią jungtį DSC (Direct servo control) – tiesioginiam servo valdymui. Norėdami tai padaryti, specialus kabelis sujungia siųstuvo treniruoklio jungtį ir imtuvo DSC jungtį. Po to, kai RF modulis yra išjungtas (net jei nėra kvarco ir sugedusios imtuvo RF dalies), siųstuvas tiesiogiai valdo modelio servus. Funkcija gali būti naudinga modelio antžeminiam derinimui, kad veltui neužsikimštų oras, taip pat ieškant galimų gedimų. Tuo pačiu metu DSC kabelis naudojamas borto akumuliatoriaus įtampai matuoti - tai numatyta daugelyje brangių siųstuvų modelių.
Deja, imtuvai genda daug dažniau nei norėtume. Pagrindinės priežastys yra smūgiai modelių avarijų metu ir stipri vibracija dėl variklio įrenginių. Dažniausiai taip nutinka, kai modeliuotojas, įdėdamas imtuvą į modelio vidų, nepaiso imtuvo smūgio sugerties rekomendacijų. Čia sunku persistengti, o kuo daugiau putų ir kempinės gumos, tuo geriau. Jautriausias smūgiams ir vibracijai elementas yra keičiamas kvarcinis rezonatorius. Jei po smūgio imtuvas išsijungia, pabandykite pakeisti kvarcą – puse atvejų tai padeda.
Kova su laive esančiais trukdžiais
Keletas žodžių apie modelio trikdžius ir kaip su jais elgtis. Be trukdžių iš oro, pats modelis gali turėti savo trukdžių šaltinių. Jie yra arti imtuvo ir, kaip taisyklė, turi plačiajuostį spinduliavimą, t.y. nedelsiant veikti visais diapazono dažniais, todėl jų pasekmės gali būti pražūtingos. Tipiškas trikdžių šaltinis yra traukos variklis su komutatoriumi. Jie išmoko susidoroti su jo trukdžiais maitindami jį per specialias anti-interferencines grandines, susidedančias iš kondensatoriaus, šuntuoto prie kiekvieno šepečio korpuso, ir nuosekliai sujungto droselio. Galingiems elektros varikliams atskira galia naudojama pačiam varikliui ir imtuvui iš atskiro, neveikiančio akumuliatoriaus. Kelionės valdiklis užtikrina optoelektroninį valdymo grandinių atsiejimą nuo maitinimo grandinių. Kaip bebūtų keista, varikliai be šepetėlių sukuria ne mažiau triukšmo nei kolektoriniai varikliai. Todėl galingiems varikliams imtuvui maitinti geriau naudoti optinio ryšio greičio reguliatorius ir atskirą bateriją.
Modeliuose su benzininiais varikliais ir kibirkštiniu uždegimu pastarasis yra galingų trukdžių šaltinis plačiame dažnių diapazone. Siekiant kovoti su trukdžiais, naudojamas aukštos įtampos kabelio, uždegimo žvakės galo ir viso uždegimo modulio ekranavimas. Magnetinio uždegimo sistemos sukelia šiek tiek mažiau trukdžių nei elektroninės uždegimo sistemos. Pastarajame maitinimas tiekiamas iš atskiros baterijos, o ne iš borto. Be to, naudojamas borto įrangos erdvės atskyrimas nuo uždegimo sistemos ir variklio mažiausiai ketvirtadaliu metro.
Trečias pagrindinis trikdžių šaltinis yra servo. Jų trukdžiai tampa pastebimi dideliuose modeliuose, kur sumontuota daug galingų servo, o laidai, jungiantys imtuvą su servo, tampa ilgi. Tokiu atveju padeda ant kabelio prie imtuvo uždėti mažus ferito žiedelius, kad kabelis žiede padarytų 3-4 apsisukimus. Tai galite padaryti patys arba nusipirkti gatavų firminių prailginimo servo kabelių su ferito žiedais. Radikalesnis sprendimas – imtuvo ir servo maitinimui naudoti skirtingas baterijas. Šiuo atveju visi imtuvo išėjimai yra prijungti prie servo kabelių per specialų įrenginį su optronu. Tokį įrenginį galite pasigaminti patys arba nusipirkti gatavą firminį.
Pabaigoje paminėkime tai, kas Rusijoje dar nėra labai įprasta – apie milžiniškus modelius. Tai apima skraidančius modelius, sveriančius daugiau nei aštuonis–dešimt kilogramų. Radijo kanalo gedimas ir vėlesnė modelio avarija šiuo atveju yra kupina ne tik materialinių nuostolių, kurie yra dideli absoliučiais skaičiais, bet ir kelia grėsmę kitų gyvybei ir sveikatai. Todėl daugelio šalių įstatymai įpareigoja modeliuotojus tokiuose modeliuose naudoti pilną borto įrangos dubliavimą: t.y. du imtuvai, dvi borto baterijos, du servo komplektai, kurie valdo du vairų komplektus. Šiuo atveju bet koks vienas gedimas nesukelia avarijos, o tik šiek tiek sumažina vairų efektyvumą.
Namų aparatūra?
Apibendrinant, keli žodžiai norintiems savarankiškai gaminti radijo valdymo įrangą. Daugelį metų radijo mėgėjų veikla užsiimančių autorių nuomone, daugeliu atvejų tai nėra pateisinama. Noras sutaupyti perkant paruoštą serijinę įrangą yra apgaulingas. Ir vargu ar rezultatas patiks savo kokybe. Jei pinigų neužtenka net paprastam įrangos komplektui, imkite naudotą. Šiuolaikiniai siųstuvai morališkai pasensta anksčiau nei fiziškai susidėvi. Jei pasitikite savo jėgomis, pasiimkite sugedusį siųstuvą ar imtuvą už nedidelę kainą – jį taisydami vis tiek gausite geresnį rezultatą nei naminį.
Atminkite, kad „neteisingas“ imtuvas yra daugiausia vienas sugadintas modelis, tačiau „neteisingas“ siųstuvas su savo radijo bangomis gali įveikti daugybę kitų modelių, kurie gali pasirodyti brangesni nei jų. savo.
Jei troškimas kurti grandines yra nenugalimas, pirmiausia pasinerkite į internetą. Labai tikėtina, kad rasite jau paruoštų grandinių – taip sutaupysite laiko ir išvengsite daugybės klaidų.
Tiems, kurie širdyje labiau radijo mėgėjai nei modeliuotojai, yra platus laukas kūrybai, ypač ten, kur serijinis gamintojas dar nepasiekė. Štai keletas temų, kurių verta imtis pačiam:
- Jei yra firminis dėklas iš pigios įrangos, galite pabandyti ten padaryti kompiuterio įdarą. Geras pavyzdys būtų MicroStar 2000 – mėgėjiškas kūrimas su visa dokumentacija.
- Atsižvelgiant į spartų patalpų radijo modelių vystymąsi, ypač svarbu gaminti siųstuvo ir imtuvo modulį naudojant infraraudonuosius spindulius. Tokį imtuvą galima padaryti mažesnį (lengvesnį) už geriausius miniatiūrinius radijo imtuvus, daug pigiau ir įmontuoti į jį raktu valdyti elektros variklį. Infraraudonųjų spindulių kanalo diapazono sporto salėje pakanka.
- Mėgėjiškomis sąlygomis gana sėkmingai galite pasigaminti paprastą elektroniką: greičio reguliatorius, įmontuotus maišytuvus, tachometrus, įkroviklius. Tai daug paprasčiau nei siųstuvo užpildas ir paprastai labiau pagrįsta.
Išvada
Perskaitę straipsnius apie radijo valdymo siųstuvus ir imtuvus, galite nuspręsti, kokios įrangos jums reikia. Tačiau kai kurie klausimai, kaip visada, liko. Vienas iš jų – kaip įsigyti įrangą: urmu, arba komplekte, kuriame yra siųstuvas, imtuvas, baterijos jiems, servo ir įkroviklis. Jei tai pirmasis įrenginys jūsų modeliavimo praktikoje, geriau jį imti kaip rinkinį. Tai darydami automatiškai išspręsite suderinamumo ir susiejimo problemas. Tada, kai jūsų modelių parkas padidės, galėsite įsigyti papildomų imtuvų ir servomųjų dalių atskirai, jau pagal kitus naujų modelių reikalavimus.
Kai naudojate aukštesnės įtampos borto maitinimą su penkių elementų baterija, pasirinkite imtuvą, kuris gali valdyti tą įtampą. Taip pat atkreipkite dėmesį į atskirai įsigyto imtuvo suderinamumą su jūsų siųstuvu. Imtuvus gamina daug daugiau įmonių nei siųstuvus.
Du žodžiai apie detalę, kurią pradedantieji modeliuotojai dažnai nepaiso – borto maitinimo jungiklį. Specializuoti jungikliai yra pagaminti iš vibracijai atsparios konstrukcijos. Pakeitus juos nepatikrintais perjungimo jungikliais arba jungikliais iš radijo įrangos, skrydis gali sugesti su visomis iš to kylančiomis pasekmėmis. Būkite atidūs pagrindiniam dalykui ir smulkmenoms. Radijo modeliavime antrinių detalių nėra. Priešingu atveju gali būti, anot Žvaneckio: „vienas neteisingas žingsnis – ir tu esi tėvas“.
Svarbių varžybų išvakarėse, nepasibaigus automobilinio komplekto komplektacijai, po avarijų, perkant automobilį iš dalinio surinkimo ir daugeliu kitų nuspėjamų ar spontaniškų atvejų gali kilti neatidėliotinas reikalas. reikia nusipirkti pulteli radijo bangomis valdomam automobiliui. Kaip nepraleisti pasirinkimo, o į kokias savybes reikėtų atkreipti ypatingą dėmesį? Būtent tai mes jums pasakysime žemiau!
Nuotolinio valdymo pultelių įvairovė
Valdymo įranga susideda iš siųstuvo, kurio pagalba modeliuotojas siunčia valdymo komandas ir automobilyje sumontuotą imtuvą, kuris pagauna signalą, jį iškoduoja ir perduoda tolimesniam vykdymui pavarų: servo, reguliatorių. Taip automobilis važiuoja, sukasi, sustoja vos paspaudus atitinkamą mygtuką arba atlikus reikiamą pultelio veiksmų derinį.
Modeliuotojai dažniausiai naudoja pistoleto tipo siųstuvus, kai nuotolinio valdymo pultas laikomas rankoje kaip pistoletas. Dujų gaidukas dedamas po smiliumi. Paspaudus atgal (į save), automobilis važiuoja, jei spaudžiamas priekyje, jis sulėtina greitį ir sustoja. Jei netaikoma jėga, gaidukas grįš į neutralią (vidurinę) padėtį. Nuotolinio valdymo pultelio šone yra mažas ratukas - tai ne dekoratyvinis elementas, o svarbiausia valdymo priemonė! Su juo atliekami visi posūkiai. Sukant ratą pagal laikrodžio rodyklę, ratai sukasi į dešinę, prieš laikrodžio rodyklę – į kairę.
Taip pat yra vairasvirtės tipo siųstuvai. Jie laikomi dviem rankomis, o valdymas atliekamas dešine ir kairiąja lazdomis. Tačiau tokio tipo įranga yra reta aukštos kokybės automobiliams. Jų galima rasti daugumoje orlaivių, o retais atvejais – ir žaisliniuose radijo bangomis valdomuose automobiliuose.
Todėl jau išsiaiškinome vieną svarbų dalyką, kaip išsirinkti nuotolinio valdymo pultą radijo bangomis valdomam automobiliui – mums reikia pistoleto tipo nuotolinio valdymo pulto. Pirmyn.
Į kokias savybes reikėtų atkreipti dėmesį renkantis
Nepaisant to, kad bet kurioje modelių parduotuvėje galite rinktis iš paprastos, nebrangios įrangos, taip pat labai daugiafunkcinės, brangios, profesionalios, bendrieji parametrai, į kuriuos turėtumėte atkreipti dėmesį, yra šie:
- Dažnis
- Aparatūros kanalai
- diapazonas
Ryšys tarp radijo bangomis valdomo automobilio nuotolinio valdymo pulto ir imtuvo užtikrinamas radijo bangomis, o pagrindinis indikatorius šiuo atveju yra nešlio dažnis. Pastaruoju metu modeliuotojai aktyviai pereina prie siųstuvų, kurių dažnis yra 2,4 GHz, nes jis praktiškai nėra pažeidžiamas trukdžių. Tai leidžia vienoje vietoje surinkti daugybę radijo bangomis valdomų automobilių ir juos važiuoti vienu metu, o 27 MHz arba 40 MHz dažnio įranga neigiamai reaguoja į pašalinių įrenginių buvimą. Radijo signalai gali persidengti ir pertraukti vienas kitą, todėl modelis gali prarasti kontrolę.
Nusprendę įsigyti nuotolinio valdymo pultą radijo bangomis valdomam automobiliui, tikrai atkreipsite dėmesį į kanalų skaičiaus aprašyme nurodytą nurodymą (2 kanalų, 3CH ir kt.) Kalbame apie valdymo kanalus, kiekvienas iš kurių yra atsakingas už vieną iš modelio veiksmų. Paprastai automobiliui važiuoti pakanka dviejų kanalų - variklio veikimo (dujos / stabdžiai) ir judėjimo krypties (posūkių). Galite rasti paprastų žaislinių automobilių, kuriuose trečiasis kanalas yra atsakingas už nuotolinį priekinių žibintų įjungimą.
Sudėtinguose profesionaliuose modeliuose trečiasis kanalas skirtas mišinio susidarymui vidaus degimo variklyje valdyti arba diferencialui blokuoti.
Šis klausimas domina daugelį pradedančiųjų. Pakankamas atstumas, kad jaustumėtės patogiai erdvioje salėje ar nelygioje vietovėje - 100-150 metrų, tada mašina pasimetė iš akių. Šiuolaikinių siųstuvų galios pakanka komandoms perduoti 200-300 metrų atstumu.
Kokybiško, pigaus radijo bangomis valdomo automobilio nuotolinio valdymo pulto pavyzdys. Tai 3 kanalų sistema, veikianti 2,4 GHz dažnių juostoje. Trečiasis kanalas suteikia daugiau galimybių modeliuotojo kūrybiškumui ir praplečia automobilio funkcionalumą, pavyzdžiui, leidžia valdyti priekinius žibintus ar posūkio signalus. Siųstuvo atmintyje galite užprogramuoti ir išsaugoti nustatymus 10 skirtingų automobilių modelių!
Radijo valdymo pasaulio revoliucionieriai – geriausi nuotolinio valdymo pultai jūsų automobiliui
Telemetrijos sistemų naudojimas tapo tikra revoliucija radijo bangomis valdomų automobilių pasaulyje! Modeliuotojui nebereikia spėlioti, kokiu greičiu vystosi modelis, kokią įtampą turi borto akumuliatorius, kiek bake liko degalų, iki kokios temperatūros įšilo variklis, kiek apsisukimų daro ir pan. Pagrindinis skirtumas nuo įprastos įrangos yra tas, kad signalas perduodamas dviem kryptimis: iš piloto į modelį ir iš telemetrinių jutiklių į pultą.
Miniatiūriniai jutikliai leidžia stebėti jūsų automobilio būklę realiu laiku. Reikalingi duomenys gali būti rodomi nuotolinio valdymo pulto ekrane arba kompiuterio monitoriuje. Sutikite, labai patogu visada žinoti apie „vidinę“ automobilio būklę. Tokia sistema yra lengvai integruojama ir lengvai konfigūruojama.
„Išplėstinio“ nuotolinio valdymo pulto pavyzdys yra. Appa veikia naudojant „DSM2“ technologiją, kuri užtikrina tiksliausią ir greičiausią atsaką. Kitos skiriamosios savybės yra didelis ekranas, grafiškai transliuojantis duomenis apie modelio nustatymus ir būseną. Spektrum DX3R laikomas greičiausiu tokio tipo modeliu ir garantuotai nuves jus į pergalę!
Planeta Hobby internetinėje parduotuvėje nesunkiai išsirinksite modelių valdymo įrangą, galėsite įsigyti nuotolinio valdymo pultelį radijo bangomis valdomam automobiliui ir kitą reikalingą elektroniką: ir t.t. Padarykite savo pasirinkimą teisingai! Jei negalite apsispręsti patys, susisiekite su mumis, mielai padėsime!
Modelių derinimas reikalingas ne tik norint parodyti greičiausius ratus. Daugumai žmonių tai yra visiškai nereikalinga. Tačiau net ir važinėjant po vasarnamį būtų malonu turėti gerą ir suprantamą valdymą, kad modelis puikiai paklustų trasoje. Šis straipsnis yra mašinos fizikos supratimo pagrindas. Jis skirtas ne profesionaliems lenktynininkams, o tiems, kurie tik pradėjo važiuoti.
Straipsnio tikslas yra ne supainioti jus didžiulėje nustatymų masėje, o šiek tiek pakalbėti apie tai, ką galima pakeisti ir kaip šie pakeitimai paveiks mašinos elgesį.
Keitimo tvarka gali būti labai įvairi, internete pasirodė knygų apie modelių nustatymus vertimai, todėl kai kas gali svaidyti akmeniu į mane, kad, sako, aš nežinau kiek kiekvienas parametras įtakoja modelis. Iš karto pasakysiu, kad keičiantis padangoms (bekelei, kelio padangoms, mikroporinėms), dangoms keičiasi to ar kito pakeitimo įtakos laipsnis. Todėl, kadangi straipsnis skirtas labai įvairiems modeliams, būtų neteisinga nurodyti pakeitimų atlikimo tvarką ir jų poveikio mastą. Nors, žinoma, apie tai kalbėsiu toliau.
Kaip sukonfigūruoti mašiną
Visų pirma, turite laikytis šių taisyklių: per lenktynes atlikite tik vieną pakeitimą, kad pajustumėte, kaip pakeitimas paveikė automobilio elgesį; bet svarbiausia laiku sustoti. Parodžius geriausią rato laiką sustoti nebūtina. Svarbiausia, kad galite užtikrintai vairuoti mašiną ir susidoroti su ja bet kokiu režimu. Pradedantiesiems šie du dalykai labai dažnai nesutampa. Todėl, pirmiausia, gairė yra tokia - automobilis turėtų leisti lengvai ir tiksliai atlikti lenktynes, ir tai jau yra 90 procentų pergalės.
Ką keisti?
Kameris (kampis)
Kampinis kampas yra vienas iš pagrindinių derinimo elementų. Kaip matyti iš paveikslo, tai kampas tarp rato sukimosi plokštumos ir vertikalios ašies. Kiekvienam automobiliui (pakabos geometrija) yra nustatytas optimalus kampas, suteikiantis didžiausią ratų sukibimą. Priekinės ir galinės pakabos kampai skiriasi. Optimalus nuokrypis kinta keičiantis paviršiui – asfaltui vienas kampas užtikrina maksimalų sukibimą, kilimui kitas ir t.t. Todėl kiekvienam aprėpimui reikia ieškoti šio kampo. Ratų pasvirimo kampo keitimas turėtų būti nuo 0 iki -3 laipsnių. Nebėra prasmės, nes būtent šiame diapazone yra jo optimali vertė.
Pagrindinė pasvirimo kampo keitimo idėja yra tokia:
- „didesnis“ kampas – geresnis sukibimas (ratams „užsisukus“ į modelio centrą, šis kampas laikomas neigiamu, todėl kalbėti apie kampo padidinimą nėra visiškai teisinga, bet mes tai apsvarstysime teigiamas ir kalbėti apie jo padidėjimą)
- mažesnis kampas – mažesnis sukibimas su keliu
ratų suvedimas
Galinių ratų sulenkimas padidina automobilio stabilumą tiesioje linijoje ir posūkiuose, tai yra padidina galinių ratų sukibimą su paviršiumi, tačiau sumažina maksimalų greitį. Paprastai konvergencija keičiama įrengiant skirtingus stebules arba įrengiant apatines svirties atramas. Iš esmės abu turi tą patį poveikį. Jei reikia geresnio pasukamumo, reikia sumažinti kojų pirštų kampą, o jei, priešingai, reikia, tada kampą padidinti.
Priekinių ratų konvergencija svyruoja nuo +1 iki -1 laipsnio (atitinkamai nuo ratų nukrypimo iki konvergencijos). Šių kampų nustatymas turi įtakos kampo įvedimo momentui. Tai yra pagrindinis uždavinys pakeisti konvergenciją. Konvergencijos kampas taip pat turi nedidelę įtaką automobilio elgesiui posūkyje.
- didesnis kampas - modelis geriau valdomas ir greičiau įvažiuoja į posūkį, tai yra įgauna perteklinio vairavimo ypatybes
- mažesnis kampas - modelis įgauna nepakankamo pasukamumo bruožus, todėl į posūkį įvažiuoja sklandžiau ir posūkio viduje prasčiau sukasi
Pakabos standumas
Tai lengviausias būdas pakeisti modelio vairavimą ir stabilumą, nors ir ne pats efektyviausias. Spyruoklės standumas (kaip iš dalies ir alyvos klampumas) turi įtakos ratų „sukibimui“ su keliu. Žinoma, kalbėti apie ratų sukibimo su keliu pasikeitimą pasikeitus pakabos standumui nėra teisinga, nes keičiasi ne sukibimas kaip toks. Hp norint suprasti, lengviau suprasti terminą "sankabos keitimas". Kitame straipsnyje pabandysiu paaiškinti ir įrodyti, kad ratų sukibimas išlieka pastovus, tačiau keičiasi visai kiti dalykai. Taigi, padidėjus pakabos standumui ir alyvos klampumui, ratų sukibimas su keliu mažėja, tačiau standumo negalima pernelyg padidinti, kitaip automobilis nervinsis dėl nuolatinio ratų atsiskyrimo nuo kelias. Minkštų spyruoklių ir alyvos montavimas padidina sukibimą. Vėlgi, nereikia bėgti į parduotuvę ieškant minkščiausių spyruoklių ir alyvos. Esant per dideliam sukibimui, automobilis posūkyje pradeda per daug sulėtinti greitį. Kaip sako lenktynininkai, posūkyje ji pradeda „užstrigti“. Tai labai blogas efektas, nes tai ne visada lengva pajusti, automobilis gali būti labai gerai subalansuotas ir gerai valdomas, o ratų laikai labai pablogėja. Todėl kiekvienam aprėpimui turėsite rasti balansą tarp dviejų kraštutinumų. Kalbant apie alyvą, ant nelygių takelių (ypač ant medinių grindų statomų žiemos trasų) reikia įpilti labai minkštos 20 - 30WT alyvos. Priešingu atveju ratai ims slysti nuo kelio ir sumažės sukibimas. Lygiose trasose su geru sukibimu tinka 40–50 WT.
Reguliuojant pakabos standumą, galioja tokia taisyklė:
- kuo kietesnė priekinė pakaba, tuo automobilis prasčiau sukasi, jis tampa atsparesnis galinės ašies dreifui.
- kuo minkštesnė galinė pakaba, tuo modelis blogiau sukasi, tačiau jis mažiau linkęs į galinės ašies dreifą.
- kuo minkštesnė priekinė pakaba, tuo ryškesnis perteklinis pasukimas ir didesnis polinkis slinkti galinėje ašyje
- kuo kietesnė galinė pakaba, tuo didesnis valdymas tampa per daug valdomas.
Smūgio kampas
Iš tikrųjų amortizatorių kampas turi įtakos pakabos standumui. Kuo arčiau rato yra apatinis amortizatoriaus laikiklis (perkeliame į 4 angą), tuo didesnis pakabos standumas ir prastesnis ratų sukibimas su keliu. Tokiu atveju, jei viršutinis laikiklis taip pat perkeliamas arčiau rato (1 skylė), pakaba tampa dar standesnė. Jei tvirtinimo tašką perkelsite į 6 angą, pakaba taps minkštesnė, kaip ir viršutinį tvirtinimo tašką perkeliant į angą 3. Amortizatoriaus tvirtinimo taškų padėties keitimo poveikis yra toks pat, kaip ir spyruoklės greičio pakeitimas. .
Smeigtuko kampas
Smeigtuko kampas yra vairo jungties sukimosi ašies (1) pasvirimo kampas vertikalios ašies atžvilgiu. Žmonės vadina kaištį (arba stebulę), kurioje sumontuotas vairo svirtis.
Smeigtuko kampas turi pagrindinę įtaką įėjimo į posūkį momentui, be to, jis prisideda prie valdymo pasikeitimo posūkyje. Paprastai kaiščio pasvirimo kampas keičiamas arba judant viršutinę trauklę išilgine važiuoklės ašimi, arba pakeičiant patį kaištį. Padidinus kaiščio kampą, pagerėja įvažiavimas į posūkį – automobilis į jį įvažiuoja staigiau, tačiau pastebima tendencija slysti galine ašimi. Kai kurie mano, kad esant dideliam kaiščio pasvirimo kampui, išėjimas iš posūkio esant atviram droseliui pablogėja - modelis išplaukia iš posūkio. Tačiau iš savo modelių valdymo ir inžinerinės patirties galiu drąsiai teigti, kad tai neturi įtakos išvažiavimui iš posūkio. Sumažinus pasvirimo kampą, pablogėja įvažiavimas į posūkį – modelis tampa ne toks aštrus, bet lengviau valdomas – automobilis tampa stabilesnis.
Apatinės rankos pasukimo kampas
Gerai, kad vienas iš inžinierių sumanė tokius dalykus pakeisti. Juk svirčių pasvirimo kampas (priekyje ir gale) turi įtakos tik atskiroms posūkių fazėms – atskirai įvažiavimui į posūkį ir atskirai išvažiavimui.
Galinių svirčių pasvirimo kampas turi įtakos išvažiavimui iš posūkio (ant dujų). Didėjant kampui, ratų sukibimas su keliu „prastėja“, o esant atviram droseliui ir sukant ratus automobilis linkęs važiuoti į vidinį spindulį. Tai reiškia, kad padidėja polinkis slysti užpakalinę ašį esant atviram droseliui (iš esmės, esant prastam sukibimui su keliu, modelis gali net apsisukti). Sumažėjus pasvirimo kampui, sukibimas įsibėgėjimo metu pagerėja, todėl įsibėgėti tampa lengviau, tačiau modeliui linkus į mažesnį dujų spindulį pasislinkti efekto nėra, pastarasis, sumaniai valdant padeda greitai pasukite ir išeikite iš jų.
Priekinių svirčių kampas turi įtakos kampo įvedimui atleidžiant droselį. Padidėjus pasvirimo kampui, modelis sklandžiau įvažiuoja į posūkį ir prie įėjimo įgauna nepakankamo pasukimo savybių. Kai kampas mažėja, poveikis yra atitinkamai priešingas.
Ritinio skersinio centro padėtis
- mašinos svorio centras
- viršutinė rankos dalis
- apatinė ranka
- ritinio centras
- važiuoklė
- ratas
Ritimo centro padėtis keičia ratų sukibimą posūkyje. Riedėjimo centras yra taškas, apie kurį važiuoklė sukasi dėl inercijos jėgų. Kuo aukštesnis riedėjimo centras (kuo arčiau masės centro), tuo mažesnis riedėjimas ir ratai turės didesnį sukibimą. Tai yra:
- Riedėjimo centro pakėlimas gale sumažina vairavimą, bet padidina stabilumą.
- Riedėjimo centro nuleidimas pagerina vairavimą, bet sumažina stabilumą.
- Riedėjimo centro pakėlimas priekyje pagerina vairavimą, bet sumažina stabilumą.
- Nuleidus riedėjimo centrą priekyje, sumažėja vairavimas ir pagerėja stabilumas.
Ritimo centras yra labai paprastas: mintyse ištieskite viršutinę ir apatinę svirtis ir nustatykite įsivaizduojamų linijų susikirtimo tašką. Nuo šio taško nubrėžiame tiesią liniją iki rato sąlyčio su keliu centro centro. Šios tiesios linijos ir važiuoklės centro susikirtimo taškas yra riedėjimo centras.
Jei viršutinės svirties tvirtinimo prie važiuoklės (5) taškas yra nuleistas, tada riedėjimo centras pakils. Jei pakelsite viršutinę svirties tvirtinimo tašką prie stebulės, tada kils ir ritinio centras.
Klirensas
Prošvaisa arba prošvaisa įtakoja tris dalykus – stabilumą apvirtus, ratų sukibimą ir valdymą.
Su pirmuoju tašku viskas paprasta, kuo didesnis prošvaisa, tuo didesnis modelio polinkis apsiversti (didėja svorio centro padėtis).
Antruoju atveju, padidinus prošvaisą, posūkyje padidėja posūkis, o tai savo ruožtu pablogina ratų sukibimą su keliu.
Atsižvelgiant į klirenso skirtumą priekyje ir gale, paaiškėja toks dalykas. Jei priekinė prošvaisa yra mažesnė nei galinė, tada priekinis riedėjimas bus mažesnis, o atitinkamai ir priekinių ratų sukibimas su keliu bus geresnis - automobilis persvers. Jei galinė prošvaisa yra mažesnė nei priekinė, modelis įgis nepakankamą pasukamumą.
Čia pateikiama trumpa santrauka, ką galima pakeisti ir kaip tai paveiks modelio elgesį. Pradedantiesiems šių nustatymų pakanka, kad išmoktų gerai vairuoti, nedarant klaidų trasoje.
Pakeitimų seka
Seka gali skirtis. Daugelis geriausių lenktynininkų keičia tik tai, kas pašalins automobilio elgsenos trūkumus tam tikroje trasoje. Jie visada žino, ką tiksliai jiems reikia keisti. Todėl turime stengtis aiškiai suprasti, kaip automobilis elgiasi posūkiuose, o koks elgesys jums netinka konkrečiai.
Paprastai gamykliniai nustatymai pateikiami kartu su mašina. Šiuos nustatymus besirenkantys bandytojai stengiasi, kad jie būtų kuo universalesni visoms trasoms, kad nepatyrę modeliuotojai neliptų į džiungles.
Prieš pradėdami treniruotę, patikrinkite šiuos dalykus:
- nustatyti tarpą
- sumontuokite tas pačias spyruokles ir įpilkite tos pačios alyvos.
Tada galite pradėti derinti modelį.
Galite pradėti mažo modelio nustatymą. Pavyzdžiui, nuo ratų pasvirimo kampo. Be to, geriausia padaryti labai didelį skirtumą - 1,5 ... 2 laipsnių.
Jei automobilio elgesyje yra nedidelių trūkumų, juos galima pašalinti ribojant posūkius (atminkite, kad jūs turėtumėte lengvai susidoroti su automobiliu, tai yra, turėtų būti nedidelis pasukimas). Jei trūkumai yra reikšmingi (modelis išsiskleidžia), tuomet sekantis žingsnis – keisti kaiščio pasvirimo kampą ir riedėjimo centrų padėtis. Paprastai to pakanka, kad būtų pasiektas priimtinas automobilio valdomumo vaizdas, o niuansus įveda kiti nustatymai.
Iki pasimatymo trasoje!
