У негоду чи складних дорожніх умовах у автомобілістів часто виникають думки про придбання автомобіля з приводом на всі колеса або, інакше кажучи, повнопривідного авто. При згадці про цей тип автомобілів часто на думку обивателя приходять величезні позашляховики, проте в сучасних умовахце швидше за все стереотип, що встановився: повнопривідна трансмісія на сьогоднішній день - аж ніяк не прерогатива «джипів», а цілком традиційна поширена схема, нехай і з безліччю варіацій у виконанні, але зустрічається навіть на малолітражках. Автовиробники впровадили достатньо велика кількістькомпонувальні схеми і формули, так що давайте спробуємо внести ясність в деякі моменти.
Термінологія
Дуже важливо спочатку визначитися з термінологією, оскільки для будь-якого чотириколісного транспортного засобу в першому наближенні AWD ( ALL Wheel Drive) або 4WD (Four Wheel Drive) означають загалом одне й те саме. Говорячи узагальнено, AWD має на увазі постійний або автоматично підключається повний привід, а 4WD - повний привід, що підключається і відключається вручну і як правило, що має знижувальний ряд трансмісії. Існує ще досить двозначний термін - повний привід, що підключається за потреби (on demand four wheel drive), який в інтерпретації різних виробниківможе означати або повний привід, що автоматично підключається, або повний привід, що підключається і відключається вручну.
Типи приводів
Повний привід, що підключається, або повний привід Part-Time
Part-time 4WD, (англ. "Part time" - неповний робочий день) - повний привід тимчасового використання. Під час руху дорогами з твердим покриттям вся тяга передається тільки на один міст, як правило задній. Другий міст підключається водієм за допомогою важеля чи кнопки.
У автомобілів з part-time 4WD відсутній міжосьовий диференціал, який дозволив би карданним валам обертатися з різними швидкостями, коли автомобіль повертає. При повному повному приводі передній і задній карданні валичерез роздавальну коробку жорстко з'єднані один з одним та обертаються з однією швидкістю. У повороті ж передні колеса автомобіля проходять більший шлях, ніж задні, що викликає напруги в трансмісії, підвищений зносгуми і таке інше. Послабити ці ефекти можна лише за рахунок прослизання коліс. Тому використання такого повного приводу обмежено ділянками з дуже низьким коефіцієнтом зчеплення (бруд, сніг, крига, пісок). На дорозі з сухим твердим покриттям підключати повний привід такого типу не рекомендується, щоб уникнути серйозних поломок.
Постійний повний привід
Англ. Full-time 4WD, Permanent 4WD, Permanently-engaged 4WD. Система, в якій зусилля двигуна передається на всі колеса постійно. Така трансмісія оснащена міжосьовим диференціалом, що дозволяє переднім та заднім колесам вільно проходити різні відстані у поворотах. На такому автомобілі можна рухатися в режимі повного приводу як дорогами, так і бездоріжжям. Для важких дорожніх умовміжосьовий диференціал може бути заблокований. І тут робота повного приводу стає аналогічною Part-Time 4WD, тобто. жорсткий, рівномірний розподіл тяги між мостами. У деяких системах блокування міжосьового диференціалапримусово включається водієм, в інших же міжосьовий диференціал блокується автоматично під час пробуксування або небезпеки пробуксування коліс. Для блокування може використовуватися, наприклад, диференціал типу Torsen, віскомуфта, кероване електронікоюбагатодискове зчеплення та інші технологічні рішення.
Автоматично-підключається повний привід
Англ. Automatic 4WD, On-demand 4WD. У такій системі в нормальних дорожніх умовах провідним є лише один міст. Повний привід підключається за потреби. Як правило, це відбувається при пробуксовуванні коліс і, як тільки пробуксування усунуто, повний привід вимикається. Для підключення другого моста може використовуватися вискомуфта, або багатодискове зчеплення, що приводиться гідронасосом, що самоблокується при появі різниці в швидкостях обертання переднього і заднього мосту; або багатодискове зчеплення з електронним управлінням, що отримує інформацію про пробуксування від датчиків ABSі що уловлює найменшу різницю у швидкостях обертання переднього та заднього мостів.
Так звана превентивна системаавтоматично-підключається повного приводу здатна за допомогою різних датчиків (прискорення, ступеня натискання акселератора та інших) визначати можливість пробуксовування та необхідність підключення повного приводу до пробуксовування провідних коліс. Також може бути передбачено примусове включенняповного приводу водієм.
Останні два типи трансмісії, як правило, і встановлюється на повнопривідні кросовери. Вона допоможе вибратися з кучугури або впевненіше почуватися на ґрунтових дорогахпід час поїздок на пікнік. Але не варто очікувати від неї чудес та прохідності справжнього позашляховика.
Багаторежимний повний привід
Англ. Selectable 4WD. В іншу категорію можна виділити автомобілі Mitsubishi Pajero Sport ( трансмісія Super Select 4WD) і Jeep Grand Cherooke e (трансмісія SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD) з їхньою селективною трансмісією, яку можна назвати системою постійного повного приводу (автоматично-підключається у випадку з Nissan Pathfinder) з можливістю примусового відключення переднього мосту.
Багато потенційних покупців повнопривідних автомобілів цікавляться Велика кількість«заліза» до великим проблемамабо значного підвищення витрати палива. Світова практика показує, що системи постійного повного приводу не дають жодних специфічних проблем.
Звинувачення в тому, що автомобілі з повним приводом витрачають багато пального справедливі, як правило, лише по відношенню до систем з ручним підключенням повного приводу. Дослідження проведені Audi показали, що втрати на опір коченню у автомобіля з приводом на одну вісь перевершують втрати, викликані великою вагою та інерцією автомобілів з постійним повним приводом.
Замість післямови
Велика кількість типів, систем та реалізацій повного приводу в сучасних автомобіляхможуть ввести в ступор потенційного покупця з одного боку і дозволяють маректологам маніпулювати поняттями з іншого. Це ускладнює вибір і часто вводить в оману, оскільки без спеціальної підготовкиважко зрозуміти, чим відрізняється повний привід, що автоматично підключається типового кросовера від Super Select у Mitsubishi Pajero. А відсутність розуміння призводить до завищених очікувань від кросоверів, багато з яких відразу пасують на бездоріжжя. Звичайно, наш матеріал не претендує на всеосяжне дослідження повнопривідних трансмісій, але, сподіваємося, він пролив світло на цю тему і дозволить у майбутньому свідомо вибирати машину з повним приводом під свої завдання.
Щоб пересуватися бездоріжжям і впевнено почуватися в поворотах, потрібно "грести" всіма чотирма колесами - це загальновідомо. Але як передати крутний момент на них? Чи варто це робити постійно, або тільки коли потрібно і де криються підводні камені?
Головне і постійне «діюча особа» всіх систем повного приводу - це роздавальна коробка: спеціальний агрегат, який отримує момент, що крутить, від коробки передач і розподіляє його на передню і задню осі. А ось методик розподілу, як і схем компонування, є кілька.
Системи повного приводу прийнято поділяти на три типи:
Постійний повний привод (Full-time)
Плюси:
- надійна «невбивна» конструкція;
- можливість їзди з повним приводом як бездоріжжям, так і асфальтом.
Система постійного повного приводу 4Matic (Mercedes-Benz)
Мінуси:
- складність порівняно з приводом, що жорстко підключається;
- велика маса;
- складність налаштування керованості;
- підвищена витратапалива.
Перше, що спадає на думку, коли є завдання передати крутний момент на дві осі, - це жорстко приєднати їх до роздавання залізними трубами. Але невдача: при проходженні поворотів колеса автомобіля проходять різні шляхи.
Якщо жорстко з'єднати осі, то якісь колеса будуть їхати, а якісь пробуксовувати. У бруді, коли м'яке покриття, це нестрашно. За часів Другої світової, скажімо, легендарні «Вілліси» спокійно їздили із жорстко з'єднаними осями, бо експлуатувалися виключно на бездоріжжі. А ось якщо покриття тверде, то ці пробуксовки породжуватимуть крутильні коливанняі повільно, але правильно руйнувати трансмісію.
Тому в роздавальній коробці автомобілів з постійним повним приводом розташовується міжосьовий диференціал - механізм, який розподіляє потужність між осями та дозволяє їм обертатися з різною швидкістю. І якщо якесь колесо сповільнюється, то обороти іншого збільшуються, але настільки ж падає крутний момент на ньому.
Все це здорово, поки ми їдемо асфальтом, а що робити, якщо задньою віссюми застрягли у калюжі? На передніх колесах, які стоятимуть на твердій поверхні, буде момент, але не буде обертів, зате задні обертатимуться дуже швидко, але момент на них буде маленьким. Маленькою буде і потужність задньому колесіі таку ж потужність диференціал подасть на передок. Буксувати в такому разі можна хоч цілу вічність – все одно не зрушиш.
Для таких випадків диференціал постачають блокуванням - коли воно включене, обороти на всіх колесах однакові, а момент залежить тільки від зчеплення коліс з дорогою.
За рахунок наявності додаткових вузлів (диференціалу та блокування) вся система виходить досить важкою та складною. Крім того, постійна передача моменту на всі колеса збільшує втрати енергії, а отже, погіршує динаміку та збільшує витрату палива.
Постійний повний привід в автомобілебудуванні досі використовується, хоча останнім часом цю систему поступово витісняє повний привід на вимогу, про яку йтиметься далі.
Жорстко підключається (Part-time)
Плюси:
- надійна механіка;
- максимальна простота за високої прохідності.
Мінуси:
- асфальтом з повним приводом їздити не можна.
Від диференціалу та блокувань можна й відмовитися, за умови, що одна з осей тимчасово відключатиметься. За такою логікою працює система повного приводу, що жорстко підключається.
Осі між собою з'єднуються без диференціала, і момент розподіляється у суворому співвідношенні. Як наслідок, висока прохідністьта мінімум витрат.
Парт-тайм на сьогоднішній день практично вимер і використовується тільки на суто позашляхових автомобілів. Сучасному водієвікористуватися цією системою незручно. Підключати вісь можна лише у нерухомому стані, щоб не пошкодити механізми. Ну а якщо після покатушек у лісі виїхати на шосе та забути відключити повний привід, тобто ризик занапастити всю трансмісію.
Повний привід із муфтою
Плюси:
- дешевизна та простота пристрою;
- мала маса;
- можливість тонкого налаштування системи.
Мінуси:
- слабка надійність та стійкість до перевантажень;
- нестабільність показників.
Жорстке блокування диференціала - це непогано на бездоріжжі, але як змусити систему повного приводу дозувати момент у динаміці? Адже ступінь пробуксовки завжди різна… Рішення було знайдено в середині 50-х років.
Система Active Torque Split AWD для Mazda CX-7 з багатодисковою муфтою замість міжосьового диференціалу
Звичайний механічний диференціал доповнили в'язкістною муфтою (вискомуфтою). Віскомуфта - це деталь, в якій ряди лопаток, пов'язаних з вхідним та вихідним валами, обертаються в спеціальної рідини. Вхідний та вихідний вали вільно обертаються відносно один одного, але секрет муфти саме в наповнювачі, який при підвищенні температури збільшує свою в'язкість.
При звичайному русі, легких поворотах або прослизання коліс муфта не перешкоджає взаємному переміщенню лопаток, але як тільки різниця у швидкості обертання передніх і задніх колісвиростає, рідина починає інтенсивно перемішуватися та нагріватися. При цьому вона стає в'язкою та блокує переміщення лопаток щодо один одного. Чим більше різниця, тим вище в'язкість та ступінь блокування.
Сьогодні муфти використовуються як на схемах із постійним повним приводом спільно з механічними диференціалами, так і самостійно. Провідним валом вони пов'язані з роздаткою, а веденим - з додатковою віссю. При необхідності, коли одна з осей буксувала, частина моменту через муфту йде на неї.
У пізніх конструкціях муфт від рідини відмовилися на користь дисків, що труться, які працюють за таким же принципом, як фрикційне зчеплення. За потреби електроніка «підтискає» їх і починає передачу моменту. Керувати дозуванням моменту автомобіль може самостійно, без водія.
При всій зручності муфти мають ряд недоліків, основний з яких слабка витривалість на серйозному бездоріжжі. Диски, що труться, від навантаження перегріваються, і муфта йде в аварійний режим. Тому ця система застосовується в основному на компромісних кросоверах та легкових автомобілях, де повний привід потрібен не для подолання буєраків, а для кращої керованості.
Що далі?
Подальша еволюція систем повного приводу, мабуть, буде пов'язана з електромоторами. Перший електромобіль із двигуном на кожному колесі показав ще на Всесвітній виставці у Парижі 1900 року Фердинанд Порше. Тоді це був, як зараз сказали, «нежиттєздатний концепт-кар». Мотори були надто важкі, а конструкція – дорогою. Зараз така схема перспектив явно більша.
Є потенціал і в гібридної схеми, де одна вісь рухається двигуном внутрішнього згоряння, а друга - електродвигун. Втім, якщо говорити про справжніх позашляховиків, то ніякі електроінновації та фрикційні муфти поки не замінять дешевої, простої та витривалої механіки.
Трансмісії повнопривідних автомобілів мають різні конструкції. Спільно вони утворюють системи повного приводу. Розрізняють такі види систем повного приводу: постійного підключення, що підключаються автоматично та підключаються вручну.
Різні видисистем повного приводу мають, зазвичай, різне призначення. Водночас можна виділити наступні перевагиданих систем, що визначають сферу їх застосування:
Система постійного повного приводу
Система постійного повного приводу (інше найменування – система Full Time , в перекладі " повний час») забезпечує постійну передачу моменту, що крутить, на всі колеса автомобіля.
Система включає конструктивні елементи, характерні для повнопривідної трансмісії, а саме: зчеплення, коробку передач, роздавальну коробку, карданні передачі, головні передачі, дрібнолісні диференціали задньої та передньої осі, а також півосі коліс.
Постійний повний привід застосовується як на автомобілях з задньопривідним компонуванням (поздовжнє розташування двигуна і коробки передач), так і на автомобілях з передньопривідним компонуванням (поперечне розташування двигуна і коробки передач). Такі системи розрізняються в основному за конструкцією роздавальної коробкита карданних передач.
Відомими системами постійного повного приводу є Quattro від Audi, xDrive від BMW, 4Matic від Mercedes.
Блокування диференціалу може здійснюватись автоматично або вручну. Сучасними конструкціямиавтоматичного блокування міжосьового диференціалу є віскомуфта, диференціал Torsen, що самоблокується, багатодискова фрикційна муфта.
Ручне (примусове) блокування диференціалу здійснюється водієм за допомогою механічного, пневматичного, електричного або гідравлічного приводу. На деяких конструкціях роздавальної коробки передбачені функції автоматичного, так і ручного блокування міжосьового диференціала.
Принцип роботи системи постійного повного приводу
Крутний момент від двигуна передається на коробку передач і далі на роздавальну коробку. У роздавальній коробці момент розподіляється по осях. При необхідності водієм може бути включена знижувальна передача. Далі крутний момент через карданні вали передається на головну передачута міжосьовий диференціал кожної з осей. Від диференціала крутний момент через півосі передається на провідні колеса. При прослизу коліс однієї з осей автоматично або примусово проводиться блокування міжосьового та міжколісного диференціалів.
Система повного приводу, що підключається автоматично
Система повного приводу, що підключається автоматично (інше найменування – система On demand, у перекладі «на вимогу») є перспективним напрямом розвитку повного приводу легкових автомобілів. Ця системазабезпечує підключення коліс однієї з осей у разі прослизання коліс іншої осі. У звичайних умовах експлуатації автомобіль є передньо-або задньопривідним.
Практично всі провідні автовиробники мають у своєму модельному рядуавтомобілі з повним приводом, що автоматично підключається. Відомою системоюповного приводу, що підключається автоматично є 4Motion від Volkswagen.
Конструкція системи повного приводу автоматично аналогічна постійному повному приводу. Винятком є наявність муфти підключення задньої осі.
Роздавальна коробка в системі повного приводу, що автоматично підключається, являє собою, як правило, конічний редуктор. Знижувальна передача та міжосьовий диференціал відсутні.
Як муфти підключення задньої осі використовуються вискомуфта або електроннокерована фрикційна муфта. Відомою фрикційною муфтою є муфта Haldex, яка використовується у системі повного приводу 4Motion концерну Volkswagen.
Принцип роботи системи повного приводу, що підключається автоматично
Крутний момент від двигуна, через зчеплення, коробку передач, головну передачу та диференціал передається на передню вісь автомобіля. Крутний момент через роздавальну коробку та карданні вали також передається на фрикційну муфту. У нормальному становищіфрикційна муфта має мінімальний стиск, при якому на задню вісьпередається до 10% крутного моменту. При прослизу коліс передньої осі по команді електронного блокууправління спрацьовує фрикційна муфта і передає момент, що крутить, на задню вісь. Величина переданого на задню вісь моменту, що крутить, може змінюватися в певних межах.
Система повного приводу, що підключається вручну
Система повного приводу, що підключається вручну (інше найменування - система Part Time, У перекладі «частковий час») в даний час практично не застосовується, т.к. є низькоефективним. Разом з тим, саме ця система забезпечує жорсткий зв'язок передньої та задньої осі, передачу крутного моменту у співвідношенні 50:50 і тому є по-справжньому позашляховою.
Пристрій системи повного приводу вручну в цілому аналогічно системі постійного повного приводу. Основні відмінності – відсутність міжосьового диференціалу та можливість підключення переднього мосту у роздавальній коробці. Слід зазначити, що у ряді конструкцій постійного повного приводу використовується функція відключення переднього моста. Правда в даному випадкувідключення та підключення це не одне й те саме.
Для впевненого пересування бездоріжжям та проходження поворотів потрібна “робота” всіх чотирьох коліс.
В даний час існує кілька способів розподілу крутного моменту на передню та задню вісь. Розглянемо, який краще повний привід - постійний або підключається.
Така схема оснащена трьома диференціалами (міжосьовим, переднім міжколісним та заднім міжколісним). Класичне співвідношення розподілу моменту, що крутить, між осями – 50:50. У деяких сучасних автомобілях використовують несиметричні диференціали 40:60 або 30:70. Для поліпшення позашляхових характеристиктакож застосовуються різні системи блокування центрального диференціала (вискомуфти, електронні гідро механічні муфти).
Постійний повний привід за такою схемою ставиться на автомобілі Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Nivaта ін.
Псевдопостійний повний привід
Найчастіше зустрічається на кросоверах, котрі конструктивно не є автомобілями з повним приводом. Вони повний привід підключається автоматично з допомогою в'язкісної муфти. Вперше цю технологію запровадила Toyota, яка назвала цю схему V-Flex Fulltime 4WD.
Міжосьовий диференціал у ній був відсутній, а роздавальна коробка являла собою з'єднаний з карданом кутовий редуктор. В'язкова муфта V-Flex II встановлювалася перед заднім редуктором. При пробуксуванні передніх коліс вона замикалася та з'єднувала вхідний валредуктора з карданом. Таким чином, за відсутності різниці швидкостей автомобіль залишався задньопривідним.
Згодом виявились проблеми, пов'язані з неможливістю повного блокування, уповільненим спрацьовуванням віскомуфти, її низькою довговічністю та надійністю. Тому віскомуфту замінили на електронну гідромеханічну муфту. У новій схемікрутний момент став передаватися пакетом фрикційних дисків, що стискаються гідравлікою.
Електронний блок керування дозволив підключати задній привідз дозованим розподілом моменту в різних пропорціях. Спрацьовування відбувається як за пробуксовці, так і залежно від умов руху. До моменту підключення повного приводу автомобіль залишається монопривідним. Найбільш поширеними гідромеханічними муфтами з електронним керуванням є сьогодні муфти Haldex.
Псевдопостійний повний привід за такою схемою ставиться на автомобілі BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissan X-Trail, та ін.
Це найпростіший варіант повного приводу. Схема передбачає можливість підключення заднього або переднього приводуна додаток до провідної осі. Міжосьовий диференціал відсутній. У роздавальній коробці є понижувальна передача для руху в особливо важких умовах. Повний привід може включатися спеціальним важелем, пневмо або електроприводом. Для зменшення витрати палива під час руху дорогами загального користуванняпередбачені механічні муфти вільного ходу(з електроприводом або ручні), які вимикають приводні валивід коліс.
Повний привід, що підключається, простий в конструкції і надійний в експлуатації. Недоліком можна вважати можливість використання лише за умов бездоріжжя. Така схема ставиться на автомобілі Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, УАЗ та ін.
Можливість відключення повного приводу з міжосьовим диференціалом першими реалізували інженери Mitsubishi, які створили систему Super Select. Це рішенняпотім повторили у концерні Toyota, де після кількох удосконалень створили аналогічну систему MultiMode. Повний привід, що відключається, дозволив економити паливо на дорогах загального користування і одночасно пересуватися найлютішим бездоріжжям.
Практично у цій системі конструктори поєднали всі варіанти повного приводу, надавши водіям необмежену свободу вибору. Повний привід, що відключається, за такою схемою ставиться на автомобілі Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Land Cruiser.
Який краще повний привід — постійний чи підключений?
Для любителів швидкісної їздикраще автомобілі з постійним повним приводом на електронному управлінні. Якщо машина експлуатується помірно, а повний привід необхідний як страховка, цілком підійде повний привід, що підключається (вручну або автоматично). Для любителів активного відпочинкупідійде можливість "жорсткого" включення повного приводу або блокування центрального диференціала з наявністю понижувальної передачі в коробці роздавальної.
У будь-якому випадку завжди пам'ятайте, що автомобіль з повним приводом обійдеться вам дорожче. Тому добре подумайте, перш ніж купувати транспортний засібз такою опцією.
Конструкція трансмісії повнопривідного автомобіляпередбачає можливість передачі моменту, що крутить, на всі чотири колеса. Різні схемидозволяють реалізувати весь закладений потенціал потужності, керованості та активної безпеки автомобіля в залежності від його призначення. Повнопривідна трансмісіяможе позначатися абревіатурою 4х4, 4wd або AWD.
Переваги повного приводу
Переваги автомобіля, оснащеного повнопривідною трансмісією, легко зрозуміти виходячи з недоліків моноприводного автомобіля, у якого привід здійснюється лише на одну вісь (передню або задню), тобто провідні колеса передні або задні.
Повнопривідний автомобіль на бездоріжжі
Застосування вільних на більшості бюджетних автоу складних дорожніх умовах робить ведучим фактично одне колесо, що володіє найгіршим зчепленнямз поверхні дороги. Це особливість роботи диференціалу. І навіть якщо у обох коліс достатнє зчеплення з дорогою, надмірна подача потужності часто призводить до їхньої пробуксовки, втрати керування або застрягання автомобіля. Це мінуси моноприводу, які особливо видно на слизькому дорожньому покриттіта бездоріжжя. З метою усунення зазначених недоліків виробники використовують міжколісні диференціали, що самоблокуються.
Однак оптимальне рішення - зробити ведучими всі колеса, удосконаливши та доповнивши конструкцію трансмісії. необхідними компонентами. Повний привід забезпечує автомобілю наступні переваги:
- підвищена прохідність;
- покращене зчеплення з дорогою при старті на слизькому покритті;
- курсова стійкістьі передбачувана поведінка на слизькій дорозі.
Елементи повнопривідної трансмісії
Повнопривідна трансмісія Повнопривідна трансмісія автомобіля складається з наступних основних елементів:
- механічна або автоматична коробкапередач;
- роздавальна коробка або багатодискова муфта;
- міжосьовий диференціал;
- карданна передача;
- задній та передній диференціали;
- елементи керування.
Види повного приводу
Постійний повний привід
Постійний повний привід 4х4 – вид приводу, при якому момент, що крутить, розподіляється від двигуна одночасно на всі колеса. Такий привід може використовуватися на різних класах автомобілів із поздовжньою або поперечною схемою розташування двигуна. Для оптимального розподілу крутного моменту сучасні системиповного приводу забезпечені диференціалами, що самоблокуються, з можливістю розподілу потужності по осях в різних співвідношеннях.
Елементи постійного повного приводу системи Quattro Електроніка координує роботу системи, отримуючи сигнали від датчиків швидкості обертання коліс, і вмить змінює співвідношення потужності залежно від дорожніх умов і характеру руху. Цей типповного приводу є найбільш прогресивною системою, що забезпечує кращу активну безпекута динаміку водіння.
Недоліки: підвищена витрата палива та постійне навантаження на елементи трансмісії.
Фірмовий постійний повний привід на всі колеса використовують у своїх автомобілях такі виробники, як Audi(), BMW(), Mercedes() та інші.
Примусово підключений
Для автомобілів підвищеної прохідності оптимальний спосібреалізації повного приводу – примусово підключається. Він улаштований за стандартною схемою, відсутній лише центральний диференціал. Провідна вісь - задня, що підключається - передня. Крутний момент на передню вісь передається за допомогою роздавальної коробки, яка керується вручну.
Схема та елементи повного приводу, що підключається. Водій самостійно включає привід всіх коліс за допомогою важелів або кнопок керування перед подоланням складної ділянкиабо, наприклад, бездоріжжя. Включення роздавальної коробки забезпечує жорсткий зв'язок між осями та розподіл крутного моменту в рівному співвідношенні. на панелі приладівзагоряється індикатор повного приводу. Часто в конструкції додатково передбачена можливість жорсткого блокування міжколісних диференціалів, а також використання підвищеної та зниженою передач.
При включеному повному приводі елементи трансмісії зазнають сильних навантажень, керованість автомобіля значно погіршується. У нормальних умовахруху відключається, і індикатор повного приводу гасне, рух продовжується із задньою провідною віссю. Трансмісія звільняється, що забезпечує продовження її ресурсу та зниження витрати палива. Повний привід, що примусово підключається, застосовується, в основному, на позашляховиках. Наприклад, на Toyota Land Cruiser та Land Rover Defender.
Автоматично підключається
Схема повного приводу, що автоматично підключається.Схема повного приводу, що автоматично підключається, розроблена з урахуванням можливості моментального підключення другої осі до ведучої. Основний привід - задній чи передній. При фіксації різниці обертання коліс фрикційна муфта міжосьового диференціала замикається по команді електроніки і потужність починає передаватися на всі колеса. Ряд моделей передбачає відключається режим 4х4, і автомобіль стає моноприводним. Система повного приводу 4Motion, що автоматично підключається, застосовується на моделях автоконцерну Volkswagen.
Застосування різних систем повного приводу
Залежно від класу та призначення автомобілів застосовуються різні видиповного приводу, що найбільш підходять за своїм робітником і експлуатаційним характеристикам.
Для автомобілів преміум-класу, де, в першу чергу, мають значення комфорт, керованість та безпека, оптимальний варіант- Постійний повний привід під контролем керуючої електроніки. Позашляховики класу «люкс» комбінують постійний повний привід і повний привід, що примусово підключається, з можливістю жорсткого блокування диференціалів. Роботу системи повного приводу контролює та регулює електроніка. У разі потреби водій включає жорстке блокування, якщо, наприклад, потрібно виїхати із бруду.
