Давайте уточнимо конкретніше, що таке силове підрулювання? Якщо ви ще не відчували на своєму передньому приводі його дії, то значить у вашого автомобіля не дуже великий момент, що крутить. Щоб це сталося, мають бути застосовані технічні хитрощі для вирішення проблеми.
Чому це відбувається? Основні причини силового підрулювання лежать у технічній складовій автомобілі. Точніше, через асиметричні кути приводних валів різного крутного моменту, що виходить на кожен з валів в геометрії, в відхиленнях допусків підвіски, в нерівних тягових зусилляхвикликаних різницею зчеплення з поверхнею дороги, а також через нерівномірного зносушин та інших відмінностей використаних у приводах, наприклад, у різних їх діаметрах.
Таким чином таке силове підрулювання може виявлятися згодом ще й через зношені втулки підвіски або шини, а також негативно впливає і саме неякісне дорожнє полотно. У цей же список можна включити і тюнінг двигуна, що значно підняв його, та й ще багато інших певних факторів.
Протягом багатьох років автовиробники шукали та розробляли рішення для зменшення або повного усуненняданого феномена на передньопривідних моделяхіз високою потужністю. Ми з вами шановні читачі розглянемо сьогодні найпрогресивніші методи боротьби з цим явищем і пояснимо технологію а також різні технічне рішення, які застосовуються в наш час більшістю автовиробників, які дозволяють зробити їх моделі автомобілів приємними для водіння.
Приводні вали рівної довжини.
Оскільки поперечно розташовані двигуни зазвичай страждають від силового підрулювання, одним з перших рішень розроблених автовиробниками стала установка на машину приводів. рівної довжини. Для реалізації цього рішення і доводилося встановлювати двигун у нестандартному положенні, це надалі призводило до ефекту недостатньої повертаності.
Проте при цьому підході до питання існували й інші новаторські рішення. Наприклад, з використанням проміжного валу замість довшого приводного валу, який приєднували до коробки передач з одного боку та іншого валу рівної і такої ж довжини з іншого боку. Деякі компанії випускали та пускали у продаж для вторинного ринкували навіть більшої довжини, які виробниками пропонувалися як опція. Результати в цьому випадку могли сильно відрізнятися і тільки в гірший бік. Так як точність виготовлення цих тюнінгованих валів мала бути дуже високою, щоб забезпечити надійність та подальшу безпеку.
Інші рішення включали установку короткого порожнистого приводного валу і цілісного монолітного валу. Але не всі ці рішення працювали, тому що їхня продуктивність могла бути обмежена в поворотах, або у випадку високої потужностіі великого моменту, що крутить.
Revo Knuckle (поворотний кулак особливої конструкції від Ford).
Ця системапідвіски було використано на авто Mk 2 . Її розробка дала можливість автовиробнику надати клієнтам передньопривідні хот-хетчі високої потужності, які не страждали від втрати керованості через відведення автомобіля убік. Ті щасливчики, яким вдалося покататися цим автомобілем скажуть вам наступне, що Mk 2 Ford Focus RS повністю все-таки не позбувся надокучливого "бага", під час інтенсивного розгону кермо все одно поводилося не зовсім природно, на 100% змінена підвіска і самоблокується не допомогли у вирішенні цієї проблеми. Проте цей вплив був мінімальним.
Цікавий факт у розробці стійки підвіски полягав у наступному, що вона (стійка) спочатку була розроблена для модельного ряду автомобіля Mondeo, який найбільше страждав від силового підрулювання у своїх потужних дизельних версіях. Компанія "Форд" розробила свою систему підвіски, яка змогла б обробляти додатковий момент, що крутить, без необхідності застосування диференціала підвищеного тертя. Хоча в автомобілі марки Focus RS як ми вже говорили, додатково було встановлено диференціал LSD через ще більший момент, що крутить.
Як це працює? Давайте розглянемо. Ідея цієї дотепної полягала в тому, щоб роз'єднати функції кермового керування та підвіски передньої осі. Рішенням "Форда" стало встановлення "кулака" на кожному з передніх коліс для того, щоб забезпечити рух кермового колеса та відокремити його від важелів підвіски.
"Toyota" ще наприкінці 1990 років першою випустила автомобілі з подібною системою підвіски, що носила назву "Super Struts", але пізніші системи від компаній "" та "" набули більшого свого поширення. Сучасний автомобіль має у себе подібну установку, яка була розроблена саме японським автовиробником. У компанії вона називається Dual Axis Strut Front Suspension і її використовують у передній підвісці з двома опорними шворнями та з електронно-регульованими амортизаторами.
Для покращення показників автомобіля на нього також поставили і диференціал обмеженого прослизання. Інженери підрахували, що силове підрулювання знижується приблизно на 55%, якщо порівнювати її зі звичайною підвіскою.
Підвіска HiPer Strut.
Компанія " General MotorsТакож як фірма "Форд" розробила свою спеціальну передню підвіску, яка дозволила б передньопривідним автомобілям відчувати менший вплив моменту, що крутить.
Ця система чудово виконує свої функції, вона не змінює властивості рульового керування і усуває ефект «torque steer», оскільки дозволяє зменшити зміну розвалу коліс тоді, коли транспортний засіб наводиться в рух по дузі, тим самим гарантує нам, що шини автомобіля постійно знаходяться перпендикулярно до дорозі при проходженні поворотів.
Звичайно, така підвіска типу "Super Strut" додає машині ваги та природно вартості, вона ускладнює систему передньопривідного автомобіляАле для досягнення якісної роботи доводиться завжди чимось жертвувати і як завжди переплачувати. Поряд з потужними версіямиавтомобіля Opel/Vauxhall Astra та моделлю Insignia в Європі, "GM" також використовували систему HiPer Strut на своїх авто-моделях Buick LaCross CXS та Buick Regal GS.
Диференціали, керовані електронікою.
Постійно зростаюча популярність "гарячих хетчбеків", які повинні досить добре керуватися і забезпечувати належні показники потужності і моменту, що крутить, привели автовиробників до пошуку рішень регулювання крутного моменту. Одним із рішень вони бачили використання в системі електронно-керованих диференціалів.
Концерн "Volkswagen" теж використовує у себе подібну систему. Німці її називають XDS XDS Electronic Differential Lock. Якийсь час тому вони використовували на машинах функцію під назвою EDL, тепер система XDS стала її еволюційним продовженням. Ця система виявилася більш просунутою, оскільки вона діє на випередження, тобто не «чекає» поки колесо, що знаходиться з внутрішньої сторониповороту почне прослизати, імітуючи тим самим для цього диференціал, що самоблокується.
Основа електронного диференціалу- це його датчики, вони контролюють швидкість кожного колеса окремо, а також швидкість автомобіля, саме положення дросельної заслінки, кут повороту рульового колеса та природно передачу. Усі параметри в реальному часі порівнюються із завантаженими в комп'ютер значеннями і коли електронна системавизначає (відповідно до параметрів руху), що може статися рульове підрулювання, то вона відразу активує функцію XDS.
Дана XDS працює та активує гальмівну системувнутрішнього колеса у повороті. Як пояснюють у концерні Volkswagen, рівень тиску в системі коливається від 5 до 15 бар. Система адекватно і чітко спрацьовує в більшості таких випадків, за відчуттями поводиться майже як лайтова версія механічного диференціала підвищеного тертя. Проте надалі це викликає додаткове зношування передніх гальм, тому система не може виконувати своє завдання також якісно, як той же механічний LSD у високопродуктивних варіантах автомобілів.
Самоблокований диференціал.
Остання наведена нами причина є головним фактором того, що ця система використовується в багатьох спортивних "хетчах", проданих вже по всьому світу, оскільки воно сприяє збільшенню швидкості проходження поворотів у спортивній манері. Такі технології диференціалів обмеженого прослизання останнього часу дозволяють отримати більший контроль для кожного колеса і покращити стійкість і саме зчеплення з дорогою при проходженні поворотів, а також при русі по прямій. Сенс роботи цієї системи полягає в підгальмовуванні колеса, яке має тенденцію до втрати зчеплення з дорогою, подібно до тих рішень з електронним управлінням.
Як ми вже з'ясували на прикладі автомобіля Ford Focus RS, такий досвід створення потужного керованого передньопривідного автомобіля не завжди досягає своєї абсолютної мети, навіть з тією ж гарною підвіскою і з тим же механічним диференціалом підвищеного тертя. Тим не менш, можна сказати, що ці результати все одно виявляються дуже високими.
Пояснення роботи системи HiPer Strut.
Система Ford Focus RS Mk2 Revo Knuckle.
Коли ми повертаємо кермо, то відповідно до обраного нами напрямку повертаються і передні колеса автомобіля. А задні рухаються паралельно. Начебто це очевидно! Але буває й інакше. Існують моделі авто, у яких задні колеса повертаються разом/одночасно з передніми при повороті. Це відра з так званими підрулюючими задніми колесами або, як їх ще називають, авто з задньою підвіскою, що підрулює, повнокеровані, або машини з системою 4 Wheel Steer (скорочено 4WS, в перекладі – «4 керованих колеса», така назва частіше застосовується до японським моделям). Причому задні колеса на швидкості приблизно до 35-40 км/год (у різних моделейрізні швидкісні показники) повертаються в протилежну переднім колесам бік, а понад цей показник – у той самий бік.
Ось як це виглядає:
1 – на високій швидкості 4WS-авто
2 – звичайний автомобіль
3 – 4WS-авто при паркуванні або поворотах на не великої швидкості
Навіщо це потрібно?
Підрулюючі колеса були розроблені для покращення керованості автомобіля, перш за все, в поворотах (поліпшується чутливість), а також при розворотах на вузьких вулицях (адже при спокійній їздіпо міських провулках краще мати «гостре» рульове управління, а не накручувати кермом, маневруючи) і для більш легкого паркування. Загалом, така система покращує реакцію машини на кермо, стабілізує крен кузова на великій швидкості, а значить – підвищує курсову стійкість.
Насправді кут відхилення задніх коліс у 4WS-авто не великий. Максимум три градуси. І цього вистачає зменшення кута розвороту авто на 60–80 див. Різні автовиробники налаштовують кути повороту по-різному, по-своєму. Та й швидкість, при якій задні колеса повертаються в той самий бік, куди і передні, різна – діапазон від 30 км/год до 60 км/год, буває й вищою.
Для обслуговування системи 4WS і, наприклад, для розвалу-сходження потрібні спеціальні стенди.
Як це працює?
На задньому підрамнику 4WS-авто електромотор. До нього від блоку управління надходять сигнали. І через кермові тяги електромотор приводить у роботу маточини задніх коліс.
У свою чергу, в блок живлення надходить інформація від датчиків швидкості коліс автомобіля, положення керма і акселерометрів, що мають здатність відрізняти зайву або недостатню повертаність машини. Тут же, в блоці, все це «перетравлюється», обробляється, і в разі потреби відправляється сигнал на електромотор, і задні колеса починають виконувати необхідні команди.
Приклади
Застосування задніх коліс, що підрулюють, особливо часто зустрічається для вантажної, будівельної, військової техніки, довгих автобусівта ін У принципі технологія якраз була розроблена для спецтехніки, що працює в невеликих просторах заводських складів, потім перекочувала на серійні авто. На спецтехніці більший кут повороту до 15 градусів.
Для легкових керуваннявсіма колесами було особливо популярно у 1990-х і на початок 2000-х. Бумом повнокерованих правил японські виробники. Нині ж такими колесами не надто балуються. Можна зустріти, наприклад, на BMW 7-Series (з 2009 року такі задні колеса – частина спортивного пакету), Lexus GS (з 2013-го, значиться як опція Lexus Dynamic Handling), на Porsche 991 GT3 та Porsche 991 Turbo (з 2014 -го) та ін.
Види
Задня підрулююча підвіска може бути активною та пасивною. У першому випадку всі чотири колеса повертають одночасно, реагуючи на рух керма. У низькошвидкісному режимі, якщо передні колеса повернуті праворуч, задні будуть повернуті ліворуч і навпаки. Завдяки цьому радіус повороту зменшується до 25%.
А на швидкості активна підвіска, що підрулює, веде себе так: задні колеса підрулюють в той же бік, куди і передні, але на менший кут. За точність кута відповідає електронний блокуправління, враховуючи показання датчика кутового прискорення, датчика швидкості та інші параметри.
Приклад авто з такою підвіскою – Honda Prelude(З 1987 р.).
А якщо брати щось більш сучасне, можна зустріти баварців із системою задніх коліс під назвою BMW Integral Active Steering.
Пасивний варіант зараз користується більшою популярністю. І це як би спрощена система коліс, що підрулюють. У таких авто задня підвіска будується за особливою геометрією і найчастіше із застосуванням рухомої тяги Уатта. Що виходить: при здійсненні повороту на високій швидкості задні колеса за рахунок перерозподілу сил у підвісці мають тенденцію підрулювати в той самий бік, що й передні. І це робить авто більш стабільним. Приклад авто з такими задніми катками – Ford Focus першогопокоління.
Чому зараз так мало авто із такою технологією? Виробники відзначають, що розробки у сфері 4WS ведуться, але зосереджені більше не на підвищенні маневреності авто, а на його стійкості.
Чи стикалися ви з такими задніми колесами? Які можете позначити плюси та мінуси?
- , 20 Сер 2014
Сучасна система кермового управління автомобіля є комплексним і одночасно простим механізмом, що досяг досконалого рівня конструкції. Незважаючи на це, виробники намагаються створювати різні опції, що сприяють ще більшому спрощенню процесу керування.
До пристроїв, що полегшують керування та допомагають впоратися з екстремальними ситуаціямина дорозі, відносяться: кермові електро- та гідропідсилювачі, механізм курсової стійкості, ABS, що підрулює задня підвіска та інше обладнання.
Підрулюючі колеса – призначення
Дотримання прямолінійності руху задніх дисківна різних швидкостях сильно впливає всю керованість машиною загалом, особливо під час здійснення маневрів. Підвіска, що підрулює, покликана знизити опір задніх коліс, які завжди прагнуть зберегти свою початкову траєкторію.
Подібні механізми не є великим новаторством у галузі автомобілебудування, вони давно використовуються під час виробництва техніки, навантажувачів.
Типи підвісок, що підрулюють
Пристосування виготовляється у двох варіантах – активному та пасивному. У першому випадку робота пристрою забезпечується електронікою, тоді як у другому – процес протікає за рахунок механічних зусиль важелів і тягових елементів. Розглянемо докладніше кожен із цих видів
Активна задня підвіска, що підрулює.
Така система вважається більш сучасною та ефективною. Відповідно вартість активного механізму підрулювання теж вища. Вона забезпечена актуаторами, керованими електронікою. Компоненти забезпечують поворотливість задніх коліс. При функціонуванні агрегату реагування на поворот керма відбувається одночасно всіма колесами.
Даний вид підвіски має кілька режимів, що значно полегшує керування автомобілем і підвищує його стійкість.
Пасивна підвіска, що підрулює
Подібний пристрій має досить складну конструкцію. Простими словами, в задню підвіску прикріплюються важелі, подушки та сайлентблоки. Їхнє розташування знаходиться в особливому порядку. Така схема дозволяє елементам реагувати на бічні сили та крен у повороті, покращуючи тим самим входження колеса у поворот. Коли машина спрямована прямо, задні дискизнаходяться у нейтральному стані, а підвіска діє лише у вертикальному положенні.
Плюси та мінуси підрулюючих коліс
Серед переваг системи фахівці відзначають – підвищення маневреності та ефективності управління транспортом. До недоліків відноситься вартість комплектації та необхідність проведення додаткового ремонтуавтомобіля у разі поломки.
Warning on line 97
Warning. /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on line 97
дана стаття написана під час роботи з автомобілем Skoda Octavia, передній привід. На інших моделях можуть бути деякі відмінності, але вони не впливають на загальний об'ємчи метод ремонту.
Задня багатоважільна незалежна підвіскапокликана забезпечити комфорт і точність рулювання на будь-яких швидкостях та будь-яких покриттях. У ній так багато складових, що на одному малюнку навіть схематично неможливо розмістити
І як будь-яка рухлива конструкція має свій ресурс.
Машини цієї платформи їздять досить давно, щоб набрати статистику за компонентами, що найчастіше замінюються. До них можна сміливо зарахувати так звані тяги, що підрулюють, і сайлентблоки в задніх нижніх. поперечних важелях. Але насправді і в решті важелів сайлентблоки практично такого ж діаметра. А значить, і ресурс у них приблизно однаковий. Але діагностувати їхній стан візуально майже неможливо. І виходить, що руки до них доходять тільки тоді, коли на стенді розвал/сходження не виходить схилити регулювальні болти. Їх, до речі, 4 штуки.
І якщо нижні ще є шанс розворушити або навіть зрізати болгаркою, то верхні важкодоступні
Тому в цій статті розглянемо перебирання всіх елементів задньої підвіскизі зняттям балки.
Поки все міцно прикручено до кузова, має сенс «зрушити» всі гайки та болти, які потім потрібно відкручувати
-від'єднуємо троса ручника від супортів. Для цього "вуса" на сорочці троса необхідно стиснути
Витягуємо троси з напрямних, прикріплених до важелів
Тепер можна відкрутити самі супорти, і підвісити їх на локері за допомогою гачків із дроту, наприклад
Щоб не розгерметизувати гальмівну систему потрібно від'єднати трубки від балки. Для цього виймаємо фіксатори
Тепер можна і трубку і шланг вивести убік через проріз
Трубку, що йде на правий супорт уздовж балки, виштовхуємо з фіксаторів
Відкручує датчик положення кузова від важеля (для тих версій, хто має)
Приступаємо до демонтажу. Ставимо упор під задній важіль і створюємо упор. Викручуємо болт кріплення важеля до поворотному кулаку
Опускаємо стійку, опускаємо важіль, виймаємо пружину
Відкручуємо нижній болт кріплення амортизатора
З лівого боку знімаємо гумку кріплення глушника
Від'єднуємо роз'єми з датчиків ABS
Встановлюємо гідравлічну стійку під балку
Відкручуємо болти кріплення поздовжніх важелів
Відкручуємо 4 болти кріплення балки до кузова
Балку можна витягувати
Тепер приступаємо до розбору.
Відкручуємо зовнішні болти верхніх важелів
Переходимо до внутрішніх.
І якщо гайку відкрутити не дуже складно, то сам болт найчастіше виявляється закислим усередині втулки сайлентблока. До речі: навіть у такому положенні визначити стан самого сайлентблоку практично неможливо
Беремо в руки «болгарку» та обрізаємо болт
Виймаємо нижні болти кріплення тяг, що підрулюють, до поворотного кулака.
Пробуємо відкрутити задню стійкустабілізатора від важеля
Скоріш за все не вийде.
Тоді беремо знову «болгарку» до рук
Відкручені деталі розколюємо так, щоб не заплутатися при складанні
Відкручуємо болти кріплення поздовжніх важелів до поворотних кулаків
Перевертаємо балку та відкручуємо нижні задні важелі. І знову є ймовірність, що гайки щось відкрутяться, а болти – ні
Беремо до рук (хором!) «болгарку…
Відкручуємо болти кріплення стабілізатора
Відкручуємо останні важелі, ті самі тяги, що підрулюють.
Підвіска розібрана
А ось комплект нових запчастин, чекаючи установки
не поспішайте переписувати номери із коробок. У цій статті не обговорюються виробники та спосіб ремонту (заміна сайлентблоків або важеля повністю)
Першими встановлюємо тяги, що підрулюють. Чи не переплутати ліву з правої! (У деяких моделей з певного року вони можуть бути симетричними)
-перед запресуванням нових сайлентблоків необхідно очистити посадкове місце
Сам сайлентблок потрібно правильно орієнтувати щодо важеля. На ньому є дві смужки, що виступають
Їх потрібно поєднати з виступами важеля
Щоб уникнути усунення, можна нанести мітку маркером
А ще потрібно враховувати, що обойма сайлентблока вже, ніж сам важіль
І тут допоможе маркер
Запресовуємо
Втім, можна використовувати точніший вимірювальний інструмент.
Встановлюємо важелі в балку, вставляємо нові болти та нові ексцентрикові шайби
Прикручуємо на місце стабілізатор, вже з новими стійками
Перевертаємо балку, беремося за верхні важелі
Зверніть увагу, сайлентблоки зовні майже однакові, відрізняються лише внутрішнім діаметром.
Перепресовуємо тим же способом, тільки голівка знадобиться іншого діаметра
Прикручуємо важелі до балки, так само використовуючи нові болти та шайби
Тепер беремося за поздовжні важелі. ELSA наказує витримувати певні розміри при монтажі та запресовуванні,
я ж роблю так: перед відкручуванням центрального болта заміряю відстань між важелем та корпусом
Потім можна відкручувати центральний болт.
Перед видаленням старого сайлентблока зручно зробити мітку, по якій орієнтувати новий сайлентблок
До речі, і відрив цього сайлентблока вдається розглянути вже після демонтажу.
Вже звична процедура вилучення
затискаємо важіль у лещата, встановлюємо корпус, наживляємо центральний болт. Виставляємо необхідну відстань, затягуємо попередньо, потім затискаємо в лещат сам корпус, і виконуємо остаточну затяжку динамометричним ключем.
Залишилися сайлентблоки в поворотних кулаках. Щоб їх замінити за допомогою преса, потрібно відкрутити скобу супорта, зняти гальмівний диск, ступичний підшипник, і відкрутити пильовик. Але за наявності невеликої кількості оправок та довгого гвинта все можна провести на місці
Поділюсь невеликим секретом: обойма цих сайлентблоків пластикова, і для полегшення вилучення можна залучити промисловий фен або навіть компактний газовий пальник. Вискакують «на ура»
Зворотний процес значно простіше
Всі сайлентблоки замінені, можна приступати до зворотній збірці. Описувати всю процедуру немає сенсу, але варто звернути увагу на кілька моментів:
— у зв'язці болт-гайка є кілька шайб.
Розміщуються вони так:
Прикручуючи поздовжній важільдо поворотного кулака, не затягуйте їх одразу, тому що потрібно спочатку вставити болт стійки стабілізатора.
І взагалі, не можна затягувати жодного кріплення до певного моменту, лише наживити та підкрутити.
Щоб зручніше було вставляти балку на місце, у пари старих болтів можна відрізати капелюшки, і використовувати їх як напрямні
Так буде простіше поєднувати отвори
Пружини потрібно встановлювати в певному положенні. Допомогти цьому може виступ на гумовій підошві, який потрібно вставити в отвір важеля у відповідь
Під важіль ставиться домкрат чи гідравлічна стійка.
Поєднати отвори, вставити болт, наживити гайку.
Піддомкрачувати важіль доти, доки вага не ляже на пружину
Допомогти визначити цей момент можна по упору, між ним та кузовом має з'явитися зазор
І саме в цей момент необхідно затягувати всі болти і гайки.
Вставити гальмівну трубкуу фіксатори
Одягти роз'єми на датчики ABS
Після цього можна прикручувати колеса і їхати прямо на стенд розвал/сходження.
Для свого спокою можна перетягнути всі болти і гайки кріплення важелів, коли машина стоїть на колесах.
У звичному розумінні напрямок руху автомобіля змінюється при повороті рульового колеса, яке передає зусилля на передні колеса через нескладний механізм, тим самим повертаючи їх або вліво, або вправо. Ну і задні колеса, звичайно ж, рухаються виключно паралельно, а як ще? Не виконують вони ніяких поворотів? Так, здебільшого це правда, оскільки це стосується переважної кількості автомобілів. Але на деякі сучасні автомобілівстановлюються спеціальні пристрої, які приводять у дію механізм своєрідного підрулювання задніх коліс. То навіщо винайшли таке нововведення і за яким принципом воно працює? Про це та багато іншого ми розповімо вам далі в даному матеріалі.
Підвіска, що підрулює, - історія створення
Немає межі досконалості, і тому на сьогоднішній день пріоритетним фактором у створенні нових автомобільних системє покращена керованість. Хоча сучасні існуючі системикерування автомобілем досить добре виконують свої функції, невгамовні розробники все змагаються в гонитві за створенням додаткових пристроїв, що позитивно впливають на кермо. До тих, що нині є і всім знайомим відносяться антипробукувальні системита системи.
Але ще до цілого застосування різноманітних гаджетів і мікропроцесорів у системи керування транспортного засобу, існували й інші розробки, технічно не такі складні, але корисні в плані поліпшення керованості. До таких і відноситься система підрулювання задніх коліс.
Приклади наземних пересувних агрегатів з встановленою системоюпідрулювання задньої осіможна було зустріти ще сотню років тому. Даний принцип давно і успішно застосовується у навантажувачах, які працюють у тісних складських приміщеннях, у цехах заводів та інших місцях. Така система застосовувалася ще наприкінці тридцятих років на сільгосптехніці та позашляховиках, наприклад, у довоєнному «пройдисвіті» Mercedes Kübelwagen G5.
Типи підвіски на сучасних автомобілях.
У перших системах підрулювання задніх коліс кут їхнього повороту був значним і становив близько 15 градусів. Коли швидкість випускається транспортних засобівпочала суттєво зростати, такі великі кути довелося урізати. У сучасних автомобілях кут підрулювання досягає максимум 8 градусів. Задня підрулююча підвіска поділяється на два види: активну та пасивну.Про це докладніше.
Активна
У автомобіля, обладнаного системою активного підрулювання задніх коліс, повертаються відразу всі чотири колеса з рухом керма водієм. У сучасних машинахпередача зусилля через рульове колесоздійснюється не за допомогою механіки - важільної системою, а через команду ЕБУ і реле, що втягують, які ще звуться актуаторів. Вони рухають задні кермові тяги, схожі на ті, що використовуються в основній системі кермового керування.
Активна підвіска функціонує у двох режимах підрулювання.Наприклад, при виїзді зі стоянки або з гаража, у моменти повертання передніх в один бік задні колеса повертаються у протилежний. Завдяки цьому зменшується радіус повороту на 20-25%.
на високих швидкостях робоча схемазмінюється. При повороті передніх коліс задні підрулюють, але з меншим кутом. За тим, на який кут повертати задні колеса, контролює електронний блок управління, який керується показаннями датчика кутового прискорення, а також датчика швидкості та інших. З показань формується оптимальний алгоритм проходження повороту.
Найбільш відомі системипідрулювання задньої підвіски у японських виробників.Наприклад, компанія Hondaввела опцію підрулювання заднього мостуще в 1987 році на спортивному купемоделі Prelude Роком пізніше фірма Mazda застосувала таку опцію на своїх моделях 626 та МХ6.
Також з цією системою експериментували і американці в General Motors, вона мала назву Quadrasteer. Вона опціонально ставилася на позашляховики Suburbanта Yukon та на пікап Silverado.
У компанії Nissanсистема підрулювання називалася HICAS. На початку виробництва вона приводилася в дію гідравлічним механізмом та була об'єднана з кермовим гідропідсилювачем. Її ставили на моделі Nissanта Infiniti з заднім приводом. Але в середині 90-х років від такої системи відмовилися, оскільки вона була складною і не відрізнялася. високою надійністю, та перейшли на актуатори.
У 2008 році концерн Renault-Nissan представив Renault Lagunaз новою системоюпідрулювання задньої підвіски Active Drive. Європейці також не залишалися осторонь. Наприклад, компанія BMWвпровадила систему підрулювання під назвою Integral Active Steering на автомобілі 7 series та 6 series Gran coupe.
Пасивна
Багато сучасних автомобілів обладнуються спрощеною системою підрулювання задніх коліс. У задню підвіску вбудовуються елементи, що мають певні фізичними властивостями, що протидіють інерції прямолінійного руху. Такий тип підрулювання називається пасивним. У таких автомобілях задня підвіска проектується за особливою геометрією із застосуванням рухомої тяги Уатта.
Система будується таким чином, що при наборі достатньої швидкості та входження в поворот, задні колеса підрулюють у той же бік, що і передні, за рахунок перерозподілу сил у підвісці. Крім незвичайної геометрії, посилення ефекту відбувається за рахунок установки сайлентблоків певної пружності і форми. Така конструкція позитивно впливає на стабілізацію автомобіля під час проходження віражів. Такою системою оснащувався Ford Focus у першому поколінні.
Насправді даний принципне є якимось новаторським технологічним рішенням, оскільки за останні кілька десятиліть інженерами враховувалися підрулюючі характеристики. Але деякі виробники, такі як Ford, приділили особливу увагуданим властивостям і виділили конструкцію в одну спеціальну систему.
Переваги і недоліки
І на завершення обмовимо основні плюси і мінуси задньої підвіски, що підрулює. До позитивним сторонамвідноситься збільшення маневреності завдяки меншому поворотному радіусу та покращення керованості автомобіля. Найбільш серйозним мінусом вважається складніша конструкція системи задньої підвіски, що впливає на вартість автомобіля та збільшує витрати на ремонт.
