Погодьтеся, досить часто ми купуємо дорогий сучасний предмет і не розуміємо, як ним користуватися. Наприклад, купуючи модний смартфон за скажені тисячі, ми використовуємо його лише як дзвонилку. Добре, умовили, SMS теж фактично уміють відправляти. А, у вас ще є Instagram і Facebook, ви просунутий користувач і все ж таки до рівня «Бог» ще не дотягуєте. Приклад із актуальними смартфонами лежить на поверхні, але якщо подумати, то таких набереться не один десяток. В основному вони стосуються побутової техніки та електроніки, але як це не дивно, така історія чудово лягає на автомобілі. Досить часто ми купуємо нову модель і навіть не підозрюємо, що це за скриньку Пандори, і в першу чергу вона необхідна нам для пересування з точки А в пункт В. А виробники в ході конкурентної боротьби між собою впхнули в нього вже таку кількість систем і примочок , що, мабуть, і самі не пам'ятають, що точно встановили на конкретну модель.

І добре, якщо йдеться про прості седани і хетчбеки, цілком можливо, що там набір невідомих вам «плюшок» досить невеликий. А ось власники позашляховиків, я абсолютно точно впевнений, не користуються основною перевагою своїх автомобілів. Йдеться про повний привод, який найчастіше має серйозні позашляховики. Тільки просунуті джипери, готові цілодобово сидіти до пояса в болоті, досконально знають, як це працює. Інші, швидше за все, чули, що їхній автомобіль може місити такі бруду, що за трактором доведеться бігти в разі чого не одну годину. Але, найчастіше, власники позашляховиків просто пересуваються містом, а іноді взимку, вирішивши поїхати на дачу, задумливо дивляться на різні кнопки і важелі. Потім махнувши рукою, вирушають по засніженій ґрунтовці до свого милого будиночка далеко від галасу міста з думкою про те, що й так на повному приводі доїдуть. Варто сказати, що виробникам таке ставлення до їх розробок не дуже подобається, і вони намагаються масово донести покупцям, наскільки їхні машини круті, і на що вони здатні. По всій країні розташувалися позашляхові полігони, де фахівці розповідають клієнтам, як користуватись тією чи іншою функцією повного приводу. Охочих зрозуміти, що може їхній автомобіль, хоч відбавляй і з кожним днем ​​кількість тільки зростає.

Але компанії Mitsubishi працювати виключно з клієнтами виявилося замало. Треба не тільки до кінцевого споживача донести, що це таке «наш» Super Select, а й журналістів навчити принципам роботи з системою. Вона ж не складна, треба лише спробувати і потім за необхідності використовувати.

Летимо до Челябінська, там і бруду більше і сніг на відміну від центральної смуги Росії спробував закріпитися ще в грудні. Для занурення насправді пропонується вся лінійка автомобілів із заявленою вище системою Super Select. Як і належить, у хорошій школі спочатку приступаємо до теоретичних занять: парти, дошка і багато цікавих слів підкріплених яскравими картинками. Система Super Select на сьогоднішній день має два покоління, точніше два з половиною. Так вийшло, що до третьої генерації глобальних удосконалень не вистачило, але з'явилися цікаві примочки, які терміново хотілося інтегрувати в систему. І японцям добре, і споживачам добре. Першою версією Super Select інженери оснастили друге покоління легендарного позашляховика Mitsubishi Pajero. Причому прожило це покоління досить довго, з Паджеро перекочувало на Mitsubishi Pajero Sport і Mitsubishi L200 і вже на цих моделях доживало своє століття аж до наших днів. Принцип роботи системи нескладний: віскомуфта використовується для міжосьового блокування, для зниженої передачі задіяна двовальна схема. У стандартному режимі весь момент прямував на задню вісь, при переході в режим 4H момент у рівних пропорціях ділився між осями. Для руху по глибокому снігу або серйозному бездоріжжю можна було включити режим «4HLc», в цьому випадку момент також розподіляється у співвідношенні 50 на 50, але при цьому, повністю блокується межовий диференціал. Для просунутих користувачів повного приводу пропонувався ще один режим – «4LLc». Використовується він для важкого бездоріжжя, основний принцип роботи - з мінімальною швидкістю досягти максимальної тяги. Усі маніпуляції з повним приводом здійснювалися з допомогою механічного важеля.

У другому поколінні Super Select хоч і залишився важіль перемикання режимів, але він став уже електронним. Нововведення є важливим, але це не основна особливість другої генерації системи повного приводу від японського виробника. Найголовніше, що в цій генерації повний привід став не симетричним, тобто момент, що крутить, між осями розподіляється не в рівних пропорціях, а у співвідношенні 33 на 67. У стандартному режимі у нас працює тільки задній привід, при включенні «4H» момент розподіляється між обома осями, а за блокування між осями відповідає віскомуфта. При активації режиму «4HLc» повністю блокується міжосьовий диференціал, а момент розподіляється в пропорції 50 на 50. У режимі «4LLc» відбуваються ті самі процеси, блокується задній міжколісний диференціал, і знову ми отримуємо більше тяги при менших швидкостях.

А ось принцип роботи третього покоління, точніше в Мітсубісі, говорять 2+ або модернізоване друге покоління, відрізняється від роботи свого попередника. По-перше, ми позбулися додаткового важеля, його місце зайняла шайба, що управляє електронним перемиканням режимів повного приводу. При підключенні повного приводу момент, що крутить, вже розподіляється відносно 40:60. За межове блокування відповідає диференціал Torsen (передусім – віскомуфта), який блокується як через різницю швидкостей, так і через різницю моментів. При підключенні зниженої передачі міжосьовий диференціал жорстко блокується і розподіляється момент в рівних пропорціях.

Сьогодні система Super Select другого покоління встановлюється на позашляховику Мітсубісі Паджеро, а ось модернізовану систему можна побачити на Pajero Sport та на Mitsubishi L200. З теорією розібралися, тож приступаємо до практики. Раз ми на серйозних позашляховиках, то й маршрут організатори проклали фактично цілком по бездоріжжю. Піщані кар'єри, ґрунтові дороги, цілина та броди - ось, що ми мали подолати, перш ніж дісталися фінальної точки нашої подорожі.

Знаєте, якщо чесно, то позашляховики Mitsubishi, навіть якби на них не було повного приводу, могли б з легкістю підкорювати бездоріжжя. І все ж коли виїжджаєш на бездоріжжя, набагато впевненіше почуваєшся з повним приводом. Так що, пересідаючи з автомобіля в автомобіль, змінюючи покоління Super Select на бездоріжжі, ми воліли рухатися з повним приводом. У цьому режимі авто підкоряються будь-які дороги без асфальтового покриття. Насправді здавалося, що інші режими нам і не вдасться активувати, адже позашляховики Mitsubishi копали всіма чотирма колесами з будь-якого покриття. Крижана кірка - ніяких проблем, снігова каша - із задоволенням, калюжі з брудом під кіркою льоду - ми й цим не гребуватимемо.

Але не був би тест системи Super Select повноцінним, якби нас не поставили в умови, коли треба включати знижену або знижену передачу з блокуванням. Дорога петляла полями і не обіцяла жодних екстремальних пригод, поки ми не опинилися на краю піщаного кар'єру. Поглянувши на навігатор, ми не повірили своїм очам - він пропонував нам рухатися саме до серця цього рукотворного об'єкта. Та й подивившись краще, ми звернули увагу, що в кар'єрі справді прокладено спеціальну трасу для нас. Включаємо знижену і починаємо рух, швидкості невеликі, але позашляховик впевнено виконує всі вправи, бадьоро дереться в гору по піщаному ґрунту, легко долає всі вивішування і знову повзе в заданому напрямку. Зізнатись чесно, особливої ​​різниці в роботі двох поколінь системи Super Select я не помітив. Всі моделі без проблем борознили кар'єр.

Інше питання, коли звичайний покупець потрапить у такі умови. Думаю, що під час володіння автомобілем ніколи. Але завжди приємно усвідомлювати, що, повернувши шайбу або перемкнувши важіль, ви зможете спокійно проїхати будь-яку перешкоду. Спробуйте на дозвіллі, коли потрапите в заміську пробку, згорніть у полі і поки дачники знемагатимуть від спеки на заміському шосе, насолодитеся тишею лісу та свіжим повітрям. Не хвилюйтесь, повний привід виведе вас до потрібного місця.

Найбільш вражаюча і досконала повнопривідна трансмісія, колись розроблена фахівцями MITSUBISHI Motors Corporation.

Конструкція трансмісії Super Select 4WD дозволяє перемикатися з економічного режиму приводу на одну вісь на режим повного приводу безпосередньо під час руху на швидкості до 100 км/год – незамінна якість, коли дорожнє полотно несподівано стає слизьким. Якщо земля під колесами в'язка, водій може увімкнути блокування міжосьового диференціала, щоб потужність розподілялася на обидві осі, і таким чином збільшити тягове зусилля. Максимальна прохідність досягається при включенні понижувальної передачі, в цьому режимі момент, що крутить, на колесах збільшується в два з половиною рази. У режимі 4LLc (знижена передача) L200 легко справляється з крутими підйомами, глибоким снігом або брудом, буксируванням застряглих автомобілів та іншими подібними ситуаціями.

2H- Режим 2H ідеально підходить для руху містом та заміськими магістралями в хорошу погоду і дозволяє скоротити витрату палива.

4H- У режимі 4H, який можна підключати не зупиняючись, відбувається несиметричний розподіл потужності між передньою та задньою віссю, забезпечуючи високий рівень впевненості та безпеки завдяки кращому зчепленню з дорожнім полотном. Режим створений для руху у важких погодних умовах, буксирування важкого причепа та проходження ділянок легкого бездоріжжя з великим комфортом.

4HLc- Переведення селектора трансмісії в режим 4HLc призводить до блокування міжосьового диференціала, у цьому режимі потужність двигуна розподіляється між осями у співвідношенні 50/50. Такий режим створений для руху по слизьких і глинистих путівцях, снігу і піску.

4LLc- Режим повного приводу зі зниженою передачею та блокуванням міжосьового диференціала, крайнє положення важеля селектора трансмісії, створений для подолання важкого бездоріжжя, глибокого снігу або буксирування важкого причепа по глинистому косогору. Завдяки передачі максимального моменту, що крутить, на малих оборотах в режимі 4LLc, Mitsubishi Pajero Sport проїде в найзаповідніші місця і пройде найскладніший іспит на бездоріжжі.

Записатися на тест-драйв

Супер селект 4 ВД 2, 2H - задній привід; 4H - повний привід; 4HLc повний привід із заблокованим міжосьовим диференціалом; 4LLc -повний привід, знижувальна передача із заблокованим міжосьовим та міжколесним диференціалом; c/d – центральний диференціал; Lock – заблокований.

25.04.2018

Після того, як ми ознайомилися зі слабкими місцями кузова і поширеними недоліками дизельних моторів Mitsubishi L200, настав час дізнатися про проблемні місця двох бензинових силових агрегатів, трансмісії, системи повного приводу і ходової частини автомобіля.

Проблемні місця моторів Mitsubishi L200

У найслабшого агрегату (2.4) не славляться надійністю балансувальні вали. Відмова валів відбувається через неповноцінне подання мастила на підшипники валів. Якщо за станом валів не слідкувати з часом вони заклинять і обірвуть ремень балансирних валів. Ця недуга неприємна тим, що це може призвести до обриву та ременя ГРМ з усіма наслідками, що випливають. Для того, щоб знизити ймовірність появи недуги, необхідно використовувати тільки якісне масло, стежити за станом і регулярно міняти ремені. Ще один варіант, це прибрати балансувальні вали. Також варто зазначити, що при використанні неякісної олії суттєво знижується ресурс гідрокомпенсаторів – можуть попроситися під заміну після 50 000 км. Ще можна відзначити невеликий ресурс лівої опори двигуна. При її несправності суттєво збільшуються вібрації двигуна.

У мотора об'ємом 3.5 літра слабким місцем виявилися мастильні кільця і ​​ковпачки, через це на багатьох авто з пробігом більше 100000 км витрата масла перевищує допустиму норму. Якщо проблему не усувати, паралельно зі збільшенням пробігу збільшуватиметься і витрата олії. Як і на слабшому агрегаті не славляться великим терміном служби гідрокомпенсатори. Про необхідність їх заміни повідає стук, що з'явився в двигуні. Також проблема з підвищеною шумністю роботи двигуна може бути спричинена проворотом шатунних вкладишів. У цьому випадку велика можливо потрапити на капремонт двигуна.

Якщо силовий агрегат почав працювати нестійко, швидше за все потрібне чищення дросельної заслінки. Заміна свічок запалювання на цьому моторі процес трудомісткий і коштує недешево. Справа в тому, що для заміни свічок доводиться знімати впускний колектор. Разом з цим необхідно оглянути фланець впускного колектора, можливо потрібне шліфування. Добре цю процедуру доводиться робити не часто – раз на 70-90 тис. км. Всі мотори Mitsubishi L200 вимогливі до термінів і якості обслуговування, тому якщо не хочете часто і дорого їх ремонтувати, не економте на паливних матеріалах.

Трансмісія

На Мітсубісі Л200 встановлювалося два типи коробок передач – 5-ступінчаста механіка та гідромеханічний автомат INVECS-II з адаптивною програмою управління. Обидві трансмісії надійні і не часто докучають своїм власникам. Варто зазначити, що для безпроблемної експлуатації АКПП потрібно раз на 40-50 тис. км змінювати в ній мало. Недоліком механічної коробки є утруднене включення другої передачі. З цією неприємністю часто стикалися навіть власники нових машин.

На нашому ринку зустрічаються два типи трансмісій повного приводу - Easy Select 4WD з жорстким підключенням переднього моста і Super Select 4WD з міжосьовим диференціалом, що блокується. Відмінності в цих трансмісіях в тому, що перша не має міжосьового диференціала, тому режим 4х4 можна задіяти тільки на бездоріжжі або на слизькому покритті. Друга дозволяє постійно рухатися на повному приводі. Для подолання складних ділянок дороги у роздаванні всіх версій є знижувальна передача. Якщо говорити про надійність повного приводу, то проблеми починають з'являтися на пробігу 80-100 тис. км. Першими здаються сальники переднього і заднього хвостовиків, слідом за ними виходить з ладу підвісна опора. Ближче до 120 000 км потрібна заміна хрестовин карданних валів. Щоб продовжити термін служби хрестовин, їх необхідно шприцювати при кожному ТО (у цей же час шприцюються і кульові опори передніх важелів).

Вразливим місцем Mitsubishi L200 оснащених трансмісією Super Select є вакуумна муфта, що відповідає за підключення переднього приводу. Справа в тому, що вона розташована знизу під передньою віссю, тому під час руху по серйозному бездоріжжю її можна відірвати. Щоб захистити себе від можливих неприємностей, рекомендується встановити додатковий захист моторного відсіку. Буває, що "передній міст" за командою водія відмовляється підключатися. Переживати та довго шукати винуватця не потрібно. Відбувається це через відмову муфти з однієї з наступних причин: засмічення/обрив вакуумних трубок муфти, скупчення, а потім замерзання конденсату у вакуумному накопичувачі, киснення клапана підключення. Не рідко відновити працездатність вузла допомагає чищення, але, як показала практика, це рішення тимчасове.

Перед покупкою вживаного Mitsubishi L200 обов'язково слухайте, чи немає сторонніх стуків і люфтів при торканні, щоб не потрапити на ремонт повного приводу.

Надійність підвіски та рульового Мітсубісі Л200 з пробігом

Попереду у Mitsubishi Л200 застосована пружинна незалежна підвіска на здвоєних поперечних важелях, а ось в задній частині авто використовується потужний нерозрізний міст на ресорах. Ходова в цілому надійна, єдине слабке місце тут – це ступичні підшипники – можуть вийти з ладу на відносно малих пробігах (30–50 тис. км), особливо якщо встановлювалися колеса більшого діаметру. Приблизно так само вистачає і втулок стабілізатора. Також зустрічаються нарікання і на ресори – згодом починають рипіти під час проїзду нерівностей. Усувається ця проблема встановленням комплекту пластикових протискрипних прокладок і трубок між листами та драбинами ресор. Інші елементи підвіски, як правило, не вимагають втручань більше 100 000 км пробігу. Так, наприклад, стійки стабілізатора здатні прослужити до 100000 км, кульові опори близько 150000 км, сайлент-блоки до 200000 км.

При кожному ТО необхідно змащувати ексцентрикові болти, якщо цього не робити з часом можуть виникнути проблеми при регулюванні розвалу-сходження (сильно прикипають болти регулювання). Якщо часто їздити з максимальним допустимим завантаженням передні амортизатори здадуться не прослуживши і 80000 км, а на ресорах можуть утворитися тріщини. У системі рульового управління найчастіше докучає рульова колонка (50-70 тис. км) - з шарнірного з'єднання йде мастило, утворюючи мізерний зазор між деталями, якого достатньо для виникнення люфту, що прискорює знос хрестовин рульового валу. Лікування - необхідно встановити в зазор, що утворився, компенсаційну пластину зафіксувавши її хомутами. Також є нарікання рульової рейки – в ній найчастіше здаються пластикові втулки. Обидві проблеми супроводжуються неприємним стукотом під час руху нерівною дорогою.

Салон та електрика

Загалом усередині Мітсубісі Л200 досить просторо та затишно. Якщо говорити про якість оздоблювальних матеріалів, то вона досить бюджетна - пластик твердий і дзвінкий, до того ж легко дряпається. Не додає акустичного комфорту та шумоізоляція, але за бажання цей недолік без проблем можна усунути і самостійно. Як це зробити я писав у . Деякі власники нарікають на невдалу геометрію кріплення водійського сидіння. Воно встановлено занадто низько і водночас горизонтально – проблема вирішується спеціальними проставками. Якщо говорити загалом про салон, то незважаючи на те, що особливих вишукувань ньому немає, він оснащений усім необхідним. А ось задній диван у порівнянні з конкурентами близький до можливого в даному випадку ідеалу – м'який та комфортний. Але під час руху по бездоріжжю це не сильно рятує, тому що на гальорці неабияк трусить.

Що стосується надійності електрики, то серйозних проблем, як правило, вона не завдає, але дрібні поломки періодично трапляються. Так, наприклад, з часом перетирається джгут проводки підключення АКПП - розташований під днищем. Така ж проблема осягає і шлейф подушки безпеки на кермі. Про цю неприємність повідомить індикатор SRS на щитку приладів. Нерідко від власників Мітсубісі Л200 можна почути нарікання на нестачу потужності кондиціонера. Ця проблема вирішується встановленням додаткового вентилятора радіатора кондиціонера.

Підсумок:

Мітсубісі Л200 це автомобіль для тих, кому потрібна надійна робоча конячка, для перевезення різних вантажів, а також для любителів активного відпочинку на природі, далеко від жвавих місць. Якщо говорити про надійність цього авто, то, як і личить робочому конячку, він дуже витривалий, проте до дрібних неполадок потрібно бути готовим.

Переваги:

• Економічний дизельний двигун (витрата у місті 10-12 літрів на 100 км).
• Відмінні позашляхові якості.
• Вантажопідйомність.

Недоліки:

• Достатньо висока вартість обслуговування у оф. дилер.
• Слабке ЛКП.
• Під час руху з порожнім багажником кома підстрибує на кожній купині.

Якщо Ви власник цієї моделі автомобіля, будь ласка, опишіть проблеми, з якими Вам довелося зіткнутися за час експлуатації авто. Можливо, саме ваш відгук допоможе читачам нашого сайту при виборі машини.

З повагою, редакція Автоавеню

СИСТЕМА ПРИВОДУ SUPER SELECT 4WD
У 1991 році Mitsubishi Motors розробила знамениту багаторежимну трансмісію Super Select 4WD для Pajero покоління. З 1993 р. (майже 10 років) трансмісія Super Select доводить свою надійність у найсуворіших умовах ралі-рейдів "Париж-Дакар", у яких легендарний Pajero ставав 7 разів абсолютним переможцем.
"Super Select" перекладається як "Простий Вибір". Дійсно, за допомогою одного натискання на важіль роздавальної коробки Ви можете на ходу до 100 км/год включити один із 3 режимів трансмісії (задній, повний привід, повний привід із заблокованим міжосьовим диференціалом), пристосувавши її до будь-яких видів доріг та бездоріжжя. Із зупинкою можна включити знижувальну передачу, повністю мобілізувавши позашляхові можливості трансмісії.
Режими роботи трансмісії Super Select 4WD
Тип дороги Індикатор
режимів Режим / застосування

2H режим заднього приводу
Використовується на сухих дорогах із твердим покриттям, забезпечує економію палива та усуває ефект недостатньої повертаності повнопривідних трансмісій (знижує зусилля на кермі)
На швидкості до 100 км/год з передніми колесами повернутими прямо і відпущеної педалі акселератора можна переключитися на режим 4H (зворотне перемикання - на будь-якій швидкості).

4H режим повного приводу
Використовується на слизьких дорогах при сильному бічному вітрі. Забезпечує кращу курсову стійкість та активну безпеку за рахунок кращого зчеплення шин із дорогою.
Перемикання на режими 2H або 4HLC на швидкості до 100 км/год із прямими передніми колесами та відпущеною педалі акселератора (зворотне перемикання – на будь-якій швидкості).

4HLc режим повного приводу із заблокованим міжосьовим диференціалом
Покращує прохідність на слизьких, засніжених дорогах або їзді по бруду.
Перемикання на режими 2H або 4H на швидкості до 100 км/год із прямими передніми колесами та відпущеною педалі акселератора (зворотне перемикання – на будь-якій швидкості).

2LLc режим повного приводу із заблокованим міжосьовим диференціалом та включеною понижувальною передачею
У 2000 році Mitsubishi Motors застосувала на Pajero-III трансмісію Super Select 4WD другого покоління.

Елементи трансмісії Super Select 4WD-II (2000 р.) Pajero-III Несиметричний міжосьовий диференціал Super Select 4WD-II
Вона стала ще досконалішою завдяки несиметричному міжосьовому диференціалу, що розподіляє крутний момент між передніми та задніми колесами щодо 33:67 у звичайних умовах руху (суха дорога). Це дозволило знизити ефект недостатньої повертаності, характерної для повнопривідних трансмісій позашляховиків (підвищене зусилля на кермі при вході в поворот), полегшивши керування. При пробуксовуванні коліс вискомуфта автоматично блокує міжосьовий диференціал (розподіл крутного моменту 50:50), покращуючи прохідність автомобіля та підвищуючи активну безпеку на слизьких дорогах. Роздавальна коробка тепер отримала електричний сервопривід, що дозволило знизити зусилля на важелі вибору режимів трансмісії. Крім того, "розумна" коробка передач з електронним керуванням не дозволить включити неправильний режим, який може пошкодити трансмісію.
Іншою особливістю трансмісії Super Select 4WD-II є унікальний вуглепластиковий травмобезпечний карданний вал. При аварії він "складається" в заздалегідь запрограмованих місцях, не пошкоджуючи салон автомобіля. Крім того, така конструкція валу дозволила знизити масу автомобіля.
Основні режими АКПП
Режими без яких не обходиться жодна АКПП. У різних концернів можуть відрізнятися за позначеннями, але суть одна.
P – Вибирається при тривалій стоянці автомобіля. У цьому положенні важеля вибору діапазону коробці вимкнені всі елементи управління, а її вихідний вал заблокована; рух неможливий. Переводити важіль у це положення можна лише при повній зупинці.
Переведення важеля в положення P під час руху призведе до поломки коробки!
У широких колах автомобілістів його називають "парковка". До цього режиму слід ставитись дуже обережно. Просто візьміть собі за правило.
Якщо ви зупиняєтеся на крутому підйомі або спуску, то для зменшення навантаження на елементи механізму паркування необхідно користуватися "ручником". Затягувати ручник перед постановкою на Р і знімати з ручника вже після переходу з P в інший режим.
Перемикання з режиму "парковка" можливе тільки при натиснутій кнопці на ручці перемикання (назвемо її фіксатор) і натиснутою педалі гальма.
R – задній хід. Перевести важіль вибору діапазону в це положення можна тільки при нерухомому автомобілі. Переведення важеля в це положення під час руху вперед може призвести до виходу з ладу коробки передач та інших елементів трансмісії!
Переводити АКПП у цей режим, можна також тільки при натиснутому фіксаторі та стиснутій педалі гальма. Після вибору цього режиму рух можна починати не відразу, а після відчуття поштовху включення трансмісії зазвичай це відбувається в межах 1 секунди.
N – відповідає нейтралі. У коробці передач вимкнені всі елементи управління, що забезпечує відсутність жорсткого кінематичного зв'язку між її провідним та веденим валом. Механізм блокування вихідного валу у своїй вимкнений, тобто. автомобіль може вільно переміщатися. Не рекомендується переводити важіль вибору діапазону положення N при руху накатом (за інерцією)
Під час обговорення використання цього режиму серед автовласників завжди розгоряються суперечки щодо його призначення. Інструкції з експлуатації всі як один не рекомендують використовувати його під час руху автомобіля, будьте впевнені, використання N при русі накатом, не призводить до економії палива, швидше навпаки, японські автомобілі зможуть зекономити палива більше у разі гальмування двигуном, ніж просто в режимі нейтралі на холостому ході. Також багато хто не радить переводити АКПП в цей режим при стоянках на світлофорах. Під час переведення в режим N, відчувається деяке полегшення навантаження на елементи трансмісії, але чи це нормально, адже потім неминуче піде переведення в інший режим, а це знову поверне все на свої місця.
Переведіть автомобіль у режим N тільки тоді, коли вам потрібно мати працюючий автомобіль і при цьому вільно його переміщати. Наприклад при ремонті та регулювання, вимірі рідини в АКПП, ремонті ходової частини і т.д.
D – Основний режим руху. Він забезпечує автоматичне перемикання з першої по третю/четверту передачу. За нормальних умов руху рекомендується використовувати саме його.
При переході в цей режим з режиму P або R необхідно натиснути на гальмо і фіксатор на ручці, дочекатися моменту вмикання трансмісії (зазвичай менше 1 секунди), а потім починати рух.
Максимальну швидкість автомобіль може розвинути лише в цьому режимі роботи АКПП
У цьому режимі ваша АКПП працює як 3 або 4 ступінчаста, в залежності від стану кнопки OD-"Over Drive" яка розташована під фіксатором на ручці перемикання передач, якщо "OD-off" віджата - 3 ступені, якщо "OD-on" натиснута , то відповідно 4 ступені. Якщо кнопки OD немає, то АКПП 3 ступінчаста.
2 - Дозволено рух тільки на першій та другій передачах. Рекомендується використовувати, наприклад, на звивистих гірських дорогах. Перемикання на четверту та третю передачу заборонені. У цьому діапазоні ефективно використовується режим гальмування двигуном.
Використовуйте цей режим під час руху поганою дорогою або дорогою з поганим покриттям, при невеликих спусках і підйомах, що часто чергуються. Якщо доводиться часто гальмувати на поганій дорозі або спуску, то використання режиму гальмування двигуном, порівняно зі звичайними гальмами, значно економить паливо.
Режим має обмеження щодо його використання при швидкостях руху автомобіля понад 80-100 км/год (залежить від типу АКПП)
Також не слід переходити на цей режим з режиму D при швидкості руху, що перевищує 80-100 км/год (залежить від типу АКПП)
L - Дозволено рух тільки на першій передачі. цей режим дозволяє максимально реалізувати режим гальмування двигуном. Він рекомендується на крутих спусках, підйомах, бездоріжжі.
Режим для подолання крутих спусків і підйомів, і там де не потрібна участь передача крім першої, наприклад витягування автомобіля, що застряг, заїзд в гараж, при подоланні сходинки або сходинки.
Режим має ще більш обмежений діапазон застосування за швидкістю ніж 2, його неможливо включити без натискання фіксатора.
OD (Over drive) - Дозвіл на використання четвертої передачі, що підвищує, здійснюється за допомогою спеціальної кнопки "OD" розташованої на важелі перемикання передач. Якщо вона знаходиться в утопленому положенні і важіль вибору діапазону знаходиться в положенні D, перемикання на підвищуючу передачу дозволено. В іншому випадку включення четвертої передачі, що підвищує, заборонено. Стан керування в цьому випадку відображається за допомогою індикатора "O/D OFF" на панелі приладів.
За своєю суттю "Over Drive" це 4 передача АКПП та як нею користуватися вирішувати вам. Якщо по роботі АКПП видно, що вона часто перемикає передачі з 3-4-3, то цей режим краще відключити. З цим явищем можна зіткнутися якщо ваш швидкісний режим не постійний і коливається в межах 60-80 км/год, або ви піднімаєтесь у затяжний підйом. Наприклад, форсуючи гірський хребет автомобілю не вистачає 4 передачі і слід перемикання на 3, після нетривалого розгону знову включається 4 передача і проїхавши буквально десятки метрів знову слід перемикання на 3. У такому випадку, звичайно, слід відмовитися від використання OD, і віджати кнопочку на селектор передач.
OD хороший інструмент для економії палива, якщо ви спускаєтеся з затяжного хребта, якщо відключити OD, то вам взагалі не потрібно буде гальмувати автомобіль гальмом, оскільки швидкість автомобіля буде в межах 80 км/год. відбувається гальмування двигуном (у момент гальмування двигуном подача палива в циліндри зводиться нанівець).
Якщо існує можливість рухатися зі швидкістю 60 км/год і більше, то необхідно користуватися режимом OD, це також призведе до економії палива і, що найголовніше, дозволить вам рухатися ще швидше і досягти максимальної швидкості, якщо вам не стане страшно раніше цього часу.
На моделі PAJERO iO 1998 року в салоні є табличка-пам'ятка

Яка говорить, що:

2H (2WD) – на сухій дорозі
4H (в'язко-муфта 4WD) – на мокрій дорозі
4HLc (блокований диференціал 4WD) – сніг, бруд
4LLc (знижена, блокований диференціал 4WD) – на важко прохідній місцевості
Примітка:
1. Перемикання можливе до швидкості 100 км/год
2. Якщо машина зупинилася, перемикати з положення N (нейтраль)
3. Перемикання режимів 4HLc на 4LLc і назад можливе лише у режимі повної зупинки автомобіля.
На рукоятці перемикання «роздавання» є мало помітний напис PRESS (натиснути). Швидше за все, при переході з 4HLc на 4LLc потрібно натиснути на рукоятку вниз. Див.фото зліва.

faq:технічний:mitsubishi-l200:l200new-з-2006-р.в:силовий-агрегат:роздавальна-коробка:модифікації:super-select:start

Super Select

У трансмісії з Super Select є три диференціали: між передніми колесами, міжосьовий в роздатці і між задніми колесами, в мосту. Super Select реалізує два види повного приводу: з вільним міжосьовим диференціалом (в роздаванні) і з заблокованим міжосьовим диференціалом (коли трансмісія працює в повнопривідному режимі, аналогічному повному приводу Easy Select).

У трансмісії Super Select у міжосьовому (у роздаванні) диференціалі використовується віскомуфта. Віскомуфта отримала свою назву від латів. viscosus - в'язкий, з чого випливає, що у своїй роботі цей вузол використовує властивості рідини. Та, що застосовується в трансмісії, складається з наступних основних елементів: циліндричного корпусу, усередині якого на шліцях сидять диски, і валу, на якому також на шліцях посаджена друга половина пакета дисків. Диски мають канали та отвори, що збільшують в'язкове тертя рідини. Для роботи цього пакета дисків корпус на 80–90% заповнений силіконовою (кремнійорганічною) рідиною, яка має високу в'язкість.
Перед вискомуфтою поставлене завдання передавати момент, що підводиться до неї, за рахунок внутрішнього тертя в рідині, що знаходиться між дисками. Коли їх швидкість однакова, муфта передає невелику частину зусилля (5–7%). При відставанні відомих дисків від провідних рідина перемішується, її температура зростає, вона розширюється і стискає повітря. Коли він майже повністю стиснутий, тиск у муфті різко зростає, що викликає осьове переміщення дисків шліцами до їх механічного контакту. В результаті обертання передається за рахунок механічного тертя, температура і відповідно тиск рідини при цьому поступово знижуються, диски виходять з механічного контакту. Переданий момент залежить від параметрів муфти і від різниці швидкостей обертання її валів.

Віскомуфта не перерозподіляє момент, вона може лише частково блокувати диф. У L-200 Super Select стоїть система супер-селекту першого покоління, диференціал симетричний, розподіл моменту між осями при «вільному» дифі 50х50.

А нафіга потрібен цей міжосьовий диференціал?

На серйозних (правильних) позашляховиках момент, що крутить, від КПП до провідних мостів передається за допомогою роздавальної коробки (роздатки). Вона монтується до КПП чи окремо (на Ниві). У роздаванні є кілька валів: ведучий, який приєднаний до КПП та ведені, які приєднані до заднього та переднього кардану. У режимі заднього приводу "2-Н" шестерня ведучого валу знаходиться в зачепленні з шестернею веденого валу, з'єднаного із заднім карданом. Кардан обертає задні колеса, машина їде заднім приводом.
Перекладаємо важіль у положення "4-Н". Тепер до валів підключився вал, що рухає передній кардан і почали обертатися передні колеса. Автомобіль став повнопривідним. Вали, з'єднані з переднім і заднім карданами, жорстко з'єднані між собою і завжди обертаються з однаковою швидкістю. Таким чином, передні та задні колеса також обертаються з однаковою швидкістю, що не дуже добре при повороті машини на дорозі з твердим покриттям, оскільки під час повороту передні колеса проходять більш довгий шлях, ніж задні. Для того, щоб вирівняти швидкість обертання, заднім колесам доводиться пробуксовувати, що призводить до непотрібного зношування гуми і додаткових навантажень трансмісії. Так здійснюється повний привід без диференціалу. Цей тип приводу має назву «парт-тайм» - на короткий час. Він використовується в недорогих моделях L-200 нью, що має тип приводу «Ізі-селект», а також в L-200 олд. У роздавальній коробці L-200 нью із системою «супер-селект» встановлений симетричний міжосьовий диф. Диференціалом називається механізм трансмісії, що розподіляє момент двигуна, що крутить, між провідними колесами («міжколісний») і провідними мостами («міжосьовий»). Тепер при включенні переднього приводу вали, що обертають передній і задній кардани, не пов'язані жорстко між собою і мають можливість обертатися з різною швидкістю. Таким чином, передні та задні колеса при включеному повному приводі можуть у крутих поворотах-розворотах обертатися з різною швидкістю, не навантажуючи трансмісію.

А нафіга там ця віскомуфта? Чого вона дає?

Симетричний диф завжди прагне порівну розподілити момент, що крутить, між осями. Іноді машина потрапляє у таке становище, що під колесами однієї осі тверде покриття, а під колесами іншої – слабкий ґрунт. Колеса на слабкому грунті починають обертатися з більшою швидкістю, ніж на твердому, кажучи просто - буксують. В результаті цього крутний момент на осі, що пробуксує, зменшується. Диф прагне вирівняти момент, що крутить, зменшивши його на осі, колеса якої обертаються з меншою швидкістю, тобто. стоять на твердому ґрунті. В результаті цього може настати момент, коли машина стане через недостатню сумарну величину крутного моменту, необхідної для її поступального руху. Віскомуфта нейтралізує цю «шкідливу» властивість дифа ділити момент навпіл. Вона створить умови, за яких до осі (колесам), що знаходиться на твердому покритті, буде поданий більший момент, що крутить, ніж до осі, що знаходиться на слабкому грунті (буксуючої). В результаті величина сумарного крутного моменту коліс осей збільшується і машина продовжує рухатися.

А нафіга тоді потрібне примусове блокування міжосьового дифа, віскомуфти че, мало?

Так, мало. Справа в тому, що віскомуфта не може довго блокувати диф, вона не з'єднує жорстко вали роздатки. Якщо ти в положенні "4-Н" довго копаєш колесами, віскомуфта може перегрітися і вийти з ладу. Її головна мета – допомогти драйверу, який проплескав вухами та перед проходженням засадного місця попередньо не заблокував диф. Муфта дасть йому шанс проскочити це місце. Але якщо засадне місце дуже розтягнулося по довжині, треба заздалегідь заблокувати диф. При його блокуванні вали в роздаванні будуть жорстко пов'язані між собою аналогічно до системи «парт-тайм» або «із-селект».

Якщо я спалив віскомуфту, то машина стане монопривідною?

Ні, не стане. У положенні «4-Н» та померлій вискомуфті шестірні то у дифу та валів роздатки залишилися, машина залишиться повнопривідною і поводитиметься аналогічно позашляховику з незаблокованим міжосьовим дифом та системою «фул-тайм» (Нива, ТЛК-100).

У режимі «4-Н» я можу нескінченно довго нарізати кола асфальтом і в трансмісії нічого не зламається?

faq/технічний/mitsubishi-l200/l200new-з-2006-р.в/силовий-агрегат/роздавальна-коробка/модифікації/super-select/start.txt · Останні зміни: 2017/02/24 07:43 (зовнішня зміна )