Котушка запалювання зил 130. Пристрій контактно-транзисторної системи запалювання

Запалювання батарейне, контактно-транзисторне. Схема увімкнення приладів запалювання показана на .

В систему запалення входять котушка запалення, розподільник, транзисторний комутатор, додатковий двосекційний опір, дроти високої напруги, свічки, а також вимикач запалювання.

Котушка запалювання знаходиться під капотом на передньому щиті кабіни. Вона має два вивідні затискачі обмотки первинного ланцюга. Під час встановлення котушки необхідно стежити за правильністю приєднання проводів. До висновку „К” () треба приєднати дроти від однойменних висновків комутатора та додаткового опору, висновку без маркування - провід від комутатора.

Котушка запалювання призначена для роботи лише з транзисторним комутатором. Застосування котушок запалювання інших типів є неприпустимим. На хомуті котушки запалювання Б114-Б є напис „Тільки для транзисторної системи”.

Додатковий опір, що складається з двох послідовно з'єднаних опорів, встановлений поруч із котушкою. При пуску двигуна стартером один із опорів послідовного ланцюга автоматично замикається коротко, чим досягається збільшення напруги в момент пуску.

Необхідно стежити за правильністю під'єднань проводів до висновків додаткового опору: до висновку „ВК" повинен бути приєднаний дріт від стартера, до висновку „ВК-Б" - провід від вимикача системи запалення, а до висновку „К" - провід від виводу котушки запалення.

Комбінований вимикач запалювання та стартера призначений для включення та вимикання ланцюгів запалювання та стартера. Встановлено його на передньому щиті кабіни.

Вимикач має три положення, з яких два фіксовані.

У положенні 0 все вимкнено, ключ вільно вставляється в замок і виймається з нього. Положення I - включений висновок "КЗ" (запалювання) поворотом ключа за годинниковою стрілкою. Положення II - включені висновки "КЗ" (запалювання) та "СТ" (стартер) поворотом ключа за годинниковою стрілкою. Положення II нефіксоване; повернення в положення I здійснюється пружини після зняття зусилля з ключа.

Розподільник () восьмиіскровий, працює спільно з котушкою запалення Б114-Б, призначений для переривання струму низької напруги в первинній обмотці котушки запалення та розподілу струму високої напруги по свічках.

Особливістю контактно-транзисторної системи запалення є відсутність у розподільнику конденсатора, що шунтує. На корпусі розподільника Р137 прикріплено фірмову табличку з написом „Тільки для транзисторної системи запалювання”.

Якщо з яких-небудь причин розподільник запалювання повинен бути замінений на автомобілі, то замість розподільника Р137 можна використовувати також розподільники Р4-В або Р4-В2, знявши з них попередньо конденсатор.

При контактно-транзисторній системі запалення контакти переривника навантажені лише струмом управління транзистора, а чи не повним струмом котушки запалювання, тому майже повністю усувається підгоряння і ерозія контактів та його потрібно зачищати абразивом.

Слід особливо ретельно стежити за чистотою контактів, оскільки струм, що розривається ними, дуже малий і при контактах, покритих плівкою олії або окису, він не зможе пробити плівку.

При замаслюванні контактів їх необхідно промивати чистим бензином. Якщо автомобіль тривалий час не експлуатувався і на контактах переривника утворився шар окису, то контакти потрібно "засвітлити", тобто провести по них абразивною пластиною або дрібною скляною шкіркою, не допускаючи при цьому знімання металу, оскільки це скорочує термін служби контактів.

Проводи високої напруги марки ПВВ, що йдуть від розподільника до свічок, мають ізоляцію з поліхлорвінілового пластикату та металеву жилу.

У наконечниках проводів з боку свічок передбачені опори, що демпфують (8000-12 000 Ом).

Свічки запалювання нерозбірні, з різьбленням М14Х1.25 мм.

Не слід допускати тривалої роботи двигуна на холостому ходу з малою частотою обертання колінчастого валу та тривалого руху автомобіля з невеликою швидкістю на п'ятій передачі, оскільки при цьому спідниця ізолятора свічки покривається кіптявою, виникають перебої в роботі свічки (при наступних пусках холодного двигуна) та поверхня ізолятора зволожується паливом.

При закопчених свічках (коли на спідничках ізолятора кіптява суха) пуск холодного двигуна не може; при зволоженій паливом поверхні ізолятора пуск двигуна неможливий.

Справна робота свічок великою мірою залежить від теплового стану двигуна. При низькій температурі повітря двигун потрібно утеплювати (використовувати капот утеплювач, закривати жалюзі радіатора).

Після пуску холодного двигуна не слід відразу чіпати автомобіль з місця, тому що при недостатньому прогріванні свічок можуть з'явитися перебої в роботі.

Під час руху автомобіля після тривалої стоянки перед переходом на вищі передачі слід застосовувати тривалі розгони.

Свічки працюють із перебоями при недотриманні правил пуску двигуна або коли під час руху допускають збагачення робочої суміші паливом шляхом прикриття повітряної заслінки карбюратора.

При появі перебоїв у роботі свічок потрібно прочистити їх і перевірити проміжок між електродами, який повинен бути в межах 0,85-1 мм (при експлуатації взимку рекомендується зменшити зазор до 0,6-0,7 мм).

Щоб відрегулювати проміжок між електродами, треба підгинати тільки бічний електрод. При підгинанні центрального електрода руйнується ізолятор свічки.

Несправна робота свічок – одна з причин розрідження олії в картері двигуна. При виявленні розрідженого масла його необхідно замінити, а свічки перевірити та усунути несправність.

При технічному обслуговуванні автомобіля необхідно виконувати наступне:

1. Перевіряти кріплення дротів до апаратів запалювання.

2. Очищати від бруду та олії поверхні розподільника, котушки, свічок, проводів і особливо клеми проводів.

3. Так як контактно-транзисторна система запалювання розвиває більш високу вторинну напругу, ніж стандартна, слід ретельно стежити за чистотою внутрішньої та зовнішньої поверхонь кришки розподільника, щоб уникнути утворення перекриттів між висновками високої напруги. Потрібно протирати кришку зовні та всередині чистою ганчіркою, змоченою в бензині, а також протирати електроди кришки, ротор та пластину переривника.

4. Перевіряти і в разі потреби регулювати зазор між контактами переривника, який повинен дорівнювати 0,3-0,4 мм.

Зазор необхідно регулювати у наступному порядку: повернути валик розподільника так, щоб встановився найбільший проміжок між контактами; послабити гвинт, що кріпить стійку нерухомого контакту; повернути викруткою ексцентрик так, щоб у зазор між контактами щільно входив щуп завтовшки 0,35 мм, не віджимаючи важіль; затягнути гвинт; перевірити зазор чистим щупом, попередньо протерши його змоченою в бензині ганчірочкою.

Щоб уникнути поломки ребер, що центрують кришку розподільника в корпусі, необхідно при знятті кришки звільняти обидві пружинні засувки, що її кріплять. Кришку не можна перекошувати.

5. Заливати (у терміни, зазначені в таблиці мастила) у втулку кулачка, у вісь важеля переривника, на фільц мастила кулачка масло, що застосовується для двигуна. Для змащення валика розподільника потрібно провертати кришку ковпачкової маслянки, заповненої консистентним мастилом, на 1/2 обороту.

Занадто рясна мастило втулки, кулачка і осі важеля переривника шкідлива, тому що можливе забризкування контактів маслом, що викликає утворення нагару на контактах і перебої в запаленні.

6. Через одне ТО-2 або у разі виникнення перебоїв у роботі системи запалення оглянути свічки. За наявності нагару очистити їх, перевірити та відрегулювати зазор між електродами, підтягуючи бічний електрод.

При вкручуванні свічок у ті гнізда, доступ яких не цілком вільний, задля забезпечення правильного напрями різьбової частини доцільно використовувати ключ. Для цього свічку вставляють у ключ і трохи заклинюють у ньому шматочком дерева (хоча б сірником), щоб вона не випала з ключа. Після того, як свічка вкручена в гніздо і затягнута, ключ з неї знімають. Момент затягування свічки 3,2-3,8 кгс-м (32-38 Н-м).

7. Котушка запалювання, додатковий опір та транзисторний комутатор не потребують спеціального догляду. У процесі експлуатації в міру необхідності треба протирати пластмасову кришку котушки і оребрену поверхню корпусу комутатора, а також стежити за справністю проводки та надійністю кріплення наконечників до затискачів котушки, опору та комутатора.

8. Слід також перевіряти надійність фіксації проводів високої напруги в гніздах кришки розподільника та котушки запалювання, особливо центрального дроту, що йде від котушки до розподільника.

Транзистор та більшість інших вузлів транзисторного комутатора залиті епоксидною смолою, тому комутатор розбирання та ремонту не підлягає.

У разі виникнення будь-яких несправностей у роботі системи запалення не можна змінювати місцями дроти, приєднані до комутатора або опору.

У момент пуску двигуна одна з секцій додаткового опору замикається коротко, так як живлення до комутатора подається в цей час по дроту, що з'єднує виведення "КЗ" тягового реле стартера з середнім виведенням "ВК" додаткового опору. Цим компенсується зниження напруги на акумуляторній батареї під час пуску двигуна через заряд її струмом великої сили (це зниження напруги особливо помітно взимку при пуску непрогрітого двигуна). У разі короткого замикання у дроті або при несправності контактної системи тягового реле одна з секцій опору СЕ107 має велику силу струму; опір перегрівається і може перегоріти.

Якщо опір або його виведення „ВК” сильно перегріється, треба від'єднати провід від опору та обмотати наконечник цього дроту ізоляційною стрічкою.

Якщо опір СЕ107 (або одна з його секцій) перегорів, не можна допускати руху автомобіля з перемичкою, що замикає коротко згорілу частину опору, так як при цьому може вийти з ладу транзисторний комутатор.

При великій вторинній напрузі, що розвивається контактно-транзисторною системою запалювання, збільшення зазору у свічках (навіть до 2 мм) не викликає перебоїв у роботі запалення. Однак у цьому випадку ізоляційні деталі високої напруги системи (кришка розподільника та котушки запалювання, ізоляція вторинної обмотки котушки тощо) тривалий час виявляються під підвищеною напругою і виходять передчасно з ладу. Тому необхідно перевіряти і в разі потреби регулювати зазори у свічках, встановлюючи рекомендований інструкцією проміжок (0,85-1 мм).

Попередження:

1. Не можна залишати запалення увімкненим при непрацюючому двигуні.

2. Не можна розбирати транзисторний комутатор.

3. Не можна міняти місцями дроти, підключені до комутатора чи опору.

4. Не можна замикати коротко опір або його частини перемичками.

5. Необхідно підтримувати нормальний проміжок у свічках запалювання.

6. Необхідно стежити за правильністю увімкнення акумулятора на автомобілі.

Установка запалювання при складанні двигуна або двигуна, з якого знімався привід розподільника

Встановлення запалення () необхідно проводити в наступному порядку:

1. Вивернути свічку першого циліндра (номери циліндрів відлиті на впускній трубі).
2. Встановити поршень першого циліндра перед в. ходу стиснення, для чого:

Закрити отвір для свічки паперовою пробкою та провернути колінчастий вал до виштовхування пробки;

Продовжуючи повільно повертати колінчастий вал, поєднати мітка 2 на шківі колінчастого валу з ризиком цифри 9 (випередження запалення 9° до в.м.т.) на виступі покажчика 1 установки запалювання.

3. Розташувати паз на верхньому торці валу приводу розподільника () так, щоб він знаходився на одній лінії
з ризиками 3 на верхньому фланці корпусу 4 приводу розподільника.

4. Вставити привід розподільника в гніздо в блоці циліндрів, забезпечуючи до початку зачеплення шестерень співвісність
отворів під болти в нижньому фланці корпусу 2 приводу і різьбових отворів в блоці. Після встановлення приводу розподіли
теля в блок кут між пазом на валу приводу та лінією, що проходить через отвори на верхньому фланці, не повинен перевищувати
±15°, а паз має бути зміщений до передньої частини двигуна.

Якщо кут відхилення паза перевищує ±15°, слід переставити шестерню приводу розподільника на один зуб відносно шестерні на розподільчому валу, що забезпечить після установки приводу в блок величину кута в заданих межах. Якщо при установці приводу розподільника між нижнім фланцем і блоком залишається зазор (що свідчить про розбіжність виступу на нижньому кінці валу приводу з пазом на валу масляного насоса), то необхідно провернути колінчастий вал на два обороти, одночасно натискаючи на корпус приводу розподільника.

Після встановлення приводу в блок слід переконатися в збігу мітки 2 () на шківі колінчастого валу з ризиком у цифри 9 на покажчику 1 установки запалювання, розташування паза в межах кута ±15° та у його зміщенні до передньої частини двигуна. Виконавши ці умови, привід необхідно закріпити.

5. Поєднати вказівну стрілку верхньої пластини 12 () октан-коректора з ризиком 0 шкали на нижній пластині 22 і це положення зафіксувати гайками 20.

6. Послабити затягування болта 11 кріплення розподільника до верхньої пластини октан-коректора так, щоб корпус розподільника провертався щодо пластини з деяким зусиллям, і розташувати болт посередині овального прорізу. Зняти кришку та встановити розподільник у гніздо приводу так, щоб вакуум-регулятор був спрямований вперед (електрод ротора повинен знаходитись під контактом першого циліндра на кришці розподільника та над затискачем виведення низької напруги на корпусі розподільника). При цьому положенні деталей перевірити та за необхідності відрегулювати зазор між контактами переривника.

7. Встановити момент запалення початку розмикання контактів, яке можна визначити за допомогою контрольної лампи напругою 12 В (сила світла лампи не більше 1,5 св), приєднаної до виведення низької напруги розподільника і масі корпусу.

Для встановлення моменту запалювання слід:

а) увімкнути запалення;

б) повільно повертати корпус розподільника за годинниковою стрілкою до положення замкнутого стану контактів переривника;

в) повільно повертати корпус розподільника проти годинникової стрілки до моменту загоряння контрольної лампи. При цьому
Для усунення всіх зазорів в зчленування приводу розподільника слід віджимати ротор також у напрямку проти годинникової стрілки.

У момент загоряння контрольної лампи обертання корпусу припинити та крейдою відзначити взаємне розташування корпусу розподільника та верхньої пластини октан-коректора.

Правильність установки моменту запалення перевірити повторним виконанням пунктів а і б і у разі збігу крейдових відміток обережно вийняти розподільник з гнізда приводу, затягнути болт кріплення розподільника до верхньої пластини октан-коректора (не порушуючи взаємного розташування крейдових відміток) , і знову .

Болт кріплення розподільника до пластини можна затягнути, не виймаючи розподільник із гнізда приводу, якщо застосувати спеціальний ключ із укороченою рукояткою.

8. Встановити кришку на розподільник і приєднати дроти високої напруги до свічок відповідно до порядку запалення циліндрів (1-5-4-2-6-3-7-8), враховуючи, що ротор розподільника обертається за годинниковою стрілкою.

Момент запалювання в двигунах, з яких знімали розподільник, але не знімали його привод, слід встановлювати відповідно до пп. 1-3, 6-8.

Встановлення запалення на двигуні необхідно уточнювати за допомогою шкали на верхній пластині розподільника (шкала октан-коректора) таким чином:

1. Прогріти двигун і рухатися рівною ділянкою дороги на прямій передачі з швидкістю 30 км/год.

2. Різко натиснути до відмови на педаль управління дросельною заслінкою і тримати її в такому положенні доти, доки швидкість зросте до 60 км/год; при цьому треба дослухатися роботи двигуна.

3. При сильній детонації на вказаному в п. 2 режимі роботи двигуна обертанням гайок октан-коректора перемістити вказівну стрілку верхньої пластини за шкалою у бік, позначену знаком „-”.

4. За повної відсутності детонації на вказаному в п. 2 режимі роботи двигуна обертанням гайок октан-коректора перемістити стрілку верхньої пластини за шкалою у бік, позначену знаком „+”.

У разі правильної установки запалювання при розгоні автомобіля прослуховуватиметься легка детонація, що зникає при швидкості 40-45 км/год.

Кожне поділ на шкалі октан-коректора відповідає зміні кута випередження запалення в циліндрі, що дорівнює 4°.

Автомобіль ЗІЛ-130, 131 був одним із наймасовіших на наших дорогах. І сьогодні їхні власники не поспішають списувати авто в брухт, доглядають його, ремонтують…. Іноді потрібно виставляти запалення на ЗІЛ. Це потрібно зробити після ремонту двигуна із заміною деталей поршневої групи, деталей приводу газорозподільного механізму, заміною приводу самого переривника-розподільника або датчика імпульсів (залежно від того, яка система запалення встановлена ​​на вашому автомобілі – контактна чи безконтактна).

Виставляємо запалювання на ЗІЛ 130, 131

Отже, ремонт ЗІЛ 130, 131 завершено: зношені деталі замінено, на двигун встановлено навісне обладнання, а він сам поставлений на місце, закріплений, електроустаткування під'єднане, акумуляторна батарея підключена. Пора приступати до встановлення запалення.

Викрутіть свічку першого циліндра та вставте в отвір тампон із паперу. Повільно обертайте колінвал ручкою (кривим стартером) до того моменту, коли поршень першого циліндра прийде у верхню мертву точку (ВМТ) такту стиснення. Про це нас інформує паперова пробка, яка з невеликою бавовною буде викинута зі свічкового отвору. Поєднайте мітку на шківі колінвала з міткою ВМТ на гребінці, встановленої на кришці розподільників.

Встановіть привод розподільника (датчика імпульсів). Для цього опустіть його в отвір блоку циліндрів двигуна і поєднайте отвір на нижній пластині приводу з різьбовими отворами на блоці циліндрів. При цьому вісь отвору на верхній пластині приводу не повинна відхилятися від паза на валу приводу більше ніж на 15 градусів (плюс/мінус). Паз розташуйте зі зміщенням у бік переднього торця блоку циліндрів ЗІЛ 130.

Переконавшись, що привод встановлено правильно, закріпіть його болтами. Колінвал повертайте до моменту, коли мітка на шківі стане навпроти однієї з міток, розташованої між цифрами 3 – 6 гребінки (установковий кут випередження запалення). Регулювальними гвинтами встановіть верхню пластину октан-коректора на позначку нуль шкали на нижній пластині. Зафіксуйте це положення, вставте переривник-розподільник у привід так, щоб октан-коректор був розташований вгорі. Положення бігунка вкаже вам, де буде провід першого циліндра на кришці розподільника.

Повертаючи переривник за корпус, досягайте його положення, у якому гасне контрольна лампочка, тобто. до моменту відтискання кулачками валу рухомого контакту. Знайдіть момент подачі іскри на свічку першого циліндра. Зафіксуйте корпус розподільника у цьому положенні.

Встановіть кришку та вставте в її отвори високовольтні дроти. Спочатку провід першого циліндра, а потім дроти інших циліндрів у порядку їх роботи 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. Підключіть центральний провід до котушки запалювання.

Перевірте працездатність системи запалювання, тобто. наявність іскри між центральним проводом та блоком циліндрів. При контактній системі запалювання розмикайте контакти запобіжника. При безконтактній системі вмикайте/вимикайте запалення за допомогою ключа. Електростартер запустіть двигун ЗІЛ 130. Після його прогріву остаточно перевірте роботу запалювання. Якщо залишилися проблеми, проведіть налаштування системи запалення октан-коректором.

Найкращий спортивний автомобіль 2011 року Ferrari Італія 458

Системи запалювання автомобіля ЗІЛ

Контактно-транзисторна система запалювання

На автомобілях ЗІЛ моделей 431410 і 131 НА використовується контактно-транзисторна система запалювання, яка складається з джерел електричної енергії, котушки запалення, розподільника запалювання, транзисторного комутатора, додаткового резистора, свічок запалювання, проводів низького та високого напруги, вимикача.

Котушка запалювання Б114-Б. Є трансформатором, що перетворює струм низької напруги в струм високої напруги, необхідний для утворення іскрового розряду між електродами свічки і займання робочої суміші в циліндрах двигуна. Первинна обмотка має 180 витків дроту ПЕЛ діаметром 1,25 мм. Опір первинної обмотки 0,42 Ом. Вторинна обмотка складається з 41 ТОВ витків дроту ПЕЛ діаметром 0,06 мм, опір обмотки 21 кОм. Напруга, що розвивається котушкою в режимі пуску з ємнісним елементом на виході 75 пФ і опором шунтуючим 3 мОм, 27 кВ.

Обмотки котушки запалювання мають автотрансформаторний зв'язок. Це спрощує виготовлення котушки та сприяє зростанню високої напруги на величину ЕРС самоіндукції первинної обмотки. Після встановлення обмотки та деталей у кожух котушки заливають трансформаторну олію, що покращує ізоляцію обмоток та відведення теплоти від них на корпус. Котушка запалювання має один висновок високої напруги і два затискачі низької напруги, один без позначення, другий з позначенням.

Мал. 1. Схема контактно-транзисторної системи запалювання: 1 – транзисторний комутатор; 2 – котушка запалювання; 3 – свічки; 4 – розподільник; 5 - переривник; 6 – додатковий резистор; 7 – акумуляторна батарея; s1 – вимикач акумуляторної батареї; s2 – вимикач запалювання; s3 - вимикач секції додаткового резистора

Додатковий резистор СЕ107. Служить для зменшення нагрівання котушки запалювання в робочому режимі і дозволяє при пуску збільшити вторинну напругу шляхом замикання коротко однієї секції, забезпечуючи надійний пуск.

Додатковий резистор складається із двох секцій. Опір кожної секції (0,52 + 0,5) Ом. Обмотки виконані з константанового дроту діаметром 0,7 мм, що запобігає збільшення опору ланцюга при нагріванні.

Затискачі додаткового резистора мають позначення К, ВК та ВК-Б.

Транзисторний комутатор ТК102-А. Встановлюється на лівій стінці у кабіні автомобіля. Служить зниження сили струму на контактах переривника приблизно вдесятеро проти силою струму в первинної ланцюга котушки запалювання.

Електрична схема комутатора наведено на рис. 1.

Раніше на автомобілях встановлювався комутатор ТК102. Комутатор ТКЮ2-А повністю взаємозамінний з комутатором ТКЮ2. Для підвищення надійності роботи, зниження трудомісткості виготовлення та підвищення ремонтопридатності в модернізованому комутаторі не передбачено заливання компаундом елементів блоку стабілізації первинної напруги; застосовано новий конденсатор підвищеної ємності (100 мкФ замість 50 мкФ), що дозволяє більш ефективно захищати комутатор від перенапруги; збільшено площу опорної поверхні під транзистор; трансформатор замінено дроселем.

За відсутності приладу перевірку справності транзисторного комутатора на автомобілі можна зробити контрольною лампою. Для цього можна використовувати контрольну лампу типу ПД20. Для перевірки від'єднують дроти від затиску без позначення та затиску Р комутатора. Підключають лампу до наконечника дроту, від'єднаного від затискача без позначення, і включають запалювання. Лампа горітиме при справному ланцюгу низької напруги. Якщо лампа не горить, слід перевірити справність ланцюга контрольною лампою, підключаючи її по черзі на затискачі ланцюга низької напруги.

При справному ланцюзі низької напруги підключають від'єднаний провід до затискача без позначення комутатора і приєднують до цього затискача контрольну лампу. Потім періодично замикають і розмикають затискачі Р комутатора з корпусом при включеному запалюванні. При справному транзисторі комутатора в момент замикання затискача на корпус лампа не горить, оскільки вона буде замкнута коротко відкритим транзистором. Якщо лампа не горить при від'єднаному затиску Р або не гасне при з'єднанні затискача Р з корпусом, транзисторний комутатор несправний. Якщо комутатор справний, підключають від'єднаний провід до затискача комутатора Р і періодично замикають і розмикають контакти переривника при включеному запалюванні.

Якщо лампа, підключена до затискача без позначення комутатора, не гасне або не горить, це означає, що несправний переривник.

розподільник. На двигунах ЗІЛ-508.10 встановлюється розподільник 46.3706, який відрізняється від раніше використовуваного розподільника Р137 характеристиками відцентрового та вакуумного регуляторів випередження запалення.

Розподільник 46.3706 призначений для переривання струму низької напруги в первинній обмотці котушки запалювання та розподілу струму високої напруги свічками (рис. 62).

Розподільник встановлений зверху на двигуні, в задній частині, і приводиться в обертання від шестерні розподільного валу. Вал розподільника обертається за годинниковою стрілкою (якщо дивитись із боку його кришки).

Зміна кута випередження запалення залежно від частоти обертання колінчастого валу забезпечується відцентровим регулятором, а залежно від режиму навантаження - вакуумним регулятором. Тільки при правильній роботі регулятора випередження запалення може бути забезпечена стійка та економічна робота двигуна.

Нижче наведено технічні характеристики розподільників.

Мал. 2: Розподільник 1 - вал; 2 – штифт; 3 - болт кріплення пластини октан-коректора; 4 – корпус; 5 – втулка; 6 – відцентровий регулятор; 7 – підшипник; s – нерухомий диск; 9 – рухомий диск; 10 – пружинний тримач; і 37 - фільці; 12 – ротор; 13 – резистор; 14 – кришка; 15 – висновки; електрод кришки; 19 - замоч-гвинт кріплення рухомого 25 - штуцер; 16, 42 - пружини; 17 - контактний куточок; 18 кільце; 20 – шайба; 21 - кулачок переривника; 22 та нерухомого дисків; 23 – тримач дисків; 24 - октан-коректор; для з'єднання з карбюратором; 26 – вакуумний регулятор; 27 - зворотна пружина; 28 – мембрана; 29 - тяга; 30 - провід, що з'єднує рухомий диск із корпусом; 31 - гайки октан-коректора; 32 – ексцентрик; 33 - утримувач нерухомого контакту; 34 - важіль рухомого контакту; 35 - гвинт; 36 – контакти; 38 - провід; 39 – внутрішній ізолятор; 40 – зовнішній ізолятор; 41 - втулка кулачка; 43 - стійка повідкової пластини; 44 - повідкова пластина кулачка; 45 - повідкова пластина грузиків; 46 - грузик; 47 - вісь грузика; 48 - штифт

Відцентровий регулятор запалювання. На валу розподільника закріплена повідкова пластина з осями обертання вантажів.

Обертання кулачку переривника передається не від валу розподільника, а через грузики та повідкову пластину кулачка. Розбіжності із збільшенням частоти обертання колінчастого валу грузики робочим профілем А перекочуються по робочій площині Б повідкової пластини кулачка у бік обертання валу розподільника. Внаслідок цього контакти розмикаються раніше, і кут випередження запалення збільшується. Кут випередження запалення тим більше, чим вища частота обертання колінчастого валу.

Зі зменшенням частоти обертання колінчастого валу пружини, що протидіють повертанню грузиків, повертаються у вихідне положення, повертаючи кулачок проти напрямку обертання. Внаслідок цього контакти переривника розмикаються пізніше, і кут випередження зменшується.

Значення кута випередження під час роботи відцентрового регулятора залежно від частоти обертання валу розподільника наведено у технічній характеристиці.

Невідповідність кутів випередження запалення частоті обертання виникають внаслідок ослаблення пружин або заїдання грузиків, що у свою чергу викликає детонацію та зниження потужності двигуна, а також збільшення витрати палива.

Вакуумний регулятор випередження запалення. Корпус регулятора розділено мембраною. Порожнина в якій поміщена пружина, повідомляється каналом із змішувальною камерою карбюратора над дросельною заслінкою. Порожнина з протилежного боку мембрани повідомляється із порожниною корпусу розподільника, тому в ній завжди підтримується атмосферний тиск. З боку розподільника до мембрани прикріплено тягу, пов'язану з рухомим диском переривника, закріпленим на шарикопідшипнику. Пружина віджимає мембрану, протидіючи створенню вакууму в карбюраторі.

При зменшенні навантаження двигуна вакуум у карбюраторі, а отже, і порожнини корпусу вакуумного регулятора збільшується. При цьому мембрана, долаючи зусилля пружини, прогинається і повертає рухомий диск переривника проти напрямку обертання кулачка, внаслідок чого контакти розмикаються раніше, кут випередження запалення збільшується.

При зниженні вакууму (у разі збільшення навантаження двигуна) пружина повертає деталі регулятора у вихідне положення, зменшуючи кут випередження запалювання.

Відмова у роботі вакуумного регулятора або порушення нормальної роботи призводить до збільшення витрати палива, особливо при русі з неповним навантаженням.

Крім описаних автоматичних регуляторів, розподільник має пристрій для ручного регулювання випередження запалення (октан-коректор). Він дозволяє встановлювати випередження запалення відповідно до октанового числа палива.

Установка розподільника на двигун та його приводу описані в розд. «Двигуни та їх системи».

Можливі несправності розподільника, причини, що їх викликають, та способи усунення наведені нижче.

Відсутність іскри чи перебої у роботі системи запалення

1. Забруднення контактів. Контакти треба зачистити.
2. Обрив проводів, що з'єднують рухомий контакт із затискачем та рухомий диск із нерухомим. Несправність виявляється за допомогою контрольної лампи. Несправний провід треба замінити.

Перебої в роботі розподільника при великій частоті обертання колінчастого валу двигуна

Можливі причини цієї несправності такі.
1. Забруднення ротора та кришки або витоку струму високої напруги через тріщини в роторі та кришці. Протерти ротор та кришку. За наявності тріщини в роторі та кришці їх потрібно замінити.
2. Ослаблення пружності пружини важеля рухомого контакту. У цьому випадку слід перевірити зусилля пружини динамометром і, якщо воно менше 5 Н, його потрібно відрегулювати, використовуючи овальний отвір у пружині або замінити пружину з рухомим контактом.
3. Великий знос втулок валика, кулачка розподільника, рухомого контакту чи подушки. Розподільник слід направити на ремонт.
4. Вироблення ділянки доріжки кочення кульок у підшипнику. При цьому треба повернути зовнішнє кільце підшипника.

Збільшена витрата палива та зниження потужності двигуна

Це може бути спричинено наступним.

1. Неправильним встановленням запалювання. Слід перевірити та за необхідності встановити запалювання.
2. Заїданням вантажів відцентрового регулятора випередження запалення. У разі треба розібрати розподільник і усунути причину заїдання.
3. Несправністю вакуумного регулятора випередження запалення. Необхідно перевірити трубку від розподільника до карбюратора і якщо пошкодження відсутні, перевірити вакуумний регулятор і, якщо потрібно, замінити.

Розбирання розподільника за необхідності потрібно проводити у такій послідовності.
1. Відвернути один болт кріплення пластини октан-коректора до корпусу розподільника, зняти обидві пластини з корпусу в зборі з регулювальними гайками.
2. Зняти кришку, відстебнувши обидва пружинні утримувачі, зняти ротор.
3. Відвернути два гвинти кріплення вакуумного регулятора до корпусу розподільника. Відвернути один гвинт кріплення тяги до рухомого диска, одночасно від'єднати один кінець дроту (перемички) від корпусу. Зняти тягу з осі рухомого диска та зняти вакуумний регулятор.
4. Відвернути на затиску первинного ланцюга гайку кріплення дроту, від'єднати провід, зняти внутрішній ізолятор і вийняти з корпусу гвинт-затискач із зовнішнім ізолятором.
5. Відвернути гвинт кріплення панелі рухомого та нерухомого дисків, від'єднати провід, що йде на корпус, зняти два тримачі дисків і вийняти з корпусу розподільника обидва диски в зборі з підшипником.
6. Відвернути гвинт кріплення пружини і зняти важіль з рухомим контактом та пружиною.
7. Відвернути гвинт та зняти стійку з нерухомим контактом.
8. Зняти фетровий фільц, замкове кільце кулачка, пружини, кулачок разом із втулкою та пластиною.
9. Зняти вантажі.
10. Якщо потрібно, вибити штифт, зняти з кінця валу муфту, плоску шайбу і вийняти з корпусу вал 1 у зборі з нижньою пластиною.
11. При необхідності випресувати втулку валу з корпусу.

Складання розподільника проводиться у зворотному порядку. При збиранні необхідно відрегулювати зазор у контактах. Зазор повинен дорівнювати 0,3 … 0,4 мм. Якщо він відрізняється від зазначеного значення, потрібно послабити гвинт кріплення стійки (нерухомого контакту) і, обертаючи ексцентриковий регулювальний гвинт, встановити нормальний зазор. Загорнути гвинт і повторно перевірити проміжок між контактами.

Після збирання розподільник слід перевірити на стенді типу СПЗ-8М або СПЗ-12.

Технічне обслуговування розподільника полягає в наступному: необхідно періодично змащувати відповідно до карти змащування, перевіряти та регулювати зазор між контактами переривника, стежити за станом та чистотою його деталей.

Під час технічного обслуговування необхідно перевірити надійність кріплення розподільника. Після цього потрібно зняти кришку з розподільника, обтерти її зовні та зсередини тканиною, змоченою у чистому бензині. За наявності тріщин на кришці або роторі їх необхідно змінити.

Провід у кришці повинні стикатися з електродом. Слід врахувати, що виникнення додаткового іскрового проміжку в кришці розподільника через неповну посадку проводів високої напруги в гніздах може призвести до вигоряння пластмаси кришки, виходу з ладу котушки запалення, а також порушення нормальної роботи двигуна.

Обгорілі контакти треба ретельно зачистити шліфувальною скляною шкіркою зернистістю 150. Необхідно стежити за чистотою контактів, оскільки наявність плівки, вологи або олії призводить до відмови системи запалення. Якщо масло, волога чи бруд потрапили на контакти, потрібно обов'язково протерти контакти замшею, змоченою в бензині.

Умовою тривалої та надійної роботи переривника є паралельність контактів та гарне прилягання одного контакту до іншого по всій поверхні. Якщо зазор між контактами переривника відрізняється від нормального (0,3...0,4 мм) менше, ніж 0,05 мм, то регулювати його годі було.

Зусилля натягу пружини рухомого контакту має бути в межах 5...6,5 Н.

Перевіряти роботу розподільника, відцентрового та вакуумного регуляторів необхідно на стенді СПЗ-8М або СПЗ-12.

Свічки запалювання. Свічки запалювання служать для займання робочої суміші камерах згоряння двигуна. На двигунах ЗІЛ 508.10 використовуються свічки All або А11-1. Свічки на двигуні працюють у важких умовах. Вони піддаються високим механічним та тепловим навантаженням, а також електричним та хімічним впливам.

Під час роботи двигуна через попадання масла в камеру згоряння і при роботі його на багатої суміші через неповне згоряння палива на поверхні теплового конуса, електродах і стінках камери свічки утворюється нагар, що шунтує іскровий зазор свічки. Витік енергії, а іноді і пробій можуть також відбуватися по зовнішній поверхні ізолятора, якщо вона забруднена або покрита вологою.

Досвід показує, що в процесі роботи у свічці зезор збільшується в середньому на 0,015 мм на 1000 км. пробігу автомобіля.

Технічне обслуговування свічок запалювання полягає в періодичній перевірці їх стану, очищенні від нагару та регулюванні зазору між електродами.

Перевірку стану свічок необхідно проводити після роботи двигуна під навантаженням, оскільки робота на холостому ході змінює характер нагару.

Свічки не повинні мати тріщин на ізоляторі та конусній частині ізолятора (спідниці). На спідниці свічки зазвичай утворюється червонувато-коричневий наліт, який заважає роботі свічок.

Свічки з нагаром або оксидною плівкою потрібно очищати на пристосуваннях Е-203-0, 514-2М та ін. Якщо немає можливості очистити свічки, а шар нагару великий, їх слід замінити новими.

Після очищення нагару необхідно відрегулювати зазор між електродами свічки щупом, що входить до комплекту інструменту. Зазор між електродами регулюють підгинанням тільки бічного електрода. Зазор має бути в межах 0,85...1,0 мм.

Перевірка свічок на безперебійність іскроутворення та герметичність проводиться на приладі Е-203-П або 514-2М та ін.

На двигун свічки встановлюють обов'язково з прокладкою (момент затяжки 32...38 Н-м), використовуючи спеціальний ключ торця, що входить в комплект інструменту.

Можливі несправності в роботі свічок можуть бути спричинені такими причинами:
- Зношуванням поршневих кілець, що призводить до замаслювання свічок і до утворення на них масляного нагару. Свічки замаслюються також при тривалій роботі на холостому ході та під час пуску двигуна, особливо при багаторазових спробах пуску;
- Регулюванням карбюратора на багату суміш, що сприяє появі кіптяви на свічках (сухий нагар);
- Регулюванням карбюратора на занадто бідну суміш. Це призводить до перегріву свічок, внаслідок чого виникають перебої у роботі двигуна при великих навантаженнях та русі з великими швидкостями;
— відсутністю прокладки ущільнювача під корпусом свічки, нещільним загортанням свічки в головку блоку і порушенням геометичності свічки. При цьому свічки надмірно перегріваються і виходять із ладу.

Виявити свічку, що не працює, на двигуні можна шляхом почергового відключення дроту від свічок. При відключенні дроту від несправної свічки частота обертання колінчастого валу не зменшиться.

Непрацююча свічка холодніша за інших, тому її іноді можна виявити на дотик.

Провід високої напруги. У контактно-транзисторній системі запалювання застосовуються дроти марки ПВВП, які мають розподілений опір, що дорівнює 2000 Ом/м. Серцевий провод - шнур з лляної пряжі, укладений в оболонку з еластичного феромагнітного матеріалу (фероеласта), що представляє собою полівінілхлоридний пластикат з наповненням з порошкоподібного фериту. Поверх оболонки намотаний провід діаметром 0,11 мм із сплаву нікелю та заліза (по 30 витків на 1 см). Зовні провід має оболонку із полівінілхлориду. Для підключення до пристроїв системи запалення на кінцях проводів закріплені бронзові наконечники. До свічок запалювання дроту приєднані за допомогою наконечників СЕ110. Усередині наконечника встановлений резистор (5,6 кОм), який зменшує радіоперешкоди, створювані системою запалювання.

Технічне обслуговування проводів полягає у підтримці їх у чистоті, перевірці стану ізоляції та надійності приєднання проводів до наконечників та розподільника.

Принцип роботи системи запалення. При включенні запалювання та замиканні контактів переривника (див. рис. 1) в ланцюзі управління струм тече від позитивного затиску батареї через вимикач S2, додатковий резистор 6, первинну обмотку котушки запалювання 2, затискач без позначення комутатора, перехід емітер - база тран Р, контакти переривника та на корпус.

Внаслідок проходження струму управління через емітер-базу транзистор відкривається: при цьому по первинній обмотці котушки запалення протікатиме робочий струм низької напруги. Одночасно струм короткочасно протікає через конденсатор С1, і він миттєво заряджається від акумуляторної батареї до напруги, що дорівнює напрузі на первинній обмотці.

Після розмикання контактів переривника транзистор замикається через відсутність струму керування. Це призводить до різкого зниження сили струму в первинній обмотці котушки запалювання, в результаті чого у вторинній обмотці індукується струм високої напруги, імпульси якого розподіляються в необхідній послідовності свічок 3 запалення за допомогою розподільника. Одночасно з виникненням високої напруги на вторинній обмотці в первинній обмотці індукується ЕРС самоіндукції до 100 В, яка обмежується стабілітроном VD2.

Дросель L1 призначений для форсування процесу замикання транзистора. При розмиканні контактів переривника в обмотці дроселя індуктується ЕРС, яка прикладена до переходу база - емітер в замикаючому напрямку і створює активне замикання, а тому прискорюється переривання струму в первинній обмотці котушки запалювання. Резистор R1 служить для формування необхідного замикаючого імпульсу.

Для захисту транзистора від перенапруг, які виникають в первинній обмотці котушки запалення при відключенні навантаження в ланцюзі високої напруги, використовується кремнієвий VD2 стабілітрон. Напруга стабілізації його обрано таким, щоб воно, підсумовуючись з напругою мережі електропостачання, не перевищувало гранично допустимої напруги ділянки емітер - колектор транзистора. Діод, включений зустрічно стабілітрону, обмежує силу струму, що протікає через стабілітрон у прямому напрямку (інакше первинна обмотка була б шунтована стабілітроном, включеним у прямому напрямку).

Конденсатор С1 полегшує режим комутації транзистора. Електролітичний конденсатор С2 захищає транзистор від випадкових перенапруг, які можуть виникнути в ланцюзі електропостачання. При імпульсі напруги генератора заряджатиметься конденсатор С2, що зменшить напруги, а отже, і імпульс струму в ланцюзі транзистора, запобігаючи тим самим перегріву і подальшому пробою транзистора.

У контактно-транзисторній системі запалювання контакти переривника розвантажені від струму ланцюга первинної обмотки котушки запалювання, що запобігає ерозії контактів. Крім того, усунення підгоряння контактів запобіжника запобігає зміні зазору між ними, а отже, і порушення регулювання кута випередження запалення при експлуатації автомобіля. Однак внаслідок малої сили струму в ланцюзі управління транзистора (0,3...0,8 А) до чистоти поверхонь контактів переривника висуваються особливі вимоги. При незначному збільшенні опору контактів переривника через окиснення, забруднення, замаслювання і т. п. сила струму управління транзистором знижується, транзистор не відкривається і двигун не пускається.

Можливі несправності

Нижче наведені основні несправності контактно-транзисторної системи запалювання, причини, що їх викликають, та способи усунення.

Надійним показником справності системи запалення служить величина проміжку, що долається іскрою, між будь-яким з проводів свічок і «корпусом» або між проводом високої напруги котушки запалювання і «корпусом». Якщо система запалення справна, то іскра здатна без перебоїв долати іскровий проміжок між проводом та «корпусом» 5...7 мм. Для перевірки системи запалення можна використовувати прилади НДІАТ Е-5 або моделей 537 та К301.

За відсутності спеціальних приладів первинний ланцюг системи запалення можна перевірити наступним чином: увімкнути запалення (решта споживачів вимкнути) і, провертаючи колінчастий вал двигуна пусковою рукояткою, спостерігати за показаннями покажчика струму акумуляторної батареї. Справна система запалювання повинна споживати струм силою 5...7 А (при замиканні контактів переривника). У тому випадку, якщо сила споживаного струму дорівнюватиме нулю, необхідно перевірити справність первинного ланцюга контрольною лампою (2 Вт), яка підключається до корпусу і точки, що перевіряється.

Коли контакти переривача запалення розімкнені, перевіряють послідовно такі точки схеми: затискач «+» акумуляторної батареї, затискачі ВК-Б, ВК та До додаткового резистора, затискачі котушки запалення та переривача. У справній системі запалювання при підключенні контрольної лампи у будь-якій точці лампа повинна горіти повним розжаренням. Якщо вона не спалахнула, значить несправний елемент, що перевіряється, або на цій ділянці обірваний електричний ланцюг.

При замкнутих контактах переривача порядок перевірки аналогічний попередньому. Однак горіння лампи в окремих точках схеми змінюватиметься від сильного («+» акумуляторної батареї, затискач ВК-Б додаткового резистора) до слабкого (затискачі В К і К додаткового резистора, затискач К котушки запалювання) і припинятися на затиску без позначення котушки запалювання на розподільнику.

Зазначені перевірки свідчать про справний стан приладів системи запалення, у тому числі транзисторного комутатора.

Якщо пробитий транзистор комутатора, горіння лампи як при розімкнених, так і при замкнутих контактах переривника буде таким же, як і при справному комутаторі, але при замкнутих контактах переривника. Отже, перевірку стану транзисторного комутатора доцільно проводити при розімкнених контактах переривника.

Справність первинного ланцюга системи запалювання можна перевірити вольтметром при замкнутих контактах переривника. Напруга, В, між корпусом і наведеними нижче затискачами повинна бути в наступних межах.

При виході з ладу транзисторного комутатора ТК 102-А в дорозі для руху автомобіля необхідно дроти, відключені від затискача без позначення і затискача комутатора Р, з'єднати між собою і надійно ізолювати. Провід від затискача К слід ізолювати від корпусу.

Один висновок конденсатора ємністю 0,25...0,35 мкФ необхідно підключити до затискача без позначення котушки запалювання, а другий - до гвинта, що кріпить котушку.

Якщо ланцюг низької напруги виявиться справним, необхідно перевірити ланцюг високої напруги та котушку запалювання.

Відсутність іскри між електродами у всіх свічок запалювання

Можливі причини несправності такі.

1. Нагар на кришці та роторі розподільника. Нагар слід видалити.
2. Тріщини чи пробої на кришці чи роторі. У цьому випадку потрібно змінити кришку чи ротор.
3. Ушкодження ізоляції дроту високої напруги від котушки до розподільника. Провід слід замінити.
4. Несправна вторинна обмотка котушки запалювання. Котушка має бути замінена.

Між електродами деяких свічок проскакує слабка іскра, іскра з перебоями чи зовсім ні іскри

Причини цієї несправності та способи усунення такі.

1. Наявність олії та вологи на кришці розподільника, проводах н ізоляторах свічок запалювання, на котушці запалювання. Олію та вологу слід видалити сухою ганчіркою.
2. Тріщини та сліди пробою на кришці. У цьому випадку кришку слід замінити.
3. Нагар на котушці та роторі розподільника. Нагар треба видалити.
4. Пошкодження ізоляції дротів свічок. Провід слід замінити новими.
5. Несправність перешкододавчих резисторів. Несправні резистори повинні бути замінені.
6. Несправність свічок запалювання. Замінити свічки.

Безконтактна система запалювання «Іскра»

На автомобілях моделей 131Н і 431710 застосовується безконтактна система запалювання, яка складається з датчика-розподільника 49.3706, котушки запалення Б118 з додатковим резистором СЕ326, транзисторного комутатора ТК 200-01 і СВВ3 високої та низької напруги.

Котушка запалювання Б118. Екранована, маслонаповнена, герметизована. Коефіцієнт трансформації котушки 115. Первинна обмотка має (260 ± 2) витка дроту ПЕВ -1 діаметром 1,06 мм; вторинна обмотка (30 ТОВ ± 500) витків дроту діаметром 0,0633 мм. Опір первинної обмотки становить 0,55...0,75 Ом, а вторинної (13 000 + 2600) Ом.

Котушка Б118 відрізняється від котушки Б114-Б наявністю екрану на високовольтній частині котушки для зниження рівня радіоперешкод та схемою включення обмоток. Екран має два герметизованих виводу В і Р для закріплення проводів ланцюга низької напруги і центральний затискач для встановлення проводу високої напруги. Герметичність в місцях кріплення екрану і затискачів забезпечується гумовими прокладками і ущільнювальною мастикою.

Проводи низької напруги закріплюються в затискачах Р і В, які торцями стикаються з контактними пластинами висновків первинної обмотки. Затискачі прикріплені до екрану гайками. Провід високої напруги введений всередину центрального штуцера та закріплений гайкою.

Додатковий резистор СЕ 326. Неекранований, призначений для обмеження сили струму, що протікає в ланцюгах запалювання в робочому і аварійному режимах. Ніхромова спіраль резистора встановлюється на порцеляновому ізоляторі у штампованому корпусі. Кінці спіралі з'єднані з вивідними затискачами, укріпленими на ізоляційних втулках. Спіраль виконана з ніхромового дроту діаметром 0,9 мм, довжиною 400 мм. Опір резистора 0,6 Ом.

Мал. 3. Датчик-розподільник 49.3706: 1 – октан-коректор; 2 - маслянка; 3 - вал розподільника з відцентровим регулятором; 4 – екранований висновок датчика; 5 - контактний куточок із пружиною; 6 – кришка розподільника; 7 - виведення високовольтного дроту до котушки запалювання; Я - патрубок приєднання екрануючого шланга дротів до свічок; 9 - гвинт кріплення кришки; 10 – кришка екрану; 11 - екран; 12 - бігунок; 13 - фільц; 14 - гвинт; 15 - ущільнювальне кільце; 16 - обмотка статора; 17 – ротор; 18 – статор; 19 - відцентровий регулятор; 20 - корпус; 21 - завзятий підшипник; 22 - втулка; 23 - втулка хвостовика; 24 – штифт; 25 - регулювальні гайки октан-коректора; 26 - мітка встановлення запалювання

Датчик-розподільник 49.3706. Призначений для керування роботою транзисторного комутатора та розподілу імпульсів високої напруги по циліндрах (рис. 6.23). У корпусі датчика-розподільника обертається вал у двох втулках.

Ротор є восьмиполюсною системою з кільцевим постійним магнітом (рис. 6.24) і з полюсними наконечниками з магнітом'якої сталі. Статор має кільцеву обмотку, зверху та знизу якої встановлені пластини магнітопроводу з магнітом'якої сталі. Число пар (вісім) полюсів пластин статора так само, як і ротора, дорівнює числу циліндрів двигуна.

При обертанні ротора змінюється магнітний потік, що пронизує обмотку датчика, та імпульси синусоїдальної напруги надходять на вхід комутатора транзисторного. Для встановлення початкового моменту запалювання, при якому поршень першого циліндра знаходиться у ВМТ, на роторі та статорі є радіальні ризики. Їх збіг відповідає початку розмикання контактів у контактній системі запалювання.

Ротор у зборі із втулкою встановлюється на вал. У нижній частині втулки розміщується і зачеканується поводкова пластина, за допомогою якої ротор з'єднується з відцентровим регулятором.

Відцентровий регулятор працює аналогічно до описаного вище регулятора, встановленого на розподільнику 46.3706. При збільшенні частоти обертання валу грузики відцентрового регулятора повертають ротор датчика у напрямку обертання валу. В результаті керуючий імпульс напруги надходить на вхід транзисторного комутатора раніше, ніж забезпечується випередження запалення.

Конструкції кришки та октан-коректора такі самі, як і у розподільника 46.3706. Бігунок не має вбудованого резистора.

Для зниження рівня радіоперешкод корпус 20 розподільника встановлюються екран і кришка екрану. Екран має штуцер високовольтного виведення до котушки запалювання і два вивідних патрубка для приєднання шлангів, що екранують, в яких розміщуються високовольтні проводи, що йдуть до свічок запалювання. Герметизація датчика-розподільника здійснюється змінними гумовими кільцями ущільнювачів, які встановлені в місцях роз'єму екрану з кришкою і корпусом.

Масляна служить для подачі мастильного матеріалу до підшипників ковзання, в яких обертається вал.

У корпусі для виключення шкідливої ​​дії озону, що утворюється при розподілі імпульсів високої напруги по циліндрах двигуна, є два отвори з конічним різьбленням для вентиляції розподільної порожнини. У ці отвори встановлюються штуцери гнучких вентиляційних шлангів. Вентиляція розподільника здійснюється повітрям, очищеним повітряним фільтром двигуна.

Комутатор транзисторний ТК 200-01. Призначений для комутації електричного струму у первинній обмотці котушки запалювання (рис. 6.25, а). Корпус комутатора відлитий з алюмінієвого сплаву, має чотири герметизовані екрановані одноштиркові роз'єми, затискач М і два отвори для установки на автомобілі.

Мал. 4. Магнітоелектричний датчик безконтактної системи запалювання: а – ротор; б - статор

Призначення роз'ємів: Д-для з'єднання з низьковольтним виведенням датч і ка-ра розподільника; ВК - для з'єднання з виведенням фільтру придушення радіоперешкод; ВК (другий) - для з'єднання із затискачем ВК котушки запалювання; КЗ для з'єднання з затискачем Р котушки запалювання; М – для з'єднання з корпусом автомобіля.

У корпусі встановлена ​​друкована плата з фольгованого склотекстоліту. На ній розташовані усі елементи схеми комутатора. Знизу корпусу встановлена ​​кришка, яка ущільнена кільцем із ПВХ-пластикату. Для герметизації роз'ємів використані ущільнювальні гумові втулки.

Вібратор аварійний РС331. Призначений для короткочасної роботи замість транзисторного комутатора та виготовлений у екранованому, герметизованому виконанні (рис. 6). Корпус вібратора відлитий з алюмінієвого сплаву, має один одноштирковий роз'єм і «масовий» затискач. Знизу корпус закритий алюмінієвою кришкою із двома лапами для кріплення вібратора на автомобілі через дві амортизаційні втулки. Для герметизації кришки з корпусом встановлено гумове кільце ущільнювача.

Плата є фігурною металевою пластиною, на якій встановлені обмотка з ярмом, тримач з вольфрамовим контактом, якір з паладієвим контактом, два конденсатори, пружина, яка забезпечує замкнутий стан контактів.

Вібратор є електромеханічним реле з розмикаючими контактами. Кінець обмотки реле підключений до висновку, за допомогою якого вібратор включається до електричного ланцюга системи запалювання.

Мал. 5. Транзисторний комутатор ТК2 00-01

Вібратор споживає струм силою не більше 2,2 А. Безперебійна та стійка робота двигуна з увімкненим вібратором замість комутатора в системі запалювання забезпечується при частоті обертання колінчастого валу до 2000 хв-1. При цьому відбувається часткова втрата потужності двигуна.

Провід високої напруги ПВС -7. Мають двошарову ізоляцію та жилу із семи сталевих дротів. Проводи укладені в шланги, що екранують, внутрішнім діаметром 8 мм на ділянці від свічок до збірних колекторів і з внутрішнім діаметром 22 мм на ділянці від колектора до розподільника. Правильне встановлення дроту високої напруги в гнізді кришки котушки запалювання має важливе значення для забезпечення роботи системи запалювання. При роботі двигуна з проводом, введеним у гніздо котушки не до упору, відбувається іскріння між наконечником та високовольтним виведенням кришки. У таких випадках можливе вигоряння пластмаси в гнізді, зниження електричної міцності пластмаси і навіть втрата працездатності котушки запалювання.

Свічки запалювання СН307-В. Екрановані, герметизовані, мають на вертовій частині корпусу різьблення М14х 1,25 і у верхній частині екрана різьблення М18х1 (під накидну гайку шланга). У комплект свічки входять ущільнювальна гумова втулка (рис. 7), що герметизує місце введення дроту у свічку, керамічна ізоляційна втулка екрану і керамічний вкладиш з вбудованим в нього резистором, що демпфує, опором до 7 кОм. Резистор призначений для зниження рівня радіоперешкод від системи запалення та зменшення вигоряння електродів свічки.

Для з'єднання дроту з електродом вкладиша є контактний пристрій КУ20-А1. При складанні на кінець дроту високої напруги, що виходить з шлангу, надягають гумову ущільнювальну втулку свічки і потім вводять провід в контактний пристрій. Жилу дроту, зачищену на довжині 8 мм, вставляють в отвір втулки, розвальцованої в керамічній втулці контактного пристрою, і розпушують так, щоб контактний пристрій був затиснутий на дроті.

Мал. 6. Аварійний вібратор РС331: 1 – корпус; 2 - утримувач нерухомого контакту; 3 – амортизаторна втулка; 4 – кришка; 5 – конденсатор; 6 - роз'єм для з'єднання з котушкою запалювання; 7 - кільце ущільнювача; 8 – обмотка реле; 9 - якір з рухомим контактом

Мал. 7. Екранована свічка запалювання СН307-В: 1 – свічка; 2 – вкладиш; 3 – керамічна втулка; 4 - ущільнювача втулка; 5 - шланг, що екранує; 6 - провід високої напруги; 7 - контактний пристрій

Зазор між електродами свічки має бути в межах 0,5...0,65 мм.

Центральний електрод свічки виготовлений із сталевого зварювального дроту Св.13Х25Т-Е діаметром 3 мм (ГОСТ 2246-70), а бічний електрод - із марганцевого нікелю НМц5 (ГОСТ 1049-74) діаметром 2 мм. Свічка герметизована у з'єднанні корпус-ізолятор-екран за допомогою пластичного осаду корпусу у нагрітому стані, а у з'єднанні ізолятор-центральний електрод - склогерметиком.

Напальне число дорівнює 10.

Принцип роботи системи запалення. При включеному запаленні вимикачем S2 і нерухомому колінчастому валу двигуна напруга на затиску комутатора Д дорівнює нулю. При цьому транзистор VT1 закритий, а транзистори VT2, VT3 відкриті, і первинної обмотці котушки запалення протікає струм, сила якого обмежена додатковим резистором Ra і внутрішнім опором первинної обмотки котушки запалювання. Струм протікає по наступному ланцюзі затискач «+» акумуляторної батареї - покажчик струму акумуляторної батареї - вимикач запалювання S2 - додатковий резистор Ra - фільтр Z1 - затискач ВК комутатора - перемичка - затиск ВК комутатора - затискач ВК котушки запалювання - первинний комутатора – колектор-емітер транзистора VT3 – корпус комутатора – корпус автомобіля – негативний затискач акумуляторної батареї.

При прокручуванні колінчастого валу двигуна обертається ротор датчика-розподільника. При цьому виникає напруга, формою близька до синусоїдального з числом періодів, рівним восьми, тобто числу полюсів ротора. Позитивна напівхвиля напруги датчика з амплітудою через діод VD2 надходить на базу транзистора VT1 і він відкривається. При цьому транзистори VT2 і VT3 закриваються, що призводить до переривання струму і зміни магнітного потоку первинної обмотці котушки запалювання. Це викликає в контурі, що складається з індуктивного елемента первинної обмотки котушки запалення і конденсатора С5, загасають електромагнітні коливання з початковою амплітудою 200 В. Позитивна напівхвиля напруги по ланцюгу позитивного зворотного зв'язку (С4, R6) надходить на базу транзистора отже, і закриття транзисторів VT2 і VT3. Негативні напівхвилі напруги не пропускає діод, що входить до складу транзистора VT3.

Мал. 8. Схема безконтактної системи запалення: z1 та z2 – фільтри; s2 – вимикач запалювання; rд - додатковий резистор; tv1 – котушка запалювання; sa1 – розподільник; М/- стартер; g1 – датчик; кл - аварійний вібратор

При зміні магнітного потоку в первинній обмотці котушки запалення в її вторинній обмотці виникає імпульс високої напруги, який передається розподільником на свічку циліндра відповідного двигуна. За два обороти колінчастого валу двигуна датчик-розподільник подає на вхідний затискач D транзисторного комутатора вісім керуючих імпульсів високої напруги, а високовольтний розподільний пристрій датчика-розподільника направляє ці імпульси до свічок циліндрів двигуна необхідної послідовності.

При пуску двигуна коливальним контуром (С5 і первинна обмотка котушки запалювання) і позитивного зворотного зв'язку на ланцюг С4, R6) у схемі комутатора забезпечується подача в кожен циліндр серії іскор, що полегшує пуск двигуна, особливо в холодну пору року. Як тільки частота обертання колінчастого валу двигуна збільшується до 600 хв-1 і вище, подача іскор припиняється. Це відбувається внаслідок зменшення часу на подачу імпульсів датчиком-розподільником на вхідний транзистор комутатора VT1. В результаті на свічках запалення виникатиме лише по одній іскрі.

У схемі транзисторного комутатора є ланцюг захисту від підвищеної напруги електропостачання (понад 16). Підвищена напруга в бортовій мережі може виникнути при виході з ладу регулятора напруги. При цьому стабілітрон VD4 відкриється та база транзистора VT1 через резистор R4 буде підключена до ланцюга електропостачання. В результаті транзистор VT1 відкриється незалежно від напруги на затиску Д, а транзистори VT2 та VT3 закриються. Іскроутворення припиниться, що викликає зменшення частоти обертання колінчастого валу двигуна до такого значення, при якому напруга в бортовій мережі складатиме менше 16 В.

Схема захисту спрацьовує лише при обертанні валу датчика-розподільника. При нерухомому валі та подачі напруги понад 16 В захист не спрацьовує через велике падіння напруги на додатковому резистори. При надходженні першої позитивної напівхвилі напруга на затискач Д замикається транзистор VT3, падіння напруги на додатковому резистори зменшується і схема захисту включається, підтримуючи транзистор VT3 в закритому стані до зниження напруги електропостачання до номінального значення.

Для захисту комутатора від неправильного підключення (із зворотною полярністю) акумулятора служить діод VD1. Транзистор VT3 захищає вбудований у нього між колектором та емітером діод. Конденсатор С6 захищає комутатор від високочастотної напруги, що виникає в момент іскроутворення. Для зменшення впливу на елементи комутатора надмірної імпульсної напруги, що виникає в бортовій мережі автомобіля, служить ланцюг Rl, R7, С1, яка є фільтром.

Мал. 9. Штепсельні роз'єми та наконечник високовольтного дроту перед встановленням: а - роз'єм котушки запалювання та датчика-розподільника; б - наконечник високовольтного дроту котушки запалювання; в - роз'єм комутатора; 1 - екрануюча обплетення; 2 – натискна гайка; 3,4 – конусні втулки; 5 - провід; 6, 12 - ущільнення-нігельні кільця; 7 – ізоляційна втулка; 8 – контактна втулка; 9 - жила дроти; 10 – накидна гайка; 11 – штуцер; 13 - високовольтний провід; 14 - наконечник; 15 - гумова ущільнювальна втулка; 16 - затискна чашка; 17 – шайба; 18 – гайка; 19 - контактний висновок

Встановлення системи запалення на автомобіль. Виготовляється відповідно до схеми, даної на рис. 6.27. Всі підключення здійснюють при вимкненій акумуляторній батареї вимикачем S1.

У безконтактній системі запалювання застосовуються в ланцюгах низької напруги дроту типу ПГВА в оплетці, що екранує. При складанні штепсельного роз'єму котушки запалювання та датчика-розподільника жили (рис. 9, а) проводу необхідно зачистити на довжині 10 мм, зібрати з деталями роз'єму таким чином, щоб жила увійшла до втулки. Потім треба втягнути жилу в контактну втулку, розвести кінці жили і припаяти їх припоєм ПОС40 з флюсом безкислотним (наприклад, спиртовий розчин каніфолі) до цієї втулки.

Щоб уникнути псування ізоляційної втулки, слід при пайці не допустити місцевого перегріву. Шар паяння штепсельного роз'єму повинен виступати над торцем контактної втулки не більше 0,5 мм і забезпечувати герметичність її отвору, що запаюється. При заправці кінців оплетки, що екранує, не слід допускати надмірного їх натягу. Екрануючу обплетення дроту поміщають між втулками штепсельного роз'єму, а потім відгинають лапки втулки на втулку для закріплення обплетення. Після цього рознімання встановлюють відповідно в котушку запалювання та датчик-розподільник, закріплюючи гайкою.

Для нормальної та безперебійної роботи системи запалення необхідно всі високовольтні дроти датчика-розподільника та котушки запалення встановити до упору в гнізда кришки.

На рис. 9, б показаний підготовлений наконечник з кільцями ущільнювачів штуцера високовольтного проводу для монтажу в гніздо котушки запалювання.

Штепсельні рознімання транзисторного комутатора готують до монтажу наступним чином (рис. 9, в). Кінці дротів зачищають на довжині 20 мм. Потім на обплутування дроту надягають накидну гайку і зовнішню конусну втулку. На внутрішню конусну втулку натягують оплетку, що екранує, яку затискають зовнішньою втулкою. Лапки втулки загинають і з'єднують із втулкою. Після цього на кінець дроту надягають втулку. На контактному виведенні викручують гайку, знімають шайбу та затискну чашку. Вставляють зачищений кінець дроту в отвір контактного виведення з боку ізоляційного буртика і обгортають його раз нарізної частини контактного виведення. Потім встановлюють затискну чашку, шайбу та надійно закріплюють цей вузол гайкою.

При заправці жили дроту треба стежити за тим, щоб окремі тяганини жили дроту не виступали з-під затискної чашки. В іншому випадку може статися коротке замикання електричного ланцюга.

Закінчивши підготовку штепсельних роз'ємів, приєднують дроти за схемою та закріплюють їх гайками.

При загортанні гайок необхідно запобігати закручування екранованих проводів по ходу гайки, так як це може призвести до руйнування екрануючого обплетення, порушення електричного контакту екрана з «корпусом», а отже, до зменшення ефективності зниження рівня радіоперешкод.

Робота системи запалення в аварійному режимі У разі відмови транзисторного комутатора або датчика слід вимкнути транзисторний комутатор та підключити аварійний вібратор РС331 (див. рис. 8). Для цього необхідно від'єднати провід від затискача КЗ комутатора і приєднати його до затискача вібратора, а заглушку із затискача вібратора поставити на роз'єм затискача КЗ комутатора.

В аварійному режимі безконтактна система запалювання працює в такий спосіб. При включеному вимикачі запалення S2 струм протікає від затиску ВК комутатора через первинну обмотку котушки запалення L1, з'єднувальний провід та затискач вібратора, обмотку L3 замкнуті контакти на корпус вібратора і, отже, негативний затискач акумуляторної батареї. Під дією в обмотці магнітного поля, створюваного струмом обмотки L3, якір вібратора, долаючи зусилля пружини, розмикає контакти, а отже, і електричний ланцюг первинної обмотки котушки запалювання. В результаті у вторинній обмотці котушки запалення виникає імпульс високої напруги, який через розподільний пристрій подається на свічку запалювання. Переривання струму в обмотці L3 вібратора призводить до зменшення магнітного поля, під дією зусилля пружини контакти вібратора знову замикаються, і процес повторюється. Ці процеси повторюються із частотою 250...400 Гц. Таким чином, моменти подачі високої напруги на свічки запалювання визначаються вже не датчиком моменту іскроутворення, а бігунком датчика-розподільника, і кожен циліндр двигуна подається серія іскор, т. е. відбувається безперервне іскроутворення. Встановлена ​​частота іскроутворення забезпечує безперебійну роботу двигуна при частоті обертання в межах від частоти обертання колінчастого валу при запуску двигуна до 2000 хв-1. Неточність подачі високої напруги на свічки в порівнянні із заданою призводить до часткової втрати потужності двигуна.

Розбирання та складання датчика-розподільника. Для розбирання потрібно виконати таке:
- відвернути три гвинти кріплення кришки екрана і зняти кришку так, щоб не пошкодити гумове кільце ущільнювача;
- відвернути три гвинти кріплення екрана і зняти його; зняти кришку розподільника і бігунок відвернути два гвинти кріплення статора датчика і зняти його; після зняття фільця відвернути гвинт кріплення втулки, на якій встановлений ротор датчика. Для демонтажу втулки із ротором зняти пружини відцентрового регулятора. Якщо потрібно зняти вал, видалити штифт з хвостовика, зняти втулку і вал.

Перевіряє працездатність системи запалювання. Для перевірки працездатності системи запалення необхідно: відвернути гвинти кришки екрана та зняти її; вийняти провід котушки запалення з центрального гнізда кришки розподільника і, встановивши зазор між торцем наконечника високовольтного дроту і корпусом екрана розподільника 4 … 6 мм, включити запалення та провернути колінчастий вал двигуна стартером або рукояткою з частотою не менше 40 хв“1. При справних комутаторах, котушці запалювання, додатковому резисторі та цілісності з'єднувальних проводів у зазорі спостерігатиметься іскра. За відсутності іскри треба визначити несправність та усунути її.

Для виявлення несправності можна використовувати прилад К301, мод. 537, НДІАТ Е-5. Для діагностування системи запалення випускається осцилограф Е206. Крім того, осцилографами, що виконують аналогічні функції, обладнано діагностичний стенд мод. Е205, стенди мод. ЕЛКОН-S-IOOA, мотор-тестер ПАЛ тест ІТ-25 та ін.

Для діагностування системи запалення безпосередньо на автомобілі можна використовувати прилад Е214.

За відсутності приладів для виявлення несправностей доцільно роздільно перевірити первинну (низьковольтну) та вторинну (високовольтну) ланцюги.

Первинний ланцюг справний, якщо при включеній системі запалювання стрілка покажчика струму коливається в такт прокручування колінчастого валу рукояткою.

Так як покажчик струму при включеному запаленні показує ще силу струму обмотки збудження генератора і контрольно-вимірювальних приладів, то навіть за відсутності струму в первинному ланцюзі стрілка покажчика відхилятиметься у бік, що відповідає розряду приблизно до 5 А. Максимальна сила струму 5 … 7 А, тому, якщо цей ланцюг справний, то коливання стрілки покажчика будуть у межах 5...12 А.

Первинний ланцюг несправний, якщо при включеній системі запалювання і провертанні колінчастого валу рукояткою стрілка покажчика струму не коливається, показує силу струму більше 10 А або приблизно 5 А. Несправність у цьому випадку слід шукати в первинному ланцюзі.

Якщо покажчик струму показує силу струму 5 А, це свідчить про відсутність струму в первинному ланцюзі. Місце несправності визначається за допомогою контрольної лампи, що підключається в послідовності, зворотній проходженню струму через затискачі: КЗ комутатора (див. рис. 8) з затискачем Р котушки запалювання, ВК котушки запалення і комутатора, ВК комутатора (друга), радіоперешкод фільтра, ВК- 12 додаткового резистора, +12 В додаткового резистора, КЗ вимикача запалювання. Якщо лампа загориться під час першого підключення на затискач КЗ, то несправний комутатор. Якщо при першому підключенні лампа не загориться, отже, урвища треба шукати на тій ділянці, де загориться лампа.

При перевірці екранованих з'єднань проводів необхідно від'єднати дроти від затискачів, оскільки безпосереднього доступу до струмовідної частини немає, а контрольну лампу - підключати між корпусом автомобіля та центральним затискачем від'єднаного дроту.

Якщо стрілка вказівника струму показує силу струму більше 12А, це може бути наслідком замикань на корпус. Місце несправності визначають послідовним відключенням проводів затискачів у напрямку, зворотному проходження струму. При від'єднанні несправного елемента стрілка покажчика струму відхилиться та встановиться біля поділу 5 А.

Якщо стрілка покажчика струму постійно показує силу струму 10 ... 12А, це свідчить про несправність комутатора або датчика. При цьому струм у первинному ланцюзі не переривається.

Для перевірки працездатності комутатора на автомобілі потрібно зняти кришку екрана датчика-розподільника, вийняти з центрального гнізда кришки розподільника провід високої напруги, що йде від котушки запалювання, і встановити зазор між торцем наконечника дроту і корпусом розподільника 4 … 6 мм. При цьому необхідно від'єднати від датчика-розподільника провід, що йде на затискач Д комутатора і торкнутися його центральним виведенням будь-якої точки в бортовій мережі автомобіля, що знаходиться під напругою +12 В (наприклад, затискача додаткового резистора, затискача Біт. д.). При включеному запалюванні при кожному торканні виведення в зазорі повинна проскакувати іскра (при справній котушці запалювання). В іншому випадку необхідно комутатор замінити або відремонтувати.

Датчик можна перевірити при працюючому двигуні на аварійному режимі (підключивши вібратор) або при провертанні колінчастого валу стартером. Справний датчик виробляє змінну напругу. При перевірці датчика напругу перевіряють вольтметром змінного струму зі шкалою до 30 В. Якщо вольтметр показує напругу від кількох вольт до кількох вольт, датчик справний.

Вольтметр підключають між корпусом автомобіля і центральної житлової дроти, що підходить до затиску Д комутатора, або, виключаючи цей провід з перевірки, безпосередньо до вихідного роз'єму датчика. При несправному датчику імпульсів стрілка вольтметра показуватиме нульову напругу.

Для визначення несправності в датчику треба уважно оглянути статорну обмотку, перевіривши, чи немає на ній пошкоджень, а також перевірити за допомогою омметра цілісність обмотки і чи немає замикання на корпус. Активний опір має бути не менше 300 Ом. За потреби обмотку датчика треба замінити.

Перевіряє технічний стан комутатора. Технічний стан комутатора, знятого з автомобіля, перевіряють за допомогою контрольної лампи та акумуляторної батареї або іншого джерела напруги 12 Ст. Схема підключення комутатора дана на рис. 6.30. При справному комутаторі ТК200-01 лампа повинна горіти за відсутності сигналу, що управляє, і гаснути при подачі на затискач Д позитивної напруги від акумуляторної батареї. Якщо лампа горить або не горить в обох випадках, комутатор несправний.

Мал. 10. Схема для перевірки справності транзисторного комутатора ТК.200-01 та таблиця напруги та форми сигналу в контрольних точках.

Для виявлення деталі, що вийшла з ладу, в комутаторі необхідно зібрати схему згідно з рис. 6.28 встановити напругу (12,6 ± 0,6) В і виміряти напругу в точках схеми при напрузі на затиску Д, що дорівнює 0 і (12,6 ± 0,6), тестером з вхідним опором 20 кОм-В“1 або звірити осцилограми в цих точках з даними таблиці (рис. 10). Осцилограми зняті осцилографом С1-68. Допускається застосовувати осцилографи Cl-70, С1-73 та аналогічні їм.

Напруга в точках схеми комутатора та осцилограми у цих точках наведені у таблиці до рис. 6.30. Допустиме відхилення від значень, зазначених у таблиці, +20%.

Після виявлення несправностей замінюють деталь, що вийшла з ладу, використовуючи паяння з безкислотним флюсом, промивають місце паяння спиртом і покривають лаком УР-231 або НЦ-2. Після закінчення ремонту перевіряють характеристики комутатора на стенді чи його працездатність.

Технічне обслуговування

Щодня перед виїздом автомобіля перевіряється робота системи запалення. У разі виявлення перебоїв у роботі запалення або відмов окремих виробів системи несправності мають бути усунені до виїзду.

При ТО-2 необхідно:
- Перевірити надійність кріплення виробів системи запалення, стан і міцність закріплення роз'ємів екрануючих шлангів високої напруги та затягування гайки низьковольтного роз'єму. Гайка низьковольтного роз'єму має бути загорнута до упору фланцем у корпус розподільника. Накидні гайки кріплення шлангів, що екранують, до екрану повинні бути щільно затягнуті ключем;
- Повернути на 1-2 обороти кришку прес-масляти за годинниковою стрілкою на датчику розподільника;
- Вивернути свічки і перевірити їх стан. При необхідності очистити теплову камеру, корпус, спідниці ізолятора та електрода на приладі для піскоструминного очищення свічок, відрегулювати зазор між електродами в межах 0,5...0,65 мм, перевірити роботу свічок на приладі Е203-П, замінити свічки при зниженні тиску безперебійного іскро нижче 0,4 МПа (4 кгс/см2). У разі забруднення внутрішньої порожнини екрана свічки промити її, а також вкладиш та втулку в бензині та просушити всі деталі на повітрі. При виході з ладу контактного пристрою КУ-20А1 замінити його на новий.

Через одне ТО-2 додатково слідує:
- перевірити датчик-розподільник запалювання, оглянути бігунок, кришку розподільника і у разі забруднення протерти бавовняною ганчіркою, змоченою в бензині, і, якщо потрібно, замінити гумові ущільнювальні кільця, куточок ДСНК, змастити осі та пальці;
- Змастити з крапельниці втулку магніту ротора (4 ... 5 крапель індустріального масла або масла, що застосовується для двигуна), загорнути на 1-2 обороти кришку масляна 2 (див. рис. 6.23). За потреби доповнити мастило ЦИАТИМ -221 в кришку масляни. Допускається використовувати мастило ЦИАТИМ-201.

При вкручуванні та викручуванні свічки необхідно користуватися свічковим ключем. Момент затягування накидної гайки шланга має бути не більше 25 Н-м, момент затягування свічки – не більше 35 Н-м. При монтажі свічки на двигун потрібно перевірити наявність та стан кільця ущільнювача.

Можливі несправності

Нижче наведено основні несправності безконтактної системи запалення, причини, що їх викликають, та способи усунення.

1. Двигун не пускається

Можливі ознаки цієї несправності та способи їх усунення такі:
- На затиску 12 В додаткового резистора напруга дорівнює нулю. В цьому випадку може бути несправний вимикач запалювання або обрив у дротах. Несправний вимикач запалювання треба замінити, контакт у дротах відновити;
- на затиску ВК12 додаткового резистора напруга дорівнює 12 ± 10%. Це може бути викликано несправністю фільтра радіоперешкод або урвищем проводів, що йдуть від фільтра до додаткового резистори або від комутатора. Несправний фільтр радіоперешкод або провід потрібно замінити;
- На затиску ВК12 додаткового резистора напруга дорівнює нулю. Причина несправності: вихід із ладу додаткового резистора. Резистор треба замінити;
- Відсутня висока напруга на центральному виведенні котушки запалювання. У цьому випадку несправний датчик-розподільник, комутатор чи котушка запалювання. Визначити це потрібно як описано вище. Несправний апарат має бути замінено.

2. Двигун пускається, але працює з перебоями

Можливі ознаки та причини несправності:
- при підвищенні частоти обертання колінчастого валу двигуна на затиску 12 В додаткового резистора або "+" акумуляторної батареї напруга підвищується до 16 В і більше. Це спричинено несправністю регулятора напруги. Регулятор треба направити на ремонт; перебої у роботі двигуна більш помітні на холостому ходу, ніж під час роботи з навантаженням.

Причина несправності:
- Бруд або поверхневий пробій на кришці розподільника або бігунці. Слід прочистити або замінити кришку або бігунок;
- Перебої в роботі двигуна спостерігаються відразу після пуску і помітні на всіх режимах його роботи. Це може бути викликано відсутністю контакту в місцях підключення проводів до апаратів системи запалювання. Нещільне встановлення наконечників проводів високої напруги в кришці розподільника та котушці запалювання; внутрішній пробій у котушці запалювання.

У зазначених випадках слід перевірити та відновити контакт у всіх роз'ємах та з «масою» автомобіля та встановлення проводів високої напруги. Несправну котушку замінити.

Це відбувається за порушення контакту в місцях паяння радіоелементів на друкованій платі комутатора. Комутатор потрібно відремонтувати.

3. Двигун не розвиває повної потужності

Ознаки цієї несправності та їх причини:
- Утруднений пуск двигуна внаслідок неправильної установки початкового моменту запалювання. Його треба встановити відповідно до рекомендацій, даних у розд. «Двигуни та їх системи»;
- Двигун пускається легко. Це відбувається за порушення регулювання відцентрового регулятора випередження запалення. Необхідно змінити чи відремонтувати датчик-розподільник.

Запалювання – батарейне, контактно-транзисторне. Схема з'єднання приладів запалювання показано на рис. 11.

В систему запалення входять котушка запалення, розподільник, транзисторний комутатор, додатковий двосекційний резистор, дроти високої напруги, свічки, а також вимикач запалювання.

Котушка запалювання знаходиться під капотом на передньому щиті кабіни. Вона має два вивідні затискачі обмотки первинного ланцюга. Під час встановлення котушки необхідно стежити за правильністю приєднання проводів. До висновку До (див. рис. 66) треба приєднати дроти від однойменних висновків комутатора і додаткового резистора, висновку без позначення - провід від комутатора.

Котушка запалювання призначена для роботи лише з транзисторним комутатором. Застосування котушок запалювання інших типів є неприпустимим. На хомуті котушки запалювання Б114-Б є напис "Тільки для транзисторної системи".

Додатковий резистор, що складається з двох послідовно з'єднаних резисторів, встановлений поряд з котушкою. При пуску двигуна стартером один з резисторів послідовного ланцюга автоматично замикається коротко, чим досягається збільшення напруги в момент пуску. Необхідно стежити за правильністю під'єднань проводів до висновків додаткового резистора:
до висновку ВК повинен бути приєднаний провід від стартера, висновку ВК-Б - провід від вимикача запалювання, а висновку К - провід від виводу котушки запалення.

Комбінований вимикач запалювання та стартера призначений для включення та вимикання ланцюгів запалювання та стартера. Встановлено його на передньому щиті кабіни.

Вимикач має три положення, з яких два фіксовані. Розподільник (рис. 67) - восьмиіскровий, працює спільно з котушкою запалення Б114-Б, призначений для переривання струму низької напруги в первинній обмотці котушки запалення та розподілу струму високої напруги по свічках.

Особливістю контактно-транзисторної системи запалення є відсутність у розподільнику конденсатора, що шунтує.

Мал. 11. Схема системи запалення: 1 – вимикач; 2 – додатковий резистор; Я -котушка запалення; 4 – розподільник; 5 – стартер; 6 – транзисторний комутатор

До корпусу розподільника Р137 прикріплено фірмову табличку, на якій нанесено напис «Тільки для транзисторної системи запалювання». Якщо з яких-небудь причин розподільник запалювання повинен бути замінений на автомобілі, то замість розподільника Р137 можна використовувати також розподільники Р4-В або Р4-В2, знявши з них попередньо конденсатор.

При контактно-транзисторній системі запалювання контакти переривника навантажені тільки струмом керування транзистора, а не повним струмом котушки запалювання, тому майже повністю усуваються підгоряння та ерозія контактів, і їх не потрібно зачищати.

Слід особливо ретельно стежити за чистотою контактів, так як сила струму, що проходить через них, мала, і за наявності плівки окису або масла контакти не проводять струм. При замаслюванні контактів їх необхідно промивати чистим бензином. Якщо автомобіль тривалий час не експлуатувався і на контактах переривника утворився шар окису, то контакти потрібно «засвітлити», тобто провести по них абразивною пластиною або дрібною шкіркою зі скляним покриттям, не допускаючи при цьому знімання металу, що скорочує термін служби контактів .

Мал. 12. Розподільник: 1 - валик: 2 -пластина; 3 – фільц; 4 - бігунок; 5 – кришка; 6 - висновок високої напруги; 7 – пружина контакту; 8-контакт; 9 - клямка кришки; 10-відцентровий регулятор; 11 - болт кріплення верхньої пластини до корпусу; 12 і 21 - відповідно верхня та нижня пластини октан-коректора; 13 – ексцентрик; 14 - важіль; 15 - гвинт кріплення переривника; 16 - контакти переривника; 17 - виведення низької напруги; 18 - фільтр для змащування кулачка; 19-вакуумний регулятор; 20 - регулювальні гайки октан-коректора

Проводи високої напруги, що йдуть від розподільника до свічок, мають ізоляцію з полівінілхлоридного пластикату та металеву жилу у вигляді спіралі.

У наконечниках проводів Е110 є резистори на 5,6 ком для захисту від радіоперешкод.

Свічки запалювання – нерозбірні, з різьбленням М14 X 1,25.

Не слід допускати тривалої роботи двигуна на режимі холостого ходу з малою частотою обертання колінчастого валу та тривалого руху автомобіля з невеликою швидкістю на п'ятій передачі, так як при цьому спідниця ізолятора свічки покривається кіптявою, виникають перебої в роботі свічки (при наступних пусках холодного двигуна) та зволожується паливом забруднена поверхня ізолятора. При закопчених свічках (коли на спідничках ізолятора кіптява суха) пуск холодного двигуна не може; при зволоженій паливом поверхні ізолятора пуск двигуна неможливий.

Справна робота свічок великою мірою залежить від теплового стану двигуна. При низькій температурі повітря двигун потрібно утеплювати (використовувати капот утеплений, закривати жалюзі радіатора).

Після пуску холодного двигуна не слід відразу починати рух автомобіля, тому що при недостатньому прогріванні свічок можуть з'явитися перебої у роботі. Під час руху автомобіля після тривалої стоянки перед переходом на вищі передачі слід застосовувати тривалі розгони.

Свічки можуть працювати з перебоями також за недотримання правил пуску двигуна або коли під час руху допускають збагачення робочої суміші паливом шляхом прикриття повітряної заслінки карбюратора.

При появі перебоїв у роботі свічок потрібно прочистити їх і перевірити проміжок між електродами, який повинен бути в межах 0,85-1 мм (при експлуатації взимку рекомендується зменшити зазор до 0,6-0,7 мм). Щоб відрегулювати проміжок між електродами, треба підгинати тільки бічний електрод. При підгинанні центрального електрода руйнується ізолятор свічки.

Якщо електроди свічки сильно обгоріли, бажано зачистити їх надфілем для отримання гострих кромок, завдяки чому помітно знижується напруга, необхідна для пробою іскрового проміжку свічки.

Несправна робота свічок – одна з причин розрідження олії в картері двигуна. При виявленні розрідженого масла його необхідно змінити, а свічки перевірити та усунути несправність.

При технічному обслуговуванні слід виконувати таке.
1. Перевіряти кріплення дротів до приладів запалювання.
2. Очищати від бруду та олії поверхні розподільника, котушки, свічок, проводів і особливо всі клеми проводів.
3. Оскільки контактно-транзисторна система запалювання розвиває більш високу вторинну напругу, ніж стандартна, слід ретельно стежити за чистотою внутрішньої та зовнішньої поверхонь кришки розподільника, щоб уникнути перекриттів між виводами високої напруги. Потрібно протирати кришку зовні та всередині, а також електроди кришки, ротора та пластину переривника чистою ганчіркою, змоченою в бензині.
4. Перевіряти і в разі потреби регулювати зазор між контактами переривника, який повинен дорівнювати 0,3-0,4 мм. Зазор необхідно регулювати у наступному порядку: повернути валик розподільника так, щоб встановився найбільший проміжок між контактами; послабити гвинт, що кріпить стійку нерухомого контакту; повернути викруткою ексцентрик так, щоб у зазор між контактами щільно входив щуп товщиною 0,35 мм, не віджимаючи важіль; затягнути гвинт, перевірити зазор чистим щупом, попередньо протерши його змоченою в бензині ганчіркою. Щоб уникнути поломки ребер, що центрують кришку розподільника в корпусі, необхідно при знятті кришки звільняти обидві пружинні засувки, що її кріплять. Кришку не можна перекошувати.
5. Заливати (у терміни, зазначені в карті змащування) у втулку кулачка, у вісь важеля переривника, на фільц змащування кулачка масло, що застосовується для двигуна. Для змащування валика розподільника потрібно провертати кришку ковпачкової маслянки, заповненої пластичним мастилом, на 1/2 обороту. Не слід занадто рясно змащувати втулку, кулачок і вісь важеля переривника, оскільки можливе забризкування контактів олією, що викликає утворення нагару на контактах і перебої запалювання.
6. Через одне ТО-2 або у разі виникнення перебоїв у роботі системи запалення оглянути свічки. За наявності нагару очистити їх, перевірити та відрегулювати зазор між електродами, підгинаючи бічний електрод. При вкручуванні свічок у ті гнізда, доступ яких не цілком вільний, задля забезпечення правильного напрями різьбової частини доцільно використовувати ключ. Для цього свічку вставляють у ключ і трохи заклинюють у ньому шматочком дерева (сірником), щоб вона не випала з ключа. Після того, як свічка вкручена в гніздо і затягнута, ключ з неї знімають. Момент затяжки свічки дорівнює 32-38 Н м (3,2-3,8 кгс м).
7. Котушка запалювання, додатковий резистор і транзисторний комутатор не потребують спеціального догляду. У процесі експлуатації в міру необхідності треба протирати пластмасову кришку котушки і оребрену поверхню корпусу комутатора, а також слідкувати за справністю проводки та надійністю кріплення наконечників до затискачів котушки, резистора та комутатора.
8. Слід також перевіряти надійність фіксації проводів високої напруги в гніздах кришок розподільника та котушки запалювання, особливо центрального дроту, що йде від котушки до розподільника. У разі виникнення будь-яких несправностей у роботі системи запалення не можна змінювати місцями дроти, приєднані до комутатора чи резистори.

У момент пуску двигуна одна з секцій додаткового резистора замикається коротко, так як живлення до комутатора подається в цей час по дроту, що з'єднує виведення КЗ реле тягового стартера з середнім висновком ВК додаткового резистора. Цим компенсується зниження напруги на акумуляторній батареї під час пуску двигуна через розряд її струмом великої сили (це зниження напруги особливо помітно взимку при пуску непрогрітого двигуна). У разі короткого замикання у дроті або при несправності контактної системи тягового реле в одній із секцій додаткового резистора сила струму має велике значення: резистор перегрівається і може перегоріти.

Якщо резистор або його висновок В сильно перегріються, треба від'єднати провід від резистора і обмотати наконечник цього проводу ізоляційною стрічкою. Приєднувати провід можна лише після ретельної перевірки всього ланцюга та усунення несправності, що викликає велике нагрівання резистора.

Якщо додатковий резистор (або одпе з його секцій) перегорів, не можна допускати руху автомобіля з перемичкою, що замикає коротко згоріла частина резистора, так як при цьому може вийти з ладу транзисторний комутатор.

При великій вторинній напрузі, що розвивається контактно-транзисторною системою запалювання, збільшення зазору у свічках (навіть до 2 мм) не викликає перебоїв роботи системи запалювання. Однак у цьому випадку ізоляційні деталі високої напруги системи (кришка розподільника та котушка запалювання, ізоляція вторинної обмотки котушки тощо) тривалий час виявляються під підвищеною напругою і передчасно виходять з ладу. Тому необхідно перевіряти і в разі потреби регулювати зазори у свічках, встановлюючи зазор, що рекомендується керівництвом (0,85- 1 мм).

Необхідно виконувати такі вимоги.
1. Не можна залишати запалення увімкненим при непрацюючому двигуні.
2. Не можна розбирати транзисторний комутатор.
3. Не можна міняти місцями дроти, підключені до комутатора або резистори.
4. Не можна замикати резистор або його частини перемичками.
5. Слід підтримувати нормальний проміжок у свічках запалювання.
6. Необхідно стежити за правильністю увімкнення акумулятора на автомобілі.

Встановлювати момент запалення при складанні двигуна, а також на двигунах, з яких знімали привод розподільника, необхідно в наступному порядку.
1. Вивернути свічку першого циліндра (номери циліндрів відлиті на впускному трубопроводі).
2. Встановити поршень першого циліндра перед ВМТ такту стиснення.
- Закрити отвір для свічки паперовою пробкою і провернути колінчастий вал до виштовхування пробки;
- продовжуючи повільно провертати колінчастий вал, поєднати мітку на шківі колінчастого валу з ризиком у цифри 9 на виступі покажчика 1 установки запалювання.
3. Розташувати паз на верхньому торці валу приводу розподільника так, щоб він знаходився на одній лінії з ризиками 3 (рис. 69) на верхньому фланці 4 корпусу приводу розподільника і був зміщений вліво та вгору від центру валу.
4. Вставити привід розподільника в гніздо в блоці циліндрів, забезпечуючи до початку зачеплення зубчастих коліс співвісність отворів під болти в нижньому фланці корпусу 2 приводу і різьбових отворів в блоці. Після встановлення приводу розподільника в блок кут між пазом на валу приводу та лінією, що проходить через отвори на верхньому фланці, не повинен перевищувати ± 15°, а паз повинен бути зміщений до переднього кінця двигуна.

Якщо кут відхилення паза більше ± 15 °, то треба переставити шестерню приводу розподільника на один зуб щодо зубчастого колеса на розподільчому валу, що забезпечить після встановлення приводу блок кут в заданих межах. Якщо при встановленні приводу розподільника між його нижнім фланцем і блоком залишається зазор (що свідчить про розбіжність шипа на нижньому кінці валу приводу з пазом на валу масляного насоса), необхідно провернути колінчастий вал на два обороти, одночасно натискаючи на корпус приводу розподільника.

Після встановлення приводу в блок слід переконатися у збігу мітки на шківі з ризиком у цифри на покажчику запалювання, розміщенні паза в межах кута ± 15° та у його зміщенні до переднього кінця двигуна. Виконавши ці умови, привід необхідно закріпити.

5. Поєднати вказівну стрілку верхньої пластини октан-коректора з ризиком 0 шкали на нижній пластині і це положення зафіксувати гайками.

Мал. 13. Встановлення запалення: 1 – покажчик встановлення запалення; 2 - шків колінчастого валу

Мал. 14. Установка приводу розподільника: 1 – паз на валу приводу розподільника; 2 - нижній фланець корпусу; 3 – ризику; 4 - верхній фланець корпусу

6. Послабити затягування болта кріплення розподільника до верхньої пластини октан-коректора так, щоб корпус розподільника провертався щодо пластини з деяким зусиллям, і розташувати болт посередині овального прорізу. Зняти кришку та встановити розподільник у гнізді приводу так, щоб вакуумний регулятор був спрямований вперед (електрод ротора повинен знаходитись під контактом першого циліндра на кришці розподільника та над затискачем виведення низької напруги на корпусі розподільника). При цьому положенні деталей перевірити та за необхідності відрегулювати зазор між контактами переривника.

7. Встановити момент запалення на початку розмикання контактів, яке можна визначити за допомогою контрольної лампи напругою 12 В (потужністю не більше 1,5 Вт), приєднаної до виведення низької напруги розподільника та маси корпусу.

Для встановлення моменту запалювання слід:
а) увімкнути запалення;
б) повільно повертати корпус розподільника за годинниковою стрілкою до положення, у якому контакти переривника замкнуться;
в) повільно повертати корпус розподільника проти годинникової стрілки до моменту загоряння контрольної лампи. При цьому для усунення всіх зазорів у зчленування приводу розподільника слід віджимати ротор також у напрямку проти годинникової стрілки. У момент загоряння контрольної лампи обертання корпусу припинити та крейдою відзначити взаємне розташування корпусу розподільника та верхньої пластини октан-коректора.

Правильність установки моменту запалення перевірити повторним виконанням пунктів а, б, в і у разі збігу крейдових відміток обережно вийняти розподільник з гнізда приводу, затягнути болт кріплення розподільника до верхньої пластини октан-коректора (не порушуючи взаємного розташування крейдових відміток) і знову приводу.

Болт кріплення розподільника до пластини можна затягнути, не виймаючи розподільник із гнізда приводу, якщо застосувати спеціальний ключ із укороченою рукояткою.

8. Встановити на розподільник його кришку і приєднати дроти високої напруги до свічок відповідно до порядку запалення в циліндрах (1-5-4-2-6-3-7-8), враховуючи, що ротор розподільника обертається за годинниковою стрілкою.

Момент запалювання на двигунах, з яких знімали розподільник, але не знімали привід, слід встановлювати відповідно до вказівок пп. 1-3, 6-8.

Встановлення моменту запалювання на двигуні необхідно уточнювати за допомогою шкали на верхній пластині розподільника (шкала октан-коректора) під час дорожніх випробувань автомобіля з вантажем до появи детонації в такий спосіб.
1. Прогріти двигун і рухатися рівною ділянкою дороги на прямій передачі з швидкістю 30 км/год.
2. Різко натиснути до відмови на педаль управління дросельною заслінкою і тримати її в такому положенні доти, доки швидкість не зросте до 60 км/год; при цьому треба дослухатися роботи двигуна.

Доатегорія: - Автомобілі ЗІЛ

Сучасний автомобіль – це складна система з вузлів та механізмів, які мають злагоджено взаємодіяти. Система запалювання (СЗ) відповідає за пуск та безперебійну роботу ДВЗ. У статті розглядається принцип роботи, види СЗ, основні несправності, наводиться схема запалювання ЗІЛ 130, подається покрокова інструкція з налаштування моменту запалювання.

[ Приховати ]

Принцип роботи СЗ

СЗ будь-якого ДВС призначена займати ТВС в циліндрах. Загоряється суміш завдяки виникненню іскри, яка надходить на контакт свічки. Свічка знаходиться у кожному циліндрі. Робота свічок здійснюється у порядку в заданий час. Ефективна робота двигуна залежить тільки від виникнення іскри, а й від сили її струму, що є однією з функцій СЗ.

Джерелом живлення автомобіля є те, що виробляє струм певної сили. Напруги, що надходить від акумулятора недостатньо, щоб спалахнути горючу суміш. Розв'язання цього завдання покладено СЗ. Вона збільшує напругу, що надходить від АКБ, і подає його у потрібний момент на певну свічку. Сили струму вистачає, щоб виникла іскра, здатна запалити ТВС.

Основні етапи будь-якого СЗ:

• накопичення необхідного заряду;
• перетворення низьковольтного струму на високовольтний;
• розподіл заряду;
• утворення іскри на свічках;
• займання горючої суміші.

До СЗ висуваються такі вимоги:

1. Подавати іскру в заданий налаштування газорозподільної системи час на свічку конкретного циліндра. Робота циліндрів має бути синхронізованою, тоді двигун працюватиме стабільно.
2. Іскра повинна з'являтися у свічці з точністю до десятих часток секунди в заданий налаштуваннями системи момент. Це задається у налаштуваннях. Іншими словами, якщо іскра утворюватиметься раніше чи пізніше буквально на секунду, машина не заведеться.
3. Для отримання необхідної потужності іскри СЗ має бути так налаштована, щоб спалахувати ТВС з певною щільністю та конкретними пропорціями палива та повітря.
4. Забезпечувати надійність роботи двигуна, функціонування якого починається з утворення іскри та займання паливної суміші.

Щоб зрозуміти, як працює двигун, потрібно розібратися в роботі СЗ (автор відео — Олександр Крупко).

Види систем запалювання

Існує три види систем запалювання:

1. Контактна. Вона є застарілою та зустрічається на старому вітчизняному автотранспорті. Керує та розподіляє електроенергію в ній механічний пристрій - переривник-розподільник. Найсучаснішим варіантом контактної системи стала контактна транзисторна СЗ. Нововведенням у ній є використання транзиторного комутатора в первинному ланцюзі котушки.
2. Безконтактна. У цій системі, яка називається ще транзисторною, управління накопиченням заряду здійснюється транзисторним комутатором (електромагнітним генератором електричних імпульсів), який взаємодіє з безконтактним регулятором імпульсів. Комутатор у цій системі грає роль переривника. Розподіляється високовольтний струм механічним переривником.
3. Електронна. Керує процесом ЕБУ. У ранніх версіях цієї системи ЕБУ керував не лише СЗ, а й системою упорскування палива. В останніх версіях керує запаленням.

Фотогалерея

1. Деталі безконтактної СЗ 2. Елементи електронного СЗ

Контактний

Контактна СЗ (КСЗ) — найстаріша, але має ще широке поширення через велику кількість старих автомобілів. Її основна перевага – надійність. Завдяки простій конструкції в ній мало трапляється несправностей, тому і виходить з ладу вона рідко. Та й ремонт вузлів і механізмів системи дуже дешевий і здійсненний самостійно.

КСЗ складається з наступних компонентів:

• джерела живлення (акумуляторної батареї);
• механічного переривача;
• розподільника;
• котушки;
• замку;
• свічок.

Принцип роботи простий. Від джерела живлення надходить напруга, яка проходячи через котушку, перетворюється на високовольтний струм. При розмиканні контактів утворюється іскра. Це має чітко збігатися з моментом, коли закінчується такт стиснення у циліндрі. Виникла іскра спалахує ТВС.

Особливістю системи є те, що вона працює за рахунок контактів. Це і її недоліком, оскільки зношуються механічні деталі і погіршується іскроутворення.

Безконтактний

На сучасних машинах переважно встановлено безконтактне СЗ (БСЗ). Ця система має переваги перед попередньою, оскільки не залежить від розмикання контактів. Отримувана іскра має велику потужність. Основним елементом БСЗ є транзисторний комутатор, що працює у парі з спеціальним датчиком.

Електромагнітний генератор забезпечує стабільність роботи та подачу електроенергії на всі вузли. Завдяки його функціонуванню у двигуні виробляється велика тяга та економиться паливо. Незалежність від роботи контактної групи гарантує якісне іскроутворення.

Перевагою БСЗ є простота технічного обслуговування. Для того, щоб система працювала стабільно і тривалий термін, потрібно регулярно змащувати вал у трамблері. Сервісне обслуговування слід виконувати через кожних 10 тис. км пробігу. Недоліком є ​​складний ремонт. Для виявлення несправностей потрібно мати спеціальне обладнання для діагностики, тому самостійно полагодити БСЗ не вдасться.

Електронний

Ця система встановлена ​​на більшості сучасних іномарок. У ній відсутні механічні деталі, що рухаються, тому немає проблем з окисленням контактів і перебоями з іскроутворенням. Роботою системи управляє блок за допомогою спеціальних датчиків, використовується трамблер з .

Завдяки електроніці освіта та подача іскри на циліндри здійснюється з більшою точністю та надійністю, ніж у попередніх СЗ. За рахунок цього збільшується потужність силового агрегату, покращується його робота, зменшується витрата пального. Компоненти, що входять до СЗ мають високу надійність.

В електронному СЗ простіше регулювати кут сполучення, струм стабільніший. Робоча суміш у циліндрах майже вся згоряє, що збільшує чистоту вихлопних газів. Складність конструкції унеможливлює самостійний ремонт у гаражі. Тому доводиться звертатися до спеціалізованих центрів, які оснащені найновішим обладнанням.

На автомобілі ЗІЛ 130 встановлено транзисторне СЗ, що спрощує його експлуатацію та ремонт, який не повинен викликати проблем.

Діагностика системи та виявлення несправностей

Маючи контактно-транзисторну систему запалювання, ЗІЛ 130 не застрахований від поломок. Для того, щоб виконати необхідний ремонт, потрібно знати, які несправності можливі, вміти їх виявити та усунути.

Є кілька ознак, за якими можна визначити, що у СЗ є неполадки:

1. Проблеми із запуском мотора. У цьому випадку автомобіль важко заводиться або не з першого разу. При включенні запалення з'являються характерні звуки.
2. Працюючи мотора в холостому режимі пропадають оберти. Визначити необхідність ремонту можна за датчиками. Якщо показання оборотів відрізняються більш ніж 500 об/м, то необхідний терміновий ремонт.
3. Знижується прийомистість двигуна, падає потужність. Визначити це можна після того, як автомобіль розганяється при натисканні на педаль газу.
4. Підвищилася витрата пального. Помітити зміну витрати палива можна, якщо знати, скільки витрачалося пального у різних швидкісних режимах.

Якщо виникають проблеми у СЗ на автомобілі ЗІЛ 130, потрібно перевірити проходження струму. Спочатку слід перевірити вироблення іскри на . Для цього нову свічку потрібно підключити до високовольтного дроту та спробувати запустити мотор. Якщо іскра не проскакує, потрібно перевірити цілісність проводки, якість з'єднань та контактів, наявність окислень, надлишків вологи тощо.

Якщо після перевірки ланцюга та усунення несправностей проблеми із запаленням залишилися, потрібно простежити іскроутворення у зворотному порядку. Для цього необхідно йти шляхом від свічки запалювання по високовольтному дроту до контакту розподільника, потім до котушки, і закінчити шлях на блоці управління. Для перевірки необхідні спеціальні знання та діагностичне обладнання.

Перевірку утворення іскри на свічках слід зробити на всіх циліндрах. Якщо вона буде відсутня тільки на одній зі свічок, то проблему потрібно шукати на проміжку між цією свічкою та розподільником. Якщо іскри немає на жодній свічці, то несправності слід шукати у виходах блоку управління і в ньому самому.

Як перевірити момент запалення?

Для ефективної роботи СЗ важливо, щоб було коректно встановлено запалювання, правильно виставлено кут випередження. Пізніше надходження іскри або надто раннє може стати причиною неполадок у роботі СЗ на авто.

При надто пізньому запаленні утруднена процедура займання. В цьому випадку робоча суміш згоряє не повністю, збільшується витрата пального. При ранньому запаленні ТВС не встигає вступити в циліндри, внаслідок чого падає потужність двигуна. Тому потрібно стежити за моментом запалювання, щоб він не збивався.

Посібник зі встановлення моменту запалювання на ЗІЛ 130

Установка запалювання здійснюється у такому порядку:

1. Спочатку потрібно вивернути свічку з одного циліндра і вставити замість неї паперову пробку.
2. Потім потрібно поспішаючи крутити колінчастий вал до моменту, поки поршень одного циліндра не займе ВМТ ходу стиснення. Цей момент визначається по пробці, яка з бавовною вискочить із отвору вивернутої свічки.
3. Слід домогтися поєднання мітки на шківі колінвала з міткою на кришці шестерні розподільного валу.
4. Далі необхідно встановити привід розподільника. Для цього його необхідно опустити у гніздо блоку циліндрів двигуна. Потрібно поєднати отвори на пластині знизу приводу з отворами на блоці циліндрів з різьбленням. Вісь отвору верхньої пластини не повинно відхилятися від паза на валу двигуна на кут понад 15 градусів у будь-яку сторону. Паз необхідно перемістити до передньої частини силового агрегату.
5. Коли привід буде встановлений, як ведеться, його потрібно закріпити болтами.
6. На наступному етапі потрібно поєднати мітку на шківі та мітку, розташовану між 3 та 6 гребінцями.
7. Далі потрібно поєднати за допомогою регулювальних гвинтів вказівну стрілку на верхній пластині октан-коректора з положенням "0" на нижній пластині. Це положення необхідно зафіксувати за допомогою гайок.
8. Тепер слід розташувати розподільник-переривник у приводі у таке положення, щоб вакуум-регулятор був розташований у верхній частині. Визначити знаходження дроту першого циліндра, розташованого на кришці переривника-розподільника, можна за положенням бігунка.
9. Встановлюється момент запалення шляхом повороту переривника за корпус, поки не розімкнуться контакти і не загориться контрольна лампочка на 12 В, яку потрібно приєднати до маси корпусу та виведення розподільника з низькою напругою. Таким чином, потрібно зловити момент подачі іскри на перший циліндр. Це положення переривника-розподільника слід зафіксувати.
10. Потім слід встановити кришку трамблера, а потім послідовно приєднати високовольтні дроти до циліндрів. Спочатку приєднується провід до 1-го циліндра. Решту дротів приєднуються в тому порядку, в якому працюють циліндри (1-5-4-2-6-3-7-8).
11. Потім підключається центральний провід на котушку.

Закінчивши установку, необхідно перевірити роботу системи запалювання. Якщо перевіряється контактна СЗ запалювання ЗІЛ 130 або 131, потрібно розмикати при перевірці контакти переривника. БСЗ перевіряється шляхом увімкнення/вимкнення запалення за допомогою ключа.

При правильному встановленні моменту запалення під час розгону машини буде відчуватися невелика детонація, яка зникає при досягненні швидкості 40-45 км/год.

Інструкція

Отже, ремонт завершено: зношені деталі замінені, на двигун встановлено навісне обладнання, а він сам поставлений на місце, закріплений, електроустаткування підключено, акумуляторна батарея підключена. Пора приступати до встановлення запалення.
Викрутіть свічку першого циліндра та вставте в отвір тампон із паперу. Повільно обертайте колінвал ручкою (кривим стартером) до того моменту, коли поршень першого циліндра прийде у верхню мертву точку (ВМТ) такту стиснення. Про це нас інформує паперова пробка, яка з невеликою бавовною буде викинута зі свічкового отвору. Поєднайте мітку на шківі колінвала з міткою ВМТ на гребінці, встановленої на кришці розподільників.

Встановіть привод розподільника (датчика імпульсів). Для цього опустіть його в отвір блоку циліндрів двигуна і поєднайте отвір на нижній пластині приводу з різьбовими отворами на блоці циліндрів. При цьому вісь отвору на верхній пластині приводу не повинна відхилятися від паза на валу приводу більше ніж на 15 градусів (плюс/мінус). Паз розташуйте зі зміщенням у бік переднього торця блоку циліндрів.

Переконавшись, що привод встановлено правильно, закріпіть його болтами. Колінвал повертайте до моменту, коли мітка на шківі стане навпроти однієї з міток, розташованої між цифрами 3 – 6 гребінки (установковий кут випередження запалення).
Регулювальними гвинтами встановіть верхню пластину октан-коректора на позначку нуль шкали на нижній пластині. Зафіксуйте це положення, вставте переривник-розподільник у привід так, щоб октан-коректор був розташований вгорі. Положення бігунка вкаже вам, де буде провід першого циліндра на кришці розподільника.

Повертаючи переривник за корпус, досягайте його положення, у якому гасне контрольна лампочка, тобто. до моменту відтискання кулачками валу рухомого контакту. Знайдіть момент подачі іскри на свічку першого циліндра. Зафіксуйте корпус розподільника у цьому положенні.

Встановіть кришку та вставте в її отвори високовольтні дроти. Спочатку провід першого циліндра, а потім дроти інших циліндрів у порядку їх роботи 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. Підключіть центральний провід до котушки запалювання.

Перевірте працездатність системи запалювання, тобто. наявність іскри між центральним проводом та блоком циліндрів. При контактній системі запалювання розмикайте контакти запобіжника. При безконтактній системі вмикайте/вимикайте запалення за допомогою ключа.
Електростартер запустіть двигун. Після його прогріву перевірте роботу запалювання. Якщо залишилися проблеми, проведіть налаштування системи запалення октан-коректором.