„Saab 900“ sportinio variklio pagrindu sukurtas įpurškimo variklis 406 Gazelle nuo 1996 metų montuojamas šių markių automobiliuose: „Volga“, „Gazelle“, „UAZ“. Čia vietoj įprastos karbiuratoriaus maitinimo sistemos buvo sumontuota įpurškimo sistema, kuri ženkliai pagerino eksploatacines charakteristikas – galią, efektyvumą ir kt.. Šis agregatas veikia valdomas elektroniniu būdu, jo konstrukcija skiriasi nuo karbiuratoriaus.
Privalumai
Įpurškimo bloko patikimumas, efektyvumas, galia yra žymiai pranašesni už karbiuratoriaus atitikmenį. Todėl „Gazelle 406“ variklis montuojamas tokių markių automobiliuose, kur reikalingas didesnis našumas:
- Patikimumas, nenutrūkstamas veikimas užtikrinamas dėl konstrukcinių ypatybių – nėra purkštukų, todėl niekas neužkemša elektros sistemoje.
- Pelningumas – visą procesą valdo elektronika.
- Dėl savalaikio reikiamo kiekio degalų tiekimo įpurškimo variklis gali išvystyti iki 130 AG galią. Su. (karbiuratorius - iki 100 AG).
- Nėra tuščiosios eigos posūkių.
- Žymiai mažesnė kenksmingų medžiagų emisija.
Vienintelis neigiamas dalykas yra tai, kad dėl elektroninės reguliavimo sistemos, kelionės metu sugedus, nebus galima atlikti remonto savo jėgomis. Tačiau atsargiai eksploatuojant, pildant kokybiškus degalus ir laiku atliekant techninę priežiūrą, įpurškimo variklis didelių problemų nesukels.
Dizainas
406 modelio įpurškimo variklį reprezentuoja eilinis 4 cilindrų variklis, vožtuvų skaičius 16. Kuro įpurškimas valdomas elektroniniu būdu. Veikia benzinu.
Dizaino elementai:
- 4 vožtuvai kiekviename cilindre;
- skirstomieji velenai yra cilindrų bloko viršuje;
- suspaudimo laipsnis padidėja dėl uždegimo žvakių, įpurškimo sistemų (yra 9,3);
- ketaus cilindrų blokai, patvaresni, skirtingai nuo aliuminio, kuriame yra karbiuratoriaus blokas;
- alyvos filtras patobulintas, su papildomais elementais;
- patobulinta uždegimo sistema;
- detalės pagamintos iš modernių technologinių medžiagų, sumažinti jų svorio parametrai;
- sumažintas stūmoklio eiga (yra 86 mm);
- originalios konstrukcijos grandinės, atliekančios skirstomojo veleno pavaros funkciją, montavimas, kuriame sumontuoti automatiniai hidrauliniai įtempikliai.
HBO diegimas
Variklio darbas su dujiniu kuru yra daug ekonomiškesnis (pigiau nei benzinas), dujos nepašalina nuo cilindrų apsauginės alyvos plėvelės, sumažėja detonacijos rizika. Tačiau įpurškimo varikliui 406 jo montavimas yra nepraktiškas. HBO reikalinga dujų dozavimo sistema, tačiau jie visi yra karbiuratoriaus tipo. Todėl įrenginys veiks kaip karbiuratorius – be tikslios degalų dozės skirtingomis eksploatavimo sąlygomis.
Galimi gedimai ir remonto galimybės
406 įpurškimo variklis yra gana prižiūrimas, o kai kurias problemas galima išspręsti savarankiškai:
- Variklis neužsiveda iš karto- daugeliu atvejų dėl to, kad sugedo temperatūros jutiklis. Būtina patikrinti jo tinkamumą naudoti, jei reikia, jį pakeisti.
- Neužsiveda- gali būti, kad paskirstymo grandinė peršoko arba nukrypo nuo žymių. Būtina jį patikrinti, pataisyti, dedant ant žymių.
Šiame straipsnyje rasite:
Variklis ZMZ 406. Tebūnie įpurškimas!
Tiesą sakant, ZMZ 406 nėra toks jaunas, kaip paprastai manoma. Didelėms mašinoms skirto apsukų viršaus variklio kūrimas buvo pradėtas dar SSRS. Jau tada buvo aišku, kad turint visas nuostabias variklių šeimos ir jos pirmtakų savybes, reikia judėti į priekį.
Buvo du būdai:
- Palikite seną bloką ir, išlaikydami bendrą variklio schemą, dirbkite su šiuolaikišku kėbulo komplektu;
— Sukurkite visiškai naują variklį.
Pirmosios schemos šalininkai buvo rasti Uljanovske, kur vėliau bus sukurta įpurškimo sistema. Variklis yra geras ir labai patogus, nes nėra techninių problemų jį montuojant ant senų automobilių, o tai neapsakomai džiugino pažangos šalininkus GAZ 21 savininkų stovykloje (variklis sumontuotas lengvai ir natūraliai, prijungtas prie vietinės tvirtinimo detalės, pavarų dėžės ir kt.).
ZMZ inžinieriai savo ruožtu pasirinko antrą variantą ir pradėjo kurti variklį nuo nulio.
Kūrimas
Remiantis viena versija, ZMZ 406 ir jo kolegos atsirado dėl tiesioginio kopijavimo ir tolesnio darbo dėl SAAB 9000 B234i variklio DEGRADAVIMO. Netinkami naudoti. Deja, šioje gana plačiai paskleistoje legendoje nei konkrečių pavardžių, nei dokumentų, nei kitų patikrinamų tiesos patvirtinimų nepateikiama. Galbūt vienintelis dalykas, kuris tikrai galėtų paliudyti šios versijos naudai, yra išorinis variklių panašumas ir vienodas darbinis tūris. Daugiau apie šią alternatyviosios realybės šaką galite perskaityti įvairiuose šaltiniuose, pradedant UAZbuka ir drive2, baigiant drom ir Maylovo „Atsakymų“ projektu. Straipsnis visur vienodas. Šios informacijos niekur kitur iš turimų šaltinių nerasta.
Mes apsvarstysime kitokią šio variklio atsiradimo istoriją. Bandymas perkelti skirstomąjį veleną iš cilindrų bloko į galvutę buvo atliktas net GAZ 21 variklio darbo etape, tačiau konstrukcija pasirodė nelabai patikima, o variklis pateko į seriją žemesnėje versijoje ir išliko. ši konstrukcija iki variklio ZMZ 402. Naujojo variklio projektavimo darbai prasidės praėjusio amžiaus 80-ųjų pabaigoje. Prasidėjo sunkūs laikai, todėl variklio kūrimas ir tobulinimas užsitęsė iki 90-ųjų pradžios. Variklis buvo išleistas į mažą seriją tik 1992 m. Planai buvo gana ambicingi, o naujasis variklis turėjo būti pasiūlytas ne tik tradiciniam partneriui, atstovaujamam Gorkio gamyklos, bet ir AZLK, BAZ ir net VAZ. Tačiau ekonomika griuvo akyse, gamyklos vos išgyveno, o apie naujų mašinų dėjimą ant konvejerio nebuvo nė kalbos. Dėl to naujovės vartotoju tapo tik GAZ.
Didelės apimties gamyba prasidėjo tik 1996 m., o reikšmingus kiekius pasiekė tik 1997 m.
Dizainas ir funkcijos
Benzininis variklis, keturių cilindrų, šešiolikos vožtuvų, linijinis su paskirstytu degalų įpurškimu ir mikroprocesoriaus valdymo sistema. Galia 145 AG esant 5200 alkūninio veleno apsisukimams. Darbinis tūris 2,28 litro.
Blokas yra ketaus, cilindrai pagaminti iš griovelio tiesiai bloko korpuse. Šis sprendimas leido padaryti bloką labai standų, o tarpai trinties porose tapo stabilesni. Nepaisant to, yra numatyta jo remonto gręžimo galimybė (leistini trys remonto darbai).
Uždara karterio ventiliacija, priverstinė.
Alkūninis velenas, pagamintas iš magnio ketaus, sukasi penkiuose guoliuose ant slydimo guolių. Išilginį veleno judėjimą riboja traukos pusžiediai, sumontuoti trečiojo pagrindinio guolio pasirinkimuose. Abu veleno galai, automobilių meistrų džiaugsmui, sandarinami savaime susispaudžiančiais guminiais arba silikoniniais tarpikliais.
Lieti aliuminio stūmokliai su dviem suspaudimo žiedais ir vienu integruotu alyvos grandiklio žiedu. Plieniniai I sekcijos švaistikliai su perskelta apatine galvute ant slydimo guolio. Plaukiojančio tipo stūmoklio kaiščiai, nepritvirtinti nei stūmoklyje, nei viršutinėje švaistiklio galvutėje. Išilginį judėjimą riboja tik laikantys žiedai. Stūmoklio eiga sumažinta iki 86 mm. Stūmoklio skersmuo liko toks pat – 92 mm.
ZMZ 406 variklio tepimo sistema yra viso srauto, kombinuota. Įvorės, slydimo guoliai ir hidrauliniai sriegikliai yra sutepti slėgiu, o cilindro sienelės – purslų tepalu. Alyvos siurblys yra pavarų dėžė, vienos sekcijos su gana originalia pavaros konstrukcija. Tradiciškai alyvos siurblio velenas varomas arba krumpliaračiu iš alkūninio veleno, arba spiralinėmis krumpliaračiais iš skirstomojo veleno, tačiau ZMZ inžinieriams tokie sprendimai nebuvo pakankamai įdomūs, ir jie nuėjo savo keliu. Pavara sukasi nuo paskirstymo tarpinio veleno, varomo grandinės. Tai pasirodė gana sudėtinga, tačiau apskritai ji yra gana patikima. Vairuotojai apskritai šią naujovę laiko žlugdančia, galbūt jie teisūs. Slėgio mažinimo vožtuvas atsidaro esant 0,7–0,9 kgf / cm2 slėgiui sistemoje, nukreipdamas alyvą į alyvos aušintuvą, iš kurio ji patenka į karterį. .
Aušinimo sistema uždaro tipo, veikia esant pertekliniam slėgiui.
Dėl didesnio forsavimo laipsnio variklis yra gana reiklus variklio alyvos kokybei ir jam reikia rimtesnio požiūrio į techninę priežiūrą nei jo pirmtakai.
Bloko galvutė išlieta iš aliuminio lydinio. Tentinio tipo degimo kamera su keturiais vožtuvais vienam cilindrui. Vožtuvų mechanizmas gavo hidraulinius stūmiklius, kurie išgelbėjo vairuotojus nuo vožtuvų reguliavimo. Įsiurbimo ir išmetimo kolektoriai yra išdėstyti vienas nuo kito priešingose galvos pusėse.
Paskirstymo velenai dabar taip pat yra galvoje, jų yra du, vienas veikia su įsiurbimo vožtuvais, antrasis su išmetimo vožtuvais. Ketaus velenai sukasi ant penkių slydimo guolių guolių. Išilginį velenų judėjimą riboja plastikiniai traukos pusžiedžiai priekiniame dangtelyje ir priekiniuose guoliuose. Veleno pavara yra grandininė, dviejų pakopų su tarpiniu velenu. Viršutinės pakopos grandinėje yra 70 grandžių, apatinėje - 90. Grandinių įtempimas reguliuojamas automatiniais hidrauliniais įtempikliais su traukos batais iš dilimui atsparaus plastiko. Ateityje batai buvo pakeisti svirtimis su žvaigždutėmis, o tai padidino mechanizmo išteklius tarp remonto darbų. Atkreipkite dėmesį, kad grandinės su skirtingų tipų įtempikliais nėra keičiamos.
Ketaus išmetimo kolektorius.
Įsiurbimo kolektorius išlietas iš aliuminio, ant jo sumontuotas imtuvas, prie kurio flanšo pritvirtintas droselio mazgas su troso pavara. Droselis šildomas iš variklio aušinimo linijos.
Kuras į degimo kameras tiekiamas per atskirus purkštukus (portuotas įpurškimas). Elektroninis įpurškimo valdymas.
Uždegimo sistema yra mikroprocesorinė. Remiantis variklio jutiklių rodmenimis.
Bėgant metams buvo naudojami variklio valdymo blokai MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE. Atitinkamai pasikeitė ir kai kurie jutikliai, ypač DMRV.
ZMZ 406 variklių modifikacijos ir pritaikymas
Variklis buvo uždėtas ant automobilių:
Volga 3102;
Volga 3110;
Volga 31105;
Gazelė;
Sabalas.
Be to, daugelis vairuotojų gana sėkmingai montuoja ZMZ 406 po dvidešimt ketvirtosios „Volga“ šeimos gaubtais. Norėdami tai padaryti, turite nuimti tinkamą variklio skydo stiprintuvą (trukdo imtuvui), pakeisti laidus, įdėti kitus indikatorius prietaisų skydelyje arba pakeisti visą skydelį (neatitinka tvirtinimo detalės, bet nieko tokio tikslo). žmogus negali susitvarkyti). Taip pat pageidautina pakeisti dujų baką, kadangi elektrinio kuro siurblio veikimui reikalingas anti-nutekėjimas dubuo, kurio seno tipo bakuose nėra, be jo degalų siurblys paima orą stabdant ir greitėjant. Keičiant baką, reikės sureguliuoti užpildymo kaklelį.
Yra žinomi atvejai, kai UAZ automobiliuose vietoj ZMZ 409 montuojamas variklis, tačiau toks pakeitimas yra labai prieštaringas, nes visureigiui labiau tinka variklis su ryškiu momentu apačioje.
Yra keletas ZMZ 406 modifikacijų:
ZMZ 4062.10 - įpurškimo variklis, skirtas A92 benzinui. Suspaudimo laipsnis yra 9,3. Jis skirtas montuoti ant automobilių.
ZMZ 40621.10 yra 4062.10 variklio modifikacija, atitinkanti EURO-2 aplinkosaugos standartus.
ZMZ 4063.10 yra karbiuratorinė variklio versija, skirta montuoti lengvuose komerciniuose sunkvežimiuose ir mikroautobusuose. Galia sumažinta iki 110 AG
ZMZ 4061.10 - lengvųjų komercinių transporto priemonių karbiuratorinis variklis. Suspaudimo laipsnis sumažintas iki 8, naudojant A80 benziną. Galia - 100 AG
Apibendrinimas
Iki šiol variklis buvo pagamintas daugiau nei pusantro milijono tiražu, tai yra labiausiai paplitęs lengvųjų komercinių transporto priemonių variklis Rusijoje.
ZMZ 406 iš pradžių buvo sukurtas kaip pagrindas visai šeimai naujų variklių, skirtų įvairiai įrangai. Jis turi didžiulį potencialą modernizuoti ir konstruoti variklius su skirtingomis savybėmis. Taigi tai buvo pagrindas kuriant ZMZ 409 ir ZMZ 405 šeimų variklius.
Šeimos trūkumai yra šie:
vožtuvų lizdų nusileidimas ilgą laiką veikiant varikliui su liesu mišiniu arba dujomis;
didelių gabaritų paskirstymo mechanizmas, neturintis labai ilgo resurso (daugiausia skundų sukelia pavaros grandinės įtempimo sistema; tačiau šiuo metu yra keletas įvairių gamintojų rinkinių, leidžiančių patobulinti šį įrenginį);
SOATE valdymo blokas su nepatikimu DMRV taip pat daug kritikuojamas (ypač dažnai problemos kyla naudojant dujinį kurą);
o pagrindinė problema, kuri būdinga ir kitiems šiuolaikiniams ZMZ varikliams, yra labai žema atsarginių dalių kokybė, dalis jų gaminama naudojant technologijas, kurios šiuo atveju yra nepriimtinos.
Apskritai, ZMZ 406 yra labai patikimas ir prižiūrimas variklis, dažnai pranokstantis automobilio, ant kurio jis sumontuotas, kėbulą. Žinoma, jis yra sudėtingesnis, reikalauja savalaikės priežiūros ir aukštos kokybės alyvos, o daugelio jo komponentų nebegalima pataisyti „ant kelių su plaktuku“. Tačiau su atitinkamu įrankiu tai nesukelia ypatingų problemų, o atsarginių dalių yra visur.
GAZ-24 yra sovietinis vidutinės klasės automobilis, kurį 1968–1986 m. gamino Gorkio automobilių gamykla, šis automobilis buvo bene labiausiai ...
Skaitykite iki galo…
Variklis ZMZ-406
Variklis ZMZ-406
Pastaraisiais dešimtmečiais Zavolzhsky Motor Plant pagamintas variklis -406 buvo sumontuotas kaip jėgainė ant pagrindinių automobilių milžinės GAZ gaminių. Šio jėgos agregato dizainas buvo kuriamas keletą metų. Pamatai buvo pakloti praėjusio amžiaus pabaigoje, būtent tada buvo suformuluota pagrindinė ZMZ 406 koncepcija.Šiandien tai perspektyvus energijos prisotintas agregatas, galintis išvystyti iki 150 AG galią. Su. (110 kW).
Pirmąjį ZMZ 406 išleidimo dešimtmetį už darbinio mišinio paruošimą buvo atsakingas karbiuratoriaus variklis. Dabar gaminama šio variklio įpurškimo modifikacija.
Purkštuko naudojimas palengvino užvedimą, pagerino droselio atsaką ir sumažino degalų sąnaudas. Kokia čia priežastis?
Iš vidaus degimo variklių teorijos žinoma, kad karbiuratoriaus našumo padidėjimas priklauso nuo alkūninio veleno sukimosi greičio. Degiojo mišinio suvartojimas didėja, kai šis rodiklis didėja. Staigus akceleratoriaus pedalo paspaudimas padidina santykinį benzino garų kiekį ZMZ 406 karbiuratoriuje. Oro pertekliaus santykis šiek tiek sumažinamas, todėl padidėja sukimo momentas ir padidėja alkūninio veleno greitis.
ZMZ 406 variklio purkštukas veikia šiek tiek kitaip. Čia padeda mikroprocesorius, kuris aiškiai reaguoja į valdymo pedalo padėtį. Jei reikia padidinti greitį ir lengvai paspausti pedalą, į cilindrą įpurškiama daugiau degalų. Laiko intervalas tarp apkrovos ir jos korekcijos bet kuriame įpurškimo variklyje sutrumpėja kelis kartus. Tai padidina droselio atsaką, pagerina „Gazelle“ ar „Volga“ dinamiką (priklausomai nuo to, kuriame automobilyje sumontuotas purkštukas ZMZ 406).
ZMZ-406 variklio specifikacijos
 |
|
 |
|
| Gamintojas | ZMZ |
| Išleidimo metai | 1997-2008 |
| Prekės ženklas | 406 |
| Tipas | benzino |
| Tiekimo sistema | purkštukas / karbiuratorius |
| Valdymo blokas | MICAS |
| Konfigūracija | 4 cilindrų eilėje išilginio vidaus degimo variklis |
| Uždegimas | perjungimas |
| Maksimali galia | 100 AG 73,55 kW (90 AG) esant 4500 aps./min |
| Darbinis tūris | 2,286 cm 3 (2,3 l.) |
| Maksimalus sukimo momentas | 177/201 Nm, esant 4200 aps./min |
| Cilindro skersmuo | 92 mm. |
| stūmoklio eiga | 86 mm |
| Suspaudimo laipsnis | 9,3 |
| cilindrai | 4 |
| Cilindrų veikimo tvarka | 1-3-4-2 |
| Pirmojo cilindro vieta | TVE |
| vožtuvai | 16 |
| Cilindro galvutės medžiaga | Aliuminio lydinys |
| Įsiurbimo kolektorius | duraliuminis |
| Išmetimo kolektorius | ketaus |
| skirstomasis velenas | 2 vnt. DOCH |
| Alkūninis velenas | lengvas |
| Alyvos suvartojimas | max 0,3l. už 1000 km. |
| Alyvos klampumo tipas | 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 |
| Rekomenduojamas gamintojas | Liqui Moly, LukOil, Rosneft |
| rekomenduojamas sezonui | Žiemą sintetinis, vasarą pusiau sintetinis |
| Variklio alyvos tūris | 6,1 l. |
| Alyvos darbinė temperatūra | 90o |
| Alyvos sąnaudos 1000 km. | iki 100 g |
| Aplinkosaugos standartai | 3 eurai/0 eurai |
| Variklio dalys ZMZ-406 | |
| Vožtuvų reguliavimas | giroskopiniai stūmikliai |
| Vėsinimo sistema | priverstinis, antifrizas |
| vandens siurblys | su plastikiniu sparnuočiu |
| Uždegimo žvakė | A14DVR arba A14DVR |
| uždegimo žvakės tarpas | 1,1 mm. |
| Vožtuvų traukinio grandinė | 70/90 su batu arba 72/92 su žvaigždutėmis |
| Oro filtras | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Alyvos filtras | su atbuliniu vožtuvu |
| Smagratis | 7 skylės su 40 mm poslinkiu. vidinis skersmuo |
| Smagračio tvirtinimo varžtai | M12x1,25, ilgis 26 mm. |
| Goetze vožtuvo koto sandarikliai | šviesos įėjimas, tamsus išėjimas |
| tuščiosios eigos greitis | 750-800 min -1 |
| Srieginių jungčių įtempimo jėgos | |
| Žvakės | 31-38 Nm |
| Smagratis | 72-80 Nm |
| sankabos varžtas | 19-30 Nm |
| guolio dangtelis | 98-108 Nm vietinis |
| guolio dangtelis | 67-74 Nm švaistiklis |
| cilindro galvutė | trys pakopos 40 Nm, 127 - 142 Nm + 90 o |
| Aušinimo skysčio tūris | 10 l. |
| Vėsinimo sistema | priverstinis, antifrizas |
| ICE šaltinis | 150000-200000km. |
| Vieneto svoris | 192 kg. |
Šiandien masyviausi „Gazelle“ varikliai yra 2,3 litro darbinio tūrio ZMZ-406, kurie nuo 1996 metų palaipsniui pradėjo keisti ZMZ-402 variklius. Dar 1992 metais Zavolžskio variklių gamykloje buvo atidarytas nedidelis serijinis cechas, kuriame buvo organizuota bandomoji naujosios ZMZ-406 šeimos variklių gamyba. O pirmuosius eskizus padarė dizaineriai, pritarę tuo metu buvusiai SSRS automobilių pramonės ministerijai. Nuo 1970 m. daugelio operatorių smegenis kankina mintis: „Kodėl mes negalime pagaminti didelio žiguliuko Volgai ir RAFIK? - buvo įkūnytas ketaus ir aliuminio. Nors, žinoma, atidžiau panagrinėjus, tarp jų nėra nieko bendro, ZMZ-406 veikiau yra tiesiog panašus į bet kurį gerą to meto benzininį variklį. Ir nelabai pasenęs net ir šiandien. Tai tapo pirmuoju elektroniniu būdu valdomu šios klasės įpurškimo (įpurškimo) varikliu Rusijoje ir net su 16 vožtuvų dviejų velenų galvute. Įdomumo dėlei šiandien prisimenu istoriją su pervertinta iki 150 litrų. Su. „Volg“ variklių galia (kiek pinigų buvo permokėta už mokesčius ...), bet apskritai variklis pasirodė labai niūrus. Ilgą laiką sunkvežimyje Nižnij Novgorod buvo sumontuotos tik karbiuratorinės ZMZ-4061.10 ir ZMZ-4063.10 versijos, išvystančios atitinkamai 100 ir 110 arklio galių.
Priešingai nei tikėtasi, variklis išlaikė tradicinį ZMZ variklių techninį aptarnavimą. Alkūninis velenas šlifuojamas trimis dydžiais kas 0,25 mm, cilindrų bloką galima gręžti du kartus, padidinus 0,5 mm. Ketaus blokas nėra toks jautrus „išdegintam“ antifrizui kaip aliuminis iš ZMZ-402, o įvorių nebuvimas tik padidino standumą ir pašalino galimus aušinimo skysčio nuotėkius. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje ZMZ specialistai sugebėjo iš anksto numatyti variklio remonto tendencijų raidą, kuri išsivystė po dešimties metų. Jiems pažvelgus į vandenį – ZMZ variklis su iki paskutinio dydžio išgręžtu bloku dažniausiai stovi ant „Gazelle“, savo jėgomis judančio į metalo laužo surinkimo punktą. Ant jo viskas jau susidėvėta, niekam už dyką nereikia, bet variklis dar gyvas.
Naftos badas ZMZ-406
Kaip ir visi šiuolaikiniai varikliai, ZMZ-406 šeima buvo labai reikli naudojamos alyvos kokybei. Deja, daugelis vežėjų nepaisė gamyklos rekomendacijų. Galų gale, „406-asis“ variklis alyvos meniu yra sudėtingesnis nei ZMZ-402, kuris tenkinosi standartine alyvų grupe su API SE ir SF kodais arba, mūsų nuomone, „G“ našumo grupe. pvz., M10Gi, M12Gi, M5z / 10G. Galbūt ir būtų užtekę dažniau keičiant šios kokybės grupės alyvas, tačiau verta prisiminti, kad 90-ųjų pabaigoje rinka buvo pilna itin prastos kokybės degalų ir tepalų. Taigi „naftos piratai“ prisidėjo prie neigiamo ZMZ-406 variklio įvaizdžio kūrimo.
Keičiant alyvos markę ir gamintoją, o juo labiau pereinant prie kitos bazės, klampos ar kokybės alyvos, patartina praplauti variklio tepimo sistemą. Tačiau ZMZ-406 variklyje po vožtuvo dangteliu, šalia vožtuvų ir bloko galvutės alyvos kanaluose lieka maždaug 300–350 g alyvos. Pusę šio kiekio galima pašalinti atsukant kištuką, esantį galvutėje šalia slėgio jutiklių. Perėjus prie sintetikos, kartu su sąnaudomis rida iki kito keitimo padidėja iki 15-20 tūkst.km, kas šiek tiek kompensuoja investicijas. Na, geriau nenaudoti daugybės alyvos priedų, o pasikliauti bazinės alyvos kokybe. Jame yra visi reikalingi priedai, kad variklis veiktų ilgai.
Naujai šeimai, kurios konstrukcijoje buvo naudojami hidrauliniai vožtuvų keltuvai ir hidrauliniai paskirstymo grandinės įtempikliai, rekomenduojama naudoti patobulintos kokybės alyvas su API kodais SG, SH, SJ ir netaupyti ant alyvos filtro. Mat metalo dalelės ar nuosėdos, patekusios į siaurus kanalus ar mažesnius nei pusės milimetro tarpus tarp besijungiančių dalių, jas užkemša, išjungia subtilius hidraulinius įrenginius. Vieno ar kelių vožtuvų keltuvų gedimas iš karto pastebimas pagal būdingą skambėjimą ir dažną beldimą po vožtuvo gaubtu. Žinoma, šis smūgis nesukels tiesioginio ir didelio sunaikinimo, tačiau neturėtumėte važiuoti su tokiu gedimu ilgą laiką. Juk tuščias hidraulinis stūmiklis iki galo neatidarys vožtuvo, vadinasi, variklis praras galią. Be to, per didelės smūginės apkrovos skirstomojo veleno kumšteliui taip pat neprideda resursų. Norint pašalinti smūgius, reikia pakeisti hidraulinius keltuvus, o šis malonumas nėra pigus. Tie vežėjai, kurie netaupė alyvai, pildami pusiau sintetiką ar reikiamos kokybės sintetiką, nepažino sielvarto su naujais varikliais, ypač jei pasisekė su pačių hidraulinių įtempėjų ir hidraulinių kompensatorių kokybe.
ZMZ-406 grandinės žingsnis ir šaltinis
Deja, skubotas šio variklio paleidimas į gamybą neturėjo geriausio poveikio jo kokybei ir ištekliams. Žinoma, jau tada buvo atskirų variklių, nuvažiavusių 200 tūkstančių kilometrų ar daugiau, atvejų, tačiau iš esmės problemos kilo daug anksčiau. Tuo metu tiksli paskirstymo grandinės hidraulinio įtempiklio stūmoklio pora pasirodė esanti naujojo perspektyvaus variklio Achilo kulnas. ZMZ-406 yra du iš jų, kiekvienas veikia savo grandinėje. Paaiškėjo, kad tie įtempikliai, kurie nuėjo į ZMZ konvejerį, turėjo pernelyg didelį stūmiklio judėjimo žingsnį iki kito fiksavimo. Tai buvo beveik trys milimetrai, o dėl užteršimo arba nepakankamo tikslumo apdorojant tikslumo poras užstrigo hidraulinis įtempiklis. Tuo pačiu metu varomos grandinės šakos virpesių slopinimas nebuvo užtikrintas reikiamu mastu. Padidėjo smūginės apkrovos, dėl kurių per anksti susidėvėjo įtempiklio dalys ir plastikinis batas. Jei vairuotojas nekreipė dėmesio į kilusį triukšmą, kone atsipalaidavusios grandinės ūžesį ir toliau judėjo, vadinasi, batas buvo sunaikintas. Ir ten, kaip pasisektų. Geriausiu atveju grandinė peršoko per žvaigždžių dantis, dujų paskirstymo fazės nutrūko ir variklis sustojo. Gerai, kad projektuotojai pasirūpino vožtuvų plokščių stūmoklių parinkimais – nesulinko. Šiuo atveju remontas buvo sumažintas iki fazių įrengimo atkūrimo ir hidraulinio įtempiklio pakeitimo arba „įkrovimo“. Jei grandinė nutrūkdavo, dažnai deformuodavosi priekinis aliuminio dangtelis ir jį tekdavo nusipirkti. Dėl tokios smulkmenos sutriko skrydžiai, automobilis parai ar dviem pakilo iki tvoros. Labiausiai erzina tai, kad gedimai įvyko palyginti jauname variklyje, kurio rida buvo tik 30–40 tūkstančių kilometrų. Neretai naujo hidraulinio įtempiklio montavimas duodavo tik laikiną rezultatą, vėliau viskas kartodavosi iš naujo. Meistrai net pradėjo pritaikyti VAZ-2101 variklio spyruoklių įtempiklius prie ZMZ406 variklių - grandinės įtempimą reguliuoti kas 15–20 tūkstančių kilometrų nebuvo sunku. Maskvos įmonė SET nuėjo dar toliau, jos dizaineriai 90-ųjų pabaigoje sukūrė savo versiją ir Zavolzhsky variklyje vietoj plastikinio bato sumontavo įtempimo žvaigždutę. Panaši schema buvo naudojama Ufa Moskvich-412 varikliuose, o devintajame dešimtmetyje sportininkai uždėjo žvaigždutę ant „Žiguli“ variklio. Per pastaruosius penkerius metus padėtis su hidrauliniais įtempikliais pasikeitė į gerąją pusę. Atsirado alternatyvių šio mazgo gamintojų, jų jau yra keletas veislių. Yra šešios pagrindinės ZMZ-406 hidraulinių įtempiklių konstrukcijos, o iš viso yra daugiau nei tuzinas variantų, yra net ir dujomis užpildytų. 2004 m. Zavolzhsky gamykla atsisakė plastikinių įtempimo batų naudojimo, o jų vietą užėmė žvaigždutės. Pavyko gana patikimai, nors jie buvo pagaminti kiek nerūpestingai - žvaigždutės guolis su dideliu atstūmimu, o jo laikiklis tarsi sulenktas rankomis.
NUOMONĖ
KONSTANTINAS ROUKHANI UAB "ZMZ" vykdomasis direktorius - 2008-2009 m. planuojame atlikti tyrimų ir plėtros bei technologinio gamybos paruošimo kompleksą, kurio tikslas - toliau modernizuoti ZMZ-405 ir ZMZ-409 šeimų benzininius variklius, pirmiausia , kad atitiktų Euro-4. Kaip žinia, Rusijoje jie įvedami nuo 2010 metų sausio 1 dienos. Nuo 2007 m. liepos mėn. gamykla atlieka dyzelinių variklių ZMZ 514.32 kūrimo darbus. Siekdami atitikti Euro-3 ir Euro-4 standartus, vietoj mechaninio aukšto slėgio kuro siurblio šiuos variklius įrengėme elektroniniu būdu valdoma Bosch gaminama Common Rail kuro įranga. Iki 2008 m. rugpjūčio-rugsėjo mėn. planuojama sukurti Euro-4 klasės benzininių ir dyzelinių variklių prototipus ir pradėti bandymus. 2008 metais visų variklių tyrimams ir plėtrai planuojama investuoti apie 130-150 mln. Per 2009 metus bus ruošiamasi šių variklių gamybai.šeimos reikalai
Apskritai, palyginti su ZMZ-402 varikliu, „keturi šimtai šeštuoju“ kompaktiškesniu varikliu ir atstumu tarp cilindrų, alkūninio veleno kakliukų ir stūmoklio kaiščio skersmuo sumažėjo, tačiau jie neprarado savo resursų. . Variklis ZMZ-406 tapo kitų šeimos variklių protėviu, išlaikant dizaino ir technologijų suvienodinimą. Visų pirma, visi ZMZ-406, 405 ir 409 varikliai turi tą patį bloko aukštį nuo alkūninio veleno ašies iki galvutės jungties plokštumos, tuos pačius švaistiklius, o švaistiklio spindulio skirtumas kompensuojamas keičiant atstumą nuo stūmoklio kaiščio ašies. į stūmoklio dugną. „Gazelles“ pagrindinis 2,5 ir 2,7 litro darbinio tūrio variklių ZMZ-405 ir ZMZ-409 privalumas yra didesnis sukimo momentas: 215,8 Nm ir 235,4 Nm esant 4000 aps./min. Palyginti su senuoju ZMZ-402, jis yra 23 procentais didesnis. Tačiau „Gazelle“ buvo sumontuoti tik ZMZ-405 varikliai, galingesnis ZMZ-409 dėl kelių priežasčių nėra tiekiamas Gorkio automobilių gamyklai. Brazilijoje surinktų Chrysler variklių montavimas „Volga“ ir „Gazelle“ yra dalinė alternatyva ZMZ varikliams.
ZMZ-406 išteklių tobulinimas: naujos tendencijos
Nuo 2008 m. sausio mėn. ZMZ-406 variklių gamyba buvo nutraukta, nors jie ilgą laiką bus naudojami jau gaminamuose automobiliuose, o Euro-3 standartus atitinkantys varikliai palieka surinkimo liniją. Tai įpurškimo modifikacijos ZMZ4052.10 ir ZMZ-4092.10. Karbiuratorių versijos gaminamos tik antrinei rinkai ir siekiant užbaigti eksporto pristatymus į tas šalis, kuriose aplinkosaugos reikalavimai yra ne tokie griežti. Eksploatacijai Rusijoje „Gazelle“ sumontuotas tik 405-asis variklis. Be to, be degalų įpurškimo sistemos, varikliai patyrė nemažai reikšmingų pakeitimų, kuriais siekiama padidinti išteklius.
Seną ZMZ-405 bloką nesunku atpažinti iš skersinių maždaug 2 milimetrų pločio plyšių tarp cilindrų jungties su galvute paviršiuje. Šie aušinimo sistemos apvalkale esantys ortakiai pagerino šilumos pašalinimą iš cilindro sienelių, bet tuo pačiu sumažino viršutinės bloko dalies standumą. Net ir priveržiant bloko galvutės varžtus reikiamu sukimo momentu, cilindro sienelės buvo kiek deformuotos. Jei priverždavo „iš akies“ ir net su gera apykakle, tada deformacijos padidėjo. Geometrijos pokyčiai paveikė išteklius ir padidino naftos suvartojimą atliekoms. Variklyje ZMZ-406 tokių deformacijų nebuvo pastebėta, nes 406-ojo bloko tarpcilindriniai džemperiai, palyginti su ZMZ-405, yra storesni: 14 mm, palyginti su 10,5 mm.
Siekiant pašalinti deformacijas naujajame ZMZ-405 bloke, srieginė dalis galvos varžtams buvo pagaminta 24 mm ilgesnė, o tarpcilindriniai kanalai buvo paslėpti bloko gylyje. Juos galima pamatyti tik skerspjūvyje.
Įvedus Euro-3 standartus, bloko galvutė taip pat buvo modernizuota. Naudojant elektroniniu būdu valdomą droselį, nereikia tuščiosios eigos sistemos kanalų ir žarnų droselio mazgui šildyti aušinimo skysčiu. Todėl senos galvutės negalima montuoti naujame cilindrų bloke. Be to, ankstesnė galvutės tarpinė, pagaminta iš beasbesto medžiagos, buvo pakeista metaline, importuota Erling Klinger. Jis yra dviejų sluoksnių, panašus į naudojamus šiuolaikiniuose keleiviniuose dyzeliniuose varikliuose, su mažesniu varžtų priveržimo momentu, užtikrina patikimą dujų jungčių, taip pat tepimo ir aušinimo sistemų kanalų sandarinimą. Naujos tarpinės storis beveik milimetru mažesnis nei senosios, kompensuojant tokį dydį, stūmokliai buvo padaryti puse milimetro žemesni.
Ne paslaptis, kad vietiniai varikliai nuo daugelio užsienio automobilių skiriasi padidėjusiomis alyvos sąnaudomis. Žinoma, alyvos valgymo požiūriu ZMZ-406 variklio negalima lyginti su ZMZ402. Tas buvo tikrai godus. Jau vien galinio pagrindinio guolio kamštinė – duoklė „Ford“ tradicijoms, nuo 1932 metų ji geria operatorių kraują. Alkūninis velenas ZMZ-406 buvo iš karto užsandarintas lūpų sandarikliais, o priekinis yra dangtelio išorėje - jei reikės, jį pakeisti nebus sunku. Priešingai nei tikisi pesimistai, jie išlaiko alyvą, neįsileidžia į degimo kamerą, vožtuvų koto sandariklius. Jie suvienyti su „žiguliniais“, daugiau nei 30 metų lyg ir išmoko juos gaminti – neįdega kaip anksčiau. Prie alyvos sąnaudų mažinimo prisideda ir modernūs stūmoklių žiedai, neseniai sumontuoti Čekijos gamybos Buzuluk žiedai. Smūgio jutiklis padeda išlaikyti juos nepažeistus ir išvengti stūmoklių džemperių sunaikinimo – koreguoja uždegimo nustatymą. Nors mūsų operatoriai nemėgsta elektronikos, o juo labiau nepasitiki mūsiškiu, prasmės tame vis tiek yra.
Ir vis dėlto tobulumui ribų nėra. Dabar, siekdama sumažinti alyvos sąnaudas atliekoms, gamykla pakeitė cilindrų šlifavimo technologiją ir parametrus. Kad variklis neprakaituotų tarpinėmis sandariose jungtyse, imta naudoti importines. Karterio tarpiklis, anksčiau pagamintas iš gumos ir kamštienos mišinio, buvo pakeistas metaliniu, Erling Klinger su elastomeriniu sandarinimo kontūru ir T formos jungtimis sąsajoje su priekiniu dangčiu ir riebokšlio laikikliu. Jei remontuojant variklį naujos tarpinės neparduodama, galima dėti seno tipo tarpinę, jos yra keičiamos. Variklio priekinis dangtis buvo rimtai pakeistas,
iš viršaus, jo tvirtinimo detalės buvo papildytos dar dviem skylutėmis glaudesniam kontaktui su bloko galvute. Be to, ant dangtelio buvo padaryta platforma, skirta pritvirtinti priedų poli-V formos diržo automatinį įtempiklį. Jo ištekliai turėtų būti apie 150 tūkstančių kilometrų. Pats laikas pasigaminti tokį įtempiklį – dėl nesėkmingo seno volo konstrukcijos, diržo keitimas užtruko tris valandas. Priešingai nei tikėtasi, keitimo sudėtingumo nekompensavo diržo ištekliai. Importiniai aptarnauja maždaug 40–50 tūkst. km, vietiniai mažiau - nuo 10 iki 30 tūkst. Žiemą pastebimas stiprus susidėvėjimas – dėl temperatūrų skirtumų atsiranda skersinių įtrūkimų. Jei diržas pradeda dilti nuo karkaso sriegio, tada jis paliečia alkūninio veleno padėties jutiklį, o dideliu greičiu jis tiesiog beldžiasi į jį. Ir kaip pasisekė: arba nutrūksta laidai, einantys į jutiklį, arba sugenda pats jutiklis. Bet kokiu atveju uždegimo sistema nustoja veikti, o variklis užgęsta. Sumontavus naują volą, pasikeitė ir V formos rumbuoto diržo ilgis, su varikliu be vairo stiprintuvo siurblio jis buvo 1220 mm, o tapo 1275 mm ilgio. Varikliuose su hidrauliniais stiprintuvais diržas išaugo iki 1413 mm.
Kad ir kaip būtų, bet dabartiniai „Gazelle“ ZMZ varikliai yra ta pati „zylė“ vežėjo rankose, kuri neabejotinai yra geriau nei bet koks „kranas“.
Žinoma, lėtumas, kuriuo varikliai atsikratė vaikiškų ligų, yra tipiškas rusiškas, tačiau atkreipkite dėmesį, kad gamyklinių trūkumų nėra tiek daug, o teigiamų operatorių atsiliepimų apie šiuos variklius skaičius nuolat auga. 300–400 tūkstančių kilometrų nuvažiavimas be kapitalinio remonto nustoja stebinti, tačiau šie varikliai jau metų, juos tik šiek tiek paveikė modernizavimas. Jaunesni turėtų būti dar stipresni. Atsarginių dalių stygiumi skųstis nėra pagrindo – jų yra kiekvienoje išparduotuvėje. GAZ ir ZMZ niekada anksčiau taip nesirūpino savo kokybe, o kova su padirbinėjimu vyksta ne žodžiais, o darbais (žr. „Skrydis“ Nr. 3 2008 m. „Kairysis šališkumas“). Ir nepaisant to, kad reikalavimai prekiautojams griežtėja, paslaugų centrų tinklas auga ir plečiasi.
NUOMONĖ
EDUARDAS BOGOMOLOVAS gamybos ir techninio aptarnavimo skyriaus vadovas, „Avtoline“, Maskva - Dabar mūsų įmonėje nėra daug „Gazelle“ autobusų su naujais ZMZ-405 varikliais, todėl informacijos apie juos beveik nėra. Ko negalima pasakyti apie jo pirmtaką, 406-ąjį variklį – mikroautobusų su tokiais varikliais turime apstu. Deja, sunku palyginti su kitomis elektrinėmis. Taip, yra dyzelinių variklių, bet jų nėra daug, o mes tokių gazelių, iš esmės dirbančių su benzininiais varikliais, nepirkome, juolab kad jie pasirodė visai verti. Išties dažnai juos suremontuoti kainuoja dešimt kartų pigiau nei, pavyzdžiui, „Ford“ variklius, be to, tai pavyksta greičiau ir laiko atžvilgiu. O jų ištekliai mūsų sąlygomis yra palyginami ir siekia apie 300 tūkstančių kilometrų. Nors, remiantis oficialiais „Ford“ pareiškimais, minimali jų agregato rida turėtų būti nuo 350 tūkstančių kilometrų. Ir ne kiekvienas mechanikas galės suremontuoti sugedusį importuotą variklį, nepaisant to, kad ZMZ-406 jau seniai išmoko taisyti bet kurioje dirbtuvėje.Evoliucijos spiralė
2005 m. Uljanovsko variklių gamykla (UMZ) tapo GAZ grupės dalimi ir toliau gamina variklius UAZ ir Gazelėms. Nuosavų variklių gamyba aršios konkurencijos sąlygomis leido GAZ grupei įgyti tam tikrą nepriklausomybę nuo tiekėjų ir gauti papildomo pelno. Varikliai tiekiami ne tik GAZ surinkimo linijai, bet ir atsarginėms dalims, o tai labai talpi rinka. Atkreipkite dėmesį, kad tikslas nėra pakeisti ZMZ varikliais UMP varikliais Gorkio automobilių gamyklos surinkimo linijoje. Šiais metais „Gazelles“ planuojama pagaminti tik 20 000 variklių, apie 10% poreikio, ir jie tik papildo esamą jėgos agregatų komplektą.
UMP varikliai: era 92x92
Iš visų šiuo metu „Gazelle“ sumontuotų variklių Uljanovsko UMZ421 tarnavimo laikas yra ilgiausias. Jis sukurtas remiantis „Volga“ varikliu GAZ M-21, kuris ant konvejerio buvo uždėtas dar 1956 m. Žinoma, per tą laiką buvo kelis kartus modernizuotas, tačiau bloko atstumai tarp cilindrų, pagrindinio ir švaistiklio kakliukų skersmenys iki šiol išliko nepakitę. Ir apskritai: švaistikliai, skirstomasis velenas ir alkūninis velenas, alyvos karteris ir blokas iš išorės negali būti supainioti su jokiu kitu varikliu. Ir viskas prasidėjo septintojo dešimtmečio pabaigoje ir 70-ųjų pradžioje, kai buvo išleisti „kepalai“ ir „kukliukai“ UAZ-451 ir UAZ-452, taip pat visureigiai UAZ-469, iš pradžių jiems buvo sumontuotas Volgovskio variklis. jo gryna forma. Nuo apkrovų, susijusių su važiavimu bekele, taip pat nuo nemažos greičių dėžės masės ir kartu surinktų dalomųjų medžiagų, smagračio korpusas įtrūko ir skilo per pusę. Kelios ventiliacijos angos tarnavo kaip įtampos koncentratoriai, o kaip atnaujinti karterį, jie šnipinėjo ZMZ-24 variklį. Tuo pačiu metu vietoj stambių ir smulkių alyvos filtrų buvo sumontuotas „keptuvė“ su kartoniniu keičiamu elementu su dažnai plyšančiomis žarnomis, buvo sumontuotas viso srauto alyvos filtras iš „Žiguli“. Tai iš karto padidino variklio išteklius, ir šis sprendimas pasirodė sėkmingesnis nei net ZMZ-24, nors tolesnis modernizavimas buvo atliktas atsižvelgiant į Zavolzhsky variklių gamyklą. Tada jie dar nebuvo konkurentai. Jie pakeitė alkūninį veleną - pagrindiniai įdėklai tapo vienodo pločio, o jų dangteliai tapo ketaus, nuo stūmoklių gaubtų buvo pašalintas šilumos kompensavimo lizdas, įvesta uždara karterio ventiliacijos sistema, o kolektorius skerspjūviu buvo „apvalus“ . Kitas atnaujinimas įvyko 80-ųjų pabaigoje, 90-ųjų pradžioje variklis gavo pavadinimą UMZ-417. Iki to laiko Volgos regione jie perėjo prie ZMZ-402 variklių gamybos, o ZMZ-24 bloko vadovas išvyko į Uljanovską, atsirado galimybė tiekti dviejų kamerų karbiuratorius, o galia padidėjo. Buvo sumontuotas padidinto našumo alyvos siurblys su dideliu krumpliaračio skersmeniu - alyvos slėgis tapo stabilesnis visais režimais. Dėl šios priežasties „pažangūs“ remontininkai nustojo slysti po slėgio mažinimo vožtuvo spyruokle esančią veržlę, variklis pasirodė mažiau jautrus veleno padų susidėvėjimui.
Visą tą laiką šiek tiek pasenę dizaino sprendimai ir ZMZ technologijos buvo perkelti į Uljanovsko variklių gamyklą, kuri atsiliko nuo modernizavimo. Tačiau variklyje UMZ-417 Uljanovsko dizaineriai vis tiek aplenkė savo kolegas mentorius, atsižvelgiant į žemą mūsų RTI kokybę, jie perkėlė priekinio alkūninio veleno alyvos sandariklį į dangtelio išorę.
Variklis UMZ-421: pakuotės pabaiga
90-ųjų viduryje variklis UMZ-421 buvo uždėtas ant konvejerio Uljanovske. Ant jo, operatorių džiaugsmui, vietoj asbesto laido buvo alyvos sandariklis, o dėl to buvo pakeistas smagračio laikiklis ant alkūninio veleno galinės traukos. Gamyklos požiūriu pagrindinis įvykis buvo stūmoklių, kurių skersmuo padidintas iki 100 mm, naudojimas, tai buvo padaryta siekiant padidinti galią ir sukimo momentą. Lyginant su 2,5 litro varikliais, momentas padidėjo nuo 170 iki 220 N.m, o galia išaugo nuo 90 iki 115 arklio galių.
Tuo metu Trans-Volgos regione jau buvo gaminami 16 vožtuvų ZMZ-406 varikliai, Uljanovsko žmonės neturėjo kuo uždengti, o tada prisiminė, kad ant tolimo protėvio - KGB variklio GAZ-M21. sumontavo "Čaikovskio" stūmoklį su "pynimu" skersmens. Bet kaladėlės tais laikais buvo liejamos į „žemę“ ir negailėta aliuminio – sienos buvo labai storos, be to, rankovė buvo sumontuota palei viršutinį ir apatinį diržus. Blokas išliko standus net ir esant dideliems korpusams. Ir dabartinis liejimas nėra toks, kaip ankstesnis - aliuminio trūksta, todėl UAZ-421 jie nusprendė atsisakyti keičiamų rankovių ir visam laikui supilti jas į bloką. Tai yra, jie sukūrė naują cilindrų bloką. Atrodytų, kad yra galimybė atsisakyti senovinio ir kaprizingo alyvos bako su keturiomis tarpinėmis, nuleisti jungtį žemiau alkūninio veleno ašies. Padarykite bloką standesnį ir sumažinkite alyvos nutekėjimo tikimybę. Ne, viskas lieka taip pat. Dar vienas apsiskaičiavimas išaiškėjo eksploatuojant naujus variklius, kai atėjo laikas praverti rankoves. Ne kiekviena mašina turėjo reikiamo ilgio „bagažą“, jei jo neužteko, o ir eigos nepakanka, tekdavo atsukti galvos smeiges. Tai niekada nebuvo daroma senesniems varikliams su keičiamais įdėklais. Po remonto ne visada pavykdavo juos saugiai atsukti, priveržiant galvutę dažnai iš bloko išlįsdavo vienas ar du. Teko nuimti galvą, nukirpti bloke padidintą siūlą – jei rasčiau tokio ilgio čiaupų! Tačiau į aliuminį buvo galima įberti dešimt ilgų plieninių nelaisvių veržlių ir pritvirtinti galvutę varžtais. Kita problema buvo susijusi su tuo, kad bloko ir galvutės dujų jungties srityje dėl įdėklų užpildymo ant peties ypatumų susidarė bloko aliuminio lydinio sluoksnis. . Jis sudegė veikiant varikliui net ir su nedideliu beldimo garsu, žinoma, kad kuo didesnis stūmoklio skersmuo, tuo didesnis polinkis belstis. Nors UMZ-421 buvo montuojamas tik UAZ transporto priemonėse ir net spektaklyje „76-ajam benzinui“, klaidingas skaičiavimas buvo nematomas. Kokie gali būti visureigių važiavimai ... Rimčiausi bandymai variklio laukė po to, kai jis buvo pradėtas montuoti kai kuriose „Gazelių“ modifikacijose nuo 1998 m. Čia sutapo vienas dalykas: padidėjusi apkrova, didelė rida ir miesto kamščiai, dėl kurių variklis perkaista. Dėl to variklio įvaizdis tarp vežėjų buvo gerokai pakenktas.
Tuo pačiu metu visi pripažino, kad jis tiesiog turėjo lokomotyvo sukibimą su šiek tiek daugiau nei tuščiąja eiga. Tai neginčijamas UMP variklių pranašumas. Šiuose varikliuose, skirtingai nei Zavolzhsky, vis dar naudojamas didelio skersmens smagratis, kuris leidžia įdėti sankabą, galinčią perduoti didesnį sukimo momentą. O gera sukimo momento charakteristika vaidina itin svarbų vaidmenį sunkvežimio varikliui. Sankabos krepšelis, kurio protėviai siekia GAZ-51 – standus, su periferinėmis spyruoklėmis ir visada kabančiomis letenėlėmis, jau seniai užleido vietą šiuolaikiškam su žiedlapių diafragmos spyruokle. Dabar dažniausiai deda vokiečių firmos „Luk“ krepšelį, daugumos vežėjų teigimu, jis eina geriau nei kiti.
Nebuvo atvejo, kad operatoriai skųstųsi paskirstymo pavara su krumpliaračiais ir trokštų grandinių, o juo labiau – dantyto diržo. Pavarų užtenka 300-400 tūkstančių kilometrų, gedimų atvejus galima suskaičiuoti ant pirštų – kam joms ieškoti alternatyvos. Paprastai pirmasis ar net antrasis ZMZ-402 ir UMZ-417 variklių remontas buvo atliktas nekeičiant skirstomojo veleno, stūmimo kaušelių ir krumpliaračių. Vienintelė problema, su kuria susiduriama Uljanovsko variklių paskirstymo pavaroje ir anksčiau būdinga ZMZ-402 varikliams, yra svirties svirties ašies lūžimas su laisvomis tvirtinimo smeigėmis, smulkių sriegių sutrikimas reguliavimo varžte ir tepalo tiekimo į viršutinį galiuką sustabdymas. strypo. Šiek tiek pakeitus dizainą, visa tai galima pašalinti.
NUOMONĖ
Igoris Ganinas„Green-eyed Taxi LLC“, Toljatis, generalinis direktorius – 2004 m. įsigijome dešimt „Gazelle“ su UMZ-4215 varikliais, tačiau jie pasirodė itin nepatikimi. Taigi, sunaikinus dviejų variklių stūmoklius, švaistikliai pramušė cilindrų bloką. Neįmanoma to priskirti dujiniam kurui, nes „draugystės kumštis“ taip pat parodė benzinu varomą variklį. Siekiant nepatirti nuostolių dėl transporto priemonės prastovų, Uljanovsko variklius nuspręsta pakeisti laiko patikrintu ZMZ402. Dabar mūsų automobilių įmonės balanse yra gazelių, aprūpintų tik ZMZ-405 ir ZMZ-406 varikliais.Permainų vėjas
Ir atsiranda noras gamykloje modernizuoti variklius, bet ne savaime – konkurencija tarp lengvųjų sunkvežimių gamintojų dabar arši. „Nuo 2005-ųjų UMP priklausančią GAZ grupę slegia ne tik europiečiai, korėjiečiai ir kinai su dyzeliniais varikliais (be abejo, skirtingu laipsniu), tautiečiai taip pat negarantuoja anksčiau buvusios ramybės. „SeverStal Auto“ ketina rimtai spausti „Gazelle“ rinkoje su savo FIAT Ducato ir mažo tonažo „Isuzu“, surinktu Jelabugos mieste, o „IVECO Daily“ bus paleistas Semenove, Nižnij Novgorodo srityje (žr. 2008 m. skrydį Nr. 2, „New Well Samotlor“).
Rusijai pereinant prie Euro-3 standartų reikėjo Uljanovsko variklių maitinimo sistemoje atsisakyti karbiuratorių, naudoti elektroniniu būdu valdomą kuro įpurškimą. Gamykla komplektuoja UMZ-4216 variklius su „Bosch“ degalų įranga ir, pasak ekspertų, įvaldys net daug žadantį „Euro-4“. Modernizavus „Gazelle“ maitinimo sistemą su UMZ-4216 varikliais, jie tapo ekonomiškesni, sąnaudos yra 14–16 litrų 100 km dirbant mišriu režimu, palyginti su 16–18 litrų ankstesnės UMZ-4215 karbiuratoriaus modifikacijos. Didžiausia variklio, skirto montuoti ant „Gazelle“, galia yra 125 AG. su., o sukimo momentas – 240 N.m, o tai turėjo teigiamos įtakos pakrauto automobilio dinamikai. Kartu su aplinkosaugos veiksmingumo gerinimu buvo vykdomi darbai, skirti pagerinti variklių patikimumą, surinkimo kokybę ir didinti išteklius. Didžiosios Britanijos kompanijos „Ultra Motive“ ekspertai padėjo UMP inžinieriams tiksliai sureguliuoti jėgos agregatus. Kartu su UMZ-421 variklio modernizavimu gamykla tobulina dizainą ir technologijas, skirtas ateityje ant konvejerio uždėti naują viršutinį 16 vožtuvų variklį UMZ 249 su aliuminio bloku ir išlaikyti darbinį tūrį. 2,89 litro. Uljanovskas planuoja pradėti gamybą 2010 m.
NUOMONĖ
Jevgenijus Berezinas Uljanovsko variklių gamyklos vyriausiasis konstruktorius - Motors UMZ 4216 (Euro-3), išbandyti 2006 m., skiriasi nuo Euro-2 variklių alkūninio veleno padėties ir uždegimo sutrikimo diagnozavimo tikslumu. Tai buvo pasiekta dėl naujos konstrukcijos alkūninio veleno amortizatoriaus su standžia jungtimi tarp alkūninio veleno ir paskirstymo disko. Valdymo sistemoje vietoj nepatikimo masės oro srauto jutiklio naudojamas absoliutaus oro slėgio jutiklis su temperatūros jutikliu. Tai leido supaprastinti į variklį patenkančio oro apskaitą, įskaitant įsiurbimo sistemos sandarumo pažeidimą. Atnaujintų variklių ketaus įvorės dabar išvestos į viršutinę cilindrų bloko jungties plokštumą, kuri užtikrino degimo kameros sandarumą gamyklos deklaruojamą variklio eksploatavimo laiką (250 tūkst. km). Varikliams, pagamintiems iki 2007 m. pabaigos, viršutinis movos kraštas buvo žemiau cilindrų bloko ir cilindro galvutės jungties plokštumos. Tokį techninį sprendimą padiktavo plokštumos apdirbimo technologija – pjovimo įrankis geriau dirba ant vienalytės medžiagos. Tačiau atlikus operaciją paaiškėjo, kad į movos ir bloko sandūrą prasiskverbė dujos, o tai turėjo įtakos variklių patikimumui. Movos išėjimas iki jungties lygio žymiai padidino cilindro galvutės sandariklio sandarumą, todėl kaip kurą buvo galima naudoti suskystintas dujas. Tarp reikšmingų modernizavimo žingsnių atkreipiu dėmesį į Čekijos bendrovės „Buzuluk“ stūmoklio žiedų naudojimą ir „Hehkel“ sandariklio užtepimą ant tarpiklių. Siekiant sumažinti alyvos sąnaudas, pagerinti stūmoklio žiedų darbo sąlygas ir taip padidinti cilindro-stūmoklio grupės išteklius, vietoj tradicinio šlifavimo deimantiniu akmeniu gamykloje naudojamas vadinamasis minkštas įdėklo paviršiaus apdorojimas, kuriame žymiai mažesnis spaudimas šlifuojamiems akmenims. Variklio veikimui pritaikyti naudojant dujinį kurą taip pat buvo pakeista stūmoklių geometrija, sumažintos tarpai vožtuvo ir rankovės sąsajoje, o stūmoklio kaiščiai gaminami šalto ekstruzijos būdu. Alkūninio veleno švaistiklis ir pagrindiniai kakliukai grūdinti vokiška automatine linija „AEG-Elotherm“. Siekiant sumažinti dujų atsipalaidavimo tikimybę balionų blokų liejiniuose, buvo sumontuotas ir paleistas vokiečių firmos „Foseko“ aliuminio lydinio degazavimo įrenginys.STEIR – ALPIŲ LEGENDA
Net patys pirmieji sunkvežimio Nižnij Novgorod savininkai svajojo apie ekonomišką ir patikimą dyzelinį variklį. Ir jo vis dar nėra, nors licencijuotų „Steyr“ dyzelinių variklių gamyba Nižniuje įsisavinama nuo 1995 m., iškart pervadinant ją į GAZ-560. Tačiau iki šių dienų tai retas variklis, nepažįstamas vežėjams. Tačiau Rusijoje yra vieta, kur visi apie jį žino. Prieš dvejus metus Sankt Peterburgo trečiajame parke su šiais dyzeliniais varikliais dirbo apie 800 gazelių. Sutikite, puikus statistinis pavyzdys, galite sudaryti patikimą tipiškų gedimų sąrašą, nepaisant to, kad vietiniai inžinieriai ir remontininkai turi su kuo palyginti. Kai kuriuose maršrutuose su šiomis gazelėmis dirba automobiliai su benzininiais varikliais ir net su IVECO dyzeliniais varikliais ir papildomai dyzeliniais Ford Transit ir Mercedes Vario.
Dyzelinas GAZ-560: patirtis, sunkių klaidų sūnus
Pagrindinis Steyr M1 variklio bruožas yra cilindrų blokas, sujungtas su galvute į monobloką. Blokas ir galvutė yra vieno liejimo, be tvirtinimo smeigių ar varžtų, be jokios jungties, todėl be cilindro galvutės tarpiklio. Nuo apačios iki monobloko su dešimčia M12 varžtų (atrodytų, kad dyzeliniai varžtai turėtų būti storesni) tvirtinamas alkūninio veleno pagrindinis guolio korpusas (velenas pilnai atraminis), o tie patys varžtai pritraukia ir pagrindinius dangčius. Ant monobloko yra sumontuotas skirstomojo veleno korpusas, paskirstymo pavara varoma dantytu diržu. Taigi neįmanoma pagaminti variklio be jungčių.
Monobloko konstrukcija turi du pranašumus, palyginti su kištukiniais varikliais. Pirmasis yra didesnis standumas su tomis pačiomis medžiagomis. Kietumas reikalingas norint išlaikyti teisingą cilindrų įdėklų geometriją. Todėl variklis pasirodo lengvesnis, nors 2–2,5 litro tūrio skirtumas bus nedidelis, apie 10–15 kilogramų. Antrasis privalumas yra galvos tarpiklio nebuvimas, kuris dyzeliniuose varikliuose retkarčiais perdega. Arba vanduo patenka į cilindrus, arba alyva patenka į antifrizą, bet rezultatas tas pats - reikia pakeisti tarpiklį. Tačiau dažniausiai daugiau ar mažiau kvalifikuotas 3 kategorijos vairuotojas ar prižiūrėtojas su šiuo darbu sėkmingai susidoroja per 4-6 valandas, gal kiek ilgiau. Trūkumų buvo daug daugiau. Išradingo austriško dizaino derinys su rusiškomis eksploatacinėmis savybėmis sukūrė retą sprogstamą mišinį.
Monoblokas buvo žinomas XX amžiaus pradžioje (prisiminkime AMO F-15, nuo kurio prasidėjo ZIL), tačiau varikliai tada buvo didelio tūrio ir mažos galios, nereikėjo daryti išplėtotų kanalų marškiniams. buvo pagamintas su patikimomis pavaromis, o ne su dantytu diržu, kaip Steyr M1. Dažnai Austrijos variklis pradeda turėti problemų pakeitus diržą. Į gamyklinę įrangą patenkantys diržai yra gana patvarūs, o jų keitimo dažnis pagal GAZ instrukcijas – 120 tūkstančių kilometrų. Bet „Trečiame parke“ diržai prevenciškai keičiami 90 tūkst. Ir vis tiek, nutrūkus diržams, per dieną ant lyno tempiami du trys automobiliai. Viena iš priežasčių – nėra reikiamos kokybės ir patikimumo diržų, kuriuos būtų galima pakeisti. „Steyr“ naudoja importuotus dviejų įmonių diržus, abiem jų karkasas perplyšta per pusę, o dantų, kaip tikėtasi, visiškai nepjauna. Vienas iš šių diržų storesnis, važiuoja geriau, bet sunku tempti paskirstymo veleno skriemulį, o užpakaline puse ant vandens siurblio skriemulio. Būna, kad iš aliumininio skirstomojo veleno korpuso ištraukia sriegį, ant kurio įsukama paskirstymo diržo įtempimo ritinėlio smeigė, tada diržas nuslysta keliais dantimis. Yra tik M10 sriegis, M12 nupjautas restauravimui, laikosi saugiau.
NUOMONĖ
Igoris Sibirevas OAO Tretiy Park, Sankt Peterburgas, vyriausiasis inžinierius – eksploatuojant licencijuotą „Steyr M1“ dyzelinį variklį „Gazelle“, sutaupytų pinigų degalams vargu ar pakaks brangiam jo remontui.Užsienietiški automobiliai negenda?
Yra žinoma, kad įvairių gamintojų dyzeliniuose varikliuose yra tam tikra apsauga, kuri sumažina variklio pažeidimus nutrūkus diržui. Volkswagen, kai vožtuvai ir stūmoklis „susitinka“, skirstomasis velenas suyra į keletą dalių, tačiau tai vis tiek pigiau nei pakeisti galvutę. Beveik 20 metų, iki trečiojo tūkstantmečio pradžios, gaminami ketaus 2,5 l Ford Transit varikliai lenkdavo tik strypus. Tai buvo labai geras sprendimas – plaktuku išlyginau, padėjau į vietą, sureguliavau vožtuvus, ir galite eiti toliau. Steyre, nutrūkus diržui, geriausiu atveju vienos rankos vožtuvų svirtys - rokeriai plyšta per pusę. Kiekvienas kainuoja apie 700 rublių, o jų yra aštuoni, todėl už juos tereikia išleisti 5600 rublių. Pasitaiko, kad sugenda ne visos svirties, bet jei jos išsibarsto ant ketvirto cilindro, tenka nuimti skirstomojo veleno korpusą, ant likusių trijų cilindrų galima apsieiti ir be jo keitimui. Atitinkamai gaunamas skirtingas darbo intensyvumas. Jei nenuėmus skirstomojo veleno, patyręs meistras gedimą gali pašalinti per 1,5–2 valandas, kitaip tai užtruks dvigubai ilgiau. Atrodo nelabai baisus defektas, bet trupiniai nuo sulūžusių rokerių patenka į karterį, o iš ten per didelį alyvos imtuvo tinklelį į alyvos siurblį. Tai, kas ten sumalta, gali patekti ir į alkūninio veleno įdėklus, juos spardyti. Kokie ištekliai yra po to. Dar blogiau nutinka, kai diržas nutrūksta esant didesniems nei vidutiniams alkūninio veleno apsisukimams. Tada vožtuvai sulinksta, o norėdami juos pasiekti, turite išimti variklį ir visiškai jį išardyti, pažeidžiant daugelio dalių įvažiavimą. Toks gedimas vos 100 tūkstančių kilometrų nuvažiavusį automobilį kelioms dienoms ar porai savaičių gali priblokšti prie tvoros. Ir tai ne tik remonto sudėtingumas, viena iš vėlavimo priežasčių – atsarginių dalių trūkumas. Kaip ir senais visuotinio stygiaus laikais, jie „Steyr“ skiriami pagal kvotą, o ją pasirinkus teks ieškoti iš kitų tiekėjų, o kaina gali augti pusantro–du kartus.
Apskritai, monoblokas sukelia pagrindines problemas. Vidutiniškai mikroautobusas iki „Steyr“ kapitalinio remonto nuvažiuoja 200–300 tūkstančių kilometrų, jei pasiseks – šiek tiek daugiau. Palyginimui, sunkesnio „Ford Transit“ dyzeliai važiuoja bent dvigubai geriau, tame pačiame „Trečiame parke“ stovi be kapitalo daugiau nei milijoną atidirbęs automobilis. Galbūt „Volgoje“, turinčioje vieną savininką, „Steyr“ tarnaus ilgiau, tačiau „Gazelle“ yra lygiai taip pat.
Variklis ZMZ 406 buvo sukurtas siekiant pakeisti 402 variklį kartu su vyriausybei skirto GAZ-3105 automobilio dizainu. Tačiau šios naujos „Volgos“ su jais buvo komplektuojamos tik paskutinėje partijoje, kurią teko skubiai parduoti dėl automobilių pašalinimo iš gamybos.
Pagrindas buvo ZMZ 402 (įranga) ir SAAB gamintojo H serijos variklis (dizaino sprendimai). Dėl to, esant tokiam pat 2,3 litro tūriui, galios pavara suteikė 177 Nm sukimo momentą, o ne 210 Nm prototipo ir 100 AG. Su. galia vietoj lauktų 150 AG, kaip švediškas vidaus degimo variklis. Įpurškimo sistema, kurią vėliau pakeitė karbiuratorius, situaciją sugebėjo šiek tiek pakoreguoti – 201 Nm ir 145 AG. s., atitinkamai.
Techniniai duomenys ZMZ 406 2,3 l / 100 l. Su.
Pirmą kartą gamintojo ZMZ variklyje buvo panaudoti keli pažangūs to meto techniniai sprendimai:
- du įsiurbimo ir du išmetimo vožtuvai kiekviename cilindre;
- elektroninės uždegimo ir įpurškimo sistemos;
- DOCH dujų paskirstymo mechanizmo schema su dviem viršutiniais skirstomaisiais velenais;
- hidrauliniai stūmikliai, o ne reguliuoti vožtuvų šiluminį tarpą tarpinėmis.
Po atliktų pakeitimų ZMZ 406 techninės charakteristikos atitinka lentelėje pateiktas vertes:
| Gamintojas | ZMZ |
| ICE prekės ženklas | 406 |
| Gamybos metai | 1997 – 2008 |
| Apimtis | 2286 cm 3 (2,3 l) |
| Galia | 73,55 kW (100 AG) |
| Sukimo momentas | 177/201 Nm (esant 4200 aps./min.) |
| Svoris | 192 kg |
| Suspaudimo laipsnis | 9,3 |
| Mityba | purkštukas/karbiuratorius |
| variklio tipas | linijinis benzinas |
| Uždegimas | perjungimas |
| Cilindrų skaičius | 4 |
| Pirmojo cilindro vieta | TVE |
| Vožtuvų skaičius viename cilindre | 4 |
| Cilindro galvutės medžiaga | aliuminio lydinys |
| Įsiurbimo kolektorius | duraliuminis |
| Išmetimo kolektorius | ketaus |
| skirstomasis velenas | 2 vnt. DOCH schema |
| Blokų medžiaga | ketaus |
| Cilindro skersmuo | 92 mm |
| Stūmokliai | originalus |
| Alkūninis velenas | lengvas |
| stūmoklio eiga | 86 mm |
| Kuro | AI-92/A-76 |
| Aplinkosaugos standartai | 3 eurai/0 eurai |
| Degalų sąnaudos | užmiestyje - 8,3 l / 100 km kombinuotas ciklas 11,5 l/100 km mieste - 13,5 l / 100 km |
| Alyvos suvartojimas | maksimalus 0,3 l/1000 km |
| Kokią alyvą pilti į variklį pagal klampumą | 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 |
| Kokia alyva geriausiai tinka varikliui pagal gamintoją | Liqui Moly, LukOil, Rosneft |
| Alyva ZMZ 406 pagal sudėtį | Žiemą sintetinis, vasarą pusiau sintetinis |
| Variklio alyvos tūris | 6,1 l |
| Darbinė temperatūra | 90° |
| ICE šaltinis | reikalavo 150 000 km realus 200 000 km |
| Vožtuvų reguliavimas | hidrauliniai stūmikliai |
| Vėsinimo sistema | priverstinis, antifrizas |
| aušinimo skysčio tūris | 10 l |
| vandens siurblys | su plastikiniu sparnuočiu |
| Žvakės ZMZ 406 | buitinis A14DVRM arba A14DVR |
| uždegimo žvakės tarpas | 1,1 mm |
| Vožtuvų traukinio grandinė | 70/90 su batu arba 72/92 su žvaigždutėmis |
| Cilindrų veikimo tvarka | 1-3-4-2 |
| Oro filtras | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Alyvos filtras | su atbuliniu vožtuvu |
| Smagratis | 7 išlenktos skylės, vidinis skersmuo 40 mm |
| Smagračio tvirtinimo varžtai | M12x1,25 mm, ilgis 26 mm |
| Vožtuvo koto sandarikliai | Goetze, šviesūs įvadai tamsios baigimo |
| Suspaudimas | nuo 13 barų, gretimų cilindrų skirtumas max 1 bar |
| Apyvarta XX | 750 - 800 min -1 |
| Srieginių jungčių priveržimo momentas | žvakė - 31 - 38 Nm smagratis - 72 - 80 Nm sankabos varžtas - 19 - 30 Nm guolio dangtelis - 98 - 108 Nm (pagrindinis) ir 67 - 74 (šjungiklis) cilindro galvutė - trijų pakopų 40 Nm, 127 - 142 Nm + 90 ° |
Gamyklos vadove yra tikslesnis parametrų aprašymas:
- ZMZ 4063.10 - karbiuratorius, suspaudimo laipsnis 8, skirtas darbui naudojant A-76 kurą, galia 110 AG. s., sukimo momentas 186 Nm, svoris 185 kg;
- ZMZ 4061.10 - karbiuratorius, suspaudimo laipsnis 8, skirtas A-76 benzinui, galia 100 AG. s., sukimo momentas 177 Nm, svoris 185 kg;
- ZMZ 4062.10 - purkštukas, suspaudimo laipsnis 9,3 AI-92 degalams, galia 145 AG. s., sukimo momentas 201 Nm, svoris 187 kg.
Dizaino elementai
Oficialiai ZMZ 406 variklis tapo trečiuoju po 24D ir 402 Zavolzhsky gamyklos galios pavarų linijoje. Gautas mikroprocesorinis uždegimas, DOCH dujų paskirstymo schema su dviejų pakopų grandinine pavara.
Kūrėjai vis dar naudojo eilinį variklio išdėstymą su 4 cilindrais, tačiau buvo du skirstomieji velenai, jie yra viršuje, cilindro galvutės viduje. Vidaus degimo variklio suspaudimo laipsnį gamyklos projektuotojai padidino iki 9,3 bazinėje 4062.10 versijoje dėl žvakės centrinės vietos degimo kameroje.
Patikimumą padidina ketaus cilindrų blokas be įdėklų, stūmoklio eigos sumažinimas iki 86 mm ir visos SHPG grupės svoris. Sraigtiniai švaistikliai, alkūninio veleno ir stūmoklio žiedai yra pagaminti iš labai stiprių medžiagų, todėl kapitalinio remonto reikia rečiau.
Grandinės įtempikliai yra automatiniai, dvigubo veikimo – hidraulinio veikimo metu iš anksto apkrauti spyruokle. Alyvos valymo laipsnis padidinamas įrengus viso srauto vienkartinį filtrą. Priedams skirta atskira trapecinio diržo pavara. ECU programinė įranga atitinka SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 arba 7.1 versijas
Variklio modifikacijų sąrašas
Iš pradžių variklis buvo suprojektuotas su įpurškimu, todėl 4062.10 versija laikoma bazine. Karbiuratoriaus modifikacijų 4061.10 ir 4063.10 poreikis iškilo vėliau. Jie buvo sumontuoti ant „Gazelės“, todėl, išlaikant degimo kamerų tūrį, reikėjo sumažinti savininko eksploatacines išlaidas. Norėdami tai padaryti, ZMZ vadovybė sumažino suspaudimo laipsnį, kad varikliai būtų perkelti į pigesnį A-76 kurą.
Su varikliais 4061 ir 4063 buvo atlikta atvirkštinė modernizacija:
- sumažinta galia ir sukimo momentas;
- apsisukimai XX plienas 750 min -1 vietoj 800 min -1 ;
- maksimalus sukimo momentas pasiekiamas esant 3500 aps./min., o ne prie 4000.
Visa kita sumontuota yra tose pačiose vietose be pakeitimų. Kai kurios dalys yra keičiamos, išskyrus cilindro galvutę ir stūmoklį.
Privalumai ir trūkumai
Neigiamas ZMZ 406 galios pavaros bruožas yra žema liejimo kokybė ir nesėkmingi techniniai sprendimai:
- didelės alyvos sąnaudos dėl nebaigtos žiedų konstrukcijos;
- mažas pavaros resursas dėl įtempiklio, sulankstomos bloko žvaigždės ir didelės konstrukcijos.
Degalų sąnaudos didelės, tačiau tai būdinga daugumai sunkvežimių variklių.
Tačiau vibracijos sumažėja, cilindro galvutė eksploatacijos metu neatsisuka, nereikia nuolat keisti tarpinės, priveržti veržles. Visų mazgų priežiūra yra aukšta, pati konstrukcija yra patikima ir paprasta. Vartotojas atleidžiamas nuo poreikio reguliuoti vožtuvų tarpus kas 20 000 paleidimų.
Automobilių modelių, kuriuose jis buvo sumontuotas, sąrašas
Kadangi ZMZ 406 variklis turi tris versijas, kiekviena iš jų buvo naudojama konkrečiuose GAZ automobilių gamintojo modeliuose:
- ZMZ 4062.10 - Lux konfigūracijos GAZ 31054; GAZ 3102 (1996 - 2008);
- ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
- ZMZ 4063.10 – GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Rūta, Bogdanas ir delfinas.
Pirmuoju atveju variklio charakteristikos buvo tinkamos valdininkų ir valdžios miesto vykdomiesiems automobiliams. Karbiuratoriaus modifikacijos sumažino furgonų „Gazelle“, komunalinių automobilių ir sunkvežimių veiklos biudžetą.
Techninės priežiūros grafikas ZMZ 406 2,3 l / 100 l. Su.
Pagal gamintojo reikalavimus ZMZ 406 variklis aptarnaujamas tokia tvarka:
- paskirstymo grandinės patikra po 30 000 važiavimų, keitimas po 100 000 km;
- tepalų ir filtrų keitimas po 10 000 km;
- aušinimo skysčio keitimas maždaug kas dvejus metus arba kas 30 000 rida;
- akumuliatoriaus įkrovimas kiekvieną rudenį, keitimas po 50 000 km;
- uždegimo žvakės tarnauja 60 000 važiavimų;
- kuro filtras tampa netinkamas nuvažiavus 30 000 km, oro filtras - 20 000 km;
- uždegimo ritės sugenda po 50 000 važiavimų.
Gamintojas rekomenduoja naudoti aukštos kokybės tepalus varikliams, kad hidrauliniai keltuvai ir alyvos siurblys veiktų tinkamai. Iš pradžių aušinimo sistema turi silpnąsias vietas – radiatorių ir termostatą. Visi priedai yra ilgaamžiai, išskyrus siurblį, kurio polimerinis rotorius atlaiko apie 30 000 km. Dėl didelio variklio svorio savo rankomis labai sunku atlikti kapitalinį remontą garaže be keltuvo.
Gedimų apžvalga ir kaip juos pašalinti
Dėl konstrukcinių savybių ZMZ 406 variklis sulenkia vožtuvą tik tada, kai grandinė šokinėja. Be to, jie yra pažeisti vienas prieš kitą (įleidimo ir išleidimo angos keliant), o ne dėl stūmoklių. Jei grandinė nutrūks, ši bėda neįvyks.
Kadangi ICE įrenginys iš dalies nukopijuotas iš SAAB, o ZMZ 402 dizainas iš dalies išsaugotas, jam būdingi gedimai:
| Didelis RPM XX | 1) jutiklio gedimas 2) nėra reguliatoriaus XX kontakto 3) suplyšusios karterio ventiliacijos žarnos | 1) jutiklių keitimas 2) kontaktų atkūrimas 3) žarnų keitimas |
| Cilindro gedimas | 1) ECU gedimas 2) ritės gedimas 3) žvakės galiuko gedimas 4) purkštuko gedimas | 1) valdymo bloko keitimas 2) ritės remontas 3) antgalio keitimas 4) purkštuko remontas / keitimas |
| Nestabilus vidaus degimo variklio darbas | 1) oro siurbimas 2) vanduo degalų bake | 1) sandarumo atstatymas, tarpiklių keitimas 2) benzino išleidimas, bako džiovinimas |
| Variklis neužsiveda | 1) uždegimo sistemos gedimas 2) nutrūko kuro padavimas | 1) ritės keitimas, kontaktas 2) filtro, slėgio mažinimo vožtuvo keitimas, fazių reguliavimas, kuro siurblio keitimas |
Dėl didelio stūmoklių skersmens blokas ir cilindro galvutė yra jautrūs perkaitimui, todėl reikia reguliariai stebėti darbinių skysčių (tepalų ir antifrizo) lygį.
Variklio derinimo parinktys
Iš pradžių ZMZ 406 variklis leidžia savarankiškai padidinti galią iki 200 - 250 AG. Su. Tam naudojamas mechaninis derinimas:
- nulinio pasipriešinimo filtro montavimas;
- oro temperatūros sumažėjimas įsiurbimo takuose;
- standartinio K-16D karbiuratoriaus pakeitimas Solex (būtinas reguliavimas kokybės / kiekio varžtais).
„Gazelle“ mikroautobusams ir sunkvežimiams turbo derinimas yra neveiksmingas, nes sumažėja DS eksploatavimo laikas ir smarkiai padidėja degalų sąnaudos.
Taigi, įpurškimo modifikacija ZMZ 4062.10 ir karbiuratoriaus versijos 4061.10, 4063.10 yra sukurtos švediško H serijos variklio, skirto sunkvežimiams ir aukščiausios klasės automobiliams, pagrindu. Leidžiamas derinimas, visų pirma siekiant padidinti sukimo momentą.
Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys.
