Všichni velmi milujeme náš automobilový průmysl, nemáme v něm duši. Ale zároveň si mnozí z nás neuvědomují možnosti, kterými byli sovětští inženýři a konstruktéři obdařeni. A možnosti byly téměř neomezené.
Zde jsem sestavil seznam vzácných, jedinečných a prostě neobvyklých sovětských automobilů, které nikdy neuvidíte na vlastní oči.
Jsem hrdý na sovětské inženýry a nesnáším sovětské představitele, kteří zkazili mnoho slibného vývoje.
A to, jaké technologické nevyřízené záležitosti se ztratily v důsledku perestrojky, je pro mysl prostě nepochopitelné.
Slibuji, že to bude zajímavé.
Začněme vládními projekty v automobilovém průmyslu.
PROTOTYPY
GAZ-62 - naše odpověď Američanům
GAZ-62 (1952) - prototyp armádního terénního vozidla, vytvořený jako náhrada za války osvědčený Dodge 3/4 (který byl do SSSR dodáván v rámci lend-lease).
Vůz měl celkové rozměry 5000x2100x1800 mm a rozvor 2850 mm, byl navržen pro přepravu 12 osob nebo 1200 kg nákladu, maximální rychlost terénního vozidla byla 85 km/h. Jako pohonná jednotka byl použit 6válcový motor o výkonu 76 koní.
Při konstrukci tohoto vozu byla použita řada na tehdejší dobu progresivních řešení: pro zamezení vnikání vody, nečistot a písku byly utěsněny bubnové brzdy kol, pryžové podložky v těsnění pružin snižovaly nároky na údržbu. Terénní vozidlo se vyznačovalo komfortem: bylo tam silné topení s ofukovačem čelního skla a zadní pružiny měly variabilní tuhost poskytující vysokou úroveň hladkosti.
Kromě hlavní verze pro cestující byl také vyvinut úprava nákladu vozy - GAZ-62A s karoserií zvýšeného objemu a horizontální uspořádání náhradní kolo.
GAZ-62 prošel všemi potřebnými testy a v roce 1958 byl předveden jako perspektivní model Gorky Automobile Plant na All-Union Industrial Exhibition v Moskvě (později - VDNH), ale z neznámých důvodů nebyl uveden do výroby.
ZIS-E134 layout č. 1
V létě 1954 dostal nově vzniklý VMS ZIS, který zpočátku čítal jen 20 lidí, za úkol vytvořit zásadně nový střední víceúčelový čtyřnápravový (8×8) ultravysoký terénní vůz (alias vysoký -Rychlost dělostřelecký tahač ATK-6) s nosností 5-6 tun.
Vzhledem k tomu, že nebyly žádné zkušenosti s vývojem takových strojů, za účelem studia problematiky zvyšování průchodnosti kolových vozidel a posouzení vlivu jednotlivých konstrukčních parametrů na průchodnost terénem, bylo v průběhu července- srpna 1955 byl postaven experimentální čtyřnápravový (8×8) nákladní automobil uspořádání ZIS-E134 č.1.
Zkušený ZIL-E134 se osvědčil. Prakticky není horší než housenkový traktor, pokud jde o schopnost cross-country a trakci, měl řadu významných výhod - vyšší rychlost na dálnici a zdroj pojezdu, levnější provoz. Provedené testy umožnily určit směry další výzkum. Vývojář i zákazník chtěli vidět pokročilejší stroj. Podle požadavků armády měla být jeho nosnost minimálně 6 tun, hmotnost taženého děla se zdvojnásobila. Nicméně neocenitelné zkušenosti získané při návrhu, konstrukci a testování uspořádání ZIL-E134 č. 1 daly důvěru v úspěšné dokončení nového úkolu na vysoké technické úrovni.
ZIS-E134 layout č. 2
Aby bylo možné určit parametry a konstruktivní řešení dne 9. dubna 1956 byl postaven prototyp 8×8 ZIS-E134 layout č.2. Od svého předchůdce se lišil objemovou nástavbou, absencí pružného zavěšení kol (na základě zkušeností z testování ZIS-E134 model č. 1), přítomností vodního děla (není ihned instalováno) s otočnou tryskou, která plní funkce vodního kormidla. Pracovní kolo vodní dělo bylo zapůjčeno z tanku PT-76. Z hlediska pohonné jednotky, převodovky, pohonu a řídicího systému se nový stroj nelišil od uspořádání ZIS-E134 č. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - zkušený nákladní vůz s pohonem všech kol s palubní platformou, vytvořený pro armádu. V masová produkce tento model nešel, s největší pravděpodobností ustoupil další novince těch let - GAZ-66.
ZIL-132R - super nákladní automobil pro zemědělský průmysl
.jpg)
Stroj vzniklý pod vedením hlavního konstruktéra A. I. Filippova v oddělení hlavního konstruktéra ZIL v čele s V. A. Gračevem měl řadu zajímavých vlastností. Podvozek měl jednotné umístění tří (2100 + 2100 mm) náprav podél základny, pohonná jednotka(motor ZIL-130, posílený na 165 k) se spojkou a převodovkou byl umístěn mezi první a druhou nápravu a před motor byla umístěna sklolaminátová kabina s ocelovými dveřmi. Převodovka byla vyrobena podle schématu ve tvaru n, to znamená s palubním rozdělením toku výkonu tak, že kola na každé straně měla mezi sebou tuhé (nediferenciální) kinematické spojení. Dvoukotoučová spojka byla dodávána s hydraulickým pohonem a mechanickou 5stupňovou převodovkou - dálkové ovládání. Válcový boční diferenciál přenosový box vybavena uzamykacím mechanismem. Na převodovku byl namontován vývodový mechanismus s hydraulickým čerpadlem pro pohon korby sklápěče nebo zařízení pro aplikaci hnojiv.
Změna směru pohybu byla zajištěna natáčením předních a zadních řízených kol v důsledku hydraulický systém bez tuhého spojení mezi přední a zadní řízenou nápravou. Na vůz byly namontovány pneumatiky 16.00-20 o průměru cca 1400 mm, které v kombinaci s nezávislým zavěšením poskytovaly světlou výšku od 480 do 590 mm, centralizovaný systém regulace tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilované kotoučové brzdy s dvouokruhovým hydraulickým pohonem, které nebyly umístěny v nábojích kol, ale na koncových převodech předních a zadních řízených kol. Mezi sériovými nákladními vozy ZIL-132 R v té době neměl obdoby. Kromě toho byl terénní výkon vozu tak vysoký, že volně soutěžil a v mnoha případech předčil housenkové traktory používané na venkově.
Auto bylo ale postaveno v jediném exempláři.
ZIL-E167 - terénní sněžný skútr
ZIL-E167 (1963) - experimentální kolové terénní vozidlo terén, určený pro použití v podmínkách kompletní off-road za nepříznivých klimatických podmínek. Stroj byl vytvořen pomocí komponentů a sestav z v té době prakticky připraveného podvozku 135L, jehož rám byl dodatečně zesílen.
Super terénní vozidlo bylo poháněno dvěma motory ZIL-375 o výkonu 118 koní. každý, výkon byl přenášen podle palubního obvodu. Motory byly umístěny vzadu, pro lepší chlazení přívody vzduchu byly umístěny po stranách těla. Obrovská kola obutá do pneumatik o rozměru 21,00-28 a průměru 1790 mm na unikátních sklolaminátových (!) Prefabrikovaných discích s kovovými prvky vážila téměř třikrát méně než jejich kovové protějšky. Světlá výška vozu s těmito koly byla 852 mm, spodek byl pokryt ocelovými plechy pro ochranu agregátů a lepší skluz sněhem a blátem.
Kabina řidiče a cestujících byla také vyrobena ze sklolaminátu, v kabině byla instalována podélná sedadla. Kabina, zapůjčená ze ZIL-135L, a interiér byly vytápěny nezávislými topeními. Na stroj byl mimo jiné instalován naviják s tažnou silou 7 tun.
Odpružení odpovídalo 135L, bubnové brzdy byly ovládány hydropneumatickým systémem. Při testech se vůz osvědčil na výbornou, maximální rychlost v zimě na dálnici byla 75 km/h, na panenském sněhu 10 km/h. Terénní vůz však nešel do série, protože kvůli složitosti konstrukce převodovky byl z hlediska údržby horší než pásový traktor GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je třínápravové plovoucí vozidlo s pohonem všech kol založené na terénním vozidle ZIL-4906. Je součástí pátracího a záchranného komplexu „Blue Bird“.
Tyto obojživelníky byly vybaveny motory ZIL-131 s mechanickými převodovkami; použito nezávislé zavěšení všech kol, dvě vrtule; přední a zadní kola byla řiditelná a spojení mezi nimi bylo zajištěno hydrostatickým servopohonem, díky kterému se zatáčelo zadní kola začíná po otočení předních pod úhlem větším než 6°. Velmi nestandardní bylo rozhodnutí o brzdových mechanismech: jsou kotoučové, ale nebyly umístěny v kolech, ale v karoserii vozu.
Stroje komplexu 490 úspěšně prošly testy a jsou sériově vyráběny již řadu let. Tito „modrí ptáci“ stále slouží ve vojenských vesmírných silách. Není za ně náhrada. Dvě 4906 byly během povodní, které se přes ně přehnaly v létě 2002, vyslány do Německa, kde byly velmi efektivně použity k evakuaci obyvatel ze zaplavených oblastí. V Evropě nic takového nebylo, což v Němcích vyvolalo pocit obdivu a vyloženě závisti.
Navíc v ceně komplex Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 je rotační šnekové vozidlo na sněhové a bažinaté vozidlo přepravované na nákladním ZIL-4906. Po zlepšení získal index 29061.
Bažinaté vozidlo bylo vybaveno dvěma rotačními pístovými motory VAZ s palubním převodovým schématem, tělo a šneky byly vyrobeny z hliníkové slitiny a kabina byla vyrobena ze sklolaminátu.
Dodnes žádná jiná země na světě nemá tak unikátní komplex, který má díky ZIL-29061 téměř absolutní terénní schopnosti.
ZIL-4904
Šnekové sněhové a bažinaté terénní vozidlo ZIL-4904 bylo vyrobeno v roce 1972 a je největší na světě. Užitečné zatížení- 2,5 tuny. Vyvinul však velmi nízkou rychlost – 10,1 km/h na vodě, 7,3 km/h v bažině, 4,45 km/h na raftu, 10,5 km/h na sněhu.
Lehké duté nebo vyplněné polymerem (například pěnou) šneky umožňují stroji plavat na vodě, překračovat taková mrtvá místa, kde je jakékoli kolo a pásová vozidla. Protože jsou však šneky vyrobeny z tvrdého materiálu, zpravidla barevných kovů, je šnekový rotační terénní vůz na zpevněné cesty zcela nevhodný. Na asfaltu, betonu a dokonce i suti bude muset být takové auto přepravováno na odtahovém voze.
VAZ-E2121 "Krokodýl" - raný prototyp legendární Niva
VAZ-E2121 "Krokodýl" (1971) - raný prototyp experimentálního VAZ-2121 s rámem a otevřené tělo, přepínatelná přední a zadní náprava. V další design Vůz byl téměř kompletně změněn, byly vyrobeny pouze dva prototypy tohoto modelu.
AZLK-2150 - prototyp terénního Moskviče
AZLK-2150 je lehké SUV od AZLK, vytvořené v SSSR v roce 1973 jako součást projektu vytvoření kompaktního pohodlného SUV. Souhrnná část prototypu byla sjednocena s modelem M-2140, jehož výroba byla v té době plánována. Celkem byly vytvořeny dva prototypy M-2150 s plátnem a pevnou střechou.
Ukázalo se, že moskevské SUV je svou koncepcí odlišné od Nivy, blíže „klasickým“ SUV - se samostatným nosníkem, průběžnými nápravami a tuhými pružinami. V soutěži tří závodů (v AvtoVAZ - budoucí VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvítězil AvtoVAZ, kterému se podařilo vytvořit nejpohodlnější a nejkonkurenceschopnější na světovém trhu, i když méně „off- design silnice.
Vojenské oddělení se začalo zajímat o prototyp M-2150, formálně byla přijata objednávka od ministerstva obrany na výrobu 60 tisíc vozidel ročně v závodě ve městě Kineshma, ale záležitost se nikdy nedostala do výroby.
VAZ-E2122 - armádní SUV od Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - první verze experimentálního, plovoucího terénního vozidla, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany SSSR (zpočátku byl projekt vytvořen z vlastní iniciativy závodu). Vůz byl navržen s použitím komponentů a sestav civilního vozu VAZ-2121 Niva, který se zároveň připravoval do výroby.
E2122 se v první řadě lišil od analogů originální design, který v něm nevydával obojživelníka, malé rozměry a manévrovatelnost (například poloměr otáčení na vodě a na zemi se prakticky nelišil). Utěsněná karoserie umožnila autu pohybovat se po vodě rychlostí 4,5 km/h otáčením kol. Motor 1,6l, stálý pohon čtyř kol, přispěl k dobré ovladatelnosti vozu (na souši i na vodě), který nebyl vůbec horší než „starý muž“ UAZ-469. Od UAZ (pro účely sjednocení) prototyp dostal naviják a tažné zařízení, na přání armády byly nárazníky vyrobeny co nejplošší se světly zapuštěnými do nich tak, aby se dalo tlačit vpředu zaseknuté auto , složené rámy čelního skla a bočních dveří. Kromě toho byl „džíp“ vybaven dvěma plynovými nádržemi a konstrukce karoserie umožňovala instalaci nosítek.
U první verze vozu markýza neměla boční okna, ale během testů se ukázalo, že výhled dozadu velmi chybí a byly zahrnuty do návrhu. Těsnost těla však byla špatně ovlivněna teplotním režimem jednotek „Nivovsky“, v důsledku čehož rychle selhaly, lehké tělo nemohlo odolat vážnému zatížení. Zákazníkům se ale prototyp stále líbil, bylo rozhodnuto pokračovat v práci a navrhnout druhou verzi džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verze plovoucího džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verze plovoucího SUV pro armádu, vytvořená na základě prototypu E2122. Na tomto prototypu se konstruktéři VAZ pokusili vzít v úvahu všechna přání vojenského oddělení a zbavit se nedostatků první verze: přehřátí motoru a převodovky, poruchy výfukového systému, špatná viditelnost a také vypracování několik dalších důležité body, jako je schopnost startovat při nízkých teplotách.
UAZ-452K - tříosý bochník
UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4. Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských báňských záchranářů. Existovala i varianta s kolovou formulí 6x6, později v Gruzii vznikla v letech 1989 až 1994 malosériová výroba reanimobilů, přibližně 50 kusů ročně.
Tento projekt ale nebyl pohřben – vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.
ZIL-4102 - prototyp posledního "členství"
ZIL-4102 je slibná limuzína, která měla nahradit zastaralý pětimístný sedan ZIL-41041. V roce 1988 šestá dílna ZIL vyrobila dva prototypy vozu. Zásadní rozdíl nový model od ostatních Sovětské limuzíny byl nedostatek rámu, v souvislosti s tím museli konstruktéři ZIL udělat hodně práce, aby snížili vibrace nosné tělo. Nový sedan byl o půl metru delší než Volha a vážil o půl tuny méně než ZIL-41041. Střešní a podlahové panely, víko kufru, kapota a nárazníky byly vyrobeny ze sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepční vůz, jak se tehdy psalo, "obzvláště malé třídy", byl postaven s perspektivou použití některých řešení pro sériový vůz ZAZ.
Původní tělo bylo dobrá aerodynamika(koeficient odporu Cx - 0,23). Na vůz byly instalovány motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a MeMZ-245 byl instalován na pozdější verzi s mírně upraveným povrchem ("Debut-II"). Plánovali také testovat vůz s přeplňovanými motory VAZ-11113 a MeMZ s 16ventilovou blokovou hlavou. "Debut" byl vybaven elektrovakuovou spojkou, tempomatem.
AZLK 2142 "Moskvich" - zkušený sedan
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) je experimentální sedan vytvořený na základě AZLK-2141 a představený široké veřejnosti v roce 1990. Vůz byl plně testován a téměř připraven k výrobě, bylo plánováno poslat vůz na dopravník již v roce 1992 a vybavit jej novým motorem Moskvich-414.
Po rozpadu SSSR, smrti tehdejšího generálního ředitele AZLK V.P.Kolomnikova, nebyly tyto plány předurčeny k uskutečnění, nicméně s různé motory prototyp se montoval ještě několik let. Auto, které ve skutečnosti neexistovalo, navíc později posloužilo jako základ pro malé modely "Prince Vladimir" a "Ivan Kalita" vyráběné v malých sériích.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - zkušené auto Závod AZLK, vytvořený v polovině 80. let 20. století. Byl vyroben v jediném exempláři kolem roku 1985-88, nikdy nebyl sériově vyráběn.
Pozoruhodný pro řadu unikátních řešení, včetně - duralové tělo bez středového sloupku; dvě široké boční dveře otevírající se svisle nahoru; diesel, poháněný řepkovým olejem; přístroj pro noční vidění a indikace odečtů přístrojů zapnut čelní sklo; unikátní automatická převodovka.
Istra v mnoha ohledech předběhla dobu. V té době byl tento stroj mnohem lepší než jeho předchůdci.
Jediný modelový vzorek, který byl dříve uložen v muzeu AZLK, je nyní v muzeu na Rogožském údolí v Moskvě.
UAZ-3170 Simbir
V roce 1975 v UAZ pod hlavním konstruktérem Startsevem začal vývoj a v roce 1980 byl vydán předváděcí model UAZ-3170 Simbir „univerzální terénní vozidlo“. Vůz měl světlou výšku 325 mm a výšku 1960 mm – oba parametry se lišily od „469“ (215 a 2050 mm). Odpružení bylo závislé na pružině.
Alexander Sergejevič Shabanov byl hlavním designérem tématu GAK a vedoucím testovací skupiny. Vojenské vzorky stroje byly testovány a chráněny projektem v Moskevské oblasti v letech 1982-1983.
Následně se podle výsledků zrodila druhá verze Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ "Proto" - duch ruské venkovské silnice
NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - prototyp vytvořený v leningradské pobočce NAMI v rámci soutěže vyhlášené Ministerstvem Autoselchozmaše, týmem konstruktérů a konstruktérů pod vedením G. Khainova. Korpus byl kovový rám, na kterém byly zavěšeny plastové panely, který zjednodušil opravu, zlepšil výkon vozu.
Tak jako elektrárna byl použit motor MeMZ-245 od Tavria, převodovka byla vyvinuta téměř nově: nevypínatelná kardanová převodovka, pohon převodovky a připojená přední náprava (bez rozdělovací převodovky). Převodovka, pomocný náhon zapnutý pohon předních kol, přední hlavní ozubené kolo byly shromážděny v jednom bloku. Přední nezávislé zavěšení (McPherson), zadní závislé (De Dion). Motor byl spolu s předním zavěšením a chladičem namontován na odnímatelném pomocném rámu, což usnadnilo opravu a montáž vozu.
Salon "Proto" je určen pro čtyři cestující, sedadla byla transformována a tvoří jediné lůžko. Zadní konec střecha byla odstraněna, bylo možné namontovat markýzu.
Souběžně s Proto vyvinul LuAZ v rámci soutěže svou vlastní verzi budoucího vozu, který měl vážné rozdíly.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp lehkého SUV, který měl na dopravníku nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byl to stejný 969M s novou karoserií. Prototyp z roku 1988 byl jiný rám-panel těla(ocelový rám a plastové panely), pneumatické prvky v nezáv pružinové odpružení, což vám umožní změnit světlou výšku. Jako elektrárna byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od společnosti Tavria.
Pohon všech kol je stálý, převodovka měla uzamykatelný středový diferenciál. Střecha a bočnice byly odstraněny, což usnadnilo přestavbu džípu na pick-up, a plánovala se také verze s měkkou střechou. Zadní dveře vozu byly vyrobeny ze dvou částí – horní a spodní, do výklenků pod předními sedadly bylo umístěno rezervní kolo a sada nářadí, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.
Jenže z neznámých důvodů nebyla vybrána ani jedna verze stroje a o rok později už byl na prototypy úplně mimo.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Geniální jméno. No, prostě to přináší divoce.
MAZ 2000 "Perestrojka" (1988) - prototyp hlavní nákladní automobil, který se vyznačoval originální modulární konstrukcí: většina agregátů byla umístěna vpředu – motor, převodovka, hnací náprava a řízení. V případě potřeby byl kterýkoli z „pasivních“ podvozků nahrazen podobnou sadou jednotek, což vám umožní postavit silniční vlaky libovolné délky a nosnosti.
Bylo to první sovětský vůz navrženo speciálně pro truckery. Na podzim roku 1988 dne Pařížský autosalon tento design byl velmi chválen, ale prototyp se z pochopitelných důvodů nikdy nedostal do výroby.
Špatná země se jmenovala Honduras.
Toto samozřejmě není celý seznam. Stále zbývalo mnoho zajímavých projektů, které zůstaly v jednotlivých kopiích. A to i ve formě kreseb.
Proč nebyly tyto projekty realizovány? Jsou pro to důvody. sovětský systém byla opět nedokonalá, často z ní vzešly brilantní projekty a revoluční myšlenky ale okamžitě je zabil.
Co se stalo v naší době s mnoha z těchto exponátů?
DOMÁCÍ VOZY
Proč ne? Pokud máte technické vzdělání, vaříte buřinku a ze zadku vám nerostou drápy – tak proč si nepostavit vlastní auto?
V SSSR to bylo docela možné.
V 60. letech vedl známý časopis Tekhnika-molodezhi hnutí amatérského automobilového průmyslu v SSSR. Již 20 let se na stránkách časopisu, na televizních obrazovkách, při mnoha jízdách aut po celé zemi objevují oči milionů čtenářů a diváků desítky self-made cars Obrovská věc v popularizaci amatérského automobilového průmyslu v 80. letech byl transfer "You Can Do It" (počítač), který se těšil všeobecné pozornosti. Za každých 45 minut vysílání přijala televize až půl milionu dopisů (!!!).
Ze všech projektů té doby jsem vybral ty nejzajímavější.
"Pangolina"
Stejně jako první produkty Fordu a Benze i legendu sovětského autorského automobilového průmyslu – „Pangolinu“, navrhl a postavil téměř jeden člověk. Alexandr Kulygin. Na rozdíl od zábavného „Polička“ nebo „Mravenec“ byl Kulyginův „Pangolin“ plnohodnotným vozem vytvořeným zkušeným a talentovaným designérem.
Hlavním konstrukčním materiálem karoserie bylo sklolaminát. Práce na vytvoření těla Pangolin začaly vytvořením hlavního modelu - překližkové základny pro sklolaminát. Hlavní operace byly prováděny v Moskvě. Poté, co Kulygin odešel do Ukhty, byl hlavní model zničen. Proces přizpůsobení karoserie podvozku penny VAZ probíhal ve městě Ukhta. Jako motor byl použit původní motor z VAZ 2101 - vynucená alternativa k plánované motor boxer, který se nikdy neobjevil ve finálním sestřihu Pangolins.
Znalci tvrdili, že Kulyginova inspirace byla Sportovní vůz Lamborghini Countach. Nasvědčuje tomu tvar karoserie a originální design mechanismu otevírání a zavírání dveří - realizovaný v podobě pohyblivého uzávěru zachycujícího část střechy. Jako zpětné zrcátko byl použit periskopový hranol.
Naše online publikace vás zve k prohlédnutí sbírky vzácných fotografií. Jsme si jisti, že mnoho z vás nezná některá auta, jejichž fotografie jsme pro vás našli. Náš automobilový průmysl je po celém světě záhadou. Možná to je důvod, proč v SSSR mnoho automobilových továren, které se snažily vyniknout na světové scéně, vytvořilo takové.
Závod AZLK (v současné době uzavřen). V sovětských letech byly vozy Moskvič pro mnohé snem.
Model 1964 Moskvič 408 Tourist. Maximální rychlost je 130 km/h. Úžasný vzácný vůz v kabrioletu. Bohužel se tehdy vedení země rozhodlo, že tento model je příliš luxusní a neodpovídá duchu sovětského proletariátu.
Nápad vyrobit sovětský kabriolet se proměnil ve výrobky pro děti. se daly koupit v mnoha dětských světech SSSR. Dětské auto bylo vybaveno pedály, ze kterých přepravu dítěte dát do pohybu. Sen mnoha chlapců a dívek sovětské éry.
AZLK 2139 Arbat (prototyp 1987)
To měla být nová revoluce na ruském automobilovém trhu v 90. letech. Bohužel s rozpadem SSSR byl projekt tohoto vozu odložen.
Takyv sovětských letech byl vyvinut prototyp sportovní verze(Moskvich 2141 KR) o výkonu 175 hp. Maximální rychlost je 200 km/h. Tento projekt ale také nebyl realizován kvůli událostem v zemi na počátku 90. let.
Ve stejné době, kdy se závod AZLK snažil přinést na trh SSSR luxusní vůz, závody jako Gorkij (GAZ) a Volžskij (VAZ) vyvíjely obojživelný vůz.
Řeka AZ 2122. Tento vůz byl vyvinut koncem 70. a začátkem 80. let na objednávku Ministerstva obrany SSSR. Ten se mohl pohybovat vodou rychlostí až 5 km/h. Bohužel z neznámých důvodů byl po úspěšných testech tento projekt uzavřen.
UAZ 3907 Jaguar . Stejný osud čekal i obojživelný vůz Gorkého automobilového závodu. Tento stroj byl vyvinut na konci 70. let, který se mohl pohybovat po vodě s pomocí vrtulí. Do vozu se s plnou výbavou vešlo až 7 osob. Toto vozidlo prokázalo na svou dobu úžasné provozní vlastnosti (vůz bylo možné používat při teplotách od -47 do + 45 stupňů Celsia). Projekt byl také uzavřen kvůli hyperinflaci v zemi, která byla spojena s rozpadem SSSR.
UAZ 3907 Jaguar nebyl jediné auto, kterou se závod GAZ pokusil vyrobit pro pohyb po vodě. V polovině 70. let experimentální Volha GAZ-24-95 , který se mohl pohybovat i po vodě.
Automobilový závod Volha (VAZ)se pokoušeli vyrábět vlastní sportovní vozy. Ale opravdu v partnerství.
Takže v roce 1978 ve Vilniusu (Litva) vyrobila VFTS model Láďa Samara Eva . Auto bylo založeno na VAZ-2108. Byl to sportovní vůz s pohonem zadních kol o výkonu 300 koní.
Také v sovětských letech došlo k další úpravě Lada - Láďa Samara T3. Ve skutečnosti v tomto autě nebylo nic sovětského. Vůz byl vybaven komponenty od Porsche, vůz sestavil francouzská firma. Vůz se účastnil různých evropských šampionátů v sezóně 1990-1991. Vůz byl také účastníkem rallye Paříž-Dakar v roce 1990.
Překvapivě v SSSR se na počátku 30. let minulého století vyvíjely i sportovní vozy. Na základě závodu ZIL (ve 30. letech ZIS) byla vyvinuta sportovní vozidla. Vedení země ale věřilo, že auta by měla sloužit pouze státním zaměstnancům, a tak slibné projekty nikdy nevyšly.
Nejslavnější sportovní vůz sovětských časů je legendární ZIL 112-S, která vyšla v roce 1961. Výkon stroje byl 240 koní. Maximální rychlost je 240 km/h. Navenek vůz připomínal Ferrari Testarossa té doby. Pro výrobu sportovního vozu byly použity komponenty modelu GAZ-21 .
Mimochodem, první Kamaz v historii byl skutečně poprvé vyvinut a vyroben v závodě ZIL na konci roku 1975. Model byl tzv ZIL-175. Později model změnil název značky. Následně se vozidla KAMAZ stala více než jednou vítězi závodu Paříž-Dakar.
Na fotografii vlevo vidíte prototyp vozu M3MA 444 Moskvič 1957, který se později stal ZAZ-965(Záporoží). Na fotografii auto závodu v Záporoží v roce 1960.
koncept auta Ruské SUV Lada Niva E2121 Krokodýl .
Na základě tohoto prototypu, později v roce 1979, první sériové SUV Niva 2121.
Prototyp ZAZ 966 (Záporoží) . Vůz byl vybaven pohonem předních kol. Věnujte pozornost kapotě a kolům, které připomínají VAZ-2101. Model ZAZ-966 se bohužel v této podobě nedostal do sériové výroby. Díky tomu se model „966“ začal prodávat s pohonem zadních kol a se zcela jiným vzhledem.
Snažili jsme se mnohé z vás vrátit do minulosti a ukázat mladším malou část historie automobilového průmyslu SSSR. Budeme se snažit pravidelně nahrávat takové sbírky o sovětská éra inženýrství. Pokud máte ve svém rodinném archivu nějaké zajímavé fotografie se starými sovětskými auty, pošlete nám je a my je určitě zařadíme do našich budoucích sbírek.
V prvních letech po revoluci čelilo sovětské vedení řadě vážné problémy a SSSR zaostával za vyspělými zeměmi Západu zejména z technologického hlediska. Jedním z hlavních problémů ekonomiky země bylo skromné parkoviště. Dokonce i malé Finsko mělo velké množství auta na začátku 20. let, a dokonce ani o Americe nebo Německu, to nestojí vůbec za zmínku. Problém zaostávání byl vyřešen v nejkratším možném čase a již na konci 30. let se SSSR dostal na jedno z prvních míst na světě ve výrobě automobilů.
Prombron C24/45
První pokus o zahájení sériové výroby automobilů se uskutečnil již v roce 1921 v 1. závodě BTAZ ve Fili, známém jako bývalý Russo-Balt, který byl evakuován z Rigy v roce 1916 a v roce 1918 znárodněn. Kapacita elektrárny byla 3 roky nečinná, ve 21. roce ji začali opravovat stará technologie a paralelně vyrábět sestavy pro nové stroje podle starých výkresů. V následujícím roce bylo smontováno pět vozů a první vůz daroval M.I. Kalinin, který na něm jezdil až do roku 1945. V roce 1923 proběhl celosvazový automobilový závod, kterého se zúčastnily dva vozy Prombron C24 / 45, vzniklo také 38 souprav pro nové vozy a připravovala se malosériová výroba. Rozšířit výrobu automobilů se však nepodařilo, protože závod byl přeorientován na výrobu letadel. Všechny dostupné stavebnice byly převedeny do druhého závodu BTAZ a bylo zde smontováno 22 vozů, ale i tam byl závod přepracován a výroba osobních vozů musela být odložena na neurčito.
AMO F-15
První skutečně sériový sovětský vůz byl nákladní AMO F-15. Vyráběl se ve stejnojmenném závodě AMO pojmenovaném po Pietro Ferrero (Moskevská automobilová společnost), budoucí ZiLe. Vůz byl vyvinut na základě italského Fiatu 15 ter, který byl sestavován z hotových stavebnic v letech 1917 až 1919. V roce 1924 byla přijata většina výkresů a továrna měla také dva hotové nákladní vozy Fiat. Prvních 10 vozů bylo složeno z hotových stavebnic dílů za pouhých 6 dní a tato událost byla načasována tak, aby se kryla s proletářskou demonstrací 7. listopadu. Ihned poté se vozy AMO F-15 vydaly na testování, při kterém byla potvrzena vysoká kvalita vozů a bylo rozhodnuto o zavedení sériové výroby v provozech AMO. V roce 1925 bylo v závodě smontováno pouze 113 vozů, ale výroba každým rokem stoupala a do roku 1931 bylo smontováno celkem 7000 exemplářů. V roce 1931 byl nahrazen novými modely AMO-2 a AMO-3 a v roce 1933 se začal vyrábět legendární ZiS-5.
AMO F-15 měl na svou dobu docela dobré technické vlastnosti a pro rodící se sovětský průmysl byla výroba takových strojů velmi důležitá. Jeho rozměry nebyly o moc větší než u moderního osobního vozu. Délka je pouze 5 metrů a šířka je 1,7 m. Nosnost byla pouhých 1500 kg a maximální rychlost nepřesáhla 42 km/h. Výkon motoru byl 35 koní. při 1400 ot./min
NAMI-1
Právě NAMI-1 lze nazvat prvním sovětským sériově vyráběným osobním automobilem. Jeho vývoj nebyl účelový, ale byl projektem studenta Moskevského institutu mechaniky a elektrotechniky K.A. Šarapov, který se pokusil spojit jednoduchost motorizovaného kočárku a prostornost auta v jednom produktu. Jeho vědecký poradce E.A. Chudakov ocenil nápady mladého inženýra a po absolvování absolventského projektu byl na jeho doporučení najat Sharapov u NAMI, kde byl pod vedením profesora Brillinga vytvořen tým pro dokončení projektu. Plný set výkresy byly vyrobeny již v roce 1926 a vůz byl připraven pro první předsériovou várku. V roce 1927 byly vyrobeny dva exempláře v různých tělech, které se zúčastnily rallye Krym-Moskva-Krym a ukázaly svou nejlepší stránku.
Se spuštěním série však byly problémy. V Moskevském státním automobilovém závodě č. 4 Avtomotor (později Spartak) prostě nebyl dostatek zkušeností k zahájení sériové výroby a také docházelo k neustálým výpadkům v dodávkách komponentů. V závodě "Spartak" se konala finální montáž a téměř všechny díly byly objednány v jiných podnicích nebo v zahraničí. Rovněž pracovníkům chyběla kvalifikace pro kvalitní montáž strojů, což následně velmi ovlivnilo kvalitu a konečnou cenu. NAMI-1 stál téměř třikrát více než Ford-T, který se tehdy v SSSR vyráběl v licenci, a prostě se nekupoval ani v podmínkách nedostatku. Podle různých zdrojů bylo celkem vyrobeno 350 až 512 vozů, z nichž většinu koupil Avtodor a distribuoval mezi státní instituce.
Navzdory průměrné kvalitě však měl NAMI-1 dobré vlastnosti. Mohl zrychlit na 90 km / h, jeho třílitrový motor o výkonu 22 koní spotřeboval pouze 8-10 litrů paliva na 100 km, což byl v té době vynikající ukazatel. Následně, na počátku 30. let, byla vytvořena výrazně vylepšená verze vozu, která však nešla do série, protože se připravovala na uvedení v Nižním Novgorodu. nová rostlina s konstrukční kapacitou desetkrát větší, než byly možnosti Spartaku, a jeho hlavním modelem měly být licenční Fordy.
class="eliadunit">
GAZ-A a GAZ-AA
Sovětské vedení si bylo dobře vědomo vážného zaostávání SSSR v roce automobilový průmysl a pro urychlený vývoj jakýkoliv dostupné způsoby. Jedním z nejúspěšnějších kroků byl podpis 1. května 1929 s od Fordu dohoda o technické pomoci při organizaci a zřízení hromadné výroby osobních a nákladních automobilů. Závod byl postaven v rekordním čase a již 1. ledna 1932 byl otevřen a na jeho prvním běžícím dopravníku byla zahájena licenční výroba osobního automobilu. Vozy Ford-A a nákladní automobil Ford-AA. Tyto dva modely byly skutečně první hromadná auta v SSSR a získání veškeré dokumentace pro výrobu umožnilo zahájit vývoj sovětských automobilů, moderních a ne horších než zahraniční protějšky. Na základě modelu A byl vytvořen velký počet modifikací a již v roce 1936 v závodě Gorkého se GAZ-M1 stal hlavním modelem. Celkem bylo postaveno 42 tisíc strojů tohoto modelu, nepočítaje různé úpravy.
Spolu s dokumentací k modelu Ford-A byla do Sovětského svazu předána dokumentace k nákladnímu vozu Ford-AA, který byl detailně maximálně sjednocen s osobním automobilem. V roce 1932 začala také výroba 1,5 tuny nákladního vozu, v roce 1933 na jeho základě vznikl první sériový sovětský autobus GAZ-03-30. V roce 1938 dostal model nový motor o výkonu 50 koní a v této podobě se vyráběl až do roku 1949 a celkem bylo vyrobeno 985 tisíc těchto nákladních vozů v různých modifikacích.
ZiS-5
Do roku 1930 jich SSSR vyrobil mnoho různá auta, ovšem chybělo to nejdůležitější - masový charakter. Všechny továrny byly ručně montovány, což se přirozeně odrazilo jak na ceně, tak na množství vyráběných výrobků. Plán první pětiletky počítal s vytvořením několika automobilových závodů s dopravníkem najednou a první byl spuštěn v roce 1931 v závodě AMO, později přejmenovaném na ZiS (Stalinův závod). V té době se vyráběly nepříliš úspěšné modely AMO-2 a AMO-3, ale do roku 1933 byly modely kompletně dokončeny a nový ZiS-5 se dostal do sériové výroby. Plné kapacity závod dosáhl roku 1934, kdy se vyrábělo až 1500 vozů měsíčně. Ale hlavní výhodou nového vozu byl fakt, že všechny detaily byly domácí produkce a nebylo nutné platit za licence a pomoc zahraničních specialistů.
Technické vlastnosti vozu také vypadaly na svou dobu velmi důstojně. ZiS-5 byl vybaven 5,5litrovým motorem, který měl výkon 73 koní. Nosnost byla 3000 kg, přičemž mohl být ještě vybaven přívěsem o hmotnosti až 3500 kg. Maximální rychlost je 60 km/h. Design se ukázal být natolik úspěšný, že se v různých modifikacích vyráběl až do roku 1958 a celkem bylo vyrobeno 570 tisíc exemplářů.
I-5
Vedení Sovětského svazu si bylo dobře vědomo toho, že pokud nevyrábíte celou řadu automobilových produktů, budete si ji muset koupit v zahraničí a záviset na západních zemích. Pokud bylo méně problémů s lehkými a středními nákladními automobily, pak se těžké nákladní automobily v unii do 30. let nevyráběly, ale pro rozsáhlé stavební projekty prvních pětiletých plánů byly velmi potřebné. První těžký nákladní automobil v SSSR můžete zavolat Ya-5, který byl schopen nést až 5 tun. Bylo však vyrobeno pouze 2200 kusů, jelikož byl vybaven americké motory který musel být opuštěn. Později začali instalovat motory ze ZiS-5, ale ty neposkytovaly potřebný výkon a kvůli trakčním charakteristikám musela být snížena maximální rychlost. Na základě Ya-5 bylo vytvořeno několik modelů, včetně nejnosnějšího, osmitunového YaG-12.
Pokud lze v polovině 20. let o sovětském automobilovém průmyslu říci, že prakticky neexistoval, pak po pouhých 10 letech bylo spuštěno několik obřích továren najednou, což umožnilo SSSR stát se jedním z lídrů v tomto odvětví. z počtu vyrobených vozů a o 40 Mu a také se podařilo dohnat v kvalitě a nové vozy ZiS, GAZ, Jaroslavl byly stejně dobré zahraniční analogy a všechny potřeby země byly plně zajištěny. Během prvního pětiletého plánu byly postaveny nové závody KIM a GAZ a byly investovány značné finanční prostředky do modernizace takových podniků, jako je AMO (ZiS), Putilovský závod, YaGAZ a další menší závody. Pokud jde o výrobu nákladních automobilů, SSSR se zcela dostal na druhé místo, druhý za Spojenými státy v tomto ukazateli. Do roku 1941 bylo za celou dobu dosaženo milníku 1 milionu vozů různých značek a v roce 1940 bylo vyrobeno 145 tisíc různých vozů.
Představujeme vám několik zajímavé koncepty, vyvinuté za sovětské éry, a unikátní vozy, které existovaly v jediném exempláři.
Zpravidla vznikaly pro rychlostní rekordy, někdy byly při jejich konstrukci použity „letadlové“ technologie. A některé modely postavili nadšenci, kteří pracovali sami nebo v malých skupinách, a překvapili lidi mistrovskými díly, která v mnoha ohledech předčila produkty automobilového průmyslu.
GAZ-A-Aero
Sériový GAZ-A, vyráběný od roku 1932, byl téměř kompletní kopií Fordu-A, ale GAZ-A-Aero, vyrobený v roce 1934, vypadal jen málo jako jeho předchůdce. Inženýr Alexander Nikitin v rámci své práce „Vyšetřování zefektivnění automobilu“ dokázal snížit spotřebu paliva asi o čtvrtinu a zvýšit maximální rychlost z 80 km/h na 106 km/h.
Za tímto účelem musel být GAZ-A přepracován a zůstal pouze podvozek a motor stejný. Karoserie z ocelových plechů na dřevěném rámu byla postavena na základě modelů testovaných v aerodynamickém tunelu MAI. zadní kola byly pokryty podběhy, zámky a schůdky byly ukryty uvnitř a světlomety byly zapuštěny do blatníků. Hmotnost těla zůstala téměř nezměněna: GAZ-A vážil 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Šířka vozu zůstala stejná - 1710 mm a délka byla 4970 mm s rozvorem 2620 mm.
Bohužel druhá světová válka Nikitina přiměla zastavit výzkum v oblasti aerodynamiky automobilů a obrátil svou pozornost k tankovým pásům a další osud jediné kopie GAZ-A-Aero není znám.
"Vítězný sport"
Sportovní vůz Pobeda-Sport (GAZ-SG1), který navrhl letecký inženýr Alexej Smolin, vycházel z podvozku sériového GAZ-M-20 Pobeda, ale zesílený motor a aerodynamická duralová karoserie umožnily dosáhnout opravdu vysoké rychlosti vlastnosti. GAZ-SG1 byl první sovětský sportovní vůz vyrobený v několika exemplářích. S největší pravděpodobností bylo takových strojů pět. Tři z nich byly v roce 1951 vybaveny rotačními kompresory Rutz a dvoukomorovým karburátorem K-22, což umožnilo zvýšit výkon upraveného motoru Pobedov o objemu 2487 cm³ na 105 k a rychlost - až 190 km/h.
Svými rozměry (délka - 5680 mm, šířka - 1695 mm, výška - 1480 mm, Rozvor- 2700 mm) vážil vůz pouze 1200 kg. Na vozech značky Pobeda-Sport byly vytvořeny tři celounijní rychlostní rekordy a vyhrály tři šampionáty SSSR (1950, 1955 a 1956).
ZIS-112, který se objevil krátce po Pobeda-Sport, byl také koncipován jako sportovní vůz, ale konstruktéři se potýkali s řadou potíží. sériový motor ZIS-110 výkon 140 hp se na karoserii o váze 2450 kg ukázal jako dost slabý a musel být nahrazen řadovým 8válcovým motorem o objemu 6005 cm³, jehož neskromné rozměry a hmotnost měly špatný vliv na rozložení hmotnosti. vozu. Zatížená přední část se neustále snažila dostat ZIS-112 do smyku.
Po řadě úprav (základ byl zmenšen z 3760 na 3160 mm, celková délka z 5920 na 5320 mm, zvýšen kompresní poměr motoru ze 7,1 na 8,7 ks, byly přidány další dva karburátory) vzrostl výkon motoru na 192 hp. při 3800 otáčkách za minutu a maximální rychlost je až 210 km/h. To ale neohrabanou ZIS nezachránilo. Po závodní sezóně 1955 byl sešrotován.
Torpédo GAZ
GAZ-Torpedo, které se objevilo ve stejném roce 1952 jako ZIS-112, se vyznačovalo vyšší manévrovatelností, i když bylo horší než duchovní dítě rostliny. Stalin rychlostní charakteristiky. Alexey Smolin opustil sériové jednotky GAZ-M-20, vyvíjel je a nové aerodynamické tělo čistý břidlice. Nové auto se ukázalo být mnohem jednodušší než "Pobeda-Sport". velké rozměry(délka - 6300 mm, šířka - 2070 mm, výška 1200 mm). Jeho hmotnost byla 1100 kg.
Smolin se usadil na nuceném motoru „Pobedovsky“, který již byl testován na GAZ-SG1, s objemem 2487 cm³ a výkonem 105 k s kompresorem Rutz, který vozu umožnil zrychlit na 191 km / h. Na GAZ-Torpedo byly stanoveny dva celounijní rychlostní rekordy.
"Moskvič-G2"
Rekordní závodní vůz Moskvič-G2 byl vyvinut konstruktéry I. Gladilinem a I. Okuněvem a postaven v MZMA v roce 1956. Motor Moskvič-405 vyvinul výkon až 75 koní. při 5600 ot./min., což vozu s pohotovostní hmotností 660 kg umožňovalo dosáhnout rychlosti přes 220 km/h. Vytvořila tři celounijní rekordy. Ve skutečnosti se "Moskvich-G2" téměř nelišil od dříve postaveného "Moskvich-G1", který v roce 1956 dostal stejný motor a aerodynamické tělo, ale věří se, že se jedná o různé modely.
V roce 1959 byl Moskvich-G2 modernizován pro účast na okruhových závodech, byl vybaven motorem Moskvich-407 o výkonu 70 koní a ochranným rámem nad sedadlem řidiče. V této úpravě byl vůz schopen zrychlit na 193 km / h. Jezdec E. Veretov, který řídil Moskvič-G2-407, se stal vítězem ve třídě vozů do 2500 cm³ na celounijních závodech v roce 1959. Po roce 1960 se Moskvič-G2 závodů neúčastnil.
Auto "Yuna" od Jurije Algebraistova je jedním z nejznámějších "domácích" automobilů sovětské éry. Stavba vozu začala v roce 1970, ale poprvé Yuna opustila garáž až v roce 1982. Na vytvoření vozu se podílel Jurijův bratr Stanislav a Shcherbininovi, kteří měli rádi automobilový design.
Některé komponenty a sestavy byly převzaty z návrhu sériového vozu GAZ-24 Volga, ale hodně se muselo dělat ručně. Karoserie byla vyvinuta a postavena zcela nezávisle: nejprve byl svařen rám, poté byla základna slepena z několika vrstev skelného vlákna a výztuha byla vyrobena ze čtvercových trubek.
Auto „žije“ a neustále podléhá jakýmkoli změnám a vylepšením. Takže nedávno byl motor nahrazen V6 z BMW 525i, byla upravena karoserie, instalována elektrická okna a světlomety a byla instalována zařízení z různých zahraničních automobilů. "Yuna" je stále v pohybu a má za sebou více než půl milionu kilometrů, účastní se mnoha motoristických závodů a dokonce hraje ve filmech ("Tests", Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolin"
Pozoruhodným příkladem sovětského „domácího“ je auto „Pangolin“ od Alexandra Kulygina, které bylo vydáno v roce 1980. Tělo bylo slepeno ze sklolaminátu podle vzoru překližky a po dokončení práce byly všechny matrice zničeny, s vyloučením možnosti druhé kopie Pangolinu.
Motor vozu postaveného na základě „klasiky“ VAZ byl umístěn téměř v kabině, hned za palubní deskou: tvar karoserie, připomínající spíše Lamborghini Countach nebo DeLorean než mistrovská díla domácího automobilového průmyslu, ne znamená umístění motoru vpředu.
Původní uzávěr, který spojuje dveře a část střechy, byl poháněn dvěma pneumatickými válci (porucha tohoto systému kdysi vedla k tomu, že Kulygin nemohl auto opustit sám - na rozdíl od dveří Lamborghini, čepice Pangolin není vyvážený). V 90. letech byla karoserie upravena (odstraněna část střechy, přivařeny další nosníky pod spodkem) a přelakována.
Navzdory tomu, že motor a další agregáty byly převzaty ze sériových vozů VAZ, Pangolin je díky své lehké karoserii a sníženému aerodynamickému odporu předčil v rychlostních charakteristikách a dosahoval rychlosti až 180 km/h. Kvůli získání registračních značek a povolení vycestovat do zahraničí musel Kulygin udělat řadu kompromisů změnou designu vozu. V 90. letech designér emigroval do Spojených států a v roce 2004 tragicky zahynul při nehodě.
Podomácku vyrobené auto postavené na počátku 80. let dvěma nadšenci – Dmitrijem Parfenovem a Gennadijem Khainovem – bylo bez nadsázky na svou dobu zázrakem techniky. Navzdory skutečnosti, že některé jednotky byly převzaty ze sériových vozů (motor VAZ-2105, převodovka ZAZ-968), většinu jednotek Laura vyrobili tvůrci vozu svépomocí. "Laura", jejíž design začal v roce 1982, se odlišoval od automobilů těch let pohonem předních kol (první sériový sovětský vůz VAZ-2108 s pohonem předních kol se objevil až o dva roky později). Všechny přístroje v kabině byly elektronické. Tato zařízení (včetně palubního počítače) Parfyonov a Khainov také sestavovali svépomocí pomocí více než tří desítek mikroobvodů.
Celkem byly postaveny dva pětimístné vozy Laura. Jejich pohotovostní hmotnost byla 1000 kg, spotřeba paliva při rychlosti 120 km/h – 7,8 l/100 km, nejvyšší rychlost – 165 km/h.
Práce Gennady Khainova a Dmitrije Parfenova, kteří postavili vůz Laura, nezůstala bez povšimnutí a bylo jim nabídnuto, aby vedli projekt na vytvoření prototypů budoucích automobilů - Leningradskou laboratoř pro pokročilé modelování osobních automobilů od NAMI. Prvním dílem v „oficiálním“ stavu bylo „Okhta“ - vůz, který měl být založen na VAZ-21083, ale zároveň pojal velký počet cestujících, měl dobré aerodynamické vlastnosti a neměl být větší než Zhiguli ve velikosti.
Salon-"transformátor" se snadno proměnil ve spací nebo jídelní kout (přední sedadla se otočila o 180 ° a prostřední řada se změnila na stůl), "Okhta" se mohla stát dvoumístnou dodávkou nebo sedmimístným minivanem.
Mnoho z řešení předvedených v Okhtě se následně objevilo produkční vozy- běda, cizí.
Okhta, která jezdila po světových autosalonech, se kdysi nemohla vrátit: v 90. letech celníci nedovolili projet bez cla autu, které nebylo registrováno v její domovině. Celní sklad není pro auto tím nejlepším místem a o pár let později se ho Parfyonovovi podařilo získat zpět ve velmi omšelém stavu. Dodnes z Okhty zbylo jen málo a její obnova je velkou otázkou.
Koncept Moskvich-2144 Istra byl vyvinut v letech 1985-1988. v Ústavu konstrukčních a experimentálních prací AZLK.
Předpokládalo se, že karoserie vozu, jejíž uspořádání bylo testováno v aerodynamickém tunelu pro dosažení nejlepších aerodynamických vlastností, bude obsahovat duralové panely a široké dveře otevírané nahoru. Elektronické systémy měly upravovat vůli vzduchového pérování a diagnostikovat závady, zobrazovat nejen varování, ale i doporučení pro odstraňování závad. Vůz byl vybaven tříválcovým vícepalivovým přeplňovaným vznětovým motorem s plynule měnitelným převodem.
Experimentální malý vůz NAMI-050 „Veverka“ vyvinula NAMI společně s závodem Irbit Motorcycle Plant. Dvouválcový motor o objemu pouhých 746 cm³ měl zajistit spotřebu paliva 5 l / 100 km. Zároveň byla Belka navržena pro přepravu 4 osob. Vůz se vyznačoval neobvyklým uspořádáním: přední část karoserie se spolu s čelním sklem opírala o panty, které umožňovaly přístup k předním sedadlům, a dozadu se dalo vystupovat jedinými bočními dveřmi.
"Veverka", jejíž pohotovostní hmotnost byla 640 kg, mohla zrychlit na 80 km / h. Byl vyroben i lehčí otevřený prototyp (bez dveří a s markýzou). V roce 1957 se Rada ministrů SSSR zabývala otázkou sériové výroby Belky, ale volba byla učiněna ve prospěch budoucího ZAZ-965, jehož design byl založen na technická řešení testováno na Fiat 600.
VNIITE-PT
Hlavní myšlenkou projektu VNIITE-PT (All-Union Scientific Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) je potřeba vyvinout speciální vůz pro taxislužbu, který by byl bezpečný, prostorný, pohodlný a ovladatelný. Koncept byl postaven pomocí automobilových jednotek Moskvič a byl úspěšně testován v moskevských ulicích, ale nikdy se nedostal do výroby.
Cestující (až 4 osoby) se dovnitř „nadějného taxíku“ dostávali širokými elektrickými posuvnými dveřmi, sedadlo řidiče bylo umístěno téměř uprostřed mezi podběhy předních kol (s mírným odsazením doleva), což mu zajišťovalo dobrá recenze a svobodu pohybu. Plošina s ovládacími pedály vozu mohla měnit svou polohu vůči sedadlu řidiče. Za zmínku také stojí nestandardní uspořádání motoru Moskvich-408 o objemu 1358 cm³ a výkonu 50 koní. S. - příčné, v zadní části těla.
V posledních letech bylo území bývalého svazu zaplaveno automobily vyrobenými mimo jeho prostory. Spolehliví a přísní Němci, kreativní a sofistikovaní Japonci, styloví a silní Američané, levní Francouzi a odporní Číňané... od té doby, co přišla zahraniční auta, Sovětští výrobci jsou v nejhlubším zadku! V ulicích Kyjeva, Moskvy, Minsku a těch je řádově více Cayenů a Escalades než Moskvanů, Volhy nebo Nivu.
Ale co to bylo za vozy SSSR? A jak bychom je viděli dnes, bez internetu a digitální fotografie?...
V roce 1916 Rjabušinští uzavřeli dohodu s carskou vládou o výstavbě automobilka v Moskvě a výroba nákladních automobilů pro potřeby císařské armády. Jako základní model vozu byl zvolen Fiat 15 Ter vyvinutý v roce 1912, který se dobře osvědčil v terénních podmínkách v koloniálních válkách v Itálii. Závod byl založen a dostal jméno Moskevské automobilové společnosti (AMO). Před revolucí bylo možné sestavit asi tisíc vozů z hotových stavebnic, ale nebylo možné vytvořit vlastní výrobní zázemí.
Na počátku dvacátých let Rada práce a obrany přidělila finanční prostředky na vytvoření nákladního automobilu. Pro vzorek byl vybrán stejný Fiat. Existovaly dvě referenční kopie a částečně dokumentace.
Automobilový průmysl Sovětský svaz začala 7. listopadu 1924. Toho dne viděla Moskva první vozy prvního automobilového závodu v zemi. Rudým náměstím projely během říjnové přehlídky - deset červených kamionů AMO-F15, které byly vyrobeny v závodě, jehož značku dnes každý zná jako ZIL. F-15 se vyráběl s výkonem 35 koní. a objem 4,4 litru. O rok později byly v Jaroslavli smontovány první domácí 3tunové náklaďáky a v roce 1928 první čtyř a pětitunové náklaďáky ... ale budeme mluvit o sovětských autech
NAMI-1 (1927-1932), maximální rychlost 70 km/h, výkon 20 k. S. První sériově vyráběný osobní automobil Sovětské Rusko, bylo vyrobeno přibližně 370 exemplářů. Mezi vlastnosti NAMI-1 patřil páteřový rám - trubka o průměru 135 mm, motor chlazení vzduchem, absence diferenciálu, který v kombinaci s světlá výška 225 mm poskytovalo dobrou průchodnost terénem, ale ovlivněno zvýšené opotřebení pneumatiky. V NAMI-1 nebyly žádné přístroje a karoserie měla jedny dveře pro každou řadu sedadel.
Závod Spartak, bývalá továrna na kočáry P. Iljina, kde byla zahájena výroba, neměl vybavení a zkušenosti pro plnohodnotnou výrobu automobilů. Zejména spolehlivost NAMI-1 vyvolala mnoho kritiky. V roce 1929 byl vůz modernizován: motor byl posílen, byl instalován rychloměr a elektrický startér. Plánovalo se převedení výroby NAMI-1 do závodu Izhora v Leningradu. To se však nikdy nestalo a v říjnu 1930 bylo vydání NAMI-1 zastaveno.
Osobní automobil GAZ-A byl vyroben podle výkresů americké společnosti Ford (1932-1936). Navzdory tomu se již poněkud lišil od amerických prototypů: pro Ruská verze skříň spojky a převodka řízení byly zesíleny. Maximální rychlost 90 km/h, výkon 40 koní
Osobní vůz L-1 (1933-1934), maximální rychlost 115 km/h, výkon 105 k. Závod "Krásný Putilovets" (od roku 1934 závod Kirov) v roce 1932 zastavil výrobu zastaralých kolové traktory"Fordson-Putilovets" a skupina specialistů ze závodu předložili myšlenku organizovat výrobu reprezentativních automobilů. Prototyp vozu, který dostal jméno „Leningrad-1“ (nebo „L-1“), byl americký „Buick-32-90“ v roce 1932. Byl to velmi dokonalý a komplexní (5450 dílů) automobil.
Osobní vůz GAZ-M-1 (1936-1940), maximální rychlost 100 km/h, výkon 50 hp Na základě GAZ-M1 byly vyrobeny úpravy „taxi“ a „pickup“ GAZ-415 (1939-1941). Celkem opustilo montážní linku 62 888 vozidel GAZ-M1 a několik stovek jich přežilo dodnes. Podvozek tento model vystaven v automobilovém oddělení Polytechnického muzea v Moskvě.
KIM-10 je první sovětský sériově vyráběný malý automobil.
1940-41, nejvyšší rychlost 90 km/h, výkon 26 koní
Osobní vůz ZIS-101. 1936-1941, nejvyšší rychlost 120 km/h, výkon 110 hp
Tento model se vyznačoval mnoha technickými řešeními, se kterými se dříve v praxi nesetkali. domácí automobilový průmysl. Mezi nimi: duální karburátor, termostat v chladicím systému, tlumič torzních vibrací na klikovém hřídeli motoru, synchronizátory v převodovce, ohřívač karoserie a rádiový přijímač.
Vůz měl závislé odpružení všech kol, nosníkový rám, podtlakový posilovač brzdy, táhlem ovládané ventily umístěné v hlavě válců. Po modernizaci (v roce 1940) získala index ZIS-101A.
Osobní vůz GAZ-11-73. 1940-1948, nejvyšší rychlost 120 km/h, výkon 76 k
Osobní vůz GAZ-61 (1941-1948). Maximální rychlost 100 km/h, výkon 85 koní.
Osobní vůz GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958). Maximální rychlost 105 km/h, výkon 52 koní. Jedinečné auto Sovětský automobilový průmysl.
Prototyp GAZ-M20 se objevil v roce 1944. Designem předního odpružení karoserie se vůz velmi přibližoval Opelu-Kapitanu, ale celkově působil svěžím a originálním dojmem, což se však projevilo zvláště v prvních poválečných letech, kdy se začala sériově vyrábět „vítězství“ začalo v Gorkém a přední evropské firmy obnovily výrobu předválečných modelů. Na prototypech GAZ M20 Pobeda byl b-válcový motor;
V roce 1948 byla kvůli konstrukčním nedostatkům (vůz byl v hrozném spěchu postaven na dopravník) montáž pozastavena a obnovena na podzim roku 1949. Od té doby je vůz považován za silný, spolehlivý a nenáročný. Do roku 1955 se stavěla verze s motorem o výkonu 50 koní, poté byla modernizována verze M20 V, zejména s posilovačem o 2 koní. motor. V malých množstvích pro speciální služby se GAZ-M20 G vyráběl s 6válcovým motorem o výkonu 90 koní. V letech 1949-1954. postaveno 14 222 kabrioletů – nyní nejvzácnější modifikace. Celkem bylo do května 1958 uskutečněno 235 999 „vítězství“.
"ZIS-110" (1946-1958), maximální rychlost 140 km/h, výkon 140 hp
ZIS-110, „reprezentativní“ pohodlná limuzína, byla skutečně designem, který zohlednil všechny nejnovější úspěchy té doby. automobilové technologie. Jde o první novinku, kterou naše branže zvládla v prvním poklidném roce. Konstrukce vozu začala v roce 1943, ještě ve válečných letech, 20. září 1944 byly vzorky vozu schváleny vládou a o rok později, v srpnu 1945, se již montovala první várka. Za 10 měsíců – neslýchaně krátká doba – závod dokončil potřebné výkresy, vyvinul technologii, připravil potřebné nástroje a zařízení. Stačí připomenout, že když závod v roce 1936 zvládl výrobu vozů ZIS-101, trvala příprava na jejich výrobu téměř rok a půl. Zároveň je třeba vzít v úvahu, že všechna nejsložitější zařízení - matrice pro výrobu dílů karoserie, nosníky rámu, vodiče pro svařování součástí karoserie - byly získány z USA. U ZIS-110 bylo vše vyrobeno vlastními silami.
"Moskvich-401" (1954-1956), maximální rychlost 90 km/h, výkon 26 hp
Moskvič-401 vlastně ani není kopie, ale ve své nejčistší podobě Opel Kadett K38 z modelu 1938, s výjimkou dveří. Někteří se domnívají, že razítka zadních dveří se ztratila při přepravě z Rüsselsheimu a byla přepracována. K38 se ale vyráběla i s 2dveřovým, takže je možné, že známky této konkrétní verze vozu byly vyjmuty. Velitel americké okupační zóny nevzal peníze, které přinesla sovětská delegace, a nařídil dát Rusům vše potřebné z továrny Opel. 4. prosince 1946 byl sestaven první Moskvič.
Indexy 400 a 401 - tovární označení motorů. Zbytek označuje model karoserie: 420 - sedan, 420A - kabriolet. V roce 1954 se objevil výkonnější model motoru - 401. A nejnovější Moskvič-401 byly vybaveny novými motory Moskvič-402.
Osobní vůz MOSKVICH-402 (1956-1958), maximální rychlost 105 km/h, výkon 35 hp.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maximální rychlost 120 km/h, výkon 90 hp Motor. V jádru se jedná o šestiválcový motor GAZ-11, jehož návrh obyvatelé Gorkého začali v roce 1937. Jeho vydání bylo zahájeno v roce 1940 a bylo použito na osobních vozech GAZ-11-73 a GAZ-61, jakož i na lehkých tancích a samohybných dělech z dob Velkého Vlastenecká válka a nákladní automobily GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maximální rychlost 160 km/h, výkon 195 k. S.
Sovětské auto snů, vyrobené podle obrazu a podoby detroitského baroka.
"Racek" byl vybaven 5,5litrovým motorem ve tvaru V, Rám X, automatická převodovka(!!! 1959 ve dvoře), salon sestával ze 7 míst. 195 l. S. Pod kapotou dobré zrychlení, umírněná spotřeba - co dalšího je potřeba k úplnému štěstí? Ale říct tohle všechno o "The Seagull" znamená neříct nic.
"Racek" se objevil v roce 1959, na samém vrcholu chruščovského tání. Po ponurém „ZIS“ a ponurém „ZIM“ se vyznačovala překvapivě lidskou, ne-li ženskou tváří. Pravda, tato tvář byla vytvořena v jiných částech: designově byl GAZ-13 bezskrupulózní kopií poslední rodiny Packardů - modelů Patrician a Caribbean. A zdaleka ne první kopie, nejprve s Packardem vyrobili ZIL-111 pro členy politbyra a později se rozhodli vyrobit jednodušší limuzínu, která by nahradila ZIMy.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maximální rychlost 130 km/h, výkon 75 hp
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maximální rychlost 145 km/h, výkon 95 hp
"Volga GAZ-24", který se dostal na dopravník 15. července 1970, vznikal celých 6 let. Přijít s nové auto není to snadný úkol, ale sovětské automobilky „šedesátých let“ znaly cestu. A když dostali rozkaz připravit náhradu za krásnou, ale příliš starodávnou Volhu GAZ-21, netrpěli pochybnostmi a výčitkami svědomí. Přivezli tři zámořská auta - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 let - a vyzbrojeni nastavitelnými klíči, šroubováky a dalšími nástroji pro analýzu se začali učit ze zkušeností.
V důsledku toho se „24.“ stala skutečným automobilovým zjevením (ve srovnání s předchůdcem „21R“). Posuďte sami: rozměry se zmenšily a rozvor se zvětšil, šířka zůstala stejná, ale interiér se stal prostornějším a kufr je úplně obrovský. Obecně typický případ „více uvnitř než venku“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maximální rychlost 90 km/h, výkon 27 hp
22. listopadu 1960 zamířila ke spokojeným zákazníkům první várka zbrusu nových vozů se sériovým názvem ZAZ-965. Což brzy postavilo obrovskou frontu, protože cena za „Záporožce“ byla stanovena velmi rozumně - asi 1200 rublů. Tehdy šlo o roční průměrnou mzdu.
Ač se to nyní může zdát divné, ale tehdy byl ZAZ-965 oblíbenější u inteligence než u dělníků nebo kolchozníků. Důvodem byl v mnoha ohledech příliš malý kufr, do kterého se nedaly naložit pytle se zeleninou. Problém vyřešilo až vytvoření mřížové palety, upevněné na střeše auta, na kterou okamžitě začali nakládat půl tuny brambor, pak celý stoh sena, díky čemuž Záporožci vypadali jako asijští osli.
ZAZ-968 Záporožec, maximální rychlost 120 km/h, výkon 45 hp
ZAZ-968 se vyráběl v letech 1972 až 1980. Měl takové vlastnosti jako vylepšený motor MeMZ-968 s nárůstem na 1,2 litru. zdvihový objem, přičemž jeho výkon vzrostl na 31 kW (42 k).
