МІКРОПРОЦЕСОРНЕ ЗАПАЛЕННЯ ЗАМІСТЬ ТРАМБЛЕРА
Не вдаючись у докладні міркування "навіщо це треба?" хочу відзначити ряд негативних моментів роботи трамблера як основного елемента системи запалення подібного типу. Це насамперед:
- Нестабільність роботи;
- загальна ненадійність, пов'язана з наявністю рухомих частин, наявністю розподільника іскри з контактами (що піддаються електричній ерозії та підгоранню);
- принципова (закладена в конструкцію) нездатність правильно регулювати УЗ залежно від кількості оборотів двигуна (регулювання це здійснюється за допомогою відцентрового регулятора, не здатного змінювати УОЗ згідно ідеальною характеристикою). А також ряд інших недоліків.
Мікропроцесорна системаж здатна крім усунення цих недоліків сприймати та здійснювати регулювання УОЗ додатково виходячи з двох додаткових параметрів, які не може сприйняти трамблер, а саме: вимірювання температури та облік УОЗ залежно від неї та наявність датчика детонації, здатного запобігати цьому шкідливому явищу.
Отже, що нам потрібно для впровадження цієї системи на двигун. А необхідне нам таке:
Мал. 1 
Мал. 2 
Зліва-направо: (рис. 1) демпфер (шків) колінвалу УМЗ 4213, 2 котушки запалювання ЗМЗ 406, датчик температури ОЖ (ДТОЖ), датчик детонації (ДД), датчик абсолютного тиску(ДАД), датчик синхронізації (ДС), джгут проводів ЗМЗ 4063 (для карбюраторної версії), (рис. 2) контролер марки Мікас 7.1 243.3763 000-01
Збирається все за такою схемою:
Мал. 3 
1 – Мікас 7.1 (5.4); 2 – датчик абсолютного тиску (ДАД); 3 - датчик температури ОЖ (ДТОЖ); 4 – датчик детонації (ДД); 5 - датчик синхронізації (ДС) або ДПКВ (положення КВ); 6 - клапан ЕПХХ (опціонально); 7 – колодка діагностики; 8 - клема в кабіну (не використовується); 9 - котушки запалення (ліва - на 1, 4 циліндри, права - на 2, 3); 10 – свічки запалювання.
Призначення контактів на Мікасі. Зверху-вниз, див. малюнок 3:
30 - загальний "-" датчиків;
47 - живлення датчика тиску;
50 - датчик тиску "+";
45 - вхід, датчик температури охолоджувальної рідини "+";
11 - вхідний сигнал датчика детонації "+";
49 - датчик частоти (ДПКВ) "+";
48 - датчик частоти (ДПКВ) "-";
19 - загальний силовий (земля);
46 - управління ЕПХХ(У моєму випадку не використовується);
13 – L – лінія діагностики (L-Line);
55 - До - лінія діагностики (K-Line);
18 – клема акумулятора + 12 В;
27 – замок запалювання (контакт КЗ);
3 – до лампи несправності;
38 - до тахометра;
20 - котушка запалення 2, 3 (т.к. ДПКВ планується розташувати з іншого боку, ніж у штатному виконанні, цей контакт піде на КЗ 1, 4);
1 - котушка запалення 1, 4 (на 2, 3);
2, 14, 24 – маса.
Без переробок взагалі ставиться лише демпфер КВ, він повністю взаємозамінний із старим.
Мал. 4 
ДТОЖ вкрутити в 417-й двигун нікуди, а розташовуватися він повинен на малому колі циркуляції ОЖ. Найбільше для цього підходить штатне місце датчика температури. Однак посадочне місцецього датчика більше, ніж ДТОЖ нової системиТому довелося виготовити перехідник з якоїсь сантехнічної деталі на кшталт перехідника, зовнішня різьба якого збіглася з різьбленням у помпі, куди вкручується датчик температури. На внутрішній поверхні перехідника довелося виготовити різьблення самостійно. В результаті датчик став на місце досить щільно, при заведеному двигуні течі не було. Старий датчик температури довелося поки що перемістити на місце датчика аварійної температури на радіаторі. Ось розташування ДТОЖ:
Мал. 5 
Датчик детонації теж так просто не підвівся. Хоча можна було купити спеціальну гайкувід УМЗ 4213, яка розташовувалася на шпильці кріплення ГБЦ. Однак я зовсім випадково знайшов виступ на блоці циліндрів з отвором з різьбленням (навіщо - не відомо). Однак болт, який туди можна закрутити, виявився на 1 мм приблизно товщі, ніж отвір у ДД. Цей отвір довелося розсвердлити. Тепер ДД знаходиться на більш вдалому місці, ніж було задумано в штаті: на блоці циліндрів між 3-м та 4-м циліндрами.
Мал. 6 
(ДД по центру фотографії)
Для встановлення ДПКВ необхідно виготовити куточок з відповідного матеріалу(у мене - алюміній) і закріпити на ньому датчик...
Мал. 7, 8 
Потім всю конструкцію повісити на шпильку кріплення кришки шестерень РВ:
Мал. 9, 10 
Відстань від датчика до зубів шківа має бути не більше 0.5-1 мм. Датчик необхідно розташувати на 20-му зубі після відсутніх по ходу обертання КВ в положенні ВМТ 3, 4 циліндрів (у штаті ДПКВ розташовується, орієнтуючись на ВМТ 1, 4 циліндра, але сам датчик розташований на 180° від штатного місцярозташування, необхідно врахувати і орієнтувати його на ВМТ 3, 4 циліндрів, тобто. на поворот КВ на 180 °). Т.к. у стандарті ступінь стиснення УМЗ 417 у межах 7-и, то для використання високооктанового бензину дослідним шляхом було визначено оптимальне випередження запалення на 20° більше стандартного, тому я розташував датчик на 24-му приблизно зубі шківа КВ (для стандартного палива бажано встановити ДПКВ на 20-му зубі після відсутніх). У будь-якому випадку, необхідно за місцем перевірити правильність розташування датчика, знайшовши ВМТ спочатку 1, 4-го, а потім 2, 3-го циліндрів. Є можливість встановлення кришки шестерень РВ від УМЗ 4213 (кажуть, має підійти) зі штатним кріпленням для ДПКВ.
Для закріплення котушок запалювання можна знайти кришку клапанів від УМЗ 4213 (я не знайшов) або виготовити кріплення самостійно. Для цього було куплено 4 штуки довгих болтів М6 завдовжки 100 мм, шайбочки-гаєчки та дві пластини з отворами.
Мал. 11, 12 
Для виключення вискакування котушки з-під пластин, краї були загнуті.
Мал. 13, 14, 15 
Котушки можна розмістити прямо на кришці клапанів. Т.к. донор - буханець, то місця вгору під капотом мало, тому було вирішено розмістити котушки безпосередньо на кришці, притиснувши їх болтами пластинами. Отвори про всяк випадок потрібно просвердлити в місцях між коромислами, щоб унеможливити можливе зачіплення коромислом капелюшка болта на внутрішній частині кришки.
Мал. 16 
Котушки притискаються пластинами із загнутими краями безпосередньо до кришки клапанів, таке кріплення досить надійне і вискакування котушки з-під пластини виключено. Для надійного кріплення краще загорнути ще й контргайку, щоб болти не впали вниз на ГБЦ.
Мал. 17, 18, 19, 20 
Розміщення КЗ під капотом та примірка ВР проводів, які, до речі, залишилися штатними. Для 1, 4-го циліндрів зручно використовувати КЗ, що знаходиться позаду, т.к. провід 4-го циліндра короткий, а 1-го досить довгий, КЗ для 2, 3-го циліндрів можна розташовувати більш вільно, довжини дротів достатньо.
Мал. 21 
Також було проведено модернізацію проводки: по-перше, було подовжено провід, що йде до ДД.
Мал. 22 
У проводі є оплетка, що екранує, її необхідно наростити і зробити на всю довжину нарощеного проводу,
по-друге, змінено схему живлення ЕБУ: у штаті харчування комп'ютера відключалося разом із харчуванням КЗ, я зробив харчування ЕБУ постійним. Для цього треба розібрати проводку, видалити зайві дроти, на схемі рис. 3 чорний провід від колодки 8 від'єднати від клапана 6 і припаяти обидва до дроту, що йде до клеми 18 ЕБУ, від'єднати з кіски провід живлення ЕБУ і приєднати до постійному плюсуАКБ (я приєднав безпосередньо до клеми АКБ, тому що вона найближча до комп'ютера). Для цього необхідно розібрати колодку, що приєднується до контролера та змінити схему:
Мал. 23, 24, 25 
Харчування КЗ взяв з резистора штатної котушки, приєднавши до клеми + (минаючи резистор), припаявши "вушко":
Мал. 26 
Розташування контролера – справа смаку. У буханцях, як мені здається, оптимальним буде розташування за водійським сидінням, над акумулятором:
Мал. 27 
Для проведення кабелю під капот у пластині, що закриває. підкапотний простір(у буханцях), було просвердлено отвір:
Мал. 28 
Проводи, без додаткового подовження, акуратно розташувати не вийшло, тому частина виявилася довшою, частина коротша, тому все на увазі, акуратісти можуть заморочитися, мені все одно...
Мал. 29 
ДАТ я так само закріпив прямо на проводці, датчик не важкий, так що нікуди не подінеться, до нього приєднується той же шланг, що і йде від карбюратора до вакуумному регуляторутрамблера.
На малюнку нижче можна розглянути нову зашморг для капота, старі довелося зрізати, т.к. одна з них зачіпала за котушку запалювання.
ВАЗ 2106 1995 р. МПСЗ на класику
2008 року змінив штатну контактну на безконтактну систему запалення на комутаторі 76.3734. Ефект відчутний був. Але хотілося ще більше. Тоді встановив карбюратор, такий як у вісімки "Солекс", номер не пам'ятаю (табличку при встановленні зняв як зайву вагу J). Так, жигулі підбадьорилося. При обгоні набагато простіше і краще за маневр. На якийсь час мене задовольнило. З приходом холодів завжди діставало те, що поки не прогріти двигун гидко їхати містом, і часто запалювання встановлював раніше. Але, коли доводилося їхати на відстані довше, двигун прогрівався до робочої температури, і за навантажень чути було детонацію. Не чого не залишалося, як знову зупиниться та повернути трамблер на колишнє місце.
Спочатку хотів поставити кроковий двигунзамість вакумника на трамблері та кнопки управління в кабіну, щоб регулювати не виходячи з машини . Вже зробив драйвер для Atiny2313 і залишалося встановити все це. Потім подумав, щоб зробити типу «октан-коректор» на якомусь контролері щоб не ліпити кроковий двигун. Велосипед винаходити не став і поліз в інет за готовими рішеннями. Ось так натрапив на СЕКу. Саме те, що треба.
Побіжно читаючи форум, присвячений цьому проекту, захотілося все й одразу. Не став платити, шукати запчастини і т.д. Купив готовий блок. Решту замовив у магазині:
- Передню кришку з припливом під датчик коленвала, шків і сам датчик від інжекторної 7-ки;
- ДАТ від Lanos (12569240);
– ДТОЖ 19.3828(+новий трійник, щоб заздалегідь усе підготувати, як у фото);
- ДД Bosh 0261231176 (проводи проклав, датчик поки не встановив);
Для SECU-3T Котушку та комутатор залишив колишні. Якщо раптом сіка помре, фішку комутатора вставляю назад у трамблер, і класичний варіант довезе J.
У моєму варіанті немає сенсу ставити дві котушки з комутаторами. А чотири – дорого. Резистор у трамблері прибрав та поставив перемичку. Хочу купити та поставити дроти до свічок без опору (комплект 20 $). Іскра буде трохи потужніша, хоча рівень перешкод теж, але заважати не буде.
Загалом встановив усе це. Місця встановлення на фото:
трійник для ДОТІВ SECU 
У менеджері встановив для мого ДАТ 20кПа/1Вольт та усунення 0.4В. Перепробувавши, зупинився на таблиці "1.5 Динамічна", але всі 16 "кривих" піднімав десь на 5гр., а подекуди на до 10гр. Температурну корекцію теж піднімав на кілька градусів до температури 85? Загалом, двигун у мене любить раніше запалювання.
Ну і найголовніше, який з усього цього результат вийшов?
Раніше на 100км (70км на трасі + 30 Львовом) випивала 8 літрів. А зараз десь 6.8 літр. Звичайно для мене це не на першому місці було в очікуванні але тішить.
Швидка така стала у всьому діапазоні оборотів двигуна (до 4500об/хв, далі не пробував - крил немає 🙂, а вже за 145км). Загалом – ластівка:).
Сподобалося регулювання ХХ, особливо коли з нахилу на передачі (на 1-й або 2-й жахливою дорогою) – не дає підніматися обертів. Холодний двигунпрацює на багато приємніше, а раніше через пізнього запаленнятупо реагував на педаль газу і т.д.
Однією з особливостей бензинового ДВЗ є використання спеціальної системипризначений для займання парів бензину в циліндрах двигуна. За всю історію розвитку автомобіля запалювання реалізовувалося у різний спосіб, Воно розвивалося від найпростіших схем до складних електронних пристроїв. І як один із можливих варіантівпобудови такої системи було створено МПСЗ.
Трохи історії
Відомі такі основні системи, що забезпечують займання парів бензину в ДВЗ автомобіля:
- контактна;
- безконтактна;
- мікропроцесорна система запалювання (МПСЗ).
- Контактна. Історично це була перша спроба, вона виявилася досить успішною та пропрацювала багато років. Схема такої системи наведена нижче
Принцип роботи пристрою простий – розмикання контактів переривника розриває первинний ланцюг, через що у вторинній обмотці бобіни наводиться висока напруга, Яке розподільником спрямовується на одну зі свічок запалювання. Це був простий, відпрацьований виріб, звичайно зі своїми недоліками, які усувалися в міру розвитку техніки та елементної бази. - Безконтактна. Принцип роботи в основному схожий на попередній, але виріб є більш надійним. У ньому контактний механічний переривник замінений електронними пристроями – комутатором та датчиком. Схема такого виробу показана малюнку
- Мікропроцесорна система, що не містить механічних вузлів та побудована цілком на електронних компонентах.
Принцип роботи також залишився незмінним, функціональна схема такого пристрою показана на малюнку.
Мікропроцесорна система запалювання на класику
Зрозуміло, що контактна система, встановлювана зокрема і вазовську класику, ще перебуває у експлуатації і може конкурувати з МПСЗ. Але тут з'являється дуже цікавий момент.
Принцип самого іскроутворення загалом залишився незмінним. Зрозуміло, що іскра, генерована МПСЗ, буде потужнішою і кращою, але головною її перевагою є можливість управління безпосередньо процесом іскроутворення шляхом зміни кута випередження запалення (УОЗ).
Тут потрібно зробити невелике пояснення – швидкість руху автомобіля впливає на момент появи іскри у циліндрах. Теоретично це відбувається при знаходженні поршня у ВМТ. Однак при русі на високої швидкості, через кінцеві параметри горіння суміші, іскроутворення повинно починатися трохи раніше, ніж поршень дійде до ВМТ.
Регулювання УОЗ дозволяє сформувати іскру в потрібний моментзавдяки чому мотор видає максимальну потужність, при цьому зменшується витрата бензину та покращується тепловий режим його роботи. Ось цю функцію перебирає МПСЗ, мікропроцесорна система запалювання на класику.
Фактично, вона дає друге життя старому автомобілю з карбюратором – його можливості звичайно поступатимуться сучасному автомобілю, але МПСЗ дозволить значно покращити роботу контактної системиз мотором та карбюратором. 
Фактично трамблер виконує лише функцію розподілу напруги свічками, а управління запаленням здійснює МПСЗ. Вона є електронний пристрій, виконане на мікроконтролері, яке в залежності від показання датчиків (Холу або положення колінчастого валу) виставляє необхідний УОЗ.
Можуть бути й інші підходи до реалізації такого управління, наприклад, за температурою двигуна або розрідження у впускному колекторі. Але незалежно від цього МПСЗ продається у вигляді комплекту, підготовленого для встановлення на конкретний автомобіль, Що містить потрібні джгути
При всіх змінах, що торкнулися системи запалювання автомобіля, принцип її роботи в цілому залишився незмінним – формування високовольтної напруги здійснюється перериванням протікання постійного струмуу первинній обмотці бобіни. За весь час існування автомобіля створено не одну схему, що дозволяє значно покращити процес іскроутворення, але саме МПСЗ поєднує стару системузапалювання, встановлену на багато машин, і мікропроцесорне керування, продовжуючи життя автомобілю.
Ось надумав робити МПСЗ, про всі свої успіхи і вражений я писатиму тут.
Чому саме її – проект відкритий, гарна документація, відносна простота.
Тож почнемо:
спочатку було обрано складний шлях, з виготовленням друкованої плати самостійно, але нічого не вийшло, тому довелося відмовитися від цього шляху та купити за 160 грн. готову, купував у розробника.
Далі її потрібно спаяти, що сам процес паяння я не описую, тому що для фахівця це просто і очевидно, для не фахівця це досить складно, тому якщо паяльником не володієте то краще купити вже спаяну, або попросити того хто це вміє робити.
Прошивається в принципі досить стандартно, і щоб не винаходити велосипед скопіпастю, в принципі робив все так, як написано:
Q:Як і чим прошити блок Secu-3?
A:Під прошивкою блоку розуміється запис програми у флеш пам'ять мікроконтролера. Ця програма, будучи одного разу записаною, крім своїх основних функцій вміє так само себе прошивати. Цю функцію виконує т.зв. завантажувач або bootloader розмір якого складає 512 байт і розташований в самому кінці флеш пам'яті. Однак для того, щоб скористатися можливостями завантажувача, його туди потрібно одного разу записати. Тому:
Сервісний режим:
Після складання пристрою його необхідно одного разу налаштувати та прошити через сервісний роз'єм, позначений на схемі як ISP Adapter. Обидві операції рекомендується робити за допомогою AVReAl. За даних операцій природно необхідне живлення блоку від +12В.
Параметри запуску avreal.exe є наступними.
Установка ф'юзів (конфігурування):
avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -w -fBODLEVEL=ON,BODEN=ON,SUT=01,CKSEL=F,CKOPT=ON,EESAVE=ON,BOOTRST=ON,JTAGEN=OFF,BOOTSZ=2
Прошивка:
avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -e -w secu-3_app.a90
Приклад установки FUSE-бітів у PonyProg:
Архів з батниками для патчингу контрольної суми, установки ф'юзів та прошивки
Звертаю особливу увагущо в сервісному режимі під файлом прошивки розуміється файл у шістнадцятковому (хексовому) форматі з розширенням *.a90 або *.hex, розміром > 30кб і символи, що містить тільки шістнадцяткову систему 0-9ABCDEF. Якщо все зроблено правильно, то при наступному перезавантаженні блок один раз моргне світлодіодом, підключеним через резистор між виведенням 16 (лампа РЄ) та землею. На цьому сервісний режимможна вважати закінченим і всі подальші зміни програми можна робити в режимі користувача.
Режим користувача:
Для режиму користувача необхідний менеджер (керуюча програма для РС) і робочий COM порт, з'єднаний звичайним подовжувачем COM порту з блоком SECU. Якщо ж менеджер при запуску лається на неможливість відкриття COM порту, то необхідно налаштувати правильний номер порту в менеджері або шукати неполадки операційній системі. Звертаю особливу увагу що в режимі користувача під файлом прошивки розуміється файл в *.bin форматі, що містить будь-які символи але розмір цього файлу тільки такий: 16384 байт. Для конвертації прошивки з хексового формату в бінарний необхідно скористатися утилітою hex2bin.exe. Зворотній конвертації не знадобиться. Режим користувача можна розділити на режим завантажувача та робочий режими:
Режим завантажувача:Вхід у цей режим відбувається при подачі живлення із встановленою перемичкою bootloader. При цьому основна частина програми не працює, працює тільки завантажувач, який здатний прочитати або записати основну програму у флеш пам'ять мікроконтролера за командами менеджера. Для цього в менеджері на вкладці "Дані прошивки" необхідно встановити чекбокс Boot Loader і за правою кнопкою миші вибрати бажану операцію. Даний режим потрібно використовувати в тому випадку, якщо пошкоджена основна мікропрограма, якщо все працює, то ці операції можна робити і в робочому режимі, природно при зупиненому двигуні.
Робочий режим:перемичка bootloader знята, статус "connected", активна вкладка "Параметри та монітор". На вкладці "Дані прошивки" доступні операції за правою кнопкою миші.
Після прошивки необхідно відкалібрувати АЦП, як робиться:
Дивимося, що показує програма.
Вимірюємо що насправді.
Потім повторюємо, але потрібні різні значення.
після чого будуємо систему рівнянь із двома невідомими, і вирішуємо його, описувати як рахуємо не буду, там математика 8-й клас школи, але якщо хтось захоче я допоможу порахувати.
де а, b - те, що показує програма
m,n те що має бути насправді.
Вносимо у прошивку та зберігаємо.
У принципі так само можна калібрувати і датчики.
Q:Як правильно виконати калібрування ДАТ?
А:На вкладці "Функції" необхідно підібрати значення параметрів "Зміщення" та "Нахил" таким чином, щоб при непрацюючому двигуніприлад "Абсолютний тиск" показував би поточний атмосферний тиск. Зазвичай це значення становить 99-100кПа. Таблиця переведення тиску в різні одиниці виміру. Сенс параметра "Зміщення" описано малюнку. Параметр "Нахил" визначає на скільки кіло-Паскалів повинен змінитися тиск, щоб напруга на виході датчика змінилася на 1 Вольт.
Налаштування для ДАТ МРХ4100: Нахил кривої - 18.51 кПа/B, усунення кривої - 0.73В.
Пояснення:
1. Нахил вказаний у датасіті - 54mV/kPa. Coвідповідно 1/0.054 = 18.51 (кПа/В).
2. У даташіті вказано що при 20кПа, датчик видає приблизно 0.3B. Значить при 18.51 кПа датчик повинен видавати (теоретично): 0.3/(20/18.51) = 0.277B. Зміщення (у менеджері) має бути таким, щоб при тиску 18.51 кПа ми мали 1B (тоді пряма проходитиме через 0). Отже, усунення буде: 1-0.277 = 0.733B.
Зустрічаються датчики абсолютного тиску із зворотною характеристикою (показана малюнку).
Для таких датчиків зміщення можна підібрати дослідним шляхом або порахувати за такою формулою:
Voff = 1 - g * (5 - VL) / PL, де:
PL – мінімальний тиск (кПа);
g - нахил кривої (кПа/В);
VL - напруга, що відповідає мінімальному тиску.
p.s. У даному випадкуусунення не щодо 0, а щодо 5В (у бік спадання).
Приклад: Датчик при 20кПа видає 4.5В і має кривий нахил рівний 25.7 кПа/В, тоді Voff = 1 - 25.7 * (5 - 4.5) / 20 = 0.36(В)
Щоб вказати, що ми використовуємо датчик із зворотною характеристикою, потрібно вказувати нахил кривої зі знаком "-". Наприклад, як показано на нижче:
Налаштування:
У вкладеннях знаходиться прошивка.
У прошивку внесені налаштування для двигуна УЗАМ412Д, налаштування не відкатані на реальному двигуні, і в будь-якому випадку необхідно буде допилювати її на реальному двигуні.
Налаштування були внесені на підставі трамблерних характеристик, тому з цими налаштуваннями двигун повинен працювати без будь-яких проблем, але криві не є оптимальними, так як на УОЗ впливають стани двигуна, знос і налаштування ГРМ, якість палива, а також існуючі допуски на деталі двигуна, все це враховано при внесенні налаштування не було.
Ось сьогодні вчора вирішив вивчити питання. правильного налаштування, зайшов на сайт MPSZ2 знайшов там прошивку під даний двигун, і був здивований, вона сильно схожа на те, що вийшло у мене, вирішив порівняти, і був здивований ще більше вона ідентична моїй, подивився коментарі, зроблена була по тим же трамблерним характеристикам, люди на ній навіть їздили, начебто працює як треба.
До речі про пташок дана прошивкапідходить для двигуна УЗАМ 3313 (1.8л/76 бензин).
Отже установка на авто:
Шків 60-2 /ДПКВ
Креслення можна взяти на сайті secu-3.org
Для того щоб замінити шків довелося знімати радіатор, а також грати радіатора.
Старий шків знімався варварським методом так як знімач знайти не вдалося, тому якщо ви плануєте потім встановлювати старий шків то рекомендую все ж таки обзавестися зйомником.
Тепер про правильний порядок встановлення.
1. Встановіть ДПКВ.
2. Переверніть КВ так, щоб мітки ВМТ збіглися.
3. Зніміть шків, так що б не змістилися мітки.
4. Приміряйте, але не встановлюйте новий шків, намалюйте маркером мітку на зубі, над яким буде датчик.
5. Відрахуйте 20 зубів починаючи з поміченого за годинниковою стрілкою, 21 і 22 спиляйте, можна болгаркою, головне акуратно, і не перестарайтеся. Таким чином, від місця де немає зубів до зуба під датчиком має бути 20 зубів.
6. Змастіть шків з внутрішньої та зовнішньої сторонисалідолом, або олією.
7. Встановлюйте шків на його місце.
8. Налаштуйте положення датчика, а також зазор між датчиком і шківом, він повинен бути в 0.5-1.3мм.
Якщо комусь цікаво я припустився помилки при встановленні, і приміряв ДПКВ без ременя через що кронштейн перероблявся кілька разів, але все закінчилося добре.
ДПКВ використовував від ГАЗелі, в принципі притензій до нього немає, він менший ніж від ТАЗика тому встановити його трохи легше + він йде з дротом, а роз'єм можна взяти з набору проводки для безконтактного запалення.
ДАТ
На жаль, необхідних датчиків у мене немає, тому задумався про їх придбання, подивившись ціни на датчики, зокрема ДАТ, я засмутився, Bosch коштує трохи більше 500грн, а ГАЗівський майже 300грн, якщо брати б/в то можна заощадити 100-200грн, але брати б/у я не ризикую так як у разі проблем я буду довго думати, що глючить датчик або плата, почитавши сайт пристрою, я знайшов цікаве питання/відповідь, прицитую:
Q:Які ДАТ (MAP-сенсори) можна використовувати, крім 45.3829?
A:Будь-які з схожою характеристикою. Наприклад: 14.3814 (аналог 12.569.240), MPX4250, MPX4100A і т.д.
Знайшов інші датчики на http://www.kosmodrom.com.ua , і був приємно здивований, MPX4250, MPX4100A та подібні датчики можна купити в межах 150 грн., економія досить велика, поки плата не готова вивчу питання неспеціалізованих (не автомобільних ) датчиків, але вважаю що даний варіантмає право на життя, правда, доведеться робити калібрування, але ми бачимо не шукаємо легких шляхів?!)
Купив MPX4250.
Калібрування досить просте, для цього потрібно знати шкільну математику, мати вольтметр (можна універсальний), і бажано барометр, порядок калібрування, калібруєте похибку АЦП, після чого домагаєтеся що б показувався атмосферний тиск, вище описано як це робиться. якщо у когось виникнуть проблеми з калібруванням із задоволенням допоможу.
Вже після придбання датчика дізнався, що це найправильніший шлях, оскільки волговські датчики досить ненадійні.
Свічки запалювання, ВВ дроту
ВВ дроти і свічки можна і потрібно використовувати штатні, зазор на свічках потрібно трохи збільшувати, на скільки збільшувати - все залежить від КЗ, наприклад волговські котушки 0.8 зазор, а з ТАЗу 1.1, відповідно вона буде кращою, хоча і ціна значно вища.
Залишилося все це діло відбудувати і готове!
Небагато поїздивши на МПСЗ виявив кілька глюків:
1. Комутатори стартують раніше блоку, через що на свічках проскакує іскра в момент включення.
2. Блок потрібно підключати до стабільного джерела живлення через реле, а не замок запалювання безпосередньо.
що стосується налаштувань:
Це трамблерні криві, в принципі мене вони влаштовували, підходять до двигунів 3313 та 412Д.
Ці криві (хх, робоча карта) були видерті зі штатного москвичівського мікропроцесорного запалювання МС-4004, підходять до двигунів 3313 та 412Д, понад 5000 оборотів криві не відповідають, розрідження 0 мм.рт.ст. - 600 мм.рт.ст., для Secu-3, верхній тиск Тиск на неодружених, нижній тиск - тиск на неодружених мінус 80 кПа, швидше за все так правильно.
Це CVS файл, у ньому підписано все, 600 мм.рт.ст. режим ХХ, взятий звідти ж, хочете рахуйте вносите у свою МПСЗ,
для інших двигунів CVS файл зроблю на вимогу.
Змінено 1 серпня, 2012 Користувачем CrAzYMaNНе секрет, що для авто, що працює на бензиновому ДВЗ, потрібна спеціально створена система. Яка служить для займання бензинових пар у циліндрах двигуна. У різні роки автомобільне запалюваннябуло різним і постійно допрацьовувалося. Для цього застосовувалися різні схеми. Так ось однією із сучасних таких схем і стала МПСЗ.
Основні відомі системи
Таких систем відповідно до історії існує і відомо лише три:
1. Контактна система.
2. Безконтактна система.
3. Мікропроцесорна система запалювання.
Будь-яке авто, безумовно потребує повноцінної системизапалювання. На сьогодні відомі як класичні системи, і сучасні інжекторні. Безумовно класичні варіанти багато в чому програють їхнім сучасним аналогам. Для автовласників різниця стала очевидною багато в чому: інакше працює двигун, змінився обсяг витрачання палива та загальний функціонал машини.
Саме через різницю в якості систем, власники авто з карбюраторним мотором, стали думати як підлаштувати нові блоки запалювання під свою класичну залізну подружку.
Що ж зробили виробники на допомогу автовласникам?
Спочатку у продаж надійшли мікропроцесорні варіанти запалювання, де було встановлено доопрацьований трамблер, налаштований під спільну роботуз датчиком холу та керуванням машиною класичної марки. І все ніби стало непогано, якщо не вважати що для класики робота розподільника, як і раніше, залишалася проблемною.
До того ж на самому початку було відомо, що для електронної системи параметри уоз для нагрітого або ненагрітого мотора вочевидь відрізняються. Тому що при налаштуванні уоз на холодну з подальшим прогріванням двигуна виникають неминучі детонації.
Через всі незручні моменти виробники систем вирішили зробити наступне доопрацювання. Їм довелося зробити мікропроцесорне запалювання для класичних автопрактично ідентичним інжекторного варіанту, залишивши без зміни лише управління системою упорскування.
Що це дало?
Після всіх нововведень з'явилися такі переваги:
1. Іскра запалення стала набагато стабільнішою.
2. Брехтіння контактів повністю зникло.
3. Функціональність двигуна на холостому ходімайже не поступається інжекторному.
4. Кут випередження запалення став більш оптимізованим і не допускає початку зони детонації. Тут враховуються частоти.
5. З'явилася економічність витрати палива, в середньому на 10 км, витрата становила 6 літрів.
Як влаштовано МПСЗ?
Мікропроцесорна безконтактна системазапалювання, не має у своїй конструкції деяких вузлів механічного типуі побудована виключно на компонентах електронного типу. Найголовнішим компонентом мікропроцесорної системи є мікропроцесор, який повністю виконує функцію головного мозку.
У схему мікропроцесорної системи входять такі компоненти: АКБ, комутатор, накопичувально-розподільна система, блок управління електронного типу, ряд різних функціональних датчиків. А також датчик вимірювання температури двигуна і датчик напруги акумулятора, що перетворює компонент; компонент дросельної заслінки, перетворювач цифрового формату, котушки, керуючий блок, пам'ять, свічки. Звичайно від марки та моделі пристрою компоненти можуть бути неоднаковими.
Що таке ЕБУ в мікропроцесорній системі запалювання?
ЕБУ - це мікропроцесорний блок керування двигуном авто. Також не всім відомо, що мікропроцесорний блок управління ще по-іншому називають контролером. Він являється важливим елементомякий містить мікропроцесорна система запалювання.
Даний контролер займається тим, що своєчасно приймає дані від різних датчиків. Потім обробляє їх за особливими алгоритмами та віддає команди всім важливим пристроямсистеми. Також ебу веде безперервний обмін даними з усіма важливими системамиавто.
Як настроїти систему?
Незважаючи на різноманітні та численні страшилки від майстрів сто, налаштувати мікропроцесорне запалення можна самостійно. Правда налаштування вимагатиме значного часу, ніж особливих знань.
При виготовленні такого запалювання виробники зашивають у мікропроцесорний блок усереднені дані по мотору загалом у єдину системну таблицю. Однак, щоб виконати самостійне налаштуваннязапалювання, необхідно підлаштувати процесор під саме ваш двигун, вибрати необхідне положення і визначити власні дані. На яких і буде побудована ваша мікропроцесорна система запалювання в машині.
Отже, для роботи нам знадобиться комп'ютер або ноутбук із кабелем сервісної програми. Зчитуємо дані датчиків, потім підбираємо потрібні параметрисистеми і далі дотримуємося інструкції у роботі.
Коли дані датчика вірні і всі елементи, що передбачають мікропроцесорне запалювання працюють у нормальному режимі, додаткового втручання у роботу запалення не потрібно. За всіма теоретичними параметрами, які дають виробники, мікропроцесорне запалення нормально функціонує без ремонту до 10 років.
Тонкості роботи пристрою
У чому ж унікальність чи тонкість роботи сучасного запалення? Самої важливою тонкістюу роботі, що передбачена у МПСЗ, є наявність кута випередження силового вузла. Робота якого повністю залежить від параметрів тиску повітря в системі впуску та безпосередньо обертання колінчастого валу.
Коли вся мікропроцесорна система встановлена чітко, керування автомобілем стає набагато зручніше і м'якше. Навіть сучасний монтаж запалювання у форму мікропроцесорного, дає можливість взяти з мотора машини максимум не втративши при цьому ресурс.
У чому принцип дії?
Принцип функціоналу у тому, що у момент роботи машини починають змінюватися частоти обертання коленвала. Які тут же контролюються датчиками розподільного валу і обертання колінчастого валу. На основі зафіксованих параметрів йде команда на ебу. І відразу приймається необхідний кут випередження.
Більше того, коли змінюється навантаження на силовий вузолпри русі машини, то вибір кута випередження і фіксація таких змін повністю лягають на датчик, що відстежує витрату повітря під час роботи. Тобто системою управляє цілий комплекс вузлів. І весь процес виконується чітко як за годинником.
Враховується все: момент і кут випередження, обертання, рівень температури, частоти обертів, положення важливих вузлів, заслінки, функціонал циліндрів, наявність своєчасної іскри тощо.
Мікропроцесорна функція запалювання, покликана також і знижувати непотрібну напругу в момент роботи всіх систем авто.
Користуючись сучасним типомсистем та даним запаленням в цілому, автовласник отримує максимум комфорту при мінімумі витрат!
Переваги, які варто ігнорувати!
Поряд з оптимізацією свого авто, власник за наявності нового запалення отримує додатково ще й низку особливих переваг.
Серед них:
1. Реальну можливість налаштувати власний двигун під будь-яке привабливе паливо для машини.
2. За наявності авто з ГБО, приріст тяги та загальної потужностімашини.
3. Повна відсутність детонацій, стукотів при наборі обертів швидкості, причому навіть тоді, коли в наявності залито далеко не ідеальне паливо.
4. У машин бензинового типу, Паливо перегорає значно швидше, що на порядок знижує витрати останнього.
5. У холодний період машина набагато швидше і простіше заводиться.
6. За електронною системоюне потрібен тотальний контроль власника, оскільки контроль покладається на вбудований дисплей.
7. Машину можна переобладнати та додати додатковий тумблер для легкості перемикання на той чи інший вид палива.
8. На новому типі запалювання власник отримує нові опції, важливі параметритримаються безпосередньо виставленому рівні.
9. Стартер вимикається самостійно після запуску двигуна.
10. Можна керувати вентиляцією системи охолодження.
Висновки
МПСЗ - це справжня сучасна альтернатива іншим спеціальним пристроямз подібною роботою. Зручність електронним варіантомзапалювання, передбачає простоту будь-яких налаштувань в авто, високу точність та надійність функціоналу. Тому варто вибирати саме таке запалення, щоб отримати всі вищеперелічені переваги та оцінити справжній комфорт!
