Надій на щасливе майбутнє мало: як правильно купити BMW E60 із пробігом. Надій на щасливе майбутнє мало: як правильно купити BMW E60 із пробігом Демпфер крутильних коливань

• рядний 6-циліндровий 24-клапанний двигун
• блок-картер з алюмінієвого спала ALSiCu3 із запресованими гільзами циліндрів із сірого чавуну
• алюмінієва головка блоку циліндрів
• багатошарова металева прокладка головки блоку циліндрів
• змінений колінчастий вал у М54В22/М54В30
• внутрішнє закріплене на колінвалі метало-керамічне інкрементне колесо
• масляний насос та окремий заспокоювач рівня олії
• циклонний сепаратор олії з новим введенням у систему впуску
• система газорозподілу зі змінною фазою відкриття клапанів для розподільних валів впускних та випускних клапанів = Doppel-VANOS
• модифіковані розподільні вали впускних клапанів для M54B30
• змінені поршні
• «колотий» шатун (виготовлений за технологією з розломом) для двигунів B22 та B25
• термостат із програмним управлінням
• дросельна заслінка з електроприводом (EDK)
• тричастковий всмоктувальний модуль з електрично регульованою резонансною заслінкою та турбулентною системою
• двопотокові вбудовані у випускний колектор каталізатори, розташовані поруч із двигуном
• контрольні лямбда-зонди за каталізатором
• система подачі додаткового повітря - насос та клапан (залежно від вимог до токсичності ОГ)
• вентиляція картера

Характеристики BMW M54B22

Це базова версія двигуна БМВ М54 з електронним керуванням Siemens MS43.0, яка дебютувала восени 2000 року та була заснована на 2-літровому M52. Встановлювався М54Б22 на:

• /320Ci

Крива крутного моменту M54B22 проти M52B20

Характеристики BMW M54B25

2,5-літровий М54Б25 створений на основі попередника і зберіг у собі ті самі силові характеристики та розмірні параметри.

Встановлювався він на:

• (Для США)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Крива крутного моменту M54B25 vs M52B25

Характеристики BMW M54B30

Топова 3-літрова версія двигуна сімейства M54. На додаток до збільшення обсягу, в порівнянні з найпотужнішим попередником B28, у М54Б30 змінився механічно, а саме, встановлені нові поршні, які мають коротку спідницю в порівнянні з M52TU і були замінені поршневі кільця, щоб зменшити тертя. Колінчастий вал для 3-літрового M54 був узятий від - встановлюється на . Фази газорозподілу DOHC змінені, ліфт збільшений до 9,7 мм, а нові пружини клапанів були встановлені збільшення підйомної сили. Впускний колектор модифікований і на 20 мм коротший. Діаметр трубок збільшився трохи.
М54Б30 застосовувався на:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Крива крутного моменту M54B30 vs M52B28

Характеристики двигуна BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Об'єм, см³	2171	2494	2979
Діаметр циліндра/хід поршня, мм	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Клапанів на цилінгдр	4	4	4
Ступінь стиску, :1	10,7	10,5	10,2
Потужність, л.с. (кВт)/об.хв	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Крутний момент, Нм/об.хв	210/3500	245/3500	300/3500
Максимальна частота обертання, хв.	6500	6500	6500
Робоча температура, ∼ ºC	95	95	95
Вага двигуна, ∼ кг	128	129	120

Структура двигуна

Структура двигуна BMW M54

Блок-картер

Блок-картер двигуна M54 запозичений у M52TU. Його можна порівняти із двигуном M52 моделі Z3 об'ємом 2,8 літра. Він виготовлений з алюмінієвого сплаву із запресованими гільзами із сірого чавуну.

У цих двигунів блок-картер уніфікований для автомобілів у будь-якому експортному виконанні. Є можливість одноразової обробки дзеркала циліндрів (+0,25).

Картер двигуна M54: 1 - Блок циліндрів з поршнями; 2 - Болт із шестигранною головкою; 3 - Різьбова пробка M12X1,5; 4 - Різьбова пробка M14X1,5-ZNNIV; 5 - Кільце ущільнювача A14X18-AL; 6 - Центрувальна втулка D=10,5MM; 7 - Центрувальна втулка D = 14,5MM; 8 - Центруюча втулка D = 13,5MM; 9 - Настановний штифт M10X40; 10 - Настановний штифт M10X40; 11 - Різьбова пробка M24X1.5; 12 - Проміжна вставка; 13 - Болт з шестигранною головкою з шайбою;

Колінчастий вал

Для двигунів M54B22 та M54B30 колінвал був адаптований. Так у M54B22 хід поршня становить 72 мм, а у M54B30 – 89,6 мм.

У двигуна об'ємом 2,2/2,5 літрів коленвал виготовлений з чавуну з кулястим графітом. Через більш високу потужність у двигунів об'ємом 3,0 літра використовується штампований сталевий колінчастий вал. Маси колінвалів були оптимально врівноважені. Така перевага, як висока міцність, сприяє зниженню вібрацій та підвищенню комфортності.

Колінчастий вал має (аналогічно двигуну M52TU) 7 корінних підшипників та 12 противаг. Підшипник, що центрує, встановлений на шостій опорі.

Колінчастий вал двигуна М54: 1 - Оборотний колінвал з вкладишами підшипників; 2 і 3 - Вкладиш завзятого підшипника; 4 - 7 - Вкладиш підшипника; 8 - Колесо імпульсного датчика; 9 - Стопорний болт із зубчастим буртиком;

Поршні та шатуни

Поршні двигуна M54 вдосконалені з метою зменшення токсичності ОГ на всіх двигунах (2,2/2,5/3,0 літра) мають ідентичну конструкцію. Спідниця поршня графітизована. Цей метод знижує рівень шуму та тертя.

Поршень двигуна M54: 1 - Поршень Mahle; 2 - Пружинне стопорне кільце; 3 - Ремонтний комплект поршневих кілець;

Поршні (тобто двигуни) розраховані використання палива ROZ 95 (неэтилированный супер). У крайніх випадках можна використовувати паливо марки не нижче за ROZ 91.

Шатуни двигуна об'ємом 2,2/2,5 літрів виконані із спеціальної кованої сталі, здатної утворювати крихкий злам.

Шатун двигуна М54: 1 - Оборотний комплект шатуна з надломом; 2 - Втулка нижньої головки шатуна; 3 - Шатунний болт; 4 і 5 - Вкладиш підшипника;

Довжина шатуна у М54Б22/М54Б25 дорівнює 145 мм, а у М54Б30 - 135 мм.

Маховик

На автомобілях з автоматичною коробкою передач маховик - цільний сталевий. На автомобілях з механічною коробкою передач використовується двомасовий маховик (ZMS) із гідравлічним демпфуванням.

Маховик АКПП у двигуні М54: 1 - Маховик; 2 - Центрувальна втулка; 3 - Розпірна шайба; 4 - Ведений диск; 5-6 - Болт з шестигранною головкою;

Саморегулююче зчеплення (SAC — Self Adjusting Chlutch), який використовується з однією з механічних КПП з початку серійного виробництва, має зменшений діаметр, що веде до нижчого моменту інерції мас і, тим самим, кращої перемикання коробки передач.

Маховик МКПП у двигуні М54: 1 - Двомасовий маховик; 3 - Центрувальна втулка; 4 - Болт із шестигранною головкою; 5 - Радіальний шарикопідшипник;

Демпфер крутильних коливань

Для цього двигуна був розроблений новий демпфер крутильних коливань. Крім того, використовується також демпфер крутильних коливань іншого виробника.

Демпфер крутильних коливань одночастинний, нетвердо закріплений. Демпфер відбалансований із зовнішнього боку.

Для встановлення центрального болта та демпфера крутильних коливань буде використовуватися новий пристрій.

Демпфер двигуна M54: 1 - Демпфер крутильних коливань; 2 - Болт із шестигранною головкою; 3 - Прокладна шайба; 4 - Зірочка; 5 - Сегментна шпонка;

Привід допоміжного та навісного обладнання виконує полікліновий ремінь, що не потребує технічного обслуговування. Він натягується за допомогою підпружиненого або (при відповідному спеціальному оснащенні) натяжника, що гідро-амортизується.

Мастильна система та масляний картер

Подача оливи здійснюється двосекційним насосом ротором типу із вбудованою системою регулювання тиску олії. Він приводиться в дію від колінчастого валу через ланцюг.

Заспокійник рівня олії встановлений окремо.

Для надання жорсткості корпусу колінчастого валу М54В30 встановлюються металеві куточки.

Головка блоку циліндрів

Алюмінієва ГБЦ M54 не відрізняється від ГБЦ M52TU.

Головка блоку циліндрів двигуна М54: 1 - Головка блоку циліндрів з опорними планками; 2 - Опорна планка сторона випуску; 3 - Центрувальна втулка; 4 - Гайка фланця; 5 - Напрямна втулка клапана; 6 - Кільце сідла впускного клапана; 7 - Кільце сідла випускного клапана; 8 - Центрувальна втулка; 9 - Настановний штифт M7X95; 10 - Настановний штифт M7/6X29,5; 11 - Настановний штифт M7X39; 12 - Настановний штифт M7X55; 13 - Настановний штифт M6X30-ZN; 14 - Настановний штифт D = 8,5 X9MM; 15 - Настановний штифт M6X60; 16 - Центрувальна втулка; 17 - Кришка; 18 - Різьбова пробка M24X1,5; 19 - Різьбова пробка M8X1; 20 - Різьбова пробка M18X1,5; 21 - Кришка 22,0MM; 22 - Кришка 18,0MM; 23 - Різьбова пробка M10X1; 24 - Кільце ущільнювача A10X15-AL; 25 - Настановний штифт M6X25-ZN; 26 - Кришка 10,0MM;

Для зниження ваги кришка головки блоку циліндрів виготовлена ​​з пластмаси. Щоб уникнути шумовипромінювання, вона нежорстко з'єднана з головкою блоку циліндрів.

Клапани, привід клапанів та газорозподіл

Привід клапанів загалом відрізняється не лише низькою вагою. Він також дуже компактний та жорсткий. Цьому крім усього іншого сприяє максимально малий розмір гідравлічних елементів компенсації зазору.

Пружини були адаптовані до збільшеного ходу клапанів M54B30.

Газорозподільний механізм у М54: 1 - Розподільний вал впускних клапанів; 2 - Розподільний вал випускних клапанів; 3 - Впускний клапан; 4 - Випускний клапан; 5 - Ремкомплект масловідбивних ковпачків; 6 - Тарілка пружини; 7 - Пружина клапана; 8 - Тарілка пружини Вх; 9 - Сухар клапана; 10 - Гідравлічний тарілчастий штовхач;

ВАНОС

Як і у M52TU, на М54 зміна фаз газорозподілу обох розподільних валів здійснюється за допомогою Doppel-VANOS.

Розподільний вал впускних клапанів М54Б30 був перероблений. Це призвело до зміни фаз газорозподілу, які показані нижче.

Регулювальний хід розподільних валів двигуна М54: UT - нижня мертва точка; OT - верхня мертва точка; A - розподільний вал впускних клапанів; E - розподільний вал випускних клапанів;

Система впуску

Всмоктуючий модуль

Система впуску була адаптована до значень потужності, що змінилися, і робочого об'єму циліндрів.

У двигунів M54B22/M54B25 труби були укорочені на 10 мм. Поперечний переріз було збільшено.

У M43B30 труби були вкорочені на 20 мм. Поперечний переріз також збільшено.

Двигуни отримали нову напрямну повітря, що всмоктується.

Картер вентилюється через нагнітальний клапан шлангу до розподільної планки. Змінилося з'єднання з розподільчою планкою. Воно тепер розташоване між циліндрами 1 та 2, а також 5 та 6.

Система впуску двигуна M54: 1 - Впускний трубопровід; 2 - Комплект профільних прокладок; 3 - Датчик температури повітря; 4 - Кільце круглого перерізу; 5 - Адаптер; 6 - Кільце круглого перерізу 7X3; 7 - Виконавчий вузол; 8 - Клапан регулювання х.х.T-подібної форми BOSCH; 9 - Кронштейн клапана холостого ходу; 10 - Гумовий розтруб; 11 - Гумо-металевий шарнір; 12 - Болт Torx з шайбою M6X18; 13 - Гвинт з напівпотайною головкою; 14 - Гайка шестигранна з шайбою; 15 - Ковпачок D = 3,5MM; 16 - Колпачкова гайка; 17 - Ковпачок D = 7,0MM;

Система випуску ОГ

Система ОГ на двигуні М54 використовується каталізатори, які були приведені у відповідність до граничних значень норми EU4.

На моделях з лівим кермовим колесом використовуються два каталізатори, розташовані поруч із двигуном.

На автомобілях з правим кермовим колесом використовуються первинний та основний каталізатори.

Система підготовки та регулювання робочої суміші

Система ПРРС аналогічна двигуну M52TU. Наявні зміни наведені нижче.

• дросельна заслінка з електроприводом (EDK)/клапан холостого ходу
• компактний термоанемометричний витратомір повітря (HFM тип B)
• форсунки з розпиленням під кутом (M54B30)
• трубопровід повернення палива:
  • тільки до паливного фільтра
  • відсутній зворотний паливопровід від паливного фільтра до розподільчої магістралі
• функція діагностики течі в паливному баку (США)

На двигуні M54 використовується система керування Siemens MS 43.0, взята від . Система включає електричну дросельну заслінку (EDK) і датчик положення педалі (PWG) для управління потужністю двигуна.

Система керування двигуном Siemens MS43

MS43 – це двопроцесорний електронний блок управління (ЕБУ). Він є переробленим блоком MS42 з додатковими компонентами та функціями.

Двопроцесорний ЕБУ (MS43) складається з основного та контрольного процесорів. Завдяки цьому здійснюється концепція безпеки. ELL (електронна система регулювання потужності двигуна) також інтегрована у блок MS43.

Роз'єм блоку управління має 5 модулів у корпусі з однорядним розташуванням висновків (134 штирі).

Для всіх варіантів двигуна М54 використовується той самий блок MS43, який програмується для використання з конкретним варіантом.

Датчики/Виконавчі механізми

• лямбда-зонди Bosch LSH;
• датчик положення розподільного валу (статичний датчик Холла);
• датчик положення колінчастого валу (динамічний датчик Холла);
• датчик температури олії;
• температура на виході з радіатора (електровентилятор/програмоване охолодження);
• HFM 72 тип B/1 фірми Siemens для М54Б22/М54Б25
  HFM 82 тип В/1 фірми Siemens для М54В30;
• функція темпомату, інтегрована у блок МС43;
• електромагнітні клапани системи ВАНОС;
• резонансна випускна заслінка;
• EWS 3.3 з приєднанням до шини K-Bus;
• термостат з електрообігрівом;
• електровентилятор;
• нагнітач додаткового повітря (залежно від вимог до токсичності ОГ);
• модуль діагностики течі паливного бака DMTL (лише США);
• EDK - дросельна заслінка з електроприводом;
• резонансна заслінка;
• клапан вентиляції паливного бака;
• регулятор холостого ходу (ZDW 5);
• датчик педалі (PWG) або модуль педалі акселератора (FPM);
• датчик висоти, вбудований у MS43 у вигляді інтегральної схеми;
• діагностика головного реле контакту 87;

Обсяг функцій

Заслінка глушника

Для оптимізації рівня шуму можливе керування заслінкою глушника залежно від частоти обертання та навантаження. Ця заслінка використовується на автомобілях БМВ Е46 із двигуном М54Б30.

Активізація заслінки глушника здійснюється як у блоку MS42.

Перевищення рівня перепусток запалювання

Принцип контролю перевищення рівня перепусток запалювання не відрізняється від MS42 і однаково діє щодо моделей для ЕКЕ та США. Оцінюється сигнал від датчика положення колінчастого валу.

Якщо через датчик положення колінвала розпізнаються пропуски запалювання, то вони розрізняються та оцінюються за двома критеріями:

• По-перше, перепустки запалення погіршують показники токсичності ОГ;
• По-друге, пропуски запалення можуть навіть призвести до пошкодження каталізатора через перегрівання;

Пропуски запалювання, що завдають шкоди навколишньому середовищу

Пропуски запалювання, що погіршують показники ОГ, контролюються з періодичністю 1000 обертів двигуна.

При перевищенні закладеного в ЕБУ кордону до блоку управління з метою діагностики записується несправність. Якщо при другому циклі перевірки і цей рівень буде перевищений, то сигнальна лампа включиться в комбінації приладів (Check-Engine), а циліндр буде вимкнений.

Ця лампа також активізується у моделей ЕКЕ.

Пропуски запалювання, що ведуть до пошкодження каталізатора

Пропуски запалювання, які можуть призвести до пошкодження каталізатора, контролюються періодичністю 200 оборотів двигуна.

Як тільки перевищується закладений в ЕБУ рівень пропусків запалювання залежно від частоти та навантаження, то відразу вмикається сигнальна лампа (Check-Engine) та відключається сигнал упорскування у відповідний циліндр.

Інформація від датчика рівня палива в баку "Бак порожній" видається на DIS-тестер у вигляді діагностичного вказівки.

Ще наявний опір 240 Ω контролю ланцюгів системи запалення є тільки вхідним параметром для контролю рівня пропусків запалювання.

Як друга функція з цього дроту контролю ланцюгів системи запалення в ЗУ з метою діагностики записуються несправності виключно системи запалювання.

Сигнал швидкості руху (сигнал v)

Сигнал v надходить до системи керування двигуном від ЕБУ системи ABS (правого заднього колеса).

Обмеження швидкості (обмеження v max) також здійснюється за допомогою закривання дросельної заслінки (EDK) за допомогою електроприводу. За наявності несправності EDK обмеження v max здійснюється через вимкнення циліндра.

Другий сигнал швидкості руху (середнє значення сигналів від обох передніх коліс) передається по шині CAN. Він, наприклад, використовується також системою FGR (система підтримки заданої швидкості).

Датчик положення колінчастого валу (KWG)

Датчик положення колінчастого валу – це динамічний датчик Холла. Сигнал надходить лише при працюючому двигуні.

Колесо датчика встановлено безпосередньо на валу в районі 7-го корінного підшипника, а датчик знаходиться під стартером. Поциліндрове розпізнавання перепусток запалювання здійснюється також за цим сигналом. В основі контролю перепусток запалювання лежить контроль прискорення колінчастого валу. Якщо відбувається пропуск запалювання в одному з циліндрів, то у колінчастого валу в той час, коли він описує певний сегмент кола, падає кутова швидкість порівняно з іншими циліндрами. При перевищенні розрахованих значень неплавності ходу розпізнаються пропуски запалювання індивідуально кожному за циліндра.

Принцип оптимізації токсичності при глушенні двигуна

Після вимкнення двигуна (контакту 15) система запалювання М54 не знеструмлюється, і вже впорскне паливо згоряє. Це позитивно впливає на параметри токсичності ОГ після глушіння двигуна та при його повторному пуску.

Витратомір повітря HFM

Функції витратоміра повітря компанії Siemens не змінилися.

М54В22/М54В25	М54В30
діаметр HFM	діаметр HFM
72 мм	82 мм

Регулятор холостого ходу

За регулятором холостого ходу ZWD 5 блок МС43 визначає задане значення частоти обертання холостого ходу.

Регулювання холостого ходу здійснюється за допомогою шпаруватості імпульсу з основною частотою 100 Гц.

Завдання регулятора холостого ходу полягають у наступному:

• забезпечення необхідної кількості повітря при пуску, (при температурі< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• попереднє керування холостим ходом для відповідного заданого значення частоти обертання та навантаження;
• регулювання холостого ходу для відповідних значень частоти обертання (швидке та точне регулювання здійснюється через запалення);
• керування турбулентним потоком повітря для холостого ходу;
• обмеження розрядження (блакитне димлення);
• підвищення комфортності під час переходу на режим примусового холостого ходу;

Попереднє керування навантаженням через регулятор холостого ходу налаштовується при:

• увімкненому компресорі кондиціонера;
• підтримка торкання з місця;
• різних частотах обертання електровентилятора;
• включення "ходового" положення;
• регулювання зарядного балансу;

Обмеження частоти обертання коленвала

Обмеження частоти обертання колінчастого валу залежить від передачі.

Спочатку регулювання здійснюється м'яко та комфортно через EDK. Коли ж частота обертання стає > 100 об/хв, вона обмежується жорсткіше вимкненням циліндра.

Тобто, за високої передачі обмеження комфортне. При низькій передачі та на холостому ході обмеження жорсткіше.

Датчик положення розподільного валу впускних/випускних клапанів

Датчик положення распредвала за впуску - це статичний датчик Холла. Він подає сигнал ще за вимкненого двигуна.

Датчик положення розподільного валу впускних клапанів служить з метою розпізнавання ряду циліндрів для попереднього впорскування, з метою синхронізації, як датчик частоти обертання при виході з ладу датчика коленвала, а також для регулювання положення розподільного валу впускних клапанів (VANOS). Датчик положення розподільного валу випускних клапанів служить для регулювання положення розподільного валу випускних клапанів (VANOS).

Обережно під час монтажних робіт!

Навіть трохи погнуте колесо датчика може призвести до неправильних сигналів і, таким чином, до появи повідомлень про несправності та негативний вплив на функціонування.

Клапан вентиляції паливного бака TEV

Клапан вентиляції паливного бака активізується сигналом із частотою 10 Гц і є нормально закритим. Він має полегшену конструкцію і тому виглядає дещо інакше, але за функціями його можна порівняти із серійною деталлю.

Всмоктуючий струмінь і насос

Відсутній відключаючий клапан всмоктуючого струменевого насоса.

Блок-схема всмоктувального струминного насоса М52/М43:
1 - Повітряний фільтр; 2 - Витратомір повітря (HFM); 3 - Дросельна заслінка двигуна; 4 - Двигун; 5 - Всмоктуючий трубопровід; 6 - Клапан холостого ходу; 7 - Блок MS42; 8 - Натискання на педаль гальма; 9 - Підсилювач гальм; 10 - Гальмівні механізми коліс; 11- Всмоктуючий струменевий насос;

Датчик значення, що задається

Задане водієм значення реєструється датчиком у просторі для ніг. При цьому використовуються два різні компоненти.

На BMW Z3 встановлюється датчик педалі (PWG), а на всіх інших автомобілях - модуль педалі акселератора (FPM).

У PWG значення, що задається водієм, визначається за допомогою здвоєного потенціометра, а в FPM - за допомогою датчика Холла.

Електричні сигнали 0,6 - 4,8 В у каналу 1 і в діапазоні 0,3 - 2,6 В у каналу 2. Канали не залежать один від одного, це забезпечує більш високу надійність системи.

Точка режиму Kick-Down у автомобілів з автоматичною КПП розпізнається під час оцінки програмним забезпеченням граничних значень напруги (приблизно 4,3).

Датчик значення, аварійний режим

У разі виникнення несправності PWG або FPM запускається аварійна програма двигуна. Електроніка обмежує крутний момент двигуна таким чином, що подальший рух можливий лише умовно. Загоряється сигнальна лампа EML.

При виході з ладу другого каналу включається холостий хід двигуна. На неодруженому ходу можливі два значення частоти обертання. Це залежить від того, натиснуто гальмо або відпущено. Додатково спалахує лампа Check Engine.

Дросельна заслінка з електроприводом (EDK)

Переміщення EDK здійснюється електродвигуном постійного струму із редуктором. Активізація здійснюється за сигналом із широтно-імпульсною модуляцією. Кут відкриття дросельної заслінки розраховується за сигналами задається водієм значення (PWG_IST) від модуля педалі акселератора (PWG_IST) або датчика положення педалі (PWG) і за командами інших систем (ASC, DSC, MRS, EGS, частота обертання коленвала на холостому ході).

Ці параметри утворюють попереднє значення, на підставі якого через регулятор холостого ходу ZWD 5 здійснюється керування EDK та LLFS (керування наповненням на холостому ході).

Щоб досягти оптимального завихрення в камері згоряння, спочатку відкривається лише регулятор холостого ходу ZWD 5 для керування наповненням на холостому ході (LLFS).

Імпульсом зі шпаруватістю -50% (MTCPWM) електропривод утримує EDK у упору положення холостого ходу.

Це означає, що в нижньому діапазоні навантаження (рух із постійною швидкістю близько 70 км/год) керування здійснюється лише через регулятор холостого ходу.

Завдання EDK полягають у наступному:

• перетворення значення, що задається водієм (сигнал FPM або PWG), також система підтримки заданої швидкості;
• перетворення аварійного режиму двигуна;
• перетворення підключення навантаження;
• обмеження V max;

Положення дросельної заслінки визначається через потенціометри, вихідні напруги яких змінюються обернено пропорційно один одному. Ці потенціометри знаходяться на валику дросельної заслінки. Електричні сигнали варіюються в діапазоні 0,3 - 4,7 В у потенціометра 1 і в діапазоні 4,7 - 0,3 В у потенціометра 2.

Концепція безпеки EML щодо EDK

Концепція безпеки EML аналогічна концепції.

Управління навантаженням через клапан холостого ходу та дросельну заслінку

Регулювання холостого ходу здійснюється через клапан холостого ходу. Коли запитується більш високе навантаження, то ZWD та EDK взаємодіють.

Аварійний режим дросельної заслінки

Діагностичні функції ЕБУ можуть розпізнавати як електричні, і механічні несправності дросельної заслінки. Залежно від характеру несправності спалахують сигнальні лампи EML та Check Engine.

Електрична несправність

Електричні несправності розпізнаються за значеннями потенціометрової напруги. Якщо пропадає сигнал одного з потенціометрів, максимально дозволений кут відкриття дросельної заслінки обмежується 20 °DK.

Якщо зникли сигнали від обох потенціометрів, то розпізнати положення дросельної заслінки не можна. Відключається дросельна заслінка в комбінації з функцією аварійного припинення подачі палива (SKA). Частота обертання тепер обмежується до 1300 об/хв, щоб можна, наприклад, залишити небезпечну зону.

Механічна несправність

У дросельної заслінки може бути тугий хід або вона може заїдати.

ЕБУ також здатний це розпізнавати. Залежно від того, наскільки тяжка та небезпечна несправність, розрізняють дві аварійні програми. Тяжка несправність викликає відключення дросельної заслінки в комбінації з функцією аварійного припинення подачі палива (SKA).

Несправності, що становлять меншу загрозу безпеці, допускають подальший рух. Частота обертання тепер обмежується в залежності від значення, що задається водієм. Цей аварійний режим називається режимом аварійної подачі повітря.

Режим аварійної подачі повітря настає також коли вихідний каскад дросельної заслінки більше не активізується.

Запам'ятовування упорів дросельної заслінки

Після заміни регулятора дросельної заслінки потрібно повторне запам'ятовування упорів дросельної заслінки. Цей процес можна запустити за допомогою тестера. Регулювання дросельної заслінки відбувається автоматично після включення запалювання. Якщо корекція системи закінчилася безуспішно, знову вмикається аварійна програма SKA.

Аварійний режим регулятора холостого ходу

При електричних або механічних несправностях клапана холостого ходу відбувається обмеження частоти обертання в залежності від значення, що задається водієм за принципом режиму аварійної подачі повітря. Додатково через VANOS та систему управління детонацією помітно знижується потужність. Загоряються сигнальні лампи EML та Check-Engine.

Датчик висоти

Датчик висоти визначає поточний тиск довкілля. Це значення в першу чергу служить для більш точного розрахунку моменту двигуна, що крутить. За такими параметрами як тиск навколишнього середовища, маса і температура повітря, що всмоктується, а також температура двигуна крутний момент розраховується дуже точно.

Крім того, датчик висоти використовується для роботи DMTL.

Модуль діагностики течі паливного бака DTML (США)

Модуль служить для розпізнавання системи живлення течі > 0,5 мм.

Принцип роботи DTML

Продування: за допомогою пластинчастого насоса в модулі діагностики зовнішнє повітря продувається через фільтр з активованим вугіллям. Перемикаючий клапан та клапан вентиляції паливного бака відкриті. Таким чином, фільтр з активованим вугіллям «продувається».

AKF - фільтр з активованим вугіллям; DK - дросельна заслінка; Filter – фільтр; Frischluft – зовнішнє повітря; Motor - двигун; TEV – клапан вентиляції паливного бака; 1 - паливний бак; 2 - перемикаючий клапан; 3 - опорна текти;

Опорний вимір: за допомогою пластинчастого насоса через опорну текти продувається зовнішнє повітря. При цьому вимірюється споживаний насосом струм. Струм насоса служить при подальшій «діагностиці течі» як опорне значення. Споживаний насосом струм становить близько 20-30 мА.

Вимірювання в баку: після опорного вимірювання за допомогою пластинчастого насоса тиск у системі живлення збільшується на 25 гПа. Виміряний у своїй струм насоса порівнюється з опорним значенням струму.

Вимірювання в баку - діагностика течі:
AKF - фільтр з активованим вугіллям; DK - дросельна заслінка; Filter – фільтр; Frischluft – зовнішнє повітря; Motor - двигун; TEV – клапан вентиляції паливного бака; 1 - паливний бак; 2 - перемикаючий клапан; 3 - опорна текти;

Якщо опорне значення струму (+/- допуск) не досягнуто, передбачається, що система живлення несправна.

Якщо опорне значення струму (+/- допуск) досягнуто, то є текти 0,5 мм.

Якщо опорне значення струму перевищено, система живлення герметична.

Якщо при діючій діагностиці течі починається заправка паливом, то система перериває діагностику. Повідомлення про несправність (наприклад, "сильна текти"), яке може з'явитися при заправці паливом, стирається під час наступного циклу руху.

Діагностика умов пуску

Вказівки з діагностики

Діагностика контакту 87 головного реле

Контакти навантаження головного реле перевіряються MS43 падіння напруги. При несправності МС43 заносить повідомлення ЗУ несправності.

Тест-блок дозволяє діагностувати живлення реле від плюса та мінуса та розпізнавати статус перемикання.

Імовірно, тест-блок буде включений в DIS (CD21), де його можна буде викликати.

Проблеми двигуна БМВ М54

Двигун M54 вважається одним із найуспішніших моторів компанії БМВ, але тим не менш, як і в будь-якому механічному пристрої, щось іноді виходить з ладу:

• система вентиляції картера з диференціальним клапаном;
• патьоки з корпусу термостата;
• тріщини на пластиковій кришці двигуна;
• відмови датчиків положення розподільчих валів;
• після перегріву виникають проблеми зі зривом різьблення у блоці під кріплення ГБЦ;
• перегрів силового агрегату;
• перевитрата олії;

Вище перераховані залежать від того, як експлуатувався двигун, адже автомобіль БМВ для багатьох — це не просто засіб для повсякденного пересування маршрутом «будинок-робота-будинок».

Дана модель є напевно найпопулярнішим поколінням, незважаючи на те, що багато хто сперечався з приводу дизайну. Автомобіль BMW 5-Series e60 випускався до 2007-го року, а роком раніше його піддали рейстайлінгу.

Рестайлінгова версія випускалася вже до 2010 року, і саме її ми обговоримо докладніше. Автомобіль випускався в кузові седан і універсал, звичайно ж седан був значно популярнішим за них було продано більше одного мільйона екземплярів. Після неї, до речі, був випущений.

Екстер'єр

Щодо зовнішнього вигляду було багато суперечок, не всім вона подобалася. Морда має трохи рельєфний капот з лініями по краях. Решітка радіатора зроблена окремо від капота, а її форма виконана у форменому стилі. Встановлено нові фари з так званими ангельськими очима, а над ними розташована стильна лінія денних ходових вогнів. Не особливо великий передній бампер отримав у нижню частину прямокутний повітрозабірник, оздоблений хромованою лінією. По краях розташовані круглі протитуманні ліхтарі і, по суті, на цьому передня частина закінчується.

Тепер подивимося на машину БМВ 5 Серії е60 у профіль, модель має великі розширення колісних арок, з'єднані в нижній частині лінією виштампувальної біля порога. Верхня лінія виглядає красиво, вона з'єднується із передньою фарою. Вікна отримали невелику хромовану окантовку по колу. Насправді збоку більше нічого немає.

А ось задня частина багатьом сподобалася, тому що нова оптика має просто розкішне внутрішнє оформлення. Кришка багажника має невелику так звану качину губу, що трохи покращує аеродинаміку. Задній бампер масивний за габаритами, його нижня частина має катафоти або світловідбивачі, а вже під бампером розташований патрубок системи випуску.

Розміри седана:

• довжина – 4841 мм;
• ширина – 1846 мм;
• висота – 1468 мм;
• колісна база – 2888 мм;
• кліренс – 142 мм.

Габарити універсала:

• довжина – 4843 мм;
• ширина – 1846 мм;
• висота – 1491 мм;
• колісна база – 2886 мм;
• кліренс – 143 мм.

Характеристики

Тип	Об `єм	Потужність	Обертаючий момент	Розгін	максимальна швидкість	Кількість циліндрів
Дизель	2.0 л	190 л.с.	400 H*m	7,5 сек.	235 км/год	4
Бензин	2.0 л	177 л.с.	350 H*m	8,4 сек.	226 км/год	4
Дизель	3.0 л	235 л.с.	500 H*m	6,8 сек.	250 км/год	6
Дизель	3.0 л	286 к.с.	580 H*m	6,4 сек.	250 км/год	6
Бензин	3.0 л	218 к.с.	270 H*m	8,2 сек.	234 км/год	6
Бензин	2.5 л	218 к.с.	250 H*m	7,9 сек.	242 км/год	6
Бензин	4.0 л	306 к.с.	390 H*m	6,1 сек.	250 км/год	V8

В останні роки виробництва виробником пропонувалося покупцю 7 силових агрегатів різного обсягу та вимоги до палива. Мотори не можна назвати найнадійнішими, особливо в сучасний час. Давайте перейдемо до обговорення кожного агрегату докладніше.

Бензинові мотори BMW 5-Series e60:

1. Базою є простий технологічно 2-літровий 16-клапанний мотор. Баварський атмосферник видає 156 коней і 200 одиниць моменту, що крутить. Мотор створений для максимально спокійного переміщення містом. 9,6 секунд – розгін до сотні, максималка – 219 км/год. Витрата зависока, майже 12 літрів у місті і 6 по трасі - забагато.
2. До 525 комплектації ставився агрегат N53B30, що видає 218 коней і 250 H*m моменту, що крутить. Це 2,5 літровий двигун, якому під силу розігнати седан до першої сотні за 8 секунд, а максимум до 242 км/год. Палива він просить за свої послуги більше, приблизно 14 літрів у міському циклі.
3. 530i e60 насправді ніяк не відрізняється від попереднього. Агрегат є рядним 6-циліндровим атмосферним двигуном. Об'єм три літри та 272 кінські сили скорочують динаміку до 6,6 секунд, максимальна швидкість вже обмежується комп'ютером. Витрата приблизно 14 літрів АІ-95 і це у спокійному режимі. Обидва дані двигуна починали доставляти проблеми після 60 тисяч кілометрів пробігу, засмічувалися гідрокомпенсатори HVA. Вирішення проблеми допомагає також тисяч на 60 кілометрів пробігу. Ще виходять з ладу маслознімні ковпачки, усунення проблеми коштує 50 000 рублів.
4. Дуже бажана фанатами версія 540i оснащувалась двигуном N62B40. Мотор є атмосферним V8 з розподіленим уприскуванням і об'ємом 4 літри. 306 коней і 390 одиниць моменту дають динаміку в 6,1 секунд до сотні і таку ж обмежену максималку. 16 літрів по місту досить забагато, за фактом витрата ще більша. Маслознімні ковпачки теж живуть недовго, також часто є проблеми з охолодженням.

Дизельні мотори БМВ 5 Серії е60:

1. Базовий дизельний агрегат N47D20 об'ємом 2 літри. Потужність двигуна 177 коней і 350 H*m моменту при середніх обертах. Безпосереднє уприскування палива в агрегат, невисока витрата 7 літрів солярки по місту. До речі, машина з цим двигуном розганяється до сотні за 8 секунд, максималка - 228 км/год. Мотор має великі проблеми з ланцюгом ГРМ, ремонт дуже дорогий, деякі навіть просто змінюють двигун.
2. Турбована дизельна 6-циліндрова рядка теж присутня в лінійці. Двигун видає 235 коней та 500 одиниць моменту. Особливих проблем із ним немає. Седан, оснащений цим силовим агрегатом, розганяється за 7 секунд до першої сотні, максимальна швидкість обмежена.
3. 535d - версія, що оснащується дизельним мотором M57D30, що представляє собою 6-циліндровий рядник, що видає 286 коней і 500 одиниць моменту. Розгін до сотні приблизно 6 секунд, максималка така сама. Що стосується паливного апетиту ситуація наступна, 9 літрів солярки у місті та менше 6 по трасі. Тут іноді протікають ущільнювачі заслінок впускного колектора, іноді тріскається випускний колектор.

Що стосується коробок передач, виробник пропонував 6-ступінчасту механіку та 6-ступінчастий автомат. Природно механічних версій у Росії практично немає, це не стильно брати такого рівня авто з механікою. Автомат після 100 тисяч кілометрів починає трохи доставляти проблем. Виникають проблеми з піддоном, який може луснути, якщо вчасно не помітити проблему. Ще через деякий час АКПП починає штовхатися і виходить з ладу гідротрансформатор.

Повністю незалежна підвіска цілком комфортна, задоволення вона приносить багато. Також ходова має налаштування стилю водіння та стабілізатори Dynamic Drive. Проблем дуже багато, швидко стають непридатними стійки стабілізатора BMW 5-Series e60, ступичні підшипники, амортизатори та важелі. Не можна назвати підвіску жахливою за надійністю, просто в сучасний час швидше за все машинам потрібно все це змінювати, і швидше за все це має бути вже друга заміна. Будьте уважні при покупці.

Тут як знають багато заднього приводу, його люблять, тому що молодь любить дрифт. Задній редуктор через 100 тисяч пробігу починає протікати, після чого необхідно замінити опору карданного валу. Бувають повнопривідні версії, але вони рідше, хоча за надійністю значно кращі.

Салон е60

Усередині знаходиться круто, все зроблено якісно та з хороших матеріалів. Сьогодні інтер'єр виглядає непогано, не зовсім сучасно, але і не застаро. Почнемо за традицією з місць, спереду розташувалися зручні товсті шкіряні крісла. Електрорегулювання та підігрів звичайно ж присутні.

Ззаду розташувався крутий і зручний диван, три пасажири там розташовуватимуться і максимум що там є - підігрів. Вільного місця спереду і ззаду цілком достатньо, надлишку немає, але головне не буде ніякого дискомфорту.

Рульова колонка насправді виглядає просто, єдина унікальна деталь – трохи незвичайні пелюстки ручного перемикання передач. Кермо звичайно ж обшите шкірою, його обладнали малою кількістю кнопок, призначених для аудіосистеми БМВ 5 Серії е60 та круїзу. Регулювання по висоті та вильоту присутні. Проста панель приладів, чомусь багатьом вона сподобалася. Два великі аналогові датчики з хромованою окантовкою, центральна частина має бортовий комп'ютер, що сигналізує про помилки.

Простота центральної консолі засмучує, вона отримала великого розмаїття різного устаткування. Всередині панелі торпедо вмонтовано невеликий дисплей мультимедійної системи та навігації. Потім під дефлекторами розташований простий блок управління кліматичною установкою, грубо кажучи 3 шайби і більше нічого. У нижній частині налаштовується підігрів сидінь.

Частково виконана з дерева тунель, там ми бачимо багатьом невелику ручку коробки передач, що полюбилася. На самому ручнику розташована кнопка паркінгу. Поруч знаходиться клавіша включення спортивного режиму та шайба керування мультимедією. Зараз на сучасних авто разом із шайбою роблять ще купу кнопок, тут цього немає. Механічний ручник, підлокітник із відсіком для мобільного телефону, на цьому тунель закінчується.

Багажне відділення BMW 5-Series e60 дуже непогане, 520 літрів має багажник об'єму. Примітно, що універсал за логікою повинен мати більший обсяг, але він такий самий.

Ціна

Ця модель вже знята з виробництва, тому навряд чи вдасться купити її новою. На вторинному ринку досить багато варіантів, в середньому її можна взяти в непоганому стані 750 000 рублів. Комплектації бувають різні, ось яке оснащення на вас чекає при покупці:

• шкіряна обшивка;
• круїз контроль;
• електрорегулювання сидінь;
• підігрів сидінь;
• роздільний клімат-контроль;
• ксенонова оптика;
• система мультимедіа;
• Навігація.

Загалом це непоганий автомобіль, який став уже легендарним. Його можна купувати собі, але підходити до покупки доведеться обережно. Багато пропонується вбитих варіантів, не дивіться їх, при огляді звертайте увагу на основні косяки. Пам'ятайте, що попри вік ремонт все одно буде дорогим.

Відео про е60

БМВ 5-ої серії – популярний представник німецьких преміальних автомобілів бізнес-класу. П'яте покоління стало доступним у липні 2003 року у виконанні седан – модельне позначення Е60. У травні 2004 року з'явилася модифікація у кузові універсал Touring Е61. Виробництво Е60 тривало до березня 2010 року, доки на зміну не прийшов BMW 5 шостого покоління F10. У березні 2007 року «п'ятірка» оновилася: зміни торкнулися переднього бампера, світлотехніки, оздоблення салону, а також технічного обладнання.

Складання Е60 для Російського ринку здійснювалося на потужностях BMW в Дінгольфінгу, Німеччина та Калінінграді з машинокомплектів на підприємстві «Автотор». Крім того, «п'ятірку» збирали в Індії, Індонезії, Таїланді, Китаї, Мексиці та Єгипті. Усього було продано близько 1 млн. 400 тис. BMW E60.

Двигуни

За час виробництва BMW 5 було створено 13 модифікацій Е60, на які встановлювалися 24 бензинові та дизельні двигуни. Базова модель BMW 520i отримала рядний шестициліндровий двигун М54В22 робочим об'ємом 2,2 л та потужністю 170 к.с. У 2005 році на зміну М54 прийшов N52В25 - 2,5л / 170 к.с., а базова версія почала позначатися 523i.

Двигун серії N52 боїться перегріву, в результаті якого може повести блок з магнієвого сплаву. Багато власників двигунів серії N52 відзначають наявність вібрації на оборотах холостого ходу. Також трапляються випадки появи стуку випускного распредвала.

Висока витрата олії до 0,3-0,5 л на 1 тис. км - звичайна справа для бензинових двигунів BMW. Але особливо гостро проблема «масложора» стояла в N52B25, де часом витрата олії перевищувала 1 літр на 1000 км. Причина: залягання кілець після 40-60 тис. км, і втрата робочих характеристик маслознімними ковпачками. Поєднання цих двох факторів практично неминуче призводило до забивання каталізатора після 100-120 тис. км. Гірше, якщо згодом виявлялися задираки на стінках циліндрів. Проблема підвищеної витрати олії вирішувалася недешевою заміною поршневої групи на модифіковану.

У 2007 році базовою знову стала версія 520i із двигуном N53. Цей двигун вимогливий до якості палива, великий вміст сірки вбиває його. Тому N53 ніколи не поставлявся на ринки Північної Америки та Росії. Ці регіони продовжували використовувати мотори N52 та N54.

На модифікації 523i спочатку використовувався старий М54В25 – рядна шістка 2,5 л/194 л.с. У 2005 році М54 поступився місцем N52B25, який у свою чергу був замінений N53B25.

525i і 525xi до 2005 року комплектувалися мотором М54В25, після - N52В25 218 к.с., а з 2007 року - 3-літровою рядною шісткою N53B30 потужністю 218 к.с.

Версії 530i та 530xi спочатку оснащувалися М54В30 віддачею 231 к.с., з 2005 року – N52B30/258 к.с., а з 2007 року – N53B30/272 к.с. Мотор N52B30 проблем із підвищеною витратою олії, як його молодший брат В25, не має.

З-х літрові версії з N52В30 нерідко починали дошкуляти стукотом після 60-80 тис. км - безпосередньо після запуску холодного двигуна. Стук виникав у системі компенсації клапанного зазору елементів HVA (гідрокомпенсатори). Найчастіше проблема спостерігалася в автомобілях, які експлуатуються переважно на короткі відстані. Надалі стукіт не припинявся навіть після прогріву двигуна. Причина - система мастила не забезпечувала підведення достатньої кількості олії до гідрокомпенсаторів. Заміна гідрокомпенсаторів проблему вирішувала лише чергові 60-80 тис. км. Після 31 листопада 2008 року дефект був повністю вижити за рахунок зміни конструкції головки блоку циліндрів та схеми подачі олії до гідрокомпенсаторів.

540i протягом усього часу комплектувався 8-циліндровим V-подібним N62B40 потужністю 360 к.с. Слабкі місця: трубки системи охолодження, розташовані в розвалі блоку, та невисокий ресурс маслознімних ковпачків.

BMW 545i проіснував у модельному ряду до 2005 року. Як силовий агрегат був визначений V8 N62B44 – 4,4 л/333 л.с. Тут іноді виявлялися задираки на стінках циліндрів.

У 2005 році роль флагмана зайняв BMW 550i з V8 N62B48 – 4,8 л/367 л.с. Часом у двигуні залягали поршні, вартість ремонту виливалася у чималі 300-400 тис. рублів.

Для Північної Америки пропонувалися свої модифікації: 528i та 535i. 528i із двигуном N52B30 потужністю 230 к.с. змінив у 2007 році 525i. 535-ий з 2008 року оснащувався рядним 3-літровим мотором з подвійним турбонаддувом N54B30/300 к.с., який отримав чимало нарікань на свою адресу через велику кількість відмов ТНВД.

Двигуни серії М54 виявилися найнадійнішими у всій лінійці моторів Е60. Високий ресурс двигуна обумовлений наявністю чавунних гільз в алюмінієвому блоці та перевіреною часом конструкцією.

Бензинові агрегати мають низку загальних проблем. Найпоширеніша - клапан вентиляції картерних газів (КВКГ), що забивається з часом. Його ресурс близько 80–120 тис. км. Якщо вчасно не замінити клапан, то мороз може видавити сальники і масло з двигуна. Вартість нового КВКГ близько 6-8 тис. рублів. Після рестайлінгу клапан вентиляції вбудували у клапанну кришку, що збільшило вартість заміни до 20 тис. рублів.

Через 100-150 тис. км. нерідко вимагає уваги система зміни фаз газорозподілу VANOS - близько 20-25 тис. рублів.

При пробігу понад 150-200 тис. км. зустрічаються несправності DISA (роздільна система всмоктування повітря): рветься мембрана або, що гірше, відлітає заслінка виконавчого вузла. У першому випадку двигун починає працювати нестійко, у другому випадку практично неминучий капітальний ремонт двигуна, який вимагатиме близько 140-160 тис. рублів (характерно для N52). Вартість нового виконавчого вузла DISA близько 8-10 тис. рублів.

Підвищення витрати масла, за винятком N52B25, після 150-200 тис. км, як правило, обумовлено "старінням" олійних ковпачків. За заміну автосервісу попросять близько 50-60 тис. рублів.

Дизельна модифікація 520d із двигуном М47D20 163 к.с. з'явилася 2005 року. Слабке місце - корпус термостату, що деформується з часом, що ускладнює прогрів двигуна при низьких температурах, і збільшує витрати палива.

У 2007 році на зміну М47 прийшов N47D20 потужністю 177 л. Сімейство двигунів N47 схильне до надмірного зношування та обриву ланцюга ГРМ. Наслідки – дорогий ремонт чи навіть заміна двигуна. Стук в задній частині двигуна свідчить про необхідність заміни ланцюга. З березня 2011 року проблему було вирішено, але BMW наявність дефекту офіційно не визнав, пославшись на неналежне технічне обслуговування двигуна власниками.

Всі інші дизельні моделі отримали турбодизелі серії М57: 525d - до 2007 року М57D25 / 177 к.с., після - М57D30 / 197 к.с.; 530d та 535d - М57D30 / від 218 до 286 к.с.

Турбодизелі серії М57 те ж таки виявилися не без вад. Один з дефектів - ущільнення заслінок впускного колектора (після 100-120 тис. км), що підтікають. На дорестайлінгових екземплярах, до того ж, траплялися випадки обриву заслінок. Поточний колектор заливає блок керування свічками розжарювання. Інший недолік - розтріскування сталевого випускного колектора. Змінювати його рекомендується на вічний чавунний колектор від «п'ятірки» четвертого покоління Е39. Також нерідко прогоряє охолоджувач системи ЄДР.

Турбонагнітач дизельних модифікацій ходить понад 150-200 тис. км. Демпфер крутильних коливань слугує понад 100-150 тис. км. За новий "шків" попросять близько 20 тис. рублів. Шків колінвалу бензинових модифікацій доїжджає до 150-200 тис. км.

Термостат і помпа, зазвичай, служать понад 100-150 тис. км. За оригінальний термостат доведеться віддати близько 2 тис. рублів, а за помпу – близько 12 тис. рублів. Радіатор може попроситися замінити після 100-150 тис. км – близько 10-12 тис. рублів.

Трансмісія

На Е60 встановлювалися 6-ступінчасті механічна та автоматична коробки передач. До роботи механічної коробки передач претензій немає. Із «автоматом» ситуація протилежна. Більшість власників після 100-150 тис. км відзначають появу поштовхів під час перемикань. Після 120-160 тис. км починає «потіти» піддон АКПП. Піддон виконаний із пластику, який з часом починає вести. Обробитись тільки заміною прокладки не вдасться, і тягнути із заміною піддону не можна. Інакше, піддон може «добре потекти» або луснути в невідповідний момент, і коробка залишиться без олії. Вартість нового піддону близько 8 тис. рублів.

Після 150-200 тис. км зустрічаються і більш серйозні несправності «автомата»: вихід з ладу мехатроніка (близько 100 тис. рублів) або гідротрансформатора (близько 60 тис. рублів).

Після 150-200 тис. км часом починають підтікати сальники заднього редуктора, і може знадобитися заміна опори карданного валу. На повнопривідних модифікаціях, приблизно в цей час, виникають проблеми з електромоторчиком роздатки.

Ходова

Стійки та втулки переднього стабілізатора поперечної стійкості ходять понад 60-100 тис. км. Передні та задні ступичні підшипники служать понад 100-150 тис. км: 5 тис. рублів за оригінальну маточину і 3 тис. рублів за аналог.

Передні амортизатори відходжують понад 100-150 тис. км, задні – понад 150-200 тис. км. Комплект нових амортизаторів у дилерів коштуватиме 35-45 тис. рублів: передній 10-13 тис. рублів, задній 8-10 тис. рублів. Аналоги трохи дешевші: передній - 8-9 тис. рублів, задній 6-7 тис. рублів.

Важелі підвіски нерідко вимагають заміни після 90-120 тис. км, більш обережні власники доїжджають до 150-160 тис. км. Вартість повної перебирання близько 50-70 тис. рублів.

Більшість універсалів оснащені задньою пневмопідвіскою, завдання якої не так збільшення комфорту, як витримування постійного дорожнього просвіту незалежно від завантаження. Пневмобалони ходять понад 100-150 тис. км: близько 7-8 тис. рублів. Стільки ж служить і пневмокомпресор: головна причина виходу з ладу - попадання в систему бруду через шланги і трубки системи подачі повітря. У сиру погоду та морози ЕБУ пневмопідвіски нерідко «збоїть».

Активні стабілізатори системи Dynamic Drive взимку іноді підтікають. Заміна на новий стабілізатор (близько 30 тис. рублів), не означає, що власник позбавиться від дефекту. Іноді починають підтікати і трубки стабілізатора – дві магістралі по 8 тис. рублів кожна.

Рульові тяги є понад 90-120 тис. км. Рульова рейка часто починає стукати після 100-150 тис. км. Вартість нової рейки близько 40-50 тис. рублів, рейку, що застукала, переберуть за 20-25 тис. рублів. Та ж доля чекає і на активну рульову рейку - 70-80 тис. рублів. Причиною стукоту в кермовому так само часто стає карданчик в нижній секції кермового валу - близько 10 тис. рублів.

Кузов

Якість фарбування кузова BMW 5 питань не викликає – кузов не схильний до корозії. Неприємні спучування фарби зустрічаються лише на п'ятих дверях Touring. Оголений метал у місцях сколів не цвіте. Згодом сколи можуть з'явитися на арках задніх крил.

Рамка панорамного даху універсалів нерідко виходить з ладу після 100-150 тис. км: механізм приводу зношується і клинить через перекос. Вартість ремонту близько 25-30 тис. рублів.

Передня оптика іноді потіє, що сприяє виходу з ладу блоку керування адаптивними фарами. У задніх ліхтарях часто вигоряють контакти.

У процесі експлуатації виходить з ладу моторчик трапеції або окислюються контакти в редукторі. Нова трапеція у збиранні з моторчиком коштує близько 15-20 тис. рублів. Часто закисає привід заднього склоочисника на Touring.

Стоки дренажних отворів, що забиваються з часом, можуть згодом здорово спустошити гаманець. Через забиті передні дренажі може залити ЕБУ двигуна або вакуумний підсилювач гальм. Дренажі люка, що забилися, сприяють появі води в багажнику, де розташовані блоки електронних систем. Зокрема, з'являються перебої в роботі аудіосистеми, пропадає зображення на дисплеї, і бортова система IDrive підвисає. Ціна нового блоку 10-15 тис. рублів. Блоки можна залити і випадково проливши рідину у багажнику.

Салон

Деколи тишу в салоні BMW 5-ої серії порушують скрипи. Найпоширеніший – у передній частині в районі панелі. Для усунення необхідно підтягнути ослаблені розпірні болти під капотом. На нерівностях можуть звучати «штирі» замикання дверей: лікується заміною кілець ущільнювачів або ізолентою. Позаду часом рипить скоба замка кріплення спинок задніх сидінь. З часом стирається спеціальне мастило з електронних доріжок керма, і при його повороті видається скрип.

Тендітна попільничка часто ламається - за нову попросять близько 5 тис. рублів. На великих пробігах починають облазити пластикові елементи обробки салону.

Після 100-150 тис. км може засвистіти моторчик пічки. Змащення допомагає ненадовго. Новий моторчик коштуватиме 4-5 тис. рублів. Заміна вимагатиме розбору передньої панелі - вартість робіт близько 4-5 тис. рублів. Нерідкі проблеми з обігрівом сидінь. Вартість нового обігріву близько 25 тис. рублів.

Електрика

Електрика - найпоширеніша причина головного болю власників БМВ 5 Е60. Періодичні «глюки» спостерігаються у системі контролю подушок безпеки, рульового керування та датчика світла.

Після їзди калюжами в сиру погоду іноді спостерігається розряд акумуляторної батареї. Лікування одне – просушка автомобіля. Розряд АКБ також може бути викликаний виходом з ладу інтелектуальної мінусової клеми IBS, яка призначена для зняття показань про стан батареї та керування її зарядженням. Вартість нового датчика IBS - близько 7 тис. рублів.

На BMW 5 серії траплялися випадки самозаймання. Причина – конструктивний прорахунок в ізоляції плюсового дроту акумулятора у багажнику. Ізоляція оплавляється, і плюс замикає на масу. Найчастіше закінчується збоями в роботі електроніки, або двигун перестає запускатися.

Паркувальні датчики виходять з ладу після 100 тис. км, а взимку часто «глючать». Вартість нового оригінального датчика близько 6-8 тис. рублів, аналога – близько 1,5-2 тис. рублів.

Проблеми з якісним прийомом радіосигналів, роботою ключів дистанційного керування замками дверей та роботою верхнього стоп-сигналу на універсалах викликані попаданням вологи в електронний блок у верхній частині задніх дверей. Ціна нового блоку близько 12 тис. рублів. Крім того, несправності з'являються і через переламування джгута електропроводки у лівій чи правій частині дверей багажника.

Мимовільні спрацьовування штатної сигналізації, що зустрічаються, пов'язані з виходом з ладу кінцевика капота.

Після 100-150 тис. км можуть зашуміти підшипники генератора. Вартість ремонту близько 2-3 рублів. У разі виходу з ладу шківа генератора доведеться витратитись ще на 4-5 тис. рублів.

Висновок

BMW 5-ої серії не блищить високою надійністю і часом підносить «дорогі сюрпризи». Для підтримки в технічно справному стані «баварця» буде потрібний досить великий запас коштів. Але багатьох не зупиняють серйозні періодичні витрати: шанувальники марки BMW готові й надалі платити за комфорт та статус.