Авто безпечні системи. Реферат: Активна безпека автомобіля

Згідно зі статистикою, понад 80% усіх дорожньо-транспортних пригод беруть участь автомобілі. Понад один мільйон людей щороку гинуть і близько 500 тисяч зазнають тілесних ушкоджень. Прагнучи звернути погляд на цю проблему, щотретє неділя листопада було оголошено ООН «Всесвітнім днем ​​пам'яті жертв дорожніх аварій». Сучасні системи безпеки автомобіля націлені на зменшення наявної сумної статистики з цього питання. Конструктори нових авто завжди уважно дотримуються норм виробництва та . Для цього вони моделюють всілякі небезпечні ситуаціїна краш-тестах. Тому перед випуском у світ авто проходить ретельну перевірку та придатність для безпечного використанняна дорозі.

Але повністю усунути цей вид подій неможливо за такого рівня розвитку техніки та суспільства. Тому основний наголос робиться на попередження аварійної ситуації та ліквідацію наслідків після неї.

Тести з безпеки авто

Головною організацією з оцінки безпеки автомобілів є "Європейська асоціація випробування нових автомобілів". Існує вона із 1995 року. Кожній новій марці машини, що пройшла через , виставляється оцінка за п'ятизірковою шкалою - чим зірок більше, тим краще.

Наприклад, завдяки тестам вони довели, що використання високих подушок безпеки зменшує ризик отримання травми голови у 5-6 разів.

Параметри активної безпеки

Активні системи безпеки автомобіля – комплекс конструктивних та експлуатаційних властивостей, що спрямовані на зменшення ймовірності ДТП на дорозі

Розберемо основні параметри, які відповідають за рівень активної безпеки.

1. За ефективність керування автомобілем під час гальмування відповідають його гальмівні властивості, Справність яких і дозволяє уникнути ДТП За коригування рівня та системи коліс загалом відповідає антиблокувальна система.

   

2. Тягові властивостіавто впливають на можливість збільшення величини швидкості в русі, беруть участь при здійсненні обгону, перебудови в смугах руху та інших маневрах.
3. Виробництво та налаштування підвіски, кермового управління, гальмівної системи, здійснюється з використанням нових стандартів якості та сучасних матеріалів, що дозволяє покращити безвідмовністьсистеми.

   

4. Впливає на безпеку та компонування авто. Кращими вважаються авто з передньомоторним компонуванням.
5. За найкраще проходження траєкторії руху, уникаючи заметів, викидів на узбіччя та інших проблем з відхиленням від заданого шляху, відповідає стійкість автомобіля.
6. Керованість автомобіля– здатність авто переміщатися траєкторією, обраною . Одним із визначень, що характеризують керованість, є здатність автомобіля змінювати вектор руху за умови нерухомості кермового колеса – повертаність. Розрізняють повертаність шинну та кренову.
7. Інформативність- Властивість автомобіля, завданням якого є своєчасне забезпечення інформацією водія про інтенсивність руху на дорозі, погодних умовахта іншого. Розрізняють внутрішню інформативність, яка залежить від радіусу огляду, ефективної роботи обдування та обігріву скла; зовнішню, що залежить від габаритних розмірів, справних фар, стоп-сигналів; та додаткову інформативність, яка допомагає при тумані, снігопаді та вночі.
8. Комфортабельність- Параметр, що відповідає за створення сприятливих умов мікроклімату під час керування автомобілем.

   

Системи активної безпеки

Найпопулярнішими системами активної безпеки, що значно підвищують ефективність гальмівної системи, є:

1) Антиблокувальна система гальм. Вона усуває блокування коліс під час гальмування. Завдання системи: запобігти ковзанню авто у разі втрати водієм керування під час аварійного гальмування. АБС зменшує гальмівний шлях, що дозволить уникнути наїзду на пішохода або потрапити у кювет. антиблокувальні системи гальм є антипробуксовочна система і електронний контрольстійкості;

2) Антипробукувальна система. призначена для покращення керування автомобілем у складних погодних умовах та умовах поганого зчеплення, використовуючи механізм впливу на провідні колеса;

3) . Запобігає неприємним заметам автомобіля завдяки використанню електронного комп'ютера, який і керує моментом сили колеса або коліс одночасно. Система під керівництвом комп'ютера бере керування на себе, коли близька ймовірність втрати керування людиною – тому є дуже ефективною системою безпеки авто;

4) Система, що розподіляє гальмівні зусилля. Доповнює антиблокувальну систему гальм. Основна відмінність полягає в тому, що СРТ допомагає керувати гальмівною системою протягом усього руху автомобіля, а не лише під час аварійної ситуації. Вона відповідає за рівномірність розподілу гальмівних зусиль по всіх колесах, щоб зберегти встановлену водієм траєкторію руху;

5) Механізм електронного блокування диференціалу. Суть роботи її така: під час занесення чи ковзання, часто виникає ситуація, що одне з коліс зависає у повітрі, продовжуючи крутитися, а опорне колесо – перестає. Водій втрачає контроль за керуванням автомобіля, що створює ризик аварії на дорозі. У свою чергу, блокування диференціала дозволяє передати момент, що крутиться, півосям або карданам, нормалізуючи рух авто.

6) Механізм автоматичного екстреного гальмування . Допомагає у тих випадках, коли водій не встигає повністю натиснути на педаль гальма, тобто система сама автоматично чинить гальмівний тиск.

7) Система попередження про наближення пішоходів. При небезпечному наближенні пішохода до автомобіля система подасть звуковий сигнал, який дозволить уникнути події на дорозі та зберегти йому життя.

Також існують системи безпеки (асистенти), які вступають у роботу до настання аварії, щойно відчують потенційну загрозу життю водія, при цьому вони перехоплюють на себе відповідальність за кермо та гальмівну систему. Ривок у розвиток цих механізмів дав прорив у вивченні електронних систем: випускаються нові , збільшується корисність блоків управління.

Міністерство освіти та науки

Російської Федерації

Державне освітня установавищого

професійної освіти

КОНТРОЛЬНА РОБОТА №1, №2

з дисципліни «Безпека транспортних засобів»

Активна та пасивна безпекаавтомобіля

Вступ

1 Технічна характеристика автомобіля

2 Активна безпека автомобіля

3 Пасивна безпека автомобіля

4 Екологічна безпекаавтомобіля

Висновок

Література

ВСТУП

Сучасний автомобіль за своєю природою є влаштуванням підвищеної небезпеки. Враховуючи соціальну значущість автомобіля та його потенційну небезпеку під час експлуатації, виробники оснащують свої автомобілі засобами, що сприяють його безпечної експлуатації. З комплексу засобів, якими обладнано сучасне авто, великий інтерес представляють засоби пасивної безпеки. Пасивна безпека автомобіля повинна забезпечувати виживання та зведення до мінімуму кількості травм у пасажирів автомобіля, що потрапив у дорожньо-транспортну пригоду.

В останні роки пасивна безпека автомобілів перетворилася на один із найважливіших елементів з погляду виробників. У вивчення цієї теми та її розвиток інвестуються великі кошти через те, що фірми дбають про здоров'я клієнтів.

Спробую пояснити кілька визначень, які ховаються під широким визначенням пасивної безпеки.

Вона поділяється на зовнішню та внутрішню.

До внутрішньої відноситься заходи захисту людей, що сидять в автомобілі, шляхом спеціального обладнання салону. До зовнішньої пасивної безпеки належать заходи захисту пасажирів шляхом надання кузову особливих властивостей, наприклад, відсутності гострих кутів, деформації.

Пасивна безпека - сукупність вузлів та пристроїв, що дозволяють зберегти життя пасажирів автомобіля під час аварії. Включає, крім іншого:

1.подушки безпеки;

2.змінні або м'які елементи передньої панелі;

3.складається рульову колонку;

4.травмобезпечний педальний вузол - при зіткненні педалі відокремлюються від місць кріплення та зменшують ризик пошкодження ніг водія;

5. інерційні ремені безпеки з переднатягувачами;

6. енергопоглинаючі елементи передньої та задньої частин автомобіля, що змінюються при ударі - бампери;

7.підголівники сидінь – захищають від серйозних травм шию пасажира при ударі автомобіля ззаду;

8.безпечні стекла: загартовані, які при руйнуванні розсипаються на безліч негострих уламків і триплекс;

9.дуги безпеки, посилені передні стійки даху та верхня рамка вітрового скла у родстерах та кабріолетах поперечні бруси у дверях.

1 Технічні характеристикиавтомобіля ГАЗ-66-11

Таблиця 1 - Характеристика ГАЗ - 66 - 11

Модель автомобіля	ГАЗ - 66 - 11
Рік випуску	1985 - 1996 р.р.
Розмірні параметри, мм
Довжина	5805
Ширина	2322
Висота	2520
База	3300
Колія, мм
Передніх коліс	1800
Задні колеса	1750
Вагові характеристики
Маса в спорядженому стані, кг	3640
Вантажопідйомність, кг	2000
Повна маса, кг	3055
Швидкісні характеристики
Максимальна швидкість, км/год	90
Час розгону до 100 км/год, с	немає даних
Гальмівні механізми
Передньої осі	Барабанного типу із внутрішніми колодками. Діаметр 380 мм, ширина накладок 80 мм.
Задньої осі

Таблиця 2. - Значення уповільнення.

2 Активна безпека автомобіля

Говорячи науковою мовою - це сукупність конструктивних та експлуатаційних властивостей автомобіля, спрямованих на запобігання дорожньо-транспортним пригодам та виключення передумов їх виникнення, пов'язаних із конструктивними особливостями автомобіля.

А якщо говорити простіше, то це ті системи автомобіля, які допомагають у запобіганні аварії.

Безвідмовність

Безвідмовність вузлів, агрегатів та систем автомобіля є визначальним фактором активної безпеки. Особливо високі вимоги пред'являються до надійності елементів, пов'язаних із здійсненням маневру - гальмівної системи, кермового управління, підвіски, двигуна, трансмісії і так далі. Підвищення безвідмовності досягається вдосконаленням конструкції, застосуванням нових технологій та матеріалів.

КОМПОНІВКА АВТОМОБІЛЯ

Компонування автомобілів буває трьох видів:

а) Передньомоторна - компонування автомобіля, коли двигун розташований перед пасажирським салоном. Є найпоширенішою і має два варіанти: задньопривідну (класичну) та передньопривідну. Останній вид компонування - передньомоторна передньопривідна - отримав в даний час широке поширення завдяки ряду переваг перед приводом на задні колеса:

Найкраща стійкість і керованість під час руху на великої швидкості, особливо по мокрій та слизькій дорозі;

Забезпечення необхідної вагове навантаженняна провідні колеса;

Найменшому рівню шуму, чому сприяє відсутність карданного валу.

У той же час передньопривідні автомобілі мають і ряд недоліків:

При повному навантаженні погіршується розгін на підйомі та мокрій дорозі;

У момент гальмування надто нерівномірний розподіл ваги між осями (на колеса передньої осі припадає 70%-75% ваги автомобіля) і відповідно гальмівних сил (див. Гальмівні властивості);

Шини передніх провідних керованих коліс навантажені більше відповідно більше схильні до зносу;

Привід на передні колеса вимагає застосування складних вузлів - рівних шарнірів. кутових швидкостей(ШРУСів)

Об'єднання силового агрегату (двигун та КПП) з головною передачею ускладнює доступ до окремих елементів.

б) Компонування з центральним розташуванням двигуна - двигун знаходиться між передньою і задньою осями, для легкових автомобілів досить рідкісною. Вона дозволяє отримати найбільш місткий салонпри заданих габаритах та гарний розподіл по осях.

в) Заднемоторна – двигун розташований за пасажирським салоном. Таке компонування було поширене на малолітражних автомобілях. При передачі моменту, що крутить, на задні колеса вона дозволяла отримати недорогий силовий агрегат і розподіл такого навантаження по осях, при якій на задні колеса припадало близько 60% ваги. Це позитивно позначалося на прохідності автомобіля, але негативно на його стійкості та керованості, особливо на великих швидкостях. Автомобілі з цим компонуванням, нині, практично не випускаються.

ГАЛЬМОВІ ВЛАСТИВОСТІ

Можливість запобігання ДТП найчастіше пов'язана з інтенсивним гальмуванням, тому необхідно, щоб гальмівні властивості автомобіля забезпечували його ефективне уповільнення у будь-яких дорожніх ситуаціях.

Для виконання цієї умови сила, що розвивається гальмівним механізмом, не повинна перевищувати сили зчеплення з дорогою, яка залежить від вагового навантаження на колесо та стану дорожнього покриття. Інакше колесо заблокується (перестане обертатися) і почне ковзати, що може призвести (особливо при блокуванні кількох коліс) до занесення автомобіля та значного збільшення гальмівного шляху. Щоб запобігти блокуванню, сили, що розвиваються гальмівними механізмами, повинні бути пропорційними ваговому навантаженню на колесо. Реалізується це за допомогою більш ефективних дискових гальм.

На сучасних автомобілях використовується антиблокувальна система (АБС), що коригує силу гальмування кожного колеса і запобігає їх ковзанню.

Взимку та влітку стан дорожнього покриття різний, тому для найкращої реалізаціїгальмівних властивостей необхідно застосовувати шини, що відповідають сезону.

ТЯГОВІ ВЛАСТИВОСТІ

Тягові властивості (тягова динаміка) автомобіля визначають його здатність інтенсивно збільшувати швидкість руху. Від цих властивостей залежить впевненість водій при обгоні, проїзді перехрестів. Особливо важливе значення має тягова динаміка для виходу з аварійних ситуацій, коли гальмувати вже пізно, маневрувати не дозволяють складні умови, а уникнути ДТП можна лише випередивши події.

Так само як і у випадку з гальмівними силами, сила тяги на колесі не повинна бути більшою за силу зчеплення з дорогою, інакше воно почне пробуксовувати. Запобігає цьому протибуксувальна система (ПБС). При розгоні автомобіля вона пригальмовує колесо, швидкість обертання якого більша, ніж у інших, а при необхідності зменшує потужність двигуна.

СТІЙКІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Стійкість - здатність автомобіля зберігати рух по заданій траєкторії, протидіючи силам, що викликають його занесення та перекидання в різних дорожніх умовах при високих швидкостях.

Розрізняють такі види стійкості:

Поперечна при прямолінійному русі (курсова стійкість).

Її порушення проявляється в нишпоренні (зміні напрямку руху) автомобіля по дорозі і може бути викликано дією бічної сили вітру, різними величинами тягових або гальмівних сил на колесах лівого або правого борту, їх буксуванням або ковзанням. великим люфтом у рульовому управлінні, неправильними кутами установки коліс тощо;

Поперечна при криволінійному русі.

Її порушення призводить до занесення або перекидання під дією відцентрової сили. Особливо погіршує стійкість підвищення становища центру мас автомобіля (наприклад, велика маса вантажу на знімному багажнику на даху);

Поздовжня.

Її порушення проявляється в буксуванні провідних коліс при подоланні затяжних обмерзлих або засніжених підйомів і сповзанні автомобіля назад. Особливо це характерно для автопоїздів.

УПРАВЛІННІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Керованість - здатність автомобіля рухатися у напрямку, заданому водієм.

Однією з характеристик керованості є поворотність - властивість автомобіля змінювати напрямок руху при нерухомому рульовому колесі. Залежно від зміни радіусу повороту під впливом бічних сил (відцентрової сили на повороті, сили вітру тощо) повертаність може бути:

Недостатньою – автомобіль збільшує радіус повороту;

Нейтральний – радіус повороту не змінюється;

Надмірна - радіус повороту зменшується.

Розрізняють шинну та кренову повертаність.

Шинна повертаність

Шинна повертаність пов'язана з властивістю шин рухатися під кутом до заданого напрямку при бічному відведенні (зміщення плям контакту з дорогою щодо площини обертання колеса). При встановленні шин іншої моделі поворот може змінитися і автомобіль на поворотах при русі з великою швидкістю поведеться інакше. Крім того, величина бокового відведення залежить від тиску в шинах, який повинен відповідати вказаному в інструкції з експлуатації автомобіля.

Кренова повертаність

Кренова повертаність пов'язана з тим, що при нахилі кузова (крені) колеса змінюють своє положення щодо дороги та автомобіля (залежно від типу підвіски). Наприклад, якщо підвіска двоважільна, колеса нахиляються в сторони нахилу, збільшуючи відведення.

ІНФОРМАТИВНІСТЬ

Інформативність - якість автомобіля забезпечувати необхідною інформацією водія та інших учасників руху. Недостатня інформація з інших транспортних засобів, що є на дорозі, про стан дорожнього покриття тощо. часто стає причиною аварії. Внутрішня дозволяє водієві сприймати інформацію, необхідну для керування автомобілем.

Вона залежить від наступних факторів:

Огляд повинен дозволяти водієві своєчасно і без перешкод отримувати всю необхідну інформацію про дорожню обстановку. Несправні або неефективно працюючі омивачі, система обдування та обігріву скла, склоочисники, відсутність штатних дзеркал заднього виду різко погіршують оглядовість за певних дорожніх умов.

Розташування панелі приладів, кнопок та клавіш керування, важеля перемикання швидкостей тощо. має забезпечувати водієві мінімальний час контролю показань, впливів на перемикачі тощо.

Зовнішня інформативність - забезпечення інших учасників руху інформацією від автомобіля, яка потрібна для правильної взаємодії з ними. До неї входять система зовнішньої світлової сигналізації, звуковий сигнал, розміри, форма та фарбування кузова. Інформативність легкових автомобілів залежить від контрастності їхнього кольору щодо дорожнього покриття. За статистикою автомобілі, пофарбовані в чорний, зелений, сірий та синій кольори, у два рази частіше потрапляють в аварії через труднощі їхнього розрізнення в умовах недостатньої видимості та вночі. Несправні покажчики поворотів, стоп-сигнали, габаритні вогні не дозволять іншим учасникам дорожнього руху вчасно розпізнати наміри водія та ухвалити правильне рішення.

КОМФОРТАБЕЛЬНІСТЬ

Комфортабельність автомобіля визначає час, протягом якого водій здатний керувати автомобілем без утоми. Збільшенню комфорту сприяє використання АККП, регуляторів швидкості (круїз-контроль) тощо. В даний час випускаються автомобілі, обладнані адаптивним круїз-контролем. Він не тільки автоматично підтримує швидкість на заданому рівні, але і при необхідності знижує її до повної зупинки автомобіля.

3 Пасивна безпека автомобіля

КУЗІВ

Вона забезпечує прийнятні навантаження на тіло людини від різкого уповільнення при ДТП та зберігає простір пасажирського салону після деформації кузова.

При тяжкій аварії є небезпека, що двигун та інші агрегати можуть проникнути в кабіну водія. Тому кабіна оточена особливою «решіткою безпеки», що є абсолютним захистом у подібних випадках. Такі ж ребра та бруси жорсткості можна знайти і в дверях автомобіля (на випадок бічних зіткнень). Сюди ж належать і галузі погашення енергії.

При тяжкій аварії відбувається різке і несподіване уповільнення до повної зупинки автомобіля. Цей процес викликає величезні навантаження на тіла пасажирів, які можуть виявитися фатальними. З цього випливає, що необхідно знайти спосіб уповільнити уповільнення для того, щоб зменшити навантаження на тіло людини. Одним із способів вирішення цього завдання є проектування областей руйнування, що гасять енергію зіткнення, в передній та задній частині кузова. Руйнування автомобіля будуть важчими, натомість пасажири залишаться цілими (і це в порівнянні зі старими «товстошкірими» машинами, коли машина відбулася «легким переляком», натомість пасажири отримували тяжкі травми).

Конструкція кузова передбачає, що при зіткненні частини кузова деформуються окремо. Плюс до цього в конструкції використано високонапружені металеві листи. Це робить машину жорсткішою, а з іншого боку дозволяє їй бути не такою важкою.

РЕМЕНІ БЕЗПЕКИ

Спочатку на автомобілі ставилися ремені з двоточковим кріпленням, які «тримали» сідоків за живіт чи груди. Не минуло й півстоліття, як інженери збагнули, що багатоточкова конструкція набагато краща, тому що при аварії дозволяє розподілити тиск ременя на поверхню тіла більш рівномірно і значно знизити ризик травмування хребта та внутрішніх органів. В автоспорті, наприклад, застосовуються чотири-, п'яти-і навіть шеститочкові ремені безпеки - вони тримають людину в кріслі «намертво». Але на «громадянці» через свою простоту та зручність прижилися триточкові.

Щоб ремінь нормально відпрацював своє призначення, він повинен щільно прилягати до тіла. Раніше ременідоводилося регулювати, підганяти по фігурі. З появою інерційних ременів необхідність «ручного регулювання» відпала - у нормальному стані котушка вільно крутиться, і ремінь може охопити пасажира будь-якої комплекції, він не сковує дії і щоразу, коли пасажир захоче змінити положення тіла, ремінець завжди щільно прилягає до тіла. Але в той момент, коли настане "форс-мажор" - інерційна котушка відразу зафіксує ремінь. Крім того, на сучасних машинаху ременях застосовуються піропатрони. Невеликі заряди вибухівки детонують, смикають ремінь, і той притискає пасажира до спинки крісла, не даючи йому вдаритись.

Ремені безпеки - це одне із самих дієвих засобівзахисту під час аварії.

Тому легкові автомобіліповинні обладнатися ременями безпеки, якщо для цього передбачено місця кріплення. Захисні властивості ременів багато в чому залежать від їхнього технічного стану. До несправностей ременів, при яких не допускається експлуатація автомобіля, відносяться видимі неозброєним оком надриви та потертості тканинної стрічки лямок, ненадійна фіксація язика лямки в замку або відсутність автоматичного викиду язика при відмиканні замка. У ременів безпеки інерційного типустрічка лямки повинна вільно втягуватися в котушку і блокуватись при різкому русі автомобіля зі швидкістю 15 – 20 км/год. Заміні підлягають ремені, які зазнали критичних навантажень під час ДТП, у яких кузов автомобіля отримав серйозні ушкодження.

ПОДУШКИ БЕЗПЕКИ

Однією з поширених та дієвих систем безпеки у сучасних автомобілях (після ременів безпеки) є повітряні подушки. Вони почали широко використовуватися вже в кінці 70-х років, але лише через десятиліття вони дійсно зайняли гідне місце в системах безпеки автомобілів більшості виробників.

Вони розміщуються не лише перед водієм, а й перед переднім пасажиром, а також з боків (у дверях, стійках кузова тощо). Деякі моделі автомобілів мають їхнє примусове відключення через те, що люди з хворим серцем та діти можуть не витримати їх помилкового спрацьовування.

Сьогодні надувні подушки безпеки – звичайна справа не тільки на дорогих машинах, а й на маленьких (і відносно недорогих) автомобільчиках. Навіщо ж потрібні подушки безпеки? І що вони собою представляють?

Розроблено подушки безпеки як для водіїв, так і для пасажирів на передньому сидінні. Для водія подушка встановлюється зазвичай на кермовому керуванні, для пасажира - на панелі приладів (залежно від конструкції).

Передні подушки безпеки спрацьовують при отриманні аварійного сигналувід блоку керування. Залежно від конструкції, ступінь наповнення подушки газом може змінюватись. Призначення передніх подушок – захист водія та пасажира від травмування твердими предметами (кузов двигуна та ін.) та уламками стекол при фронтальних зіткненнях.

Бічні подушки призначені для зменшення пошкодження людей, що знаходяться в автомобілі під час бокового удару. Вони встановлюються на дверях, або спинках сидінь. При бічному зіткненні зовнішні датчики посилають сигнали центральний блок управління подушками безпеки. Це уможливлює спрацювання як деяких, так і всіх бічних подушок.

Ось схема роботи системи подушок безпеки:

Дослідження впливу надувних подушок безпеки на можливість загибелі водія при лобових зіткненнях показали, що така зменшується на 20-25%.

У випадку, якщо подушки безпеки спрацювали або були пошкоджені, вони не можуть бути відремонтовані. Вся система подушок безпеки підлягає заміні.

Повітряна подушка водія має обсяг від 60 до 80 літрів, а переднього пасажира – до 130 літрів. Неважко уявити, що при спрацьовуванні системи об'єм салону зменшується на 200-250 літрів протягом 0,04 сек (див. малюнок), що дає неабияке навантаження на барабанні перетинки. Крім того, подушка, що вилітає зі швидкістю більше 300 км/год, таїть у собі чималу небезпеку для людей, якщо вони не пристебнуті ременем безпеки і ніщо не затримує. інерційний рухтіла назустріч подушці.

Існує статистика, що говорить про вплив надувних подушок безпеки на травматизм під час аварії. Що потрібно робити, щоб зменшити ймовірність травми?

Якщо в машині є подушка безпеки, не варто розміщувати повернені назад дитячі сидіння на сидінні автомобіля, де ця подушка безпеки знаходиться. При надуванні подушка безпеки може зрушити сидіння та завдати травми дитині.

Подушки безпеки на пасажирському місці підвищують ймовірність загибелі дітей віком до 13 років, які сидять на цьому місці. Дитина нижче 150 см зростання може отримати удар в голову повітряною подушкою, що відкривається зі швидкістю 322 км/год.

ПІДГОЛОВНИКИ

Роль підголівника – запобігти різкому руху голови під час аварії. Тому слід відрегулювати висоту підголівника та його позицію в правильне положення. Сучасні підголівники мають два ступені регулювання, що дозволяють запобігти травмам шийних хребців при русі «захльостує», настільки характерних при наїздах ззаду.

Ефективний захист під час використання підголівника може бути досягнутий, якщо він знаходиться точно на лінії центру голови на рівні її центру ваги і не далі 7 см від задньої її частини. Пам'ятайте, деякі опції сидінь змінюють розмір і положення підголовника.

ТРАВМОБЕЗПЕЧНИЙ РУЛЬОВИЙ МЕХАНІЗМ

Травмобезпечне кермо є одним з конструктивних заходів, що забезпечують пасивну безпеку автомобіля – властивість зменшувати тяжкість наслідків дорожньо-транспортних пригод. Рульовий механізм кермового керування може завдати серйозної травми водію при лобовому зіткненні з перешкодою при зминанні передньої частини автомобіля, коли весь кермовий механізм переміщається у бік водія.

Водій також може отримати травму від кермового колеса або кермового валу при різкому переміщенні вперед внаслідок лобового зіткнення, коли при слабкому натягу ременів безпеки переміщення становить 300...400 мм. Для зменшення тяжкості травм, отримуваних водієм при лобових зіткненнях, які становлять близько 50% усіх дорожньо-транспортних пригод, застосовують різні конструкції травмобезпечних кермових механізмів. З цією метою крім рульового колеса з утопленою маточкою і двома спицями, що дозволяють значно знизити тяжкість травм, що наносяться при ударі, в рульовому механізмі встановлюють спеціальний енергопоглинаючий пристрій, а рульовий вал часто виконують складовим. Все це забезпечує незначне переміщення кермового валу всередину кузова автомобіля при лобових зіткненнях з перешкодами, автомобілями та іншими транспортними засобами.

У травмобезпечних кермових керування легкових автомобілів застосовуються й інші енергопоглинаючі пристрої, які з'єднують складові кермові вали. До них відносяться гумові муфти спеціальної конструкції, а також пристрої типу японський ліхтарик, який виконаний у вигляді декількох поздовжніх пластин, приварених до кінців частин кермового валу, що з'єднуються. При зіткненнях гумова муфта руйнується, а сполучні пластини деформуються і зменшують рух рульового валу всередині салону кузова.

Основними елементами колеса в зборі є обід із диском та пневматична шина, яка може бути безкамерною або складатися з покришки, камери та обідньої стрічки.

ЗАПАСНІ ВИХОДИ

Люки даху та вікна автобусів можуть бути використані як запасні виходи для швидкої евакуації пасажирів із салону при ДТП або пожежі. З цією метою всередині та зовні пасажирського приміщення автобусів передбачено спеціальні засобидля відкриття аварійних вікон та люків. Так, скло може встановлюватися у віконні отвори кузова на двох замковому гумовому профілі, що має замковий шнур. У разі виникнення небезпеки необхідно висмикнути замковий шнур за допомогою скоби, прикріпленої до нього, і видавити скло. Деякі вікна підвішуються в отворі на петлях і забезпечуються ручками для їхнього відкривання назовні.

Пристрої для приведення в дію аварійних виходівавтобусів, які перебувають у експлуатації, мають бути у працездатному стані. Однак у процесі експлуатації автобусів працівники АТП нерідко знімають скобу на аварійних вікнах, побоюючись навмисного псування ущільнення вікон пасажирами чи пішоходами у випадках, коли це не диктується необхідністю. Подібна «передбачливість» унеможливлює екстрену евакуацію людей з автобусів.

4 Екологічна безпека автомобіля

Екологічна безпека– це властивість автомобіля, що дозволяє зменшувати шкоду, яку завдають учасникам руху та навколишньому середовищу в процесі його нормальної експлуатації. Заходами щодо зменшення шкідливого впливуавтомобілів на довкілля слід вважати зниження токсичності відпрацьованих газів та рівня шуму.

Основними забруднюючими речовинами під час експлуатації автотранспорту є:

– вихлопні гази;

- нафтопродукти при їх випаровуванні;

– продукти стирання шин, гальмівних колодок та дисків зчеплення, асфальтових та бетонних покриттів.

Основними заходами щодо запобігання та зменшення шкідливого впливу автомобілів на довкілля слід вважати:

1) розробку таких конструкцій автомобілів, які б менше забруднювали атмосферне повітрятоксичними компонентами відпрацьованих газів і створювали шум більш низького рівня;

2) удосконалення методів ремонту, обслуговування та експлуатації автомобілів з метою зниження концентрації токсичних компонентів у відпрацьованих газах, рівня шуму, що виробляється автомобілями, та забруднення навколишнього середовища експлуатаційними матеріалами;

3) дотримання під час проектування та будівництва автомобільних доріг, інженерних споруд, об'єктів обслуговування таких вимог, як вписування об'єкта в ландшафт; раціональне поєднання елементів плану та поздовжнього профілю, що забезпечує сталість швидкості руху автомобіля; захист поверхневих та ґрунтових вод від забруднення; боротьба з водною та вітровою ерозією; запобігання зсувам та обвалам; збереження тваринного та рослинного світу; скорочення площ, що відводяться під будівництво; захист будівель та споруд поблизу дороги від вібрацій; боротьба з транспортним шумом та забрудненням повітря; застосування методів та технології будівництва, що завдають найменших збитків навколишньому середовищу;

4) використання засобів та методів організації та регулювання руху, що забезпечують оптимальні режимируху та характеристики транспортних потоків, скорочення зупинок у світлофорів, числа перемикання передач і часу роботи двигунів на режимах, що не встановилися.

Методи зниження рівня шуму автомобілів

Для зниження шуму автомобіля, перш за все, прагнуть конструювати менш галасливі механічні вузли; зменшувати кількість процесів, що супроводжуються ударами; знижувати величину неврівноважених сил, швидкості обтікання деталей газовими струменями, допуски деталей, що сполучаються; покращувати мастило; застосовувати підшипники ковзання та безшумні матеріали. Крім того, зменшення шуму автомобіля досягається застосуванням шумопоглинаючих та шумоізолюючих пристроїв.

Шум у впускному тракті двигунаможе бути зменшений за допомогою очищувача повітря спеціальної конструкції, що має резонансну і розширювальну камери, і конструкцій впускних труб, що зменшують швидкості обтікання внутрішніх поверхонь потоком паливоповітряної суміші. Ці пристрої дозволяють знижувати рівень шуму впуску на 10-15 дБ за шкалою А.

Рівень шуму при випуску відпрацьованих газів(при їх закінченні через випускні клапани) може досягати 120-130 дБ за шкалою А. Щоб зменшити шум при випуску, встановлюють активні або реактивні глушники. Найбільш поширені прості та дешеві активні глушники є багатокамерними каналами, внутрішні стінки яких виготовлені зі звукопоглинаючих матеріалів. Звук гаситься в результаті тертя газів, що відпрацювали, про внутрішні стінки. Чим більша довжина глушника і менше перетин каналів, тим інтенсивніше гаситься звук.

Реактивні глушникиє поєднанням елементів різної акустичної пружності; зниження шуму в них відбувається внаслідок багаторазового відображення звуку та повернення його до джерела. Слід пам'ятати, що ефективніше працює глушник, тим більше зменшується ефективна потужність двигуна. Ці втрати можуть сягати 15% і більше. У процесі експлуатації автомобілів необхідно ретельно стежити за справністю (насамперед – герметичністю) впускного та випускного трактів. Навіть невелика розгерметизація глушника різко посилює шум випуску. Шум у трансмісії, ходовій частині та кузові нового справного автомобіля може бути зменшений шляхом конструктивних удосконалень. У коробці передач застосовуються синхронізатори, косозубі шестірні постійного зачеплення, конусні кільця, що блокують, і ряд інших конструктивних рішень. Набувають поширення проміжні опори карданного валу, гіпоїдні головні передачі, менш галасливі підшипники. Вдосконалюються елементи підвіски. У конструкціях кузовів і кабін широко використовуються зварювання, шумоізолюючі прокладки та покриття. Шум у перерахованих вище частинах і механізмах автомобілів може виникати і досягати значних величин тільки при несправностях окремих вузлів і деталей: поломки зубів шестерні, короблення дисків зчеплення, дисбаланс карданного валу, порушення зазорів між зубчастими колесами в головній передачі і т.д. Особливо різко зростає шум автомобіля за несправності різних елементів кузова. Основний шлях усунення шуму – правильна технічна експлуатація автомобіля.

ВИСНОВОК

Забезпечення справного стану елементів конструкції автомобіля, вимоги до якого розглянуті раніше дозволяє знизити ймовірність ДТП. Однак створити абсолютну безпеку на автошляхах поки що не вдається. Ось чому фахівці багатьох країн приділяють велику увагу так званій пасивній безпеці автомобіля, що дозволяє зменшити тяжкість наслідків ДТП.

ЛІТЕРАТУРА

1. www.anytyres.ru

2. www.transserver.ru

3. Теорія та конструкція автомобіля та двигуна

Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевський О.О.

4. Організація автомобільних перевезеньта безпека руху 6 навч. посібник студ.вищ.навч. закладів / А. Е. Горьов, Е. М. Олещенко. - М.: Видавничий центр «Академія». 2006. (Стор.187-190)

Безпека транспортних засобів.Безпека транспортного засобу включає комплекс конструктивних і експлуатаційних властивостей, що знижують ймовірність дорожньо-транспортних пригод, тяжкість їх наслідків і негативний вплив на навколишнє середовище.

Поняття безпека конструкції автомобіля включає активну і пасивну безпеку.

Активна безпекаконструкції - це конструктивні заходи, спрямовані на запобігання аваріям. До них відносяться заходи, що забезпечують керованість та стійкість при русі, ефективне та надійне гальмування, легке та надійне рульове керування, малу стомлюваність водія, хорошу оглядовість, ефективну дію зовнішніх освітлювальних та сигнальних приладів, а також підвищення динамічних якостей автомобіля.

Пасивна безпекаконструкції - це конструктивні заходи, що виключають чи зводять до мінімуму наслідки аварії для водія, пасажирів та вантажу. Вони передбачають застосування травмобезпечних конструкцій рульових колонок, енергоємних елементів на передній та задній частині автомобілів, м'якої оббивки кабіни та кузова та м'яких накладок, ременів безпеки, безосколочного скла, герметичної паливної системи, надійних протипожежних пристроїв, замків для капота та кузова з блокуючим. компонування деталей та всього автомобілі.

В останні роки приділяється велика увага вдосконаленню безпеки конструкції автомобілів у всіх країнах, що їх виробляють. У Сполучених Штатах Америки ширше. Під активною безпекою транспортного засобу розуміються його властивості, що знижують ймовірність виникнення дорожньо-транспортної пригоди.

Активна безпека забезпечується кількома експлуатаційними властивостями, що дозволяють водієві впевнено керувати автомобілем, розганятися та гальмувати з необхідною інтенсивністю, здійснювати маневрування на проїжджій частині, яку потребує дорожня обстановка, без значних витрат фізичних сил. Основні з цих властивостей: тягові, гальмівні, стійкість, керованість, прохідність, інформативність, життєздатність.

Під пасивною безпекою транспортного засобурозуміються його властивості, що знижують тяжкість наслідків дорожньо-транспортної пригоди.

Розрізняють зовнішню та внутрішню пасивну безпеку автомобіля. Основною вимогою зовнішньої пасивної безпеки є забезпечення такого конструктивного виконання зовнішніх поверхонь та елементів автомобіля, при якому ймовірність пошкоджень людини цими елементами у разі дорожньо-транспортної пригоди була б мінімальною.

Як відомо, значна кількість подій пов'язана зі зіткненнями та наїздами на нерухому перешкоду. У зв'язку з цим однією з вимог до зовнішньої пасивної безпеки автомобілів є захист водіїв та пасажирів від поранень, а також самого автомобіля від пошкоджень за допомогою зовнішніх елементівконструкції.

Малюнок 8.1 - Схема сил і моментів, що діють на автомобіль

Малюнок 8.1 - Структура безпеки транспортних засобів

Прикладом елемента пасивної безпеки може бути травмобезпечний бампер, призначення якого пом'якшувати удари автомобіля про перешкоди при малих швидкостях руху (наприклад, при маневруванні в зоні стоянки).

Межею витривалості навантажень для людини є 50-60g (g-прискорення вільного падіння). Межею витривалості для незахищеного тіла є величина енергії, що сприймається безпосередньо тілом, що відповідає швидкості руху близько 15 км/год. При 50 км/год енергія перевищує допустиму приблизно 10 разів. Отже завдання полягає у зниженні прискорень тіла людини при зіткненні за рахунок тривалих деформацій передньої частини кузова автомобіля, при яких поглиналося б якнайбільше енергії.

Тобто чим більше деформація автомобіля і чим довше вона відбувається, тим менші перевантаження відчуває водій при зіткненні з перешкодою.

До зовнішньої пасивної безпеки стосуються декоративні елементи кузова, ручки, дзеркала та інші деталі, закріплені на кузові автомобіля. На сучасних автомобілях все ширше застосовуються стомлені ручки дверей, які не завдають травм пішоходам у разі дорожньо-транспортної пригоди. Не застосовуються виступаючі емблеми заводів-виробників на передній частині автомобіля.

До внутрішньої пасивної безпеки автомобіля пред'являються дві основні вимоги:

Створення умов, за яких людина могла б безпечно витримати будь-які навантаження;

Виключення травмонебезпечних елементів усередині кузова (кабіни). Водій та пасажири під час зіткнення після миттєвої зупинки автомобіля ще продовжують рухатися, зберігаючи швидкість руху, яку автомобіль мав перед зіткненням. Саме в цей час відбувається більша частина травм внаслідок удару головою об вітрове скло, грудьми об кермо і рульову колонку, колінами об нижню кромку щитка приладів.

Аналіз дорожньо-транспортних пригод показує, що переважна більшість загиблих перебувала на передньому сидінні. Тому при розробці заходів з пасивної безпеки насамперед приділяється увага забезпеченню безпеки водія та пасажира, що знаходяться на передньому сидінні.

Конструкція та жорсткість кузова автомобіля виконуються такими, щоб при зіткненнях деформувалися передня та задня частини кузова, а деформація салону (кабіни) була по можливості мінімальною для збереження зони життєзабезпечення, тобто мінімально необхідного простору, в межах якого виключено здавлювання тіла людини, що знаходиться всередині кузова. .

Крім того, повинні бути передбачені такі заходи, що знижують тяжкість наслідків при зіткненні:

Необхідність переміщення керма та кермової колонки та поглинання ними енергії удару, а також рівномірного розподілу удару по поверхні грудей водія;

Виключення можливості викиду або випадання пасажирів та водія (надійність дверних замків);

Наявність індивідуальних захисних та утримуючих засобів для всіх пасажирів та водія (ремені безпеки, підголівники, пневмоподушки);

Відсутність травмонебезпечних елементів перед пасажирами та водієм;

Обладнання кузова травмобезпечним склом. Ефективність застосування ременів безпеки у поєднанні з іншими заходами підтверджена статистичними даними. Так, використання ременів зменшує кількість травм на 60 – 75% та знижує їх тяжкість.

Одним із ефективних способів вирішення проблеми обмеження переміщення водія та пасажирів при зіткненні є застосування пневматичних подушок, які при зіткненні автомобіля з перешкодою наповнюються стислим газом за 0,03 - 0,04с, сприймають на себе удар водія та пасажирів і тим самим знижують тяжкість травми.

Під післяаварійною безпекою транспортного засобурозуміються його властивості у разі аварії не перешкоджати евакуації людей, не завдавати травм при евакуації та після неї. Основними заходами післяаварійної безпеки є протипожежні заходи, заходи щодо евакуації людей, аварійна сигналізація.

Найбільш важким наслідком дорожньо-транспортної пригоди є спалах автомобіля. Найчастіше спалах відбувається при важких пригодах, таких як зіткнення автомобілів, наїзди на нерухомі перешкоди, а також перекидання. Незважаючи на невелику ймовірність спалаху (0,03 -1,2% від загальної кількості подій), їх наслідки найважчі.

Вони викликають майже повну руйнацію автомобіля і при неможливості евакуації - загибель людей, У таких пригодах паливо виливається з пошкодженого бака або заливної горловини. Загоряння походить від гарячих деталей системи випуску газів, що відпрацювали, від іскри при несправній системі запалювання або виникла від тертя деталей кузова об дорогу або про кузов іншого автомобіля. Можуть бути й інші причини займання.

Під екологічною безпекою транспортного засобурозуміється його властивість знижувати ступінь негативного на довкілля. Екологічна безпека охоплює усі сторони використання автомобіля. Нижче наведено основні аспекти екології, пов'язані з експлуатацією автомобіля.

Втрата корисної площі землі. Земля, необхідна руху і стоянки автомобілів, виключається з інших галузей народного господарства. Загальна довжина світової мережі автомобільних доріг з твердим покриттям перевищує 10 млн. км, що означає втрату площі понад 30 млн. га. Розширення вулиць та площ призводить до «збільшення територій міст та подовження всіх комунікацій. У містах із розвиненою дорожньою мережею та підприємствами автосервісу площі, відведені для руху та стоянок автомобілів, займають до 70 % усієї території.

Крім того, величезні території займають заводи з виробництва та ремонту автомобілів, служби забезпечення функціонування автомобільного транспорту: АЗС, СТО, кемпінги тощо.

Забруднення атмосфери. Переважна більшість шкідливих домішок, розсіяних у атмосфері, є результатом експлуатації автомобілів. Двигун середньої потужності викидає в атмосферу за один день експлуатації близько 10 м 3 відпрацьованих газів, до складу яких входить окис вуглецю, вуглеводні, оксиди азоту та багато інших токсичних речовин.

У нашій країні встановлено такі норми середньодобових гранично допустимих концентрацій токсичних речовин в атмосфері:

Вуглеводні - 0,0015 г/м;

Окис вуглецю - 0,0010 г/м;

Двоокис азоту – 0,00004 г/м.

Використання природних ресурсів.На виробництво та екплуатацію автомобілів використовуються мільйони тонн високоякісних матеріалів, що призводить до виснаження їх природних запасів. При експоненційному зростанні споживанні енергії на душу населення, характерному для промислово розвинених країн, незабаром настане такий момент, коли існуючі джерела енергії не зможуть задовольнити потреби людини.

Значна частка енергії, що споживається, витрачається автомобілями, к.п.д. двигунів яких становить 0,3 0,35; Отже, 65 - 70% енергетичного потенціалу не використовується.

Шум та вібрація.Рівень шуму, що довго переноситься людиною без шкідливих наслідків, становимо 80 - 90 дБ. На вулицях великих міст і промислових центрів рівень шуму досягає 120 - 130 дБ. Коливання ґрунту, спричинені рухом автомобілів, згубно позначаються на будівлях та спорудах. Для захисту людини від згубного впливу шуму транспортних засобів застосовують різні прийоми: удосконалення конструкції автомобілів, шумозахисні споруди та зелені насадження вздовж жвавих міських магістралей, організація такого режиму руху, коли рівень шуму найменший.

Величина тягової сили тим більше, чим більше крутний момент двигуна передавальні числакоробки передач та головної передачі. Але величина тягової сили не може перевищити силу зчеплення провідних коліс із дорогою. Якщо тягова сила перевищить силу зчеплення коліс із дорогою, то провідні колеса пробуксовуватимуть.

Сила зчепленнядорівнює добутку коефіцієнта зчеплення на зчіпну вагу. Для тягового автомобілязчіпна вага дорівнює нормальному навантаженню, що припадає на колеса, що загальмовуються.

Коефіцієнт зчепленнязалежить від типу та стану покриття дороги, від конструкції та стану шин (тиск повітря, малюнок протектора), від навантаження та швидкості руху автомобіля. Величина коефіцієнта зчеплення знижується при вологій і мокрій поверхнях дороги, особливо при збільшенні швидкості руху і зношеному протекторі шин. Наприклад, при сухій дорозі з асфальтобетонним покриттям коефіцієнт зчеплення дорівнює 0,7 – 0,8, а для мокрої – 0,35 – 0,45. При зледенілій дорозі коефіцієнт зчеплення знижується до 0,1 - 0,2.

Сила тяжінняавтомобіля прикладена в центрі тяжкості. У сучасних легкових автомобілів центр ваги розташовується на висоті 0,45 - 0,6 м від поверхні дороги та приблизно посередині автомобіля. Тому нормальне навантаження легкового автомобіля розподіляється з його осях приблизно порівну, тобто. зчіпна вага дорівнює 50% нормального навантаження.

Висота розташування центру тяжіння у вантажних автомобілів 0,65 - 1 м. У повністю завантажених вантажних автомобілів зчіпна вага становить 60-75% нормального навантаження. У повнопривідних автомобілівзчіпна вага дорівнює нормальному навантаженню автомобіля.

При русі автомобіля зазначені співвідношення змінюються, оскільки відбувається поздовжнє перерозподіл нормального навантаження між осями автомобілям під час передачі провідними колесами тягової сили більше навантажуються задні колеса, а при гальмуванні автомобіля - передні колеса. Крім того, перерозподіл нормального навантаження між передніми та задніми колесамимає місце під час руху автомобіля на спуск або підйом.

Перерозподіл навантаження, змінюючи величину зчіпної ваги, впливає на величину зчеплення коліс з дорогою, гальмівні властивості та стійкість автомобіля.

Сили опору руху. Тягова сила на провідних колесах автомобіля. При рівномірному русі автомобіля горизонтальною дорогою такими силами є: сила опору коченню і сила опору повітря. Під час руху автомобіля на підйом виникає сила опору підйому (рис. 8.2), а при розгоні автомобіля – сила опору розгону (сила інерції).

Сила опору коченнювиникає внаслідок деформації шин та поверхні дороги. Вона дорівнює добутку нормального навантаження автомобіля на коефіцієнт опору коченню.

Малюнок 8.2 - Схема сил і моментів, що діють на автомобіль

Коефіцієнт опору коченню залежить від типу та стану покриття дороги, конструкції шин, їх зносу та тиску повітря в них, швидкості руху автомобіля. Наприклад, для дороги з асфальтобетонним покриттям коефіцієнт опору коченню дорівнює 0,014 0,020, для сухої ґрунтової дороги - 0,025-0,035.

На твердих дорожніх покриттях коефіцієнт опору коченню різко збільшується при зниженні тиску повітря в шинах, і зростає зі зростанням швидкості руху, а також зі збільшенням гальмівного та крутного моментів.

Сила опору повітря залежить від коефіцієнта опору повітря, лобової площі та швидкості руху автомобіля. Коефіцієнт опору повітря визначається типом автомобіля та формою його кузова, а лобова площа – колією коліс (відстанню між центрами шин) та висотою автомобіля. Сила опору повітря збільшується пропорційно квадрату швидкості руху автомобіля.

Сила опору підйомутим більше, чим більша маса автомобіля та крутість підйому дороги, яка оцінюється кутом підйому у градусах або величиною ухилу, вираженою у відсотках. Під час руху автомобіля під ухил сила опору підйому, навпаки, прискорює рух автомобіля.

На автомобільних дорогах з асфальтобетонним покриттям поздовжній ухил зазвичай не перевищує 6%. Вели коефіцієнт опору коченню прийняти рівним 0,02, то загальний опір дороги становитиме 8% від нормального навантаження автомобіля.

Сила опору розгону(сила інерції) залежить від маси автомобіля, його прискорення (приросту швидкості в одиницю часу) і маси частин (маховик, колеса), що обертаються, на прискорення яких також витрачається тягова сила.

При розгоні автомобіля сила опору розгону спрямована у бік, зворотний рух. При гальмуванні автомобіля та уповільненні його руху сила інерції спрямована у бік руху автомобіля.

Гальмування автомобіля.Гальмівна динамічність характеризується здатністю автомобіля швидко зменшити швидкість та зупинитися. Надійна та ефективна гальмівна система дозволяє водієві впевнено вести автомобіль з великою швидкістю та при необхідності зупинити його на короткій ділянці колії.

Сучасні автомобілі мають чотири гальмівні системи: робочу, запасну, стоянкову та допоміжну. Причому привід до всіх контурів гальмівної системи роздільний. Найбільш важливою для управління та безпеки є робоча гальмівна система. З її допомогою здійснюється службове та екстрене гальмування автомобіля.

Службовим називають гальмування з невеликим уповільненням (1-3 м/с2). Його застосовують для зупинки автомобіля на раніше запланованому місці або для плавного зниження швидкості.

Екстреним називають гальмування з великим уповільненням, зазвичай максимальним, що сягає 8 м/с2. Його застосовують у небезпечній обстановці для запобігання випасу ні перешкода, що несподівано з'явилася.

При гальмуванні автомобіля на колеса діє не сила тяги, а гальмівні сили Рт1 і Рт2, як показано на (рис. 8.3). Сила інерції у разі спрямована у бік руху автомобіля.

Розглянемо процес екстреного гальмування. Водій помітивши перешкоду, оцінює дорожню обстановку, приймає рішення про гальмування та переносить ногу на гальмівну педаль. Час t , необхідне цих дій (час реакції водія), зображено на (рис. 8.3) відрізком АВ.

Автомобіль за цей час проходить шлях S не знижуючи швидкість. Потім водій натискає на гальмівну педаль і тиск від головного гальмівного циліндра (або гальмівного крана) передається колісним гальмам (час спрацьовування гальмівного приводу tpт - відрізок ВС. Час tт залежить в основному від конструкції гальмівного приводу. 4с у автомобілів з гідравлічним приводомі 0,6-0,8 з пневматичним. У автопоїздів з пневматичним гальмівним приводом час може досягати 2-3 с. Автомобіль за час tт проходить шлях Sт, так само не знижуючи швидкість.

Малюнок 8.3 - Зупинний та гальмівний шлях автомобіля

Після часу tрт гальмівна система повністю включена (точка С), і швидкість автомобіля починає знижуватися. При цьому уповільнення спочатку збільшується (відрізок CD, час наростання гальмівної сили tнт), а потім залишається приблизно постійним (встановленим) і рівним jуст (час t вуст, відрізок DE).

Тривалість періоду tнт залежить від маси транспортного засобу, типу та стану дорожнього покриття. Чим більша маса автомобіля та коефіцієнт зчеплення шин з дорогою, тим більший час t. Значення цього часу в межах 0,1-0,6 с. За час tнт автомобіль переміщається на відстань Sнт, і його швидкість дещо знижується.

Під час руху з уповільненням (час tуст, відрізок DE), швидкість автомобіля за кожну секунду зменшується на ту саму величину. Наприкінці гальмування вона знижується до нуля (точка Е), і автомобіль, пройшовши шлях Sуст, зупиняється. Водій знімає ногу з гальмівної педалі і відбувається відгальмовування (час відгальмовування, ділянка EF).

Однак під дією сили інерції передній міст при гальмуванні навантажується, а задній, навпаки, розвантажується. Тому реакція на передніх колесах Rzl збільшується, але в задніх Rz2 зменшується. Відповідно змінюються сили зчеплення, тому у більшості автомобілів повне та одночасне використання зчеплення всіма колесами автомобіля спостерігається вкрай рідко і фактичне уповільнення менше максимально можливого.

Щоб врахувати зниження уповільнення, у формулу для визначення jуст доводиться вводити поправочний коефіцієнт ефективності гальмування K.е, що дорівнює 1,1-1,15 для легкових автомобілів та 1,3-1,5 для вантажних автомобілів та автобусів. на слизьких дорогахгальмівні сили всіх колесах автомобіля практично одночасно досягають значення сили зчеплення.

Гальмівний шлях менший за зупинний, т.к. за час реакції водія автомобіль переміщається на значну відстань. Зупинний та гальмівний шляхи збільшуються зі зростанням швидкості та зменшенням коефіцієнта зчеплення. Мінімально допустимі значення гальмівної колії при початковій швидкості 40 км/год на горизонтальній дорозі з сухим, чистим та рівним покриттям нормовані.

Ефективність гальмівної системи великою мірою залежить від її технічного стану та технічного стану шин. У разі проникнення в гальмівну систему олії чи води знижується коефіцієнт тертя між гальмівними накладками та барабанами (або дисками), і гальмівний момент зменшується. При зносі протекторів шин зменшується коефіцієнт зчеплення.

Це спричиняє зниження гальмівних сил. В експлуатації часто гальмівні сили лівих і правих коліс автомобіля різні, що викликає поворот навколо вертикальної осі. Причинами можуть бути різний знос гальмівних накладокі барабанів або шин або проникнення в гальмівну систему однієї сторони автомобіля масла або води, що зменшують коефіцієнт тертя та знижують гальмівний момент.

Стійкість автомобіля.Під стійкістю розуміють властивості автомобіля протистояти занесення, ковзання, перекидання. Розрізняють поздовжню та поперечну стійкість автомобіля. Найімовірніша і небезпечна втрата поперечної стійкості.

Курсової стійкістю автомобіля називають його властивість рухатися у потрібному напрямі без коригувальних впливів із боку водія, тобто. при постійному положенні кермового колеса. Автомобіль із поганою курсовою стійкістю весь час несподівано змінює напрямок руху.

Це створює загрозу іншим транспортним засобам та пішоходам. Водій, керуючи нестійким автомобілем, змушений особливо уважно стежити за дорожньою обстановкоюі постійно коригувати рух, щоб запобігти виїзду за межі дороги. При тривалому керуванні таким автомобілем водій швидко втомлюється, підвищується ймовірність ДТП.

Порушення курсової стійкості відбувається в результаті дії збурювальних сил, наприклад, поривів бокового вітру, ударів коліс про нерівність дороги, а також через різкий поворот керованих коліс водієм. Втрата стійкості може бути викликана і технічними несправностями(Неправильне регулювання гальмівних механізмів, зайвий люфт у рульовому управлінні або його заклинювання, прокол шини та ін.)

Особливо небезпечна втрата курсової стійкості за великої швидкості. Автомобіль, змінивши напрямок руху і відхилившись навіть на не великий кутможе через короткий час опинитися на смузі зустрічного руху. Так, якщо автомобіль, що рухається зі швидкістю 80 км/год, відхилиться від прямолінійного напрямку руху всього на 5 °, то через 2,5 с він переміститися в бік майже на 1 м і водій може не встигнути повернути автомобіль на колишню смугу.

Рисунок 8.4 – Схема сил, що діють на автомобіль

Часто автомобіль втрачає стійкість під час руху по дорозі з поперечним ухилом (косогору) і при повороті на горизонтальній дорозі.

Якщо автомобіль рухається по косогору (рис.8.4,а) сила тяжкості G становить з поверхнею дороги кут β і її можна розкласти на дві складові: силу Р1, паралельну дорозі, і силу Р2 перпендикулярну їй.

Сила Р1, прагнути зрушити автомобіль під ухил і перекинути його. Чим більший кут косогора β , тим більше сила Р1 , отже, ймовірніше втрата поперечної стійкості. При повороті автомобіля причиною втрати стійкості є відцентрова сила Рц (рис. 8.4 б), спрямована від центру повороту і прикладена до центру тяжіння автомобіля. Вона прямо пропорційна квадрату швидкості автомобіля і обернено пропорційна радіусу кривизни його траєкторії.

Поперечному ковзанню шин дорогою протидіють сили зчеплення, як зазначалося вище, які залежить від коефіцієнта зчеплення. На сухих, чистих покриттях сили зчеплення досить великі, і автомобіль не втрачає стійкості навіть за великої поперечної сили. Якщо дорога покрита шаром мокрого бруду або льоду, автомобіль може занести навіть у тому випадку, коли він рухається з невеликою швидкістю порівняно пологою кривою.

Максимальна швидкість, з якою можна рухатися криволінійною ділянкою радіусом R без поперечного ковзання шин, дорівнює Так, виконуючи поворот на сухому асфальтобетонному покритті (jx = 0,7) при R = 50м, можна рухатися зі швидкістю близько 66 км/год. Подолаючи той самий поворот після дощу (jx = 0,3) без ковзання можна рухатися лише за швидкості 40-43 км/год. Тому перед поворотом потрібно зменшити швидкість тим більше, що менше радіус майбутнього повороту. Формула визначає швидкість, при якій колеса обох мостів автомобіля ковзають у поперечному напрямку одночасно.

Таке явище на практиці спостерігається вкрай рідко. Набагато частіше починають ковзати шини одного з мостів – переднього чи заднього. Поперечне ковзання переднього моста виникає рідко і швидко припиняється. У більшості ковзають колеса заднього моста, які, почавши рухатися в поперечному напрямку, ковзають все швидше. Таке поперечне ковзання, що прискорюється, називають заносом. Для гасіння занесення, що почалося, потрібно повернути рульове колесо в бік замету. Автомобіль при цьому почне рухатися більш пологою кривою, радіус повороту збільшитися, а відцентрова сила зменшиться. Повертати кермо потрібно плавно і швидко, але не на дуже великий кут, щоб не викликати поворот у протилежний бік.

Як тільки замет зупинитися, потрібно також плавно і швидко повернути рульове колесо в нейтральне положення. Слід також зауважити, що для виходу із занесення задньопривідного автомобіля подачу палива потрібно зменшити, а на передньопривідному, навпаки, збільшити. Часто замет виникає під час екстреного гальмування, коли зчеплення шин з дорогою вже використано для створення гальмівних сил. В цьому випадку слід негайно припинити або послабити гальмування і тим самим підвищити поперечну стійкість автомобіля.

Під дією поперечної сили автомобіль може не тільки ковзати по дорозі, і перекинутися на бік або на дах. Можливість перекидання залежить від положення центру, тяжкості автомобіля. Чим вище від поверхні автомобіля знаходиться центр тяжіння, тим ймовірніше перекидання. Особливо часто перекидаються автобуси, а також вантажні автомобілі, зайняті на перевезенні легковажних, об'ємних вантажів (сіно, солома, порожня тара тощо) та рідин. Під дією поперечної сили ресори з одного боку автомобіля стискаються і кузов його нахиляється, збільшуючи небезпеку перекидання.

Керованість автомобіля.Під керованістю розуміють властивість автомобіля забезпечувати рух у напрямку, заданому водієм. Керованість автомобіля більша, ніж інші його експлуатаційні властивості, пов'язана з водієм.

Для забезпечення хорошої керованості конструктивні параметри автомобіля мають відповідати психофізіологічним характеристикам водія.

Керованість автомобіля характеризується кількома показниками. Основні з них: граничне значення кривизни траєкторії при круговому русі автомобіля, граничне значення швидкості зміни кривизни траєкторії, кількість енергії, що витрачається на керування автомобілем, величина мимовільних відхилень автомобіля від заданого напрямку руху.

Керовані колеса під впливом нерівностей дороги постійно відхиляються від нейтрального становища. Здатність керованих коліс зберігати нейтральне положення і повертатися до нього після повороту називається стабілізацією керованих коліс. Вагова стабілізація забезпечується поперечним нахилом шворної передньої підвіски. При повороті коліс завдяки поперечному нахилу шворнів автомобіль піднімається, але своєю вагою намагатиметься повернути повернені колеса у вихідне положення.

Швидкісний стабілізуючий момент обумовлений поздовжнім нахилом шворнів. Шкворень розташований так, що його верхній кінецьспрямований назад, а нижній уперед. Вісь шкворня перетинає поверхню дороги попереду плями контакту колеса з дорогою. Тому під час руху автомобіля сила опору коченню створює стабілізуючий момент щодо осі шворня. При справному рульовому приводі та рульовому механізмі після повороту автомобіля керовані колесата рульове колесо повинні повертатися у нейтральне положення без участі водія.

У кермовому механізмі черв'як розташований щодо ролика з невеликим перекосом. У зв'язку з цим у середньому положенні зазор між хробаком і роликом мінімальний і близький до нуля, а при відхиленні ролика та сошки у будь-який бік зазор збільшується. Тому при нейтральному положенні коліс у кермовому механізмі створюється підвищене тертя, що сприяє стабілізації коліс та швидкісного стабілізуючого моменту.

Неправильне регулювання кермового механізму, великі зазори в кермо можуть стати причиною поганої стабілізації керованих коліс, причиною коливання курсу автомобіля. Автомобіль з поганою стабілізацією керованих коліс мимоволі змінює напрямок руху, внаслідок чого водій змушений безперервно повертати кермо то в одну, то в іншу сторону, щоб повернути автомобіль на свою смугу руху.

Погана стабілізація керованих коліс вимагає значних витрат фізичної та психічної енергії водія, підвищує знос шин та деталей рульового приводу.

Під час руху автомобіля на повороті зовнішні та внутрішні колеса котяться по колах різного радіусу (рис. 8.4). Для того щоб колеса котилися без ковзання, їх осі повинні перетинатися в одній точці. Для виконання цієї умови керовані колеса повинні повертатися на різні кути. Поворот коліс автомобіля на різні кути забезпечує кермова трапеція. Зовнішнє колесо завжди повертається на менший кут, ніж внутрішнє, і ця різниця тим більша, чим більший кут повороту коліс.

Значний вплив на повертаність автомобіля має еластичність шин. При дії на автомобіль бічної сили (неважливо, сили інерції або бічного вітру) шини деформуються і колеса разом з автомобілем зміщуються у бічну дію. Це зміщення тим більше, чим більша бічна сила і чим вища еластичність шин. Кут між площиною обертання колеса та напрямком його руху називається кутом відведення 8 (рис. 8.5).

При однакових кутах відведення передніх і задніх коліс автомобіль зберігає заданий напрямокруху, але повернутий щодо нього на величину кута відведення. Якщо кут відведення коліс передньої осі більше кута відведення коліс заднього візка, то при русі автомобіля на повороті він буде прагнути рухатися по дузі більшого радіусу, ніж той, який задає водій. Така властивість автомобіля називається недостатньою повертальністю.

Якщо кут відведення коліс задньої осі більше кута відведення коліс передньої осі, то при русі автомобіля на повороті він буде прагнути рухатися по дузі меншого радіусу, ніж та, яку задає водій. Така властивість автомобіля називається надмірною повертальністю.

Повертання автомобіля можна в деякій мірі керувати, застосовуючи шини різної пластичності, змінюючи тиск в них, змінюючи розподіл маси автомобіля по осях (за рахунок розміщення вантажу).

Малюнок 8.5 - Кінематика повороту автомобіля та схема уведення колеса

Автомобіль з надмірною повертальністю більш маневрений, але вимагає більшої уваги та високого професійної майстерностівід водія. Автомобіль з недостатньою повертальністю вимагає меншої уваги та майстерності, але ускладнює роботу водія, оскільки вимагає поворотів кермового колеса на великі кути.

Вплив повертаності та на рух автомобіля стає помітним та суттєвим лише на високих швидкостях.

Керованість автомобіля залежить від технічного стану його ходової частини та кермового управління. Зменшення тиску в одній із шин збільшує її опір коченню та зменшує поперечну жорсткість. Тому автомобіль зі спущеною шиною постійно відхиляємось і її бік. Для компенсації цього відведення водій повертає керовані колеса у бік, протилежний відведення, і колеса починають котитися з бічним ковзанням, інтенсивно зношуючи при цьому.

Зношування деталей рульового приводу і шкворневого з'єднання призводить до утворення зазорів і виникнення довільних коливань коліс.

При великих зазорах та високій швидкості руху коливання передніх коліс можуть бути настільки значними, що порушиться їхнє зчеплення з дорогою. Причиною коливання коліс може бути їх дисбаланс через дисбаланс шини, латки на камері, бруду на диску колеса. Для запобігання коливанням коліс їх необхідно балансувати на спеціальному стенді встановленням на диск балансувальних вантажів.

Прохідність автомобіля.Під прохідністю розуміють властивість автомобіля рухатися по нерівній і важкопрохідній місцевості, не зачіпаючи за нерівності нижнім контуром кузова. Прохідність автомобіля характеризується двома групами показників: геометричними показниками прохідності та опорно-зчіпними показниками прохідності. Геометричні показники характеризують ймовірність зачеплення автомобіля за нерівності, а опорно-зчіпні характеризують можливість руху по важкопрохідних ділянках доріг та бездоріжжю.

За прохідністю всі автомобілі можна поділити на три групи:

Автомобілі загального призначення (колісна формула 4x2, 6x4);

Автомобілі підвищеної прохідності (колісна формула 4×4, 6×6);

Автомобілі високої прохідності, що мають спеціальне компонування та конструкцію, багатовісні з усіма провідними колесами, гусеничні або напівгусеничні, автомобілі - амфібії та інші автомобілі, спеціально призначені для роботи тільки в умовах бездоріжжя.

Розглянемо геометричні показники прохідності. Дорожній просвіт- це відстань між нижчою точкою автомобіля та поверхнею дороги. Цей показник характеризує можливість руху автомобіля без зачіплення за перешкоди, що розташовані на шляху руху (рис.8.6).

Малюнок 8.6 – Геометричні показники прохідності

Радіуси поздовжньої та поперечної прохідності являють собою радіуси кіл, що стосуються колес і нижчої точки автомобіля, розташованої всередині бази (колії). Ці радіуси характеризують висоту та обриси перешкоди, яку може подолати автомобіль, не зачіпаючи за нього. Чим вони менші, тим вище здатність автомобіля долати значні нерівності без зачеплення за них своїми нижчими точками.

Передній і нижній кути звису, відповідно αп1 і αп2, утворені поверхнею дороги і площиною, що стосується до передніх або задніх колес і до нижчих точок передньої або задньої частини автомобіля, що виступають.

Максимальна висотапорогу, який може подолати автомобіль, для ведених коліс становить 0,35...0,65 радіусу колеса. Максимальна висота порогу, що долається провідним колесом, може досягати радіусу колеса і іноді обмежується не тяговими можливостями автомобіля або зчіпними властивостями дороги, а малими величинами кутів звису або просвіту.

Максимально необхідна ширина проїзду при мінімальному радіусі повороту автомобіля характеризує можливість маневрувати на малих майданчиках, тому прохідність автомобіля в горизонтальній площині часто розглядають як окрему експлуатаційну властивість. Найбільш маневреними є автомобілі з усіма керованими колесами. У разі буксирування причепом або напівпричепів маневреність автомобіля погіршується, так як мрі поворотах автопоїзда причіп змішається до центру повороту, саме тому ширина смуги руху автопоїзда більша, ніж одиночного автомобіля.

До опорно-зчіпних показників прохідності належать такі. Максимальна сила тяги - найбільша сила тяги, яку здатний розвивати автомобіль на нижчу передачу. Зчіпна вага – сила тяжіння автомобіля, що припадає на провідні колеса. Чим більше сцен співає вага, тим вище прохідність автомобіля.

Серед автомобілів з колісною формулою 4x2 найбільшу прохідність мають задньомоторні задньопривідні та передньомоторні передньопривідні автомобілі, так як при такому компонуванні провідні колеса завжди навантажені масою двигуна. Питомий тиск шин на опорну поверхню визначається як відношення вертикального навантаження на шину до площі контакту, що вимірюється по контуру плями контакту шини з дорогою q = GF.

Цей показник має значення для прохідності автомобіля. Чим менший питомий тиск, тим менше руйнується грунт, менше глибина колії, що утворюється, менше опір коченню і вище прохідність автомобіля.

Коефіцієнт збігу колії є відношенням колії передніх коліс до колії задніх коліс. При повному збігу колії передніх та задніх коліс задні котяться по ґрунту, ущільненому передніми колесами, і опір коченню при цьому мінімальний. При розбіжності колії передніх і задніх коліс витрачається додаткова енергія на руйнування задніми колесами ущільнених стін колії, утвореної передніми колесами. Тому в автомобілів підвищеної прохідності часто на задні колеса встановлюють одинарні шини, тим самим зменшуючи опір коченню.

Прохідність автомобіля багато в чому залежить від його конструкції. Так, наприклад, в автомобілях підвищеної прохідності застосовують диференціали підвищеного тертя, блоковані міжосьові та міжколісні диференціали, широкопрофільні шини з розвиненими ґрунтозачепами, лебідки для самовитягування та інші пристрої, що полегшують прохідність автомобіля в умовах бездоріжжя.

Інформативність автомобіля.Під інформативністю розуміють властивість автомобіля забезпечувати необхідною інформацією водія та інших учасників руху. У будь-яких умовах інформація, що сприймається водієм, має найважливіше значення для безпечного керування автомобілем. При недостатній видимості, особливо вночі, інформативність серед інших експлуатаційних властивостей автомобіля особливо впливає на безпеку руху.

Розрізняють внутрішню та зовнішню інформативність.

Внутрішня інформативність- це властивість автомобіля забезпечувати водія інформацією про роботу агрегатів та механізмів. Вона залежить від конструкції панелі приладів, пристроїв, що забезпечують огляд, рукояток, педалей і кнопок керування автомобілем.

Розташування приладів на панелі та їх пристрій повинні дозволяти водієві витрачати мінімальний час для спостереження за показаннями приладів. Педалі, ручки, кнопки та клавіші керування повинні бути розташовані так, щоб водій легко їх знаходив, особливо вночі.

Огляд залежить в основному від розміру вікон і склоочисників, ширини та розташування стійок кабіни, конструкції склоомивачів, системи обдування та обігріву стекол, розташування та конструкції дзеркал заднього виду. Огляд залежить також від зручності сидіння.

Зовнішня інформативність- це властивість автомобіля інформувати інших учасників руху про своє становище на дорозі та наміри водія щодо зміни напрямку та швидкості руху. Вона залежить від розмірів, форми та фарбування кузова, розташування світлоповертачів, зовнішньої світлової сигналізації, звукового сигналу.

Вантажні автомобілі середньої та великої вантажопідйомності, автопоїзди, автобуси завдяки своїм габаритам помітніші і краще помітні, ніж легкові автомобілі та мотоцикли. Автомобілі, забарвлені у темні кольори (чорний, сірий, зелений, синій), через труднощі їхнього розрізнення в 2 рази частіше потрапляють у ДТП, ніж забарвлені у світлі та яскраві кольори.

Система зовнішньої світлової сигналізації повинна відрізнятися надійністю роботи та забезпечувати однозначне тлумачення сигналів учасниками дорожнього руху за будь-яких умов видимості. Фари ближнього та далекого світла, а також інші додаткові фари (прожектор, протитуманні) покращують внутрішню та зовнішню інформативність автомобіля під час руху вночі та в умовах недостатньої видимості.

Проживання автомобіля.Проживання транспортного засобу - це властивості навколишнього водія та пасажирів середовища, що визначають рівень комфортабельності та естетичне i та місця їх праці та відпочинку. Заселеність характеризується мікрокліматом, ергономічними характеристиками кабіни, шумом та вібраціями, загазованістю та плавністю ходу.

Мікроклімат характеризується сукупністю температури, вологості та швидкості повітря. Оптимальною температурою повітря в кабіні автомобіля вважається 18...24°С. Зниження або підвищення температури, особливо на довготривалий періодчасу, що позначається на психофізіологічних характеристиках водія, призводить до уповільнення) реакції та розумової діяльності, до фізичної втоми і, як результат, до зниження продуктивності праці та безпеки руху.

Вологість та швидкість повітря значною мірою впливають на терморегуляцію організму. При низькій температурі та високій вологості підвищується тепловіддача і організм піддається більш інтенсивному охолодженню. При високій температурі та вологості тепловіддача різко знижується, що веде до перегріву організму.

Водій починає відчувати рух повітря в кабіні за його швидкості 0,25 м/с. Оптимальна швидкість руху повітря у кабіні близько 1м/с.

Ергономічні властивості характеризують відповідність сидіння та органів керування транспортним засобом антропометричним параметрам людини, тобто. розмірам його тіла та кінцівок.

Конструкція сидіння повинна сприяти посадці водія за органами управління, що забезпечує мінімум витрат енергії та постійну готовність протягом тривалого часу.

Колірна гама всередині салону теж надає певну увагу на психіку водія, що, природно, позначається на працездатності водія та безпеки руху.

Природа шуму та вібрацій одна і та ж - механічні коливання деталей автомобіля. Джерелами шуму в автомобілі є двигун, трансмісія, система випуску газів, що відпрацювали, підвіска. Дія шуму на водія є причиною збільшення часу реакції, тимчасового погіршення характеристик зору, зниження уваги, порушення координації рухів і функцій вестибулярного апарату.

Вітчизняні та міжнародні нормативні документи встановлюють гранично допустимий рівень шуму в кабіні в межах 80 – 85 ДБ.

На відміну від шуму, що сприймається вухом, вібрації сприймаються поверхнею тіла водія. Так само, як і шум, вібрація завдає великої шкоди стану водія, а при постійному впливі протягом тривалого часу може вплинути на його здоров'я.

Загазованість характеризується концентрацією відпрацьованих газів, парів палива та інших шкідливих домішок у повітрі. Особливу небезпеку для водія становить окис вуглецю - газ без кольору та запаху. Потрапляючи в кров людини через легені, вона позбавляє її можливості доставляти кисень клітинам організму. Людина гине від ядухи, нічого не відчуваючи і не розуміючи, що з нею відбувається.

У зв'язку з цим водій повинен уважно стежити за герметичністю випускного тракту двигуна, запобігати засмоктуванню газів і пар з моторного відсікуу кабіну. Категорично забороняється пускати та головне прогрівати двигун у гаражі при знаходженні в ньому людей.

Пасивна безпека - сукупність конструктивних та експлуатаційних властивостей автомобіля, спрямованих на зниження тяжкості дорожньо-транспортної пригоди. Пасивна безпека поєднує елементи та системи автомобіля, що включаються в роботу безпосередньо в момент аварії. їхнє головне завдання - врятувати життя пасажирів і звести ймовірність виникнення травм до мінімуму.

У шістдесяті роки минулого століття вийшла друком книга вашингтонського адвоката Ральфа Нейдера, де він навів безліч фактів ДТП у вигляді зіткнень автомобілів, їх перекидання і займання, призводили до людських жертв і травматизму яких, за його висновком, можна було б уникнути, якби автомобілі проектувалися навіть із мінімальним урахуванням факторів безпеки. Потужні організації із захисту прав автомобілістів, що з'явилися незабаром після появи книги, розпочали боротьбу за безпеку транспортних засобів, яку підтримали влада країн Європи та Північної Америки. Багатьом вимогам широкого загалу було надано силу закону.

Автомобілебудівники були змушені відреагувати на те, що відбувалося, і перше, що вони зробили, це переглянули свої підходи до компонувальних схем та проектування кузовів автомобілів, де на перше місце вимагали захисту водія та пасажирів у ДТП. Коротко ці підходи можна сформулювати так:

Салон автомобіля - капсула, зона максимальної безпеки, яка має бути незмінністю ні спереду, ні ззаду, ні зі сторін.

Ніщо з обладнання в салоні не повинно бути травмонебезпечним для водія та пасажирів.

Все, що в автомобілі навколо капсули безпеки, має гасити кінетичну енергію зіткнення, знижуючи ймовірність пошкодження капсули, а двигун, агрегати трансмісії та вузли підвісок мають "йти" під неї.

Розміщення паливного бака, паливних магістралейта інших елементів паливної системи, а також елементів електричних та електронних систем має бути таким, щоб ймовірність виникнення пожежі була мінімальною.

Стійкість до перекидання має бути максимальною.

Розрізняють зовнішню та внутрішню пасивну безпеку автомобіля.

Зовнішня пасивна безпека зменшує травматизм інших учасників руху: пішоходів, водіїв та пасажирів інших транспортних засобів, залучених до ДТП, а також зменшує механічні пошкодженнясамих автомобілів. Це досягається конструктивним винятком із зовнішньої поверхні кузова гострих кутів, ручок, що виступають, інших елементів.

До внутрішньої пасивної безпеки автомобіля пред'являються дві основні вимоги: створення умов, за яких людина могла б безпечно витримати значні навантаження та виключення травмонебезпечних елементів у салоні (кабіні).

Основа сучасного захистулюдей - частини кузова, деформуються при ударі та поглинають його енергію, міцні дуги безпеки, посилені передні стійки даху, травмобезпечні (м'які, без гострих кутів, ребер, кромок тощо) деталі інтер'єру автомобіля, які створюють певну "решітку безпеки" для водія та пасажирів. Чинні нормативні документи встановлюють лише критерії тяжкості ушкоджень людей при зіткненнях у заданих умовах - за напрямом удару, швидкості, перешкоди тощо. Способи виконання цих вимог не регламентовані. При тяжкій аварії відбувається різке зменшення швидкості, що призводить до значних навантажень на тіла людей, які можуть бути фатальними. Тому ставиться завдання знайти спосіб "розтягування" цього навантаження у часі та по поверхні тіла. Розроблена система пасивної безпеки SRS2 повинна при зіткненні автомобіля утримувати людину на місці, щоб безконтрольно переміщаючись по салону, водій і пасажири не травмували один про одного або деталі кузова та інтер'єру. Система включає такі елементи:

Ремені безпеки, у тому числі інерційні та з попереднім натягом;

Подушки безпеки;

Гнучкі чи м'які елементи передньої панелі;

Рульову колонку, що перебуває при фронтальному ударі;

Травмобезпечний педальний вузол – при зіткненні педалі відокремлюються від місць кріплення та зменшують ризик пошкодження ніг водія;

Енергопоглинаючі елементи передньої та задньої частин автомобіля, мнуться при ударі (бампери)

Підголівники сидінь, шиї пасажира захищають від серйозних травм при ударі автомобіля ззаду;

Безпечне скло - загартоване, яке при руйнуванні розсипається на безліч негострих уламків і триплекс;

Дуги безпеки, посилені передні стійки даху та верхня рамка вітрового скла у родстерах та кабріолетах;

Поперечні бруси у дверях.

Сучасна система пасивної безпеки автомобіля має електронне керування, що забезпечує ефективну взаємодію більшості компонентів. Система управління включає:

Вхідні датчики (два передні та два бічні для визначення напрямку удару, один контрольний)

Блок керування;

Виконавчі пристрої компонентів системи.

Вхідні датчики фіксують параметри, у яких виникає аварійна ситуація, і перетворюють в електричні сигнали. До вхідних датчиків відносяться;

1. Датчик удару. На кожну із сторін автомобіля встановлюється, як правило, по два датчики удару. Вони забезпечують роботу відповідних подушок безпеки. У задній частині датчики удару використовуються при обладнанні автомобіля активними підголовниками з електричним приводом.

2. Вимикач замку ременя безпеки. Вимикач замку ременя безпеки фіксує використання ременя безпеки.

3. Датчик зайнятості сидіння переднього пасажира, датчик положення сидіння водія та переднього пасажира. Датчик зайнятості сидіння переднього пасажира дозволяє у разі аварійної ситуації та відсутності на передньому сидінні пасажира зберегти відповідну подушку безпеки. Залежно від положення сидіння водія та переднього пасажира, що фіксується відповідними датчиками, змінюється порядок та інтенсивність застосування компонентів системи.

Як датчики системи пасивної безпеки широко використовують Акселерометри.

Акселерометри, це датчики лінійного прискорення для контролю кута нахилу тіл, сил інерції, ударних навантажень та вібрації. На транспорті акселерометри використовують для керування подушками безпеки в інерційних системах навігації (гіроскопах). Випускаються переважно акселерометри трьох типів:

П'єзопливкові на основі багатошарової п'єзоелектричної полімерної плівки. При деформації плівки під дією інерційної сили виникає різниця потенціалів на межах верств плівки. Параметри датчиків залежать від температури та тиску, тому мають низьку точність, дешеві, використовують для керування подушками безпеки та контролю ударних та вібраційних деформацій.

Об'ємні інтегральні акселерометри, наприклад, NAC - 201/3 компанії Lucas NovaSensor, які також використовуються в подушках безпеки. Вони вимірювальна кремнієва балка з імплантованим пьезорезистором прогинається під впливом інерційної маси при зіткненні авто. Вихідний сигнал кристала 50 – 100 мВ.

Поверхневі інтегральні фірми Analog Devices ADXL105, 150, 190,202 мають комірцеву структуру кристала Hf 40 - 50 осередків. Ці датчики з високою чутливістю використовують у охоронних системах. Маса грузика 0,1 мг, чутливість 0,2 ангстрем.

На підставі порівняння сигналів датчиків з контрольними параметрами блок управління розпізнає настання аварійної ситуації та активізує необхідні виконавчі пристрої елементів системи.

Виконавчими пристроями елементів пасивної безпеки є:

Піропатрон подушки безпеки;

Піропатрон, що натягується ременя безпеки;

Піропатрон (реле) аварійного розмикача акумуляторної батареї;

Піропатрон механізму приводу активних підголівників (при використанні підголівників з електричним приводом);

Контрольна лампа, що сигналізує про непристебнуті ремені безпеки.

Активізація виконавчих пристроїв проводиться у певному поєднанні відповідно до закладеного програмного забезпечення.

Ремені безпеки. Вони запобігають переміщенню пасажира за інерцією, і, відповідно, можливі його зіткнення з деталями інтер'єру транспортного засобу або іншими пасажирами (так звані вторинні удари), а також гарантують, що пасажир перебуватиме у позі, що забезпечує безпечне розкриття подушок безпеки. Крім цього, ремені безпеки під час аварії трохи розтягуються, тим самим поглинаючи кінетичну енергію пасажира, ніж додатково гальмуючи його рух, і розподіляють зусилля гальмування на велику поверхню. Розтягування ременів безпеки здійснюється за допомогою пристроїв подовження та амортизації, забезпечених енергопоглинаючими технологіями. Можливе також використання в ременях безпеки пристроїв попереднього натягу під час аварії.

За кількістю місць кріплення розрізняють такі види ременів безпеки:

Двоточкові ремені безпеки;

Триточкові ремені безпеки;

Чотирьох-, п'яти- та шеститочкові ремені безпеки.

Перспективною конструкцією є надувні ремені безпеки, що наповнюються газом при аварії. Вони збільшують площу контакту з пасажиром та відповідно зменшують навантаження на людину. Надувна секція може бути плечовою та поясною. Як свідчать випробування, ця конструкція ременя безпеки забезпечує додатковий захист від бічного удару. Як заходи проти невикористання ременів безпеки з 1981 року пропонуються автоматичні ремені безпеки.

Сучасні автомобілі оснащуються ременями безпеки з переднатягувачами ( преднатягувачі). Натягуваний ремень безпеки призначений для завчасного запобігання переміщенню людини вперед (щодо руху автомобіля) при аварії. Це досягається за рахунок змотування та зменшення свободи прилягання ременя безпеки сигналу датчика. Натягується, як правило, встановлюються на замку ременя безпеки. Рідше натягується встановлюються на залучаючи облаштування ременя безпеки. За принципом дії розрізняють такі конструкції натягувачів ременів безпеки; кульковий; роторний; рейковий; стрічковий.

Зазначені конструкції натягувачів оснащуються механічним або електричним приводом, який забезпечує запалення піропатрону. Конструктивно вони діляться на механічний привід, заснований на занятті піропатрона механічним способом (наколювання бойком) електричний привід, який забезпечує запалення піропатрона електричним сигналом від електронного блоку управління (або окремого датчика).

Натягувач забезпечує змотування відрізку ременя безпеки довжиною до 130 мм протягом 13 мс.

Подушки безпеки. Пневмоподушка (airbag) доповнює ремінь безпеки, зменшуючи шанс удару голови та верхньої частини тіла пасажира про будь-яку частину салону автомобіля. Також вони знижують небезпеку тяжких травм, розподіляючи силу удару по тілу пасажира. Спрацювання подушки безпеки за своїм характером дуже швидким розгортанням великого предмета, тому в деяких ситуаціях це може стати причиною поранень або навіть загибелі пасажира, може вбити непристебнуту дитину, яка сидить надто близько до подушки або була викинута вперед силою екстреного гальмування, тому розміщення дитини має відповідати певним вимогам.

Сучасні легкові автомобілі мають кілька подушок безпеки, які розташовуються у різних місцях салону автомобіля. Залежно від розташування розрізняють такі види подушок безпеки:

Фронтальні подушки безпеки;

Бічні подушки безпеки;

Головні подушки безпеки;

Колінні подушки безпеки;

Центральна подушка безпеки.

Вперше фронтальні подушки безпеки були застосовані на автомобілях Mercedes-Benz в 1981 році. Розрізняють фронтальну подушку безпеки водія та переднього пасажира. Для передньої подушки безпеки переднього пасажира передбачається, як правило, можливість відключення. У ряді конструкцій фронтальних подушок використовується двоступінчасте і багатоступінчасте спрацьовування залежно від тяжкості аварії (т.зв. адаптивні подушки безпеки). Фронтальна подушка безпеки водія розташовується у кермі, переднього пасажира – у верхній правій частині передньої.

Бічні подушки безпеки покликані знизити ризик травмування таза, грудної клітки та черевної порожнини при аварії Найякісніші бічні подушки безпеки мають двокамерну конструкцію.

Головні подушки безпеки (інша назва – «шторки» безпеки) служать, як випливає з назви, для захисту голови при бічному зіткненні.

Колінна подушка безпеки захищає коліна та гомілки водія від травм. У 2009 році Toyota запропонувала центральну подушку безпеки, яка покликана знизити тяжкість вторинних пошкоджень пасажирів при бічному зіткненні. Розташовується у підлокітнику переднього ряду сидінь або центральної частини спинки задніх сидінь.

Влаштування подушки безпеки. До складу подушки безпеки входять еластична оболонка, що наповнюється газом, газогенератор та система управління.

Газогенератор служить наповнення оболонки подушки газом. У сукупності оболонка та газогенератор утворюють модуль подушки безпеки. Конструкції газогенераторів розрізняють за формою (куполоподібні та трубчасті), за характером роботи (з одноступінчастим та двоступінчастим спрацьовуванням), за способом газоутворення (твердопаливні та гібридні).

Твердопаливний газогенератор складається з корпусу, піропатрону та заряду твердого палива. Заряд є сумішшю оксиду натрію, нітрату калію і діоксиду кремнію. Запалення палива походить від піропатрону та супроводжується утворенням газу азоту, який роздмухує оболонку подушки.

Активація подушок безпеки відбувається при ударі через 3 мілісекунди після спрацювання датчика удару. Протягом 20-40 мс подушка повністю роздмухується, а через 100 мс відбувається здуття подушки. Залежно від напрямку удару активуються лише певні подушки безпеки. Якщо сила удару перевищує заданий рівень, датчики удару передають сигнал блок управління. Після обробки сигналів всіх датчиків блок керування визначає необхідність та час спрацьовування певних подушок безпеки та інших компонентів системи пасивної безпеки. Відповідно, умови спрацьовування різних подушок безпеки різні. Наприклад, фронтальні подушки безпеки спрацьовують за таких умов: перевищення сили лобового удару заданої величини; наїзд на твердий міцний предмет (бордюр, край тротуару, стінка ями); жорстке приземлення після стрибка; падіння автомобіля; косий удар у передню частину автомобіля. Фронтальні подушки безпеки не спрацьовують при ударі автомобіля ззаду, бічному ударі, перекиданні автомобіля. Спрацьовують усі подушки безпеки під час займання автомобіля.

Алгоритми спрацьовування подушок безпеки постійно вдосконалюються та стають дедалі складнішими. Сучасні алгоритми враховують швидкість руху транспортного засобу, швидкість його уповільнення, вагу пасажира та місце розташування, використання ременя безпеки, наявність дитячого крісла.

Підголівник. Підголовник – захисний засіб, вбудований у верхню частину сидіння, є мірою упором для потиличної частини голови водія чи пасажира автомобіля. Підголовники конструюються або як частина подовжених спинок сидінь або є окремими регульованими подушечками над сидіннями. Підголовники встановлюються з метою послабити ефект неконтрольованого руху голови, особливо тому, внаслідок ДТП через наїзд іншого транспортного засобу ззаду. Дуже велику роль при захисті шийних хребців при аварії відіграє правильність встановлення та регулювання підголівника. Істотним недоліком нерухомих підголівників є необхідність їх регулювання за висотою.

Активні підголівники обладнані спеціальним рухомим важелем, захований у спинці крісла. При задньому ударі автомобіля спина водія за інерцією від поштовху вдавлюється у крісло і натискає на нижній кінець важеля. Механізм, що спрацьовує, наближає підголовник до голови водія ще до її перекидання, за рахунок чого зменшує силу удару. Активні підголівники ефективні при зіткненнях на малих та середніх швидкостях руху, коли найчастіше трапляються травми і лише за певного виду наїзду ззаду. Після зіткнення підголівники повертаються у вихідне положення. Активні підголівники повинні бути правильно відрегульовані . Реалізація електричного приводу активного підголівника передбачає наявність електронної системи керування. До складу системи управління входять датчики удару, блок керування та власне механізм приводу. Основу механізму становить піропатрон із електричним займанням.

При фронтальному ударі в залежності від його сили можуть спрацювати: ременів безпеки, що натягується, фронтальні подушки безпеки і ременів безпеки, що натягується.

При фронтально-діагональному ударі в залежності від його сили та кута зіткнення можуть спрацювати: ременів безпеки, що натягується; фронтальні подушки безпеки та натягуваний ременів безпеки; відповідні (праві або ліві) бічні подушки безпеки та ременів безпеки, що натягується; відповідні бічні подушки безпеки, головні подушки безпеки та ременів безпеки, що натягується; фронтальні подушки безпеки, відповідні бічні подушки безпеки, головні подушки безпеки і ременів безпеки, що натягується.

При бічному ударі в залежності від сили удару можуть спрацювати: відповідні бічні подушки безпеки і ременів безпеки, що натягується; відповідні головні подушки безпеки і ременів безпеки, що натягується; відповідні бічні подушки безпеки, головні подушки безпеки і ременів безпеки, що натягується.

При ударі ззаду в залежності від сили удару можуть спрацювати: ременів безпеки, що натягується; розмикач акумуляторної батареї; активні підголівники.

Аварійний розмикач призначений для запобігання короткого замиканняв електричній системі та можливого загоряння автомобіля. Аварійним розмикачем акумуляторної батареї оснащуються автомобілі, де акумуляторна батарея встановлена ​​в салоні або багажному відділенні. Розрізняють такі конструкції аварійного розмикаючого: піропатрон відключення акумуляторної батареї; реле вимкнення акумуляторної батареї.

Система захисту пішоходів призначена для зменшення наслідків зіткнення пішохода з автомобілем під час дорожньо-транспортної пригоди. Системи виробляються рядом компаній та з 2011 року встановлюється на серійні легкові автомобілі європейських виробників. Зазначені системи мають схожу конструкцію (рис. 6.11).

Малюнок 6.11 – Схема системи захисту пішоходів

Як і будь-яка електронна система, система захисту пішоходів включає такі конструктивні елементи:

Вхідні датчики;

Блок керування;

Виконавчі пристрої.

Як вхідні датчики використовуються датчики прискорення (Remote Acceleration Sensor, RAS). 2-3 таких датчика встановлюються у передньому бампері. Додатково може встановлюватись контактний датчик.

Принцип роботи системи захисту пішоходів ґрунтується на відкритті капота при зіткненні автомобіля з пішоходом, чим досягається збільшення простору між капотом та частинами двигуна та відповідно зменшення травмування людини. По суті, піднятий капот є подушкою безпеки.

При зіткненні автомобіля з пішоходом датчики прискорення та контактний датчик передають сигнали до електронного блоку управління. Блок управління відповідно до закладеної програми за потреби ініціює спрацювання піропатронів витягів капота.

Крім представленої системи на автомобілях для захисту пішоходів, використовуються такі конструктивні рішення, як "м'який" капот; безкаркасні щітки; м'який бампер; похилий нахил капота та вітрового скла. Компанія Volvo пропонує з 2012 року на своїх автомобілях подушку безпеки для пішоходів.

У такому складному агрегаті як автомобіль, дуже легко забути про одну з найголовніших систем - систему захисту та безпеки. І якщо активна безпека завжди докладно висвітлюється як ЗМІ, так і самими дилерами чи продавцями, то пасивна безпека – не що інше, як сіра мишка всередині складної конструкції транспортного засобу.

Що таке пасивна безпека автомобіля

Пасивна безпека– це набір властивостей та пристроїв транспортного засобу, які мають свої унікальні конструктивні та експлуатаційні відмінності, проте функціонально спрямовані на забезпечення максимально безпечних умовпри влученні в аварію. На відміну від активної системи безпеки, дія якої спрямовані на збереження автомобіля від аварій, система пасивної безпеки автомобіля активізується вже після того, як аварія мала місце.

Для того, щоб знизити наслідки аварії застосовується ціла сукупність з пристроїв, мета яких знизити тяжкість ДТП, що виникла. Для більш точної класифікації використовують поділ на дві основні групи:

Внутрішня система - До її складу входять:

1. Подушки безпеки
2. Ремені безпеки
3. Конструкція сидінь (підголівники, підлокітники тощо)
4. Енергопоглиначі кузова
5. Інші м'які елементи інтер'єру

Зовнішня система -ще одна, не менш важлива група, представляється у вигляді:

1. Бамперів
2. Виступів на кузові
3. Стекол
4. Підсилювачів стійок

З недавнього часу на сторінках відомих інформаційних агентств почали детально висвітлювати пункти, які повідомляють про всі елементи пасивної безпеки в авто. Крім того, не варто забувати і про діяльність незалежної організації Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Цей комітет вже досить довгий час проводить краш-тести всіх моделей, що виходять на ринок, присуджуючи відомості про результати перевірки як активної системи безпеки так і пасивної. З даними за результатами краш-тестів може ознайомитися будь-який бажаючий, упевнившись у кожній із складових системи захисту.

Зображення демонструє, як гармонійно працюють усі системи пасивної безпеки під час аварійної ситуації (ремені безпеки, подушки безпеки, сидіння з підголовником).

Внутрішня пасивна безпека

Всі елементи пасивної безпеки, що входять до цього списку, покликані убезпечити всіх, хто знаходиться в салоні автомобіля, який потрапив в аварію. Саме тому, дуже важливо крім оснащення автомобіля спеціальним обладнанням(Справного виду), його необхідно використовувати всіма учасниками їзди за призначенням. Тільки дотримання всіх правил дозволить отримати найвищий захист. Далі ми розглянемо основні пункти, які входять до переліку внутрішньої пасивної безпеки.

1. Кузов – основа усієї системи безпеки. Міцність автомобіля та можливі деформації його частин безпосередньо залежать від матеріалу, стану, а також конструктивних особливостей кузова автомобіля. Щоб убезпечити пасажирів від попадання підкапотного вмісту в салон, конструктори спеціально використовують «грати безпеки» – міцний пласт, який не дозволяє порушити салонну основу.
2. Безпека салону від елементів конструкції – це цілий перелік пристроїв та технологій, які покликані убезпечити здоров'я водія та пасажирів. Наприклад, багато салонів передбачають наявність керма, що складається, який не дозволяє завдати додаткових втрат водію. Крім того, сучасні автомобіліоснащені травмобезпечним педальним вузлом, дія якого передбачає від'єднання педалей від кріплень, знижуючи навантаження на нижні кінцівки.

Щоб розраховувати на максимальну безпеку під час використання підголівника необхідно дуже чітко встановити його положення на певну висоту, що підходить саме вам.

1. Ремені безпеки – від прийнятого стандартупоясних 2-х точкових ременів, які утримували пасажира звичайною стяжкою через живіт чи груди, відмовилися ще в середині минулого століття. Подібні пасивні засобибезпеки вимагали покращень, які прийшли у вигляді багатоточкових ременів. Підвищена функціональність такого типу пристроїв дозволяла рівномірно розподілити кінетику по всьому тілу, не травмуючи окремих областей тіла.
2. Подушки безпеки – друга за важливістю (перший рядок тут впевнено утримують пояси безпеки), пасивна система безпеки. Отримавши зізнання наприкінці 70-х років. вони щільно увійшли до складу всіх транспортних засобів. Сучасний автопром почали оснащувати цілим набором із систем подушок безпеки, які оточують водія та пасажирів з усіх боків, перекриваючи потенційні зони ушкоджень. Різке розкриття камери із зберіганням подушки активує швидке наповнення останньої повітряною сумішшю, яка амортизує людину, що наближається за інерцією.
3. Сидіння та підголівники – саме по собі сидіння не уявляє додаткових функційпід час аварії, крім виконання фіксації пасажира на місці. Однак підголівники, навпаки, свій функціонал розкривають якраз у момент зіткнення, запобігаючи закиданню голови з подальшою травматизацією шийних хребців.
4. Інші засоби внутрішньої пасивної безпеки – у багатьох автомобілях передбачено наявність високонапружених листів із металу. Такий апгрейд дозволяє зробити автомобіль жорсткішим до ударів, одночасно знижуючи його масу. У багатьох автомобілях також використовується активна системаобластей руйнування, які при зіткненні гасять кінетику, що виникає, а самі при цьому руйнуються (підвищені деструкції автомобіля ніщо в порівнянні з життям і здоров'ям людини).

На прикладі каркаса невеликого кузова Smart автомобіляМожна переконатися, як пасивна безпека грає основну роль ще на стадії проектування майбутнього автомобіля.

Зовнішня пасивна безпека

Якщо в попередньому пункті ми розглядали засоби та пристрої автомобіля, що захищають пасажирів і водіїв у момент аварії, то цього разу поговоримо про комплекс, який дозволяє максимально убезпечити здоров'я пішохода, що потрапив під колеса автомобіля, що розглядається.

1. Бампери – у конструкції сучасних бамперів входить кілька енерго- та кінетично-поглинаючих елементів, які присутні як на передній частині автомобіля так і ззаду. Їх призначенням є абсорбація що виникає від удару енергії рахунок схильних до зминання блоків. Це не тільки дозволяє знизити ризик нанесення шкоди пішоходу, але й зменшує пошкодження всередині салону авто.
2. Зовнішні виступи автомобілів - як правило, до корисним властивостямтаких елементів приписати важко. Однак, як це може здатися на перший погляд, більшість цих елементів мають схожий принцип самодеструкції, описаний раніше в пункті 6. розділу «Внутрішня пасивна безпека».
3. Пристосування для захисту пішоходів – окремі компанії-виробники в особі Bosch, Siemens, TRW та інших протягом кількох десятиліть активно розробляють системи, що забезпечують додаткову безпеку пішоходам, які потрапили в ДТП. Наприклад, система Electronic Pedestrian Protection дозволять піднімати дах капота, збільшуючи зіткнення того з тілом пішохода, виступаючи при цьому в ролі «щита» від більш твердих і не рівних частин моторного відсіку.