Перший двигун внутрішнього згоряння(ДВС) був винайдений французьким інженером Ленуаром у 1860 р. Цей двигун багато в чому повторював парову машину, працював на світильному газі за двотактним циклом без стиснення. Потужність такого двигуна становила приблизно 8 л.с., ККД – близько 5%. Цей двигун Ленуар був дуже громіздким і тому не знайшов подальшого застосування.
Через 7 років німецький інженер Н. Отто (1867 р.) створив 4-тактний двигун із запаленням від стиснення. Цей двигун мав потужність 2 л.с., з числом оборотів 150 об/хв і випускався серійно.
Двигун потужністю 10 л. мав ККД 17% масу 4600 кг і знайшов широке застосування. Загалом таких двигунів було випущено понад 6 тис.
До 1880 потужність двигуна була доведена до 100 к.с.
Рис 3. Двигун Ленуара: 1 – золотник; 2 – порожнина охолодження циліндра: 3 – свічка запалювання: 4 – поршень: 5 – шток поршня: 6 – шатун: 7 – контактні пластини запалювання: 8 – тяга золотника: 9 – кривошипний вал з маховиками: 10 – ексцентрик тяги золота.
У 1885 р. у Росії капітан Балтійського флоту І.С.Костович створив двигун для повітроплавання потужністю 80 к.с. із масою 240 кг. Тоді ж у Німеччині Г.Даймлер і незалежно від нього К.Бенц створили двигун невеликої потужності для екіпажів, що саморухаються – автомобілів. З цього року почалася ера автомобілів.
Наприкінці 19 ст. німецьким інженером Дизелем було створено та запатентовано двигун, який згодом стали називати на ім'я автора двигуном Дизеля. Паливо в двигуні Дизеля подавалося в циліндр стисненим повітрямвід компресора і займалося від стиску. ККД такого двигуна становило приблизно 30%.
Цікаво, що за кілька років до Дизеля російський інженер Трінклер розробив двигун, що працює на сирій нафті. змішаному циклу– по якому працюють усі сучасні дизельні двигуни, однак він не був запатентований, а ім'я Трінклера мало хто тепер знає.
Кінець роботи -
Ця тема належить розділу:
Двигун внутрішнього згорання
факультет МіАС.. Зміст дисципліни.. Введення Двигуни внутрішнього згоряння Роль та застосування.
Якщо вам потрібно додатковий матеріална цю тему, або Ви не знайшли те, що шукали, рекомендуємо скористатися пошуком по нашій базі робіт:
Що робитимемо з отриманим матеріалом:
Якщо цей матеріал виявився корисним для Вас, Ви можете зберегти його на свою сторінку в соціальних мережах:
| Твітнути |
Всі теми цього розділу:
Роль та застосування ДВС у будівництві
Двигуном внутрішнього згоряння (ДВС) називають поршневий тепловий двигун, в якому процеси згоряння палива, виділення теплоти та перетворення її на механічну роботувідбуваються безпосередньо
Основні механізми та системи двигуна
ДВС складається з кривошипно-шатунного механізму, механізму газорозподілу та п'яти систем: живлення, запалення, мастила, охолодження та пуску. Кривошипно-шатунний механізмпризначений для восп
Теоретичні та дійсні цикли
Характер робочого процесу в двигуні буває різний - підведення теплоти (згоряння) відбувається при постійному обсязі (поблизу ВМТ - це карбюраторні двигуни) або при постійному тиску.
1.7.3. Процес стиснення служить: 1 розширення температурних меж між якими протікає робочий процес; 2 для забезпечення можливості отримання максимально
Теплообмін у процесі стиснення
У початковий період стиснення після закриття впускного клапана або продувних і випускних вікон температура заряду, що заповнив циліндр, нижче температури стінок, головки та днища поршня. Тому в пер
Показники ефективності, економічності та досконалості конструкції двигунів
Індикаторні показники: Мал. 20. Індикаторна діаграмачотиритактного
Показники токсичності відпрацьованих газів та способи зниження токсичності
Вихідними речовинами в реакції горіння є повітря, що містить приблизно 85% вуглецю, 15% водню та інші гази та вуглеводневе паливо, Що містить приблизно 77% азоту, 23% кис
Межі займистості паливоповітряних сумішей
Мал. 24. Температури згоряння бензиново-повітряних горючих сумішей різних складів: Т
Згоряння в карбюраторних двигунах
У карбюраторних двигунах на момент появи іскри робоча суміш, що складається з повітря, пароподібного або газоподібного палива та залишкових газів, заповнює обсяг стиснення. Процес
Детонація
Детонація – складний хіміко-тепловий процес. Зовнішніми ознаками детонації є поява дзвінких металевих стуківв циліндрах двигуна, зниження потужності і перегрів двигуна
Згоряння в дизельних двигунах
Особливості процесу згоряння, рис. 28: - Подача палива починається з випередженням на кут θ до в.м.т. та закінчується після в.м.т.; - Зміна тиску від т.
Форми камер згоряння дизельних ДВЗ
Нерозділені камери згоряння. У нерозділених камерах згоряння Рис.29 поліпшення процесу розпилювання палива та перемішування його з повітрям досягла
Кривошипно-шатунний та газорозподільний механізми
3.1. Кривошипно-шатунний механізм (рис.33) призначений для сприйняття тиску газів і перетворення зворотно-поступального руху поршня у обертальний рух колінчастого валу.
Наддув, призначення та способи наддуву
Наддув циліндрів двигунів може бути динамічним, або здійснюватися за допомогою спеціального нагнітача (компресора). Розрізняють три системи наддуву за допомогою нагнітачів: з п
Системи живлення двигунів
4.1 Система живлення дизелів. Система живлення здійснює подачу палива в циліндри. При цьому повинні забезпечуватись високі потужнісні
Система живлення карбюраторних двигунів
Приготування та подача до циліндрів карбюраторних двигунів горючої суміші, регулювання її кількості та складу здійснюється системою харчування, робота якої надає велике значення.
Контактно-транзисторна система запалювання
КТСЗ почала з'являтися на автомобілях у 60-х роках. При збільшенні ступеня стиснення, використанні бідніших робочих сумішей та зі збільшенням частоти обертання колінчастого валу та числа циліндрів кла
Безконтактно-транзисторна система запалювання
БТСЗ почали застосовувати із 80-х років. Якщо в КСЗ переривник безпосередньо розмикає первинний ланцюг, у КТСЗ – ланцюг управління, то в БТСЗ (рис.61-63) переривника немає і управління стає безконт
Мікропроцесорні системи керування двигуном
МСУД стали встановлювати на автомобілі з середини 80-х років на легкові автомобілі, обладнані системами упорскування палива. Система керує двигуном по оптимальним характеристикамі н
Кришка розподільника
Зовнішню поверхню кришки розподільника також як і котушки запалювання необхідно містити в чистоті. У високих «жигулівських» кришок стікання імпульсу по зовнішній поверхні на корпус
Свічки запалювання
Свічки запалення служать для утворення електричної іскри, необхідної для займання робочої суміші у циліндрах двигуна.
Контакти переривника
Надійність класичної системизапалювання (KC3) значною мірою залежить від переривника. Часто буває так, що про переривач (до речі, як і про інші елементи системи запалювання)
Системи змащення та охолодження та пуску
Основні положення. Система змащування двигунів призначається для запобігання підвищеному зношування, перегріву і заїдання поверхонь, що труться, зменшення витрати індикаторн.
Система охолодження
У поршневих двигунахв процесі згоряння робочої суміші температура в циліндрах двигуна підвищується до 2000-28000 К. До кінця процесу розширення вона знижується до 1000-1
Система пуску
Пуск поршневих буд. с., незалежно від типу і конструкції, здійснюється обертанням колінчастого валу двигуна від стороннього джерела енергії. При цьому частота обертання повинна про
Палива
Палива для ДВС – продукти переробки сирої нафти (бензин, дизельне паливо)- Основна його частина – вуглеводні. Бензин отримують шляхом конденсації легких фракцій переробки неф
Моторне масло
7.3.1.Вимоги, що пред'являються до моторних олій. У поршневих двигунах для змащування деталей використовують олії головним чином нафтового походження. Фізико-хімічні властивості масел обусл
Охолоджувальні рідини
Через систему охолодження приділяється 25-35% загального тепла. Ефективність і надійність системи охолодження значною мірою залежить від якості рідини, що охолоджує. Вимоги до охолоджування
Історія створення та розвитку двигунів внутрішнього згоряння
Вступ
Загальні відомості про двигун внутрішнього згоряння
Історія створення та розвитку двигунів внутрішнього згоряння
Висновок
Список використаних джерел
додаток
Вступ
Ми живемо у вік електрики та комп'ютерної техніки, але можна стверджувати, що й у вік ДВС. Обсяг автомобільних перевезень вже до середини минулого століття досяг 20 млрд. тонн, що у п'ять разів перевищувало обсяг залізничних перевезеньта у 18 разів - обсяг перевезень, що виконувались морським флотом. Нині частку автомобільного транспорту припадає понад 79 % обсягу перевезень вантажів нашій країні. Про широку поширеність ДВС свідчить і те що, що сумарна встановлена потужність двигунів внутрішнього згоряння вп'ятеро перевищує потужність всіх стаціонарних електростанцій світу. Нині нікого не здивуєш використанням двигуна внутрішнього згоряння. Мільйони автомобілів, бензогенераторів та інших пристроїв використовують як привод двигуни внутрішнього згоряння. У ДВЗ паливозгоряє прямо в циліндрі, усередині самого двигуна. Тому він і називається двигуном внутрішнього згоряння. Поява цього типу двигуна в 19 столітті зумовлено, насамперед, необхідністю створення ефективного та сучасного приводу для різних промислових пристроїв та механізмів. У той час, в своїй основній масі, використовувався паровий двигун. Він мав масу недоліків, наприклад, низький ККД (тобто більшість енергії витрачається на виробництво пари просто пропадало), був громіздким, вимагав кваліфікованого обслуговування та великої кількостічасу на запуск та зупинку. Промисловості був потрібен новий двигун. Ним став двигун внутрішнього згоряння, вивчення історії створення якого метою даної роботи. Висока економічність, відносно невеликі габарити та маса, надійність та автономність забезпечили їх широке застосування як енергетична установка на автомобільному, залізничному та водному транспорті, в сільському господарствіта будівництві.
Робота складається з вступу, основної частини, висновків, списку літератури та додатку.
1.Загальні відомості про двигун внутрішнього згоряння
В даний час найбільшого поширенняотримали двигуни внутрішнього згоряння (ДВС) - тип двигуна, теплова машина, в якій хімічна енергія палива (зазвичай застосовується рідке або газоподібне вуглеводневе паливо), що згорає робочій зоні, Перетворюється на механічну роботу.
Двигун складається з циліндра, в якому переміщається поршень, з'єднаний за допомогою шатуна з колінчастим валом (рис. 1).
Малюнок 1 - Двигун внутрішнього згоряння
У верхній частині циліндра є два клапани, які під час роботи двигуна автоматично відкриваються і закриваються у потрібні моменти. Через перший клапан (впускний) надходить горюча суміш, яка займається за допомогою свічки, а через другий клапан (випускний) випускаються відпрацьовані гази. У циліндрі періодично відбувається згоряння горючої суміші, що складається з парів бензину та повітря (температура досягає 16000 - 18000С). Тиск на поршень різко зростає. Розширюючись, гази штовхають поршень, а разом із ним і колінчастий вал, Здійснюючи при цьому механічну роботу. При цьому гази охолоджуються, оскільки частина їхньої внутрішньої енергії перетворюється на механічну.
Останні положення поршня в циліндрі називають мертвими точками. Відстань, що проходить поршнем від однієї мертвої точки до іншої, називають ходом поршня, який ще називають тактом. Такти двигуна внутрішнього згоряння: впуск, стискування, робочий хід, випуск, тому двигун називають чотиритактним. Розглянемо докладніше робочий цикл чотиритактного двигуна - чотири основні етапи (такту):
Протягом цього такту поршень опускається з верхньої точки мертвої в нижню мертву точку. При цьому кулачки розподільного валу відкривають впускний клапані через цей клапан в циліндр засмоктується свіжа паливно-повітряна суміш.
Поршень йде з нижньої точки у верхню, стискаючи робочу суміш. Температура суміші зростає. Тут же виникає відношення робочого об'єму циліндра в нижній мертвої точкита об'єму камери згоряння у верхній - так звана «ступінь стиснення». Що більша ця величина, то більша паливна економічність двигуна. Для двигуна з більшим ступенем стиснення потрібне паливо ́ льшим октановим числом, що дорожче. Згоряння та розширення (або робочий хід поршня). Незадовго до кінця циклу стиснення паливоповітряна сумішпідпалюється іскрою від свічки запалювання. Під час шляху поршня з верхньої точкиу нижню паливо згоряє, і під дією тепла робоча суміш розширюється, штовхаючи поршень. Після нижньої мертвої точки робочого циклу відкривається випускний клапан, і поршень, що рухається вгору, витісняє відпрацьовані гази з циліндра двигуна. Коли поршень досягає верхньої точки, випускний клапан закривається і цикл починається спочатку. Для старту наступного кроку не потрібно чекати закінчення попереднього - насправді у двигуна відкриті обидва клапани (впускний і випускний). У цьому полягає відмінність від двухтактного двигуна, де робочий цикл повністю відбувається протягом одного обороту колінчастого вала. Зрозуміло, що двотактний двигун при тому ж об'ємі циліндра буде потужнішим – у середньому, у півтора рази. Однак ні велика потужність, ні відсутність громіздкої системи клапанів та розподільчого валу, ні дешевизна при виготовленні не здатна перекрити переваги чотиритактних двигунів. більший ресурс, бо ́ більшу економічність, чистіший вихлоп і менший шум. Схема роботи ДВС (двотактного та чотиритактного) наведено в Додатку 1. Отже, принцип роботи ДВЗ простий, зрозумілий і не змінився за більш як сторічний термін. Основною перевагою ДВЗ є незалежність від постійних джерел енергії (водних ресурсів, електростанцій тощо), у зв'язку з чим установки, обладнані ДВЗ, можуть вільно переміщатися і розташовуватися в будь-якому місці. І, незважаючи на те, що ДВЗ є недосконалим типом теплових машин (сильний шум, токсичні викиди, менший ресурс), завдяки своїй автономності ДВЗ знайшли дуже широке поширення. Удосконалення ДВЗ йде шляхом підвищення їх потужності, надійності та довговічності, зменшення маси та габаритів, створення нових конструкцій. Так, перші двигуни внутрішнього згоряння були одноциліндровими, і, щоб збільшити потужність двигуна, зазвичай збільшували об'єм циліндра. Після цього стали домагатися збільшенням числа циліндрів. Наприкінці ХІХ століття з'явилися двоциліндрові двигуни, і з початку ХХ століття стали поширюватися чотирициліндрові. Сучасні високотехнологічні двигуни вже зовсім не схожі на своїх сторічних побратимів. Досягнуто дуже вражаючі показники за потужністю, економічністю та екологічністю. Сучасний ДВС вимагає до себе мінімум уваги та розрахований на ресурси у сотні тисяч, а часом і мільйони кілометрів. 2. Історія створення та розвитку двигунів внутрішнього згоряння Ось уже близько 120 років людина не може уявити життя без автомобіля. Спробуємо зазирнути у минуле, - до появи основи основ сучасного автомобілебудування. Перші спроби створення двигуна внутрішнього згоряння стосуються XVII століття. Досліди Е. Торічеллі, Б. Паскаля та О. Геріке спонукали винахідників використовувати тиск повітря як рушійну силу атмосферних машинах. Одні з перших запропонували подібні машини абат Оттефель (1678-1682) та Х.Гюйгенс (1681). Для переміщення поршня у циліндрі вони пропонували використовувати вибухи пороху. Тому Оттефель та Гюйгенс можуть розглядатися як піонери у галузі двигунів внутрішнього згоряння. Удосконаленням порохової машини Гюйгенса займався і французький вчений Дені Папен - винахідник відцентрового насоса, парового котла з запобіжним клапаном, перша поршнева машина, що працює на водяній парі. Першим, хто спробував реалізувати принцип ДВС, був англієць Роберт Стріт (пат. № 1983,1794 р.). Двигун складався з циліндра та рухомого поршня. У циліндр на початку переміщення поршня надходила суміш леткої рідини (спирт) та повітря, рідина та пари рідини змішувалися з повітрям. На середині ходу поршня суміш спалахувала і підкидала поршень. У 1799 році французький інженер Філіп Лебон відкрив світильний газ та отримав патент на використання та спосіб отримання світильного газу шляхом сухої перегонки деревини або вугілля. Це відкриття мало велике значення, передусім, у розвиток техніки освітлення, які дуже скоро стали успішно конкурувати з дорогими свічками. Проте світильний газ годився як для освітлення. 1801 року Лебон узяв патент на конструкцію газового двигуна. Принцип дії цієї машини ґрунтувався на відомій властивості відкритого ним газу: його суміш із повітрям вибухала при запаленні з виділенням великої кількості теплоти. Продукти горіння стрімко розширювалися, чинячи сильний тиск на довкілля. Створивши відповідні умови, можна використовувати енергію, що виділяється, в інтересах людини. У двигуні Лебона були передбачені два компресори та камера змішування. Один компресор мав накачувати в камеру стиснене повітря, а інший – стиснутий світильний газ із газогенератора. Газоповітряна суміш надходила потім у робочий циліндр, де спалахувала. Двигун був подвійної дії, тобто робочі камери, що поперемінно діяли, знаходилися по обидва боки поршня. Фактично, Лебон виношував думку про двигуні внутрішнього згоряння, проте Р. Стріт і Ф. Лебон не робили спроб реалізувати свої ідеї. У наступні роки (до 1860 р.) нечисленні спроби створення двигуна внутрішнього згоряння також не увінчалися успіхом. Основні труднощі створення двигуна внутрішнього згоряння зумовлювалися відсутністю відповідного палива, труднощами організації процесів газообміну, паливоподачі, займання палива. Обійти ці труднощі значною мірою вдалося Роберту Стірлінгу, який у 1816-1840 рр. створив. двигун з зовнішнім згоряннямта регенератором. У двигуні Стірлінга перетворення зворотно-поступального руху поршня у обертальний рух здійснювалося за допомогою ромбічного механізму, а як робоче тіло використовувалося повітря. Одним із перших звернув увагу на реальну можливість створення двигуна внутрішнього згоряння французький інженер Саді Карно (1796-1832), який займався питаннями теорії теплоти, теорії теплових машин. У творі «Роздум про рушійну силу вогню і про машини, здатних розвивати цю силу» (1824) він писав: «Нам здавалося б вигіднішим спершу стиснути повітря насосом, потім пропустити його через цілком замкнуту топку, вводячи туди маленькими порціями паливо, за допомогою пристосування, що легко здійсниться; потім змусити повітря виконати роботу в циліндрі з поршнем або в будь-якій іншій посудині, що розширюється, і, нарешті, викинути його в атмосферу або змусити піти до парового котла для використання температури, що залишилася. Головні труднощі, що зустрічаються в таких операціях: укласти топку в приміщення достатньої фортеці і підтримувати при цьому горіння в належному стані, підтримувати різні частини апарату при помірній температурі і заважати швидкому псуванню циліндра і поршня; ми не думаємо, щоб ці труднощі були б непереборними». Проте ідеї С. Карно були оцінені його сучасниками. Лише через 20 років уперше звернув на них увагу французький інженер Е. Клапейрон (1799–1864), автор відомого рівняння стану. Завдяки Клапейрону, який використовував метод Карно, популярність Карно починає швидко зростати. В даний час Саді Карно загальновизнаний як основоположник теплотехніки. Ленуар не відразу досяг успіху. Після того, як вдалося виготовити всі деталі і зібрати машину, вона пропрацювала зовсім небагато і зупинилася, тому що через нагрівання поршень розширився і заклинив у циліндрі. Ленуар удосконалив свій двигун, продумавши систему водяного охолодження. Однак друга спроба запуску також закінчилася невдачею через поганий перебіг поршня. Ленуар доповнив свою конструкцію системою мастила. Тільки тоді двигун почав працювати. Вже перші недосконалі конструкції продемонстрували суттєві переваги двигуна внутрішнього згоряння порівняно з паровою машиною. Попит на двигуни швидко зростав, і протягом кількох років Ж. Ленуар збудував понад 300 двигунів. Він першим використовував двигун внутрішнього згоряння як силову установку різного призначення. Однак ця модель була недосконала, ККД не перевищував 4%. У 1862 р. французький інженер А.Ю. Бо де Роша подав у патентне відомство Франції прохання видачу патенту (дата пріоритету - 1 січня 1862 р.), у якому уточнив ідею, висловлену Саді Карно з погляду конструкції двигуна та її робочих процесів. (Про це прохання згадали лише при патентних суперечках щодо пріоритету винаходу Н. Отто). Бо де Роша пропонував здійснювати впуск горючої суміші протягом першого ходу поршня, стиснення суміші – протягом другого ходу поршня, згоряння суміші – при крайньому верхньому положенніпоршня та розширення продуктів згоряння - протягом третього ходу поршня; випуск продуктів згоряння – протягом четвертого ходу поршня. Однак через відсутність коштів не зміг здійснити. Цей цикл, через 18 років, було здійснено німецьким винахідником Отто Ніколауса Августа у двигуні внутрішнього згоряння, який працював за чотиритактною схемою: впуск, стиснення, робочий хід, випуск відпрацьованих газів. Саме модифікації цього двигуна і набули найбільшого поширення. За більш ніж столітній період, який справедливо називають « автомобільною ерою», змінювалося все – форми, технології, рішення. Зникали одні марки і натомість приходили інші. Декілька витків розвитку пройшла автомобільна мода. Незмінним залишилося одне - число тактів, якими працює двигун. І в історії автомобілебудування це число назавжди пов'язане з ім'ям німецького винахідника-самоука Отто. Спільно з видним промисловцем Ойгеном Лангеном винахідник заснував у Кельні фірму «Отто і Ко» - і зосередився на пошуку найкращого рішення. 21 квітня 1876 він отримав патент на чергову версію двигуна, який роком пізніше був представлений на Паризькій виставці 1867, де і був відзначений Великою золотою медаллю. Наприкінці 1875 р. Отто закінчив розробку проекту нового першого у світі 4-тактного двигуна. Переваги чотиритактного двигуна були очевидні, і 13 березня 1878 року Н. Отто було видано патент Німеччини № 532 на чотиритактний двигунвнутрішнього згоряння (Додаток 3). Протягом перших 20 років завод Н. Отто побудував 6000 двигунів. Експерименти зі створення такого агрегату проводилися й раніше, але автори стикалися з низкою проблем, насамперед із тим, що спалахи горючої суміші в циліндрах відбувалися настільки несподіваних послідовностях, що забезпечити рівну і постійну передачу потужності було неможливо. Але саме йому вдалося знайти єдине правильне рішення. Досвідченим шляхом він встановив, що невдачі всіх колишніх спроб були пов'язані як з неправильним складом суміші (пропорції пального та окислювача), так і з помилковим алгоритмом синхронізації системи упорскування палива та його згоряння. Значний внесок у розвиток двигунів внутрішнього згоряння було зроблено також американським інженером Брайтоном, який запропонував компресорний двигун із постійним тиском згоряння, карбюратор. Отже, пріоритет Ж. Ленуара та Н. Отто у створенні перших працездатних двигунів внутрішнього згоряння безперечний. Виробництво двигунів внутрішнього згоряння неухильно зростало, удосконалювалася їх конструкція. У 1878-1880 pp. починається виробництво двотактних двигунів, запропонованих німецькими винахідниками Віттігом і Гессом, англійським підприємцем та інженером Д. Клерком, а з 1890 р. - двотактних двигунів з кривошипно-камерною продувкою (патент Англії № 6410, 1890). Використання кривошипної камери як продувного насоса дещо раніше було запропоновано німецьким винахідником та підприємцем Г. Даймлером. У 1878 р. Карл Бенцоснастив триколісний велосипед двигуном потужністю 3 к.с., який розвивав швидкість понад 11 км/год. Їм же створені перші автомобілі з одно- та двоциліндровими двигунами. Циліндри розташовувалися горизонтально, момент, що крутить, на колеса передавався за допомогою ремінної передачі. У 1886 р. К. Бенцу було видано автомобіль патент Німеччини №37435 з пріоритетом від 29 січня 1886 р. На Паризької всесвітньої виставці в 1889 р. автомобіль Бенца був єдиним. З цього автомобіля починається інтенсивний розвиток автомобілебудування. Іншим видатним подією історія двигунів внутрішнього згоряння було створення двигуна внутрішнього згоряння із запаленням палива від стискування. У 1892 р. німецький інженер Рудольф Дизель (1858-1913) запатентував, а 1893 р. описав у брошурі «Теорія та конструкція раціонального теплового двигунадля заміни парових машин та відомих в даний час теплових двигунів» двигун, що працює за циклом Карно. У патенті Німеччини №67207 з пріоритетом від 28 лютого 1892 р. «Робочий процес та спосіб виконання одноциліндрового та багатоциліндрового двигуна» принцип роботи двигуна викладався так: Робочий процес в двигунах внутрішнього згоряння характеризується тим, що поршень в циліндрі настільки сильно стискає повітря або який-небудь індиферентний газ (пар) з повітрям, що температура стиснення, що виходить при цьому, знаходиться значно вище температури займання палива. При цьому згоряння палива, що поступово вводиться після мертвої точки відбувається так, що в циліндрі двигуна не відбувається істотного підвищення тиску і температури. Після цього, після припинення подачі палива, в циліндрі відбувається подальше розширення газової суміші. Для здійснення робочого процесу, описаного п.1, до робочого циліндра приєднується багатоступінчастий компресор з ресивером. Також можливе з'єднання декількох робочих циліндрів між собою або з циліндрами для попереднього стиснення і подальшого розширення. Перший двигун Р.Дизель побудував вже до липня 1893 р. Передбачалося, що стиск здійснюватиметься до тиску 3 МПа, температура повітря наприкінці стиснення сягатиме 800 З, а паливо (вугільний порошок) - вводитися у циліндр. Під час запуску першого двигуна стався вибух (як паливо використали бензин). Протягом 1893 р. було збудовано три двигуни. Невдачі з першими двигунами змусили Р.Дізеля відмовитися від ізотермічного згоряння та перейти до циклу зі згорянням за постійного тиску. На початку 1895 був успішно випробуваний перший компресорний двигун з запаленням від стиснення, що працює на рідкому паливі (гасі), а в 1897 почався період широких випробувань нового двигуна. Ефективний ККД двигуна становив 0,25, механічний ККД – 0,75. Перший двигун внутрішнього згоряння із запаленням від стиску для промислових цілей було побудовано 1897 р. Аугсбурзьким машинобудівним заводом. На виставці в Мюнхені 1899 р. вже було представлено 5 двигунів Р.Дізеля заводами Отто-Дейтц, Круппа та Аугсбурзького машинобудівного. Успішно демонструвалися двигуни Р. Дизеля та на Всесвітній виставці у Парижі (1900). Надалі вони знайшли широке застосування і на ім'я винахідника отримали назву «дизельні двигуни» або просто «дизелі». У Росії її перші гасові двигуни почали будуватися в 1890 р. на заводі Е.Я. Бромлія (чотиритактні калоризаторні), а з 1892 р. і на механічному заводі Е. Нобеля. У 1899 р. Нобель отримав декларація про виробництво двигунів Р. Дизеля й у тому року завод розпочав та його випуску. Конструкцію двигуна розробили спеціалісти заводу. Двигун розвивав потужність 20-26 к.с., працював на сирій нафті, соляровій олії, гасі. Фахівці заводу виконали також розробки двигунів із запаленням від стиснення. Вони побудували перші безкрейцкопфні двигуни, перші двигуни з V-подібним розташуваннямциліндрів, двотактні двигуниз прямоточно-клапанною та петльовою схемами продування, двотактні двигуни, в яких продування здійснювалося за рахунок газодинамічних явищ у випускному каналі. Виробництво двигунів із запаленням палива від стиснення було розпочато У 1903-1911 рр. . на Коломенському, Сормівському, Харківському паровозобудівному заводах, на заводах Фельзера у Ризі та Нобеля у Петербурзі, на Миколаївському суднобудівному заводі. У 1903-1908 pp. російський винахідник та підприємець Я.В. Мамин створив кілька працездатних швидкохідних двигунів з механічним упорскуванням палива в циліндр і займанням від стиснення, потужність якого 1911 р., становила вже 25 к.с. Упорскування палива вироблялося в передкамеру, виконану з чавуну з мідною вставкою, що дозволяло отримати високу температуруповерхні передкамери та надійне самозаймання. Це був перший у світі безкомпресорний дизель. У 1906 р. професор МВТУ В.І. Гриневецький запропонував конструкцію двигуна з подвійним стисненням та розширенням - прототипу комбінованого двигуна. Ним розроблено метод теплового розрахунку робочих процесів, який згодом був розвинений Н.Р. Брилінгом та Є.К. Мазинг і не втратив свого значення і сьогодні. Як бачимо, фахівці дореволюційної Росіївиконали безперечно великі самостійні розробки в галузі двигунів із запаленням палива від стиснення. Успішний розвиток дизелебудування в Росії пояснюється тим, що Росія мала свою нафту, а двигуни Дизеля найбільше відповідали потребам невеликих підприємств, тому виробництво дизельних двигунів у Росії почалося практично одночасно з країнами Західної Європи. Успішно розвивалося вітчизняне двигунобудування й у післяреволюційний період. До 1928 р. країни вже випускалося понад 45 типів двигунів сумарною потужністю близько 110 тис. кВт. У роки перших п'ятирічок було освоєно випуск автомобільних і тракторних двигунів, суднових та стаціонарних двигунів потужністю до 1500 кВт, створено авіадизель, танковий дизель В-2, який значною мірою визначив високі тактико-технічні характеристики бронетанкової техніки країни. Значний внесок у розвиток вітчизняного двигунобудування зробили видатні радянські вчені: Н.Р. Брилінг, Є.К. Мазинг, В.Т. Цвєтков, А.С. Орлін, В.А. Ваншейдт, Н.М. Глаголєв, М.Г. Круглов та ін. З розробок у галузі теплових двигунів останніх десятиліть ХХ століття слід зазначити три найважливіші: створення німецьким інженером Феліксом Ванкелем працездатної конструкції роторно-поршневого двигуна, комбінованого двигуна з високим наддувом та конструкції двигуна із зовнішнім згорянням, конкурентоспроможного із швидкохідним дизелем. Поява двигуна Ванкеля була зустрінута з натхненням. Маючи малу питому масу та габарити, високу надійність, РПД досить швидко набули широкого поширення головним чином на легковий автотранспорт, в авіації, на судах та стаціонарних установках. Ліцензію на виробництво двигуна Ф. Ванкеля придбало більш ніж 20 фірм, серед них і такі як «Дженерал Моторс», «Форд. До 2000 р. було виготовлено понад два мільйони автомобілів із РПД. У Останніми рокамитриває процес удосконалення та покращення показників бензинових двигунів та дизелів. Розвиток бензинових двигунів йде шляхом поліпшення їх екологічних характеристик, економічності та потужних показників шляхом ширшого застосування та вдосконалення системи упорскування бензину в циліндри; застосування електронних систем керування упорскуванням, розшарування заряду в камері згоряння зі збідненням суміші на часткових навантаженнях; збільшення енергії електричної іскри під час запалювання і т. д. В результаті економічність робочого циклу бензинових двигунів стає близькою до економічності дизелів. Для підвищення техніко-економічних показників дизелів використовують підвищення тиску впорскування палива, застосовують керовані форсунки, форсування по середньому ефективному тиску шляхом наддуву та охолодження наддувного повітря, використовують заходи щодо зниження токсичності газів, що відпрацювали. Таким чином, безперервне вдосконалення двигунів внутрішнього згоряння забезпечило їм панівне становище, і лише в авіації двигун внутрішнього згоряння поступився своїми позиціями. газотурбінному двигуну. Для інших галузей народного господарства альтернативних енергетичних установок малої потужності, настільки ж універсальних та економічних, як двигун внутрішнього згоряння, ще не запропоновано. Тому і на віддалену перспективу двигун внутрішнього згоряння розглядається як основний тип енергетичної установки середньої та малої потужності для транспорту та інших галузей народного господарства. Висновок двигун внутрішнього згоряння Список використаних джерел 1.Дяченко В.Г. Теорія двигунів внутрішнього згоряння/В.Г. Дяченка. – Харків: ХНАДУ, 2009. – 500 с. .Дятчин Н.І. Історія розвитку техніки: Навчальний посібник/ Н.І. Дятчин. – Ростов н/Д.: Фенікс, 2001. – 320 с. .Райков І.Я. Двигуни внутрішнього згоряння/І.Я. Райков, Г.М. Ритвинський. – М.: Вища школа, 1971. – 431 с. .Шароглазов Б.А. Двигуни внутрішнього згоряння: теорія, моделювання та розрахунок процесів: Підручник/Б.А. Шароглазов, М.Ф. Фарафонтов, В.В. Клементьєв. - Челябінськ: Вид. ЮУрГУ, 2004. – 344 с. додаток Додаток 1 Схема роботи двотактного двигуна Схема роботи чотиритактного двигуна Додаток 2 Двигун Ленуара (у розрізі) Додаток 3 Двигун Отто
Люди виробляють автомобілі вже понад століття, і майже під кожним капотом стоїть двигун внутрішнього згоряння. Протягом останніх принцип його роботи залишався незмінним: кисень і паливо надходять у циліндри мотора, де відбувається вибух (займання), у результаті всередині силового агрегату утворюється сила, яка рухає автомобіль вперед. Але з моменту першої появи двигуна внутрішнього згоряння (ДВС) щороку інженери відточують його, щоб зробити швидше, надійніше, економічніше, ефективніше.
Завдяки цьому сьогодні все сучасні автомобілістали потужнішими та економічнішими. Деякі звичайні автомобілісьогодні мають таку потужність, яка ще нещодавно була лише у потужних дорогих суперкарах. Але без величезних проривів ми сьогодні б досі володіли малопотужними ненажерливими автомобілями, на яких не поїдеш далеко від заправки На щастя, іноді подібні проривні технології вже неодноразово відкривали новий етапу розвитку двигунів внутрішнього згоряння. Ми вирішили згадати найважливіші дати в еволюції розвитку ДВС. Ось вони.
1955: упорскування палива
До появи системи упорскування процес попадання палива в камеру згоряння двигуна був неточним і погано регульованим, оскільки подавався за допомогою карбюратора, який постійно потребував очищення та періодичної складної. механічного регулювання. На жаль, ефективність роботи карбюраторів впливали погодні умови, температура, тиск повітря в атмосфері і навіть на якій висоті над рівнем моря знаходиться автомобіль. З появою ж електронного упорскуванняпалива (інжектора) процес подачі палива став більш контрольованим. Також з появою інжектора власники автомобілів позбавилися необхідності вручну контролювати процес прогріву двигуна, регулюючи дросельну заслінкуза допомогою "підсмоктування". Для тих, хто не знає, що таке підсмоктування:
Підсмоктування - це ручка управління пусковим пристроєм карбюратора, за допомогою якої на карбюраторних машинахнеобхідно було регулювати збагачення палива киснем. Так, якщо ви запускаєте холодний двигун, то на карбюраторних машинах необхідно відкрити "підсмоктування", збагативши паливо киснем більше, ніж необхідно на прогрітому моторі. У міру прогрівання двигуна потрібно поступово закривати ручку регулювання пускового пристроюкарбюратора, повертаючи збагачення палива киснем до нормальних значень.
Сьогодні подібна технологія, звісно, виглядає допотопно. Але ще зовсім недавно більшість автомобілів у світі оснащувалися карбюраторними системамиподачі палива. І це незважаючи на те, що технологія упорскування палива за допомогою інжектора прийшла у світ у 1955 році, коли інжектор вперше був застосований на автомобілі (раніше ця система подачі палива використовувалася у літаках).
Цього року було проведено випробування інжектора на спортивному автомобілі Mercedes-Benz 300SLR, який зміг проїхати, не зламавшись, майже 1600 км. Цю відстань автомобіль подолав за 10 годин 7 хвилин та 48 секунд. Випробування проходило у рамках чергової автоперегонів "Тисяча миль". Ця машина встановила світовий рекорд.
До речі, Mercedes-Benz 300SLR став не тільки першим серійним автомобілем з інжекторним упорскуваннямпалива, розробленим компанією Bosch, але й швидким автомобілему світі у роки.
Два роки потому компанія Chevroletпредставила спорткар Corvette з упорскуванням палива (система Rochester Ramjet). У результаті цей автомобіль став швидше за першовідкривач Mercedes-Benz 300SLR.
Але, незважаючи на успіх з унікальною системоюупорскування палива Rochester Ramjet, саме електронні інжекторні системи Bosch (з електронним керуванням) почали свій наступ світом. В результаті за короткий час упорскування палива, розроблене компанією Bosch, почало з'являтися на багатьох європейських автомобілях. У 1980-ті роки електронні системиупорскування палива (інжектор) охопили весь світ.
1962 рік: турбонаддув
Турбокомпресор є одним із найдорожчих каменів у двигунах внутрішнього згоряння. Справа в тому, що турбіна, яка подає більше повітря в циліндри двигуна, колись дозволяла
12-циліндровим винищувачам під час Другої світової війни злітати вище, летіти швидше, далі і менше витрачати дороге паливо.
У результаті, як і багато технологій, система турбін з авіатехніки прийшла в автопромисловість. Так, у 1962 році у світі були представлені перші серійні автомобілі з турбокомпресором. Ними стали, або Saab 99.
Після чого компанія General Motors спробувала розвинути цю технологію турбування двигунів внутрішнього згоряння на легкових автомобілях. Так, на автомобілі Oldsmobile Jetfire з'явилася технологія Turbo Rocket Fluid, яка крім турбіни використовувала резервуар з газом і дистильовану воду для збільшення потужності двигуна. То була справжня фантастика. Але потім компанія GM відмовилася від цієї складної та дорогої, а також небезпечної технології. Справа в тому, що вже до кінця 1970-х років такі компанії, як MW, Saab і Porsche, зайнявши перші місця в багатьох світових автоперегонах, довели цінність турбін в автоспорті. Сьогодні ж турбіни прийшли на звичайні автомобілі та найближчим часом відправлять звичайні автомобілі. атмосферні моторина пенсію.
1964: роторний двигун
Єдиним двигуном, котрий по-справжньому зміг зламати форму звичайного двигуна внутрішнього згоряння, став роторний диво-мотор інженера Фелікса Ванкеля. Форма його ДВС нічого спільного не мала зі звичним нам двигуном. є трикутником усередині овалу, що обертається з диявольською силою. За своєю конструкцією роторний двигун легший, менш складний і крутіший, ніж звичайний двигунвнутрішнього згоряння з поршнями та клапанами.
Першими роторні двигуни на серійних автопочали використовувати компанія Mazdaі нині вже не існує німецький автовиробник NSU.
Найпершим же серійним автомобілем з роторним двигуном Ванкеля став NSU Spider, який почав випускатися в 1964 році.
Потім компанія Mazda налагодила виробництво своїх автомобілів, оснащених роторним двигуном. Але у 2012 році вона відмовилася від використання роторних двигунів. Останньою з роторним мотором стала модель.
Але нещодавно, в 2015 році, Mazda на Токійському автосалоні представила концепт-кар RX-Vision-2016, який використовує роторний двигун. У результаті в світі почали з'являтись чутки, що японці планують найближчими роками відродити роторні автомобілі. Передбачається, що зараз спеціалізована група інженерів Mazda десь у Хіросімі сидить за зачиненими дверимата створює нове покоління роторних моторів, які мають стати основними двигунами у всіх майбутніх нових моделях Mazdaвідкривши нову еру відродження компанії.
1981: технологія дезактивації циліндрів двигуна
Ідея проста. Чим менше циліндрів працює у двигуні, тим менше . Природно, що двигун V8 набагато ненажерливіший, ніж чотирициліндровий. Також відомо, що при експлуатації автомобіля більшу частину часу люди використовують машину у місті. Логічно, що якщо автомобіль оснащений 8 або 6-циліндровими моторами, то при поїздках в місті всі циліндри в двигуні в принципі не потрібні. Але як можна просто перетворити 8-циліндровий мотор на чотирициліндровий, коли вам не потрібно задіяти для потужності всі циліндри? На це питання у 1981 році вирішила відповісти компанія Cadillac, яка представила двигун із системою дезактивації циліндрів 8-6-4. Цей двигун використовував електромагнітні керовані соленоїди для закриття клапанів на двох або чотирьох циліндрах двигуна.
Ця технологія мала підвищити ефективність двигуна, наприклад, . Але наступна ненадійність і незграбність цього двигуна із системою дезактивації циліндрів налякала всіх автовиробників, які протягом 20 років боялися використовувати цю систему у своїх моторах.
Але тепер ця система знову починає завойовувати автосвіт. Сьогодні вже кілька автовиробників використовують цю систему на своїх серійних автомобілях. Причому технологія зарекомендувала себе дуже добре. Найцікавіше те, що ця система продовжує розвиватися. Наприклад, вже скоро ця технологія може з'явитися на чотирициліндрових і навіть трициліндрових моторах. Це фантастика!
2012 рік: двигун з високим ступенем стиснення - запалення бензину від стиснення
Наука не стоїть дома. Якби наука не розвивалася, то сьогодні ми досі жили б у Середньовіччі і вірили в чаклунів, ворожок і що земля плоска (хоча сьогодні все одно є чимало людей, які вірять у подібну нісенітницю).
Не стоїть на місці наука та в автопромисловості. Так, у 2012 році у світі з'явилася чергова проривна технологія, яка, можливо, незабаром переверне все.
Йдеться про двигуни з високим ступенемстиснення.
Ми знаємо, що чим менше стискати повітря та паливо всередині двигуна внутрішнього згоряння, тим менше ми отримаємо енергії у той момент, коли паливна сумішзаймається (вибухає). Тому автовиробники завжди намагалися робити двигуни з неабияким ступенем стиснення.
Але є проблема: чим вищий ступінь стиснення, тим більше ризикусамозаймання паливної суміші
Тому, як правило, ДВС мають певні рамки в мірі стиснення, яка протягом всієї історії автопромисловості була незмінною. Так, кожен двигун має свій ступінь стиснення. Але вона не змінюється.
У 1970-х роках у світі було поширено неетильований бензин, який при згорянні дає величезну кількість смогу. Щоб якось подолати жахливу екологічність, автовиробники почали використовувати V8 мотори з низьким коефіцієнтом стиснення. Це дозволило знизити ризик самозаймання палива. низької якостіу двигунах, а також підвищити їхню надійність. Справа в тому, що при самозайманні палива двигун може отримати непоправну шкоду.
ДВИГУН ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРАННЯ
(факультет МіАС)
Вступ. Двигун внутрішнього згорання
Роль та застосування ДВС у будівництві
Двигуном внутрішнього згоряння (ДВС) називають поршневий тепловий двигун, в якому процеси згоряння палива, виділення теплоти та перетворення її на механічну роботу відбуваються безпосередньо в циліндрі двигуна.
Рис. Загальний вигляддизельного ДВЗ
Двигуни внутрішнього згоряння, особливо дизельні, знайшли найширше застосування як силового обладнання на різноманітних будівельних і дорожніх машинахвимагають незалежності від зовнішніх джерел енергії. Це, насамперед, транспортні (автомобілі загального та спеціального призначення, сідельні тягачі, трактори), вантажно-розвантажувальні машини (вилкові та ковшові навантажувачі, багатоковшеві навантажувачі), стрілові самохідні крани, машини для земляних робіті т.д. На будівельних та дорожніх машинах застосовуються двигуни потужністю від 2 до 900 кВт.
Особливістю їх експлуатації є те, що ці машини тривалий час експлуатуються на режимах близьких до номінальних.
ном і безперервній зміні зовнішнього навантаження, підвищеної запиленості повітря, в суттєво різних кліматичних умовахта нерідко без гаражного зберігання.
Рис. габаритні розмірирізних типів двигунів: а – мотоцикла;
б - легкового автомобіля; в – вантажного автомобілясередньої вантажопідйомності; г – тепловоза; д – суднового дизеля; е – авіаційного ТРД.
Коротка історія розвитку ДВС
Перший двигун внутрішнього згоряння (ДВС) був винайдений французьким інженером Ленуаром в 1860 р. Цей двигун багато в чому повторював парову машину, працював на світильному газі за двотактним циклом без стиснення. Потужність такого двигуна становила приблизно 8 л.с., ККД – близько 5%. Цей двигун Ленуар був дуже громіздким і тому не знайшов подальшого застосування.
Через 7 років німецький інженер Н. Отто (1867 р.) створив 4-тактний двигун із запаленням від стиснення. Цей двигун мав потужність 2 л.с., з числом оборотів 150 об/хв. Двигун потужністю 10 л. мав ККД 17%, масу 4600 кг знайшов широке застосування. Усього таких двигунів було випущено понад 6 тис.1880 р., потужність двигуна була доведена до 100 к.с.
У 1885 р. у Росії капітан Балтійського флоту І.С.Костович створив двигун для повітроплавання потужністю 80 к.с. із масою 240 кг. Тоді ж у Німеччині Г.Даймлер і незалежно від нього К.Бенц створили двигун невеликої потужності для екіпажів, що саморухаються – автомобілів. З цього року почалася ера автомобілів.
Рис 3. Двигун Ленуара: 1 – золотник; 2 – порожнина охолодження циліндра: 3 – свічка запалювання: 4 – поршень: 5 – шток поршня: 6 – шатун: 7 – контактні пластини запалювання: 8 – тяга золотника: 9 – кривошипний вал з маховиками: 10 – ексцентрик тяги золота.
Наприкінці 19 ст. німецьким інженером Дизелем було створено та запатентовано двигун, який згодом стали називати на ім'я автора двигуном Дизеля. Паливо в двигуні Дизеля подавалося в циліндр стисненим повітрям від компресора і спалахнуло від стиснення. ККД такого двигуна становило приблизно 30%.
Цікаво, що за кілька років до Дизеля російський інженер Трінклер розробив двигун, що працює на сирій нафті за змішаним циклом - по якому працюють усі сучасні дизельні двигуни, проте він не був запатентований, а Трінклера мало хто тепер знає.
Енциклопедичний YouTube
1 / 3
✪ Лекція 6 Історія розвитку авіаційних двигунів. Частина 1 Період поршневих авіаційних двигунів
✪ Перші автомобілі (рус.) Нова історія
✪ Сучасна техніка для чайників. Лекція 8. Двигуни внутрішнього згоряння
Субтитри
Філіп Лебон
Ленуар не відразу досяг успіху. Після того, як вдалося виготовити всі деталі і зібрати машину, вона пропрацювала зовсім небагато і зупинилася, тому що через нагрівання поршень розширився і заклинив у циліндрі. Ленуар удосконалив свій двигун, продумавши систему водяного охолодження. Однак друга спроба запуску також закінчилася невдачею через поганий перебіг поршня. Ленуар доповнив свою конструкцію системою мастила. Тільки тоді двигун почав працювати.
Ніколаус Отто
Пошуки нового пального
Тому не припинялися пошуки нового пального двигуна внутрішнього згоряння. Деякі винахідники намагалися застосувати як газ пари рідкого палива. Ще в 1872 році американець Брайтон намагався використовувати в цій якості гас. Однак гас погано випаровувався, і Брайтон перейшов до легшого нафтопродукту - бензину. Але для того, щоб двигун на рідкому паливі міг успішно конкурувати із газовим, необхідно було створити спеціальний пристрійдля випаровування бензину та отримання горючої суміші його з повітрям.
Брайтон того ж 1872 року вигадав один із перших так званих «випарних» карбюраторів, але він діяв незадовільно.
Бензиновий двигун
Працездатний бензиновий двигун з'явився тільки десятьма роками пізніше. Ймовірно, першим його винахідником можна назвати Костовича О.С. , які надали працюючий прототип бензинового двигуна 1880 року. Однак його відкриття досі залишається слабко освітленим. У Європі у створенні бензинових двигунів найбільший внесок зробив німецький інженер Готліб-Даймлер. Багато років він працював у фірмі Отто і був членом її правління. На початку 80-х він запропонував своєму шефу проект компактного бензинового двигуна, який можна було б використовувати на транспорті. Отто поставився до пропозиції Даймлер холодно. Тоді Даймлер разом зі своїм другом Вільгельмом Майбахом прийняв сміливе рішення - в 1882 році вони пішли з фірми Отто, придбали невелику майстерню поблизу Штутгарта і почали працювати над своїм проектом.
Проблема, що стояла перед Даймлером і Майбахом була нелегкою: вони вирішили створити двигун, який не вимагав би газогенератора, був би дуже легким і компактним, але при цьому досить потужним, щоб рухати екіпаж. Збільшення потужності Даймлер розраховував отримати рахунок збільшення частоти обертання валу, але цього необхідно було забезпечити необхідну частоту займання суміші. У 1883 році було створено перший калільний бензиновий двигун з запалюванням від, а дрібно розпорошувати його в повітрі. Це забезпечувало його рівномірний розподіл циліндром, а саме випаровування відбувалося вже в циліндрі під дією тепла стиснення. Для забезпечення розпилення всмоктування бензину відбувалося потоком повітря через дозуючий жиклёр, а сталість складу суміші досягалося рахунок підтримки постійного рівня бензину в карбюраторі. Жиклер виконувався у вигляді одного або декількох отворів у трубці, що розташовувалась перпендикулярно потоку повітря. Для підтримки напору був передбачений маленький бачок з поплавком, який підтримував рівень на заданій висоті, так що кількість бензину, що всмоктується, було пропорційно кількості повітря, що надходить.
Перші двигуни внутрішнього згоряння були одноциліндровими, і, щоб збільшити потужність двигуна, зазвичай збільшували об'єм циліндра. Після цього стали домагатися збільшенням числа циліндрів.
Наприкінці ХІХ століття з'явилися двоциліндрові двигуни, і з початку століття почали поширюватися чотирициліндрові.
