Odpružení instalované v moderních autech je kompromisem mezi komfortem, stabilitou a ovladatelností. Odpružení se zvýšenou tuhostí, zaručuje minimální úroveň naklánění, respektive zaručuje pohodlí a stabilitu.
Měkké odpružení se vyznačuje hladší jízdou, při provádění manévrů se vůz houpe, což vede ke zvýšené nestabilitě a špatné ovladatelnosti.
Výrobci automobilů se proto snaží vyvíjet nejnovější konstrukce aktivního odpružení.
Pod pojmem "aktivní" se rozumí takové odpružení, jehož hlavní parametry se během provozu mění. Elektronický systém do něj zavedený umožňuje měnit potřebné parametry v automatickém režimu. Konstrukce odpružení lze rozdělit na její prvky, pro každý z nich se mění následující parametry:
Některé typy konstrukcí využívají dopad na několik prvků najednou. Nejčastěji aktivní odpružení využívá tlumiče s proměnným stupněm tlumení. Toto odpružení se nazývá adaptivní odpružení. Často je tento typ označován jako semiaktivní odpružení, a to z důvodu, že neobsahuje přídavné pohony.
Ke změně tlumicí kapacity tlumičů se používají dvě metody: první je použití elektromagnetických ventilů a také přítomnost speciální magnetické tekutiny reologického typu. Plní se jím samotný tlumič. Stupeň tlumení každého tlumiče je řízen individuálně a je prováděn elektronickou řídicí jednotkou.
Známé konstrukce zavěšení adaptivního typu popsaného výše jsou:
- Adaptivní řízení podvozku, DCC (Volkswagen);
- Systém adaptivního tlumení, ADS (Mercedes-Benz);
- Adaptivní variabilní odpružení, AVS (Toyota);
- Plynulá regulace tlumení, CDS (Opel);
- Elektronické ovládání tlumičů, EDC (BMW).
Možnost aktivního odpružení, ve které jsou implementovány speciální elastické prvky, je považována za nejuniverzálnější. Umožňuje neustále udržovat požadovanou výšku karoserie a tuhost systému odpružení. Ale co se týče konstrukčních prvků, je tužší. Jeho cena je mnohem vyšší, stejně jako opravy. Kromě tradičních pružin jsou v něm instalovány hydropneumatické a pneumatické elastické prvky.
Suspension Active Body Control, ABC od Mercedes-Benz reguluje úroveň tuhosti pomocí hydraulického ovladače. Pro jeho činnost je do vzpěry tlumiče pod vysokým tlakem vstřikován olej a na koaxiálně umístěnou pružinu působí hydraulická kapalina.
Řídicí jednotka hydraulického válce tlumiče přijímá data z 13 různých senzorů, včetně senzorů pro podélné zrychlení, polohu těla a tlak. Přítomnost systému ABC prakticky eliminuje naklánění karoserie při zatáčení, brzdění a zrychlování. Při zvýšení rychlosti vozu nad 60 km/h systém automaticky sníží vůz o 11 mm.
Vzduchové odpružení je založeno na pneumaticky elastickém prvku. Díky němu je možné změnit výšku těla vzhledem k vozovce. Tlak je vstřikován do prvků pomocí speciálního elektromotoru s kompresorem. Tuhost odpružení se mění pomocí tlumených tlumičů. Právě na tomto principu vzniklo odpružení Airmatic Dual Control od Mercedes-Benz, využívá Adaptive Damping System.
Prvky hydropneumatického odpružení umožňují nastavit výšku karoserie a tuhost odpružení. Odpružení se nastavuje vysokotlakým hydraulickým pohonem. Hydraulický systém je poháněn elektromagnetickými ventily. Jedním z moderních příkladů takového zavěšení je systém Hydractive třetí generace nainstalovaný na vozech Citroen.
Samostatná kategorie odpružení aktivního typu zahrnuje konstrukce, které zahrnují stabilizátory. V tomto případě jsou zodpovědné za tuhost odpružení. Při přímém pohybu se stabilizátor nezapne, pohyby odpružení se zvyšují. Zlepšuje se tak ovladatelnost na nerovných vozovkách. Při zatáčení nebo rychlé změně směru se zvyšuje tuhost stabilizátoru, čímž se zabraňuje naklánění karoserie.
Nejběžnější typy zavěšení jsou:
- Dynamic Drive od BMW;
- Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS od Toyota.
Zajímavá verze aktivního odpružení je instalována na vozech Hyundai. Jedná se o systém aktivního řízení geometrie odpružení (Active Geometry Control Suspension, AGCS). Implementuje možnost měnit délku pák. Ovlivňují výkon konvergence zadních kol. Při přímé jízdě a provádění manévrů při nízké rychlosti volí systém minimální konvergenci. Při provádění manévrů ve vysoké rychlosti to vede ke zvýšení konvergence, což zlepšuje ovladatelnost. Systém AGCS spolupracuje se systémem řízení stability.
Pojďme se nejprve zabývat pojmy, protože se nyní používají různé termíny - aktivní odpružení, adaptivní ... Takže budeme uvažovat, že aktivní podvozek je obecnější definice. Koneckonců, změna charakteristik zavěšení za účelem zvýšení stability, ovladatelnosti, zbavení se válců atd. může být jak preventivní (stisknutím tlačítka v prostoru pro cestující nebo ručním nastavením), tak plně automaticky.
Právě v druhém případě je vhodné hovořit o adaptivním podvozku. Takové odpružení pomocí různých senzorů a elektronických zařízení shromažďuje údaje o poloze karoserie vozu, kvalitě povrchu vozovky a jízdních parametrech, aby se nezávisle přizpůsobilo konkrétním podmínkám, stylu řízení nebo režimu řidiče. si vybral. Hlavním a nejdůležitějším úkolem adaptivního odpružení je co nejrychleji zjistit, co je pod koly vozu a jak jezdí, a poté okamžitě přebudovat charakteristiky: změnit vůli, stupeň tlumení, geometrii odpružení a někdy i . .. upravit úhly natočení zadních kol.
HISTORIE AKTIVNÍHO ZASTAVENÍ
Za počátek historie aktivního odpružení lze považovat 50. léta minulého století, kdy se jako elastické prvky na autě poprvé objevily bizarní hydropneumatické vzpěry. Roli tradičních tlumičů a pružin v tomto provedení plní speciální hydraulické válce a koule hydraulického akumulátoru s plynovým posilovačem. Princip je jednoduchý: měníme tlak kapaliny – měníme parametry pojezdu. V té době byla tato konstrukce velmi objemná a těžká, ale plně se ospravedlňovala vysokou plynulostí pohybu a možností nastavení světlé výšky.
Kovové koule ve schématu jsou doplňkové (například nefungují v režimu tvrdého odpružení) hydropneumatické elastické prvky, které jsou vnitřně odděleny elastickými membránami. Ve spodní části koule je pracovní tekutina a nahoře je plynný dusík.
Citroen byl první, kdo na svých autech použil hydropneumatické vzpěry. Stalo se tak v roce 1954. Francouzi toto téma dále rozvíjeli (například na legendárním modelu DS) a v 90. letech debutovalo pokročilejší hydropneumatické odpružení Hydractive, které inženýři dodnes modernizují. Zde to bylo již považováno za adaptivní, protože s pomocí elektroniky se mohlo nezávisle přizpůsobit jízdním podmínkám: je lepší vyhladit otřesy přicházející do těla, omezit klování při brzdění, vypořádat se s náklony v zatáčkách a také upravit vůli vozu. na rychlost auta a kryt vozovky. Automatická změna tuhosti každého elastického prvku v adaptivním hydropneumatickém odpružení je založena na řízení tlaku kapaliny a plynu v systému (pro úplné pochopení principu fungování takového schématu odpružení se podívejte na video níže).
VARIABILNÍ TLUMIČE
A přesto se v průběhu let hydropneumatika nestala jednodušší. Spíše naopak. Proto je logičtější začít příběh nejobyčejnějším způsobem přizpůsobení charakteristiky odpružení povrchu vozovky – individuálním řízením tuhosti každého tlumiče. Připomeňme, že jsou pro tlumení vibrací karoserie nezbytné u každého auta. Typický tlumič je válec rozdělený na samostatné komory pružným pístem (někdy jich je několik). Když je suspenze aktivována, kapalina proudí z jedné dutiny do druhé. Ale ne volně, ale prostřednictvím speciálních škrticích ventilů. Uvnitř tlumiče tak vzniká hydraulický odpor, díky kterému nános mizí.
Ukazuje se, že řízením průtoku kapaliny je možné měnit tuhost tlumiče. Takže - vážně zlepšit výkon vozu poměrně rozpočtovými metodami. Ostatně stavitelné tlumiče dnes vyrábí mnoho firem pro nejrůznější modely aut. Technologie byla zpracována.
V závislosti na zařízení tlumiče lze jeho nastavení provádět ručně (speciálním šroubem na tlumiči nebo stisknutím tlačítka v kabině) nebo plně automaticky. Ale protože se bavíme o adaptivních odpruženích, budeme zvažovat pouze poslední možnost, která obvykle stále umožňuje nastavit odpružení proaktivně - volbou konkrétního jízdního režimu (například standardní sada tří režimů: Comfort, Normal a Sport ).
V moderních konstrukcích adaptivních tlumičů se používají dva hlavní nástroje pro řízení stupně elasticity: 1. obvod na bázi elektromagnetických ventilů; 2. pomocí tzv. magnetoreologické tekutiny.
Obě verze umožňují individuálně automaticky měnit stupeň tlumení každého tlumiče v závislosti na stavu vozovky, parametrech pohybu vozidla, stylu jízdy a/nebo preventivně na přání řidiče. Podvozek s adaptivními tlumiči výrazně mění chování vozu na silnici, v rozsahu ovládání je ale citelně horší například hydropneumatice.
- Jak je uspořádán adaptivní tlumič založený na solenoidových ventilech?
Pokud u konvenčního tlumiče mají kanály v pohyblivém pístu konstantní průtokovou plochu pro rovnoměrný průtok pracovní tekutiny, pak u adaptivních tlumičů může být změněna pomocí speciálních solenoidových ventilů. Děje se to následovně: elektronika shromažďuje mnoho různých dat (odezva tlumiče na stlačení / odskok, světlá výška, dráha odpružení, zrychlení karoserie v rovinách, signál přepínače režimů atd.) a poté okamžitě rozděluje jednotlivé příkazy každému tlumiči absorbér: rozpustit nebo podržet po určitou dobu a množství.
V tomto okamžiku se uvnitř jednoho nebo druhého tlumiče pod vlivem proudu mění průtoková plocha kanálu v řádu milisekund a zároveň intenzita toku pracovní tekutiny. Kromě toho může být regulační ventil s ovládacím elektromagnetem umístěn na různých místech: například uvnitř tlumiče přímo na pístu nebo vně na straně skříně.
Technologie a nastavení nastavitelných solenoidových tlumičů se neustále zdokonalují, aby bylo dosaženo co nejhladšího přechodu z tvrdého na měkké tlumení. Například tlumiče Bilstein mají speciální centrální ventil DampTronic v pístu, který umožňuje plynule snižovat odpor pracovní kapaliny.
- Jak funguje adaptivní tlumič nárazů založený na magnetoreologické kapalině?
Pokud byly v prvním případě za nastavení tuhosti zodpovědné elektromagnetické ventily, pak je to u magnetoreologických tlumičů řízeno, jak byste mohli hádat, speciální magnetoreologickou (feromagnetickou) kapalinou, kterou je tlumič naplněn.
Jaké má superschopnosti? Ve skutečnosti v něm není nic nejasného: ve složení ferrofluidu lze najít mnoho drobných kovových částic, které reagují na změny magnetického pole kolem tyče tlumiče a pístu. Se zvýšením síly proudu na elektromagnetu (elektromagnetu) se částice magnetické tekutiny seřadí jako vojáci na přehlídce podél linií pole a látka okamžitě změní svou viskozitu, čímž vytvoří dodatečný odpor vůči pohybu. píst uvnitř tlumiče, to znamená, že je tužší.
Dříve se věřilo, že proces změny stupně tlumení u magnetoreologického tlumiče je rychlejší, plynulejší a přesnější než u konstrukce s elektromagnetickým ventilem. V současnosti jsou však obě technologie co do účinnosti téměř stejné. Řidič proto ve skutečnosti rozdíl téměř necítí. V závěsech moderních superaut (Ferrari, Porsche, Lamborghini), kde hraje podstatnou roli reakční doba na měnící se jízdní podmínky, jsou však instalovány tlumiče s magnetoreologickou kapalinou.
Ukázka adaptivních magnetoreologických tlumičů Magnetic Ride od Audi.
ADAPTIVNÍ VZDUCHOVÉ ODPRUŽENÍ
V nabídce adaptivních odpružení samozřejmě zvláštní místo zaujímá vzduchové odpružení, které dodnes nemá v hladkosti konkurenci. Strukturálně se toto schéma liší od obvyklého podvozku v nepřítomnosti tradičních pružin, protože jejich roli hrají elastické pryžové válce naplněné vzduchem. Pomocí elektronicky řízeného pneumatického pohonu (systém přívodu vzduchu + přijímač) je možné filigránsky nafouknout nebo snížit každou pneumatickou vzpěru s nastavením výšky každé části těla v automatickém (nebo preventivním) režimu v širokém rozsahu .
A aby bylo možné ovládat tuhost odpružení, spolupracují stejné adaptivní tlumiče se vzduchovými pružinami (příkladem takového schématu je Airmatic Dual Control od Mercedes-Benz). V závislosti na konstrukci podvozku mohou být instalovány buď odděleně od vzduchové pružiny nebo uvnitř ní (pneumatická vzpěra).
Mimochodem, v hydropneumatickém schématu (Hydractive od Citroenu) nejsou potřeba běžné tlumiče, protože elektromagnetické ventily uvnitř vzpěry jsou zodpovědné za parametry tuhosti, které mění intenzitu proudění pracovní tekutiny.
ADAPTIVNÍ HYDRO-PRUŽINOVÉ ODPRUŽENÍ
Složitá konstrukce adaptivního šasi však nemusí být nutně doprovázena odmítnutím tak tradičního elastického prvku, jako je pružina. Inženýři Mercedes-Benz například ve svém podvozku Active Body Control jednoduše vylepšili pružinovou vzpěru s tlumičem tím, že na ni nainstalovali speciální hydraulický válec. A jako výsledek jsme získali jedno z nejpokročilejších adaptivních odpružení, které existuje.
Na základě dat ze spousty senzorů, které sledují pohyb těla ve všech směrech, a také na základě údajů ze speciálních stereokamer (snímají kvalitu vozovky 15 metrů před sebou), je elektronika schopna jemně nastavit (např. otevírání / zavírání elektronických hydraulických ventilů) tuhost a elasticitu každého hydraulického hřebenu. Výsledkem je, že takový systém téměř úplně eliminuje naklánění karoserie za nejrůznějších jízdních podmínek: zatáčení, zrychlování, brzdění. Konstrukce reaguje tak rychle na okolnosti, že dokonce umožnila opustit stabilizátor.
A samozřejmě, stejně jako pneumaticko/hydropneumatické odpružení, okruh hydraulických pružin dokáže upravit polohu karoserie na výšku, „hrát si“ s tuhostí podvozku a také automaticky snížit světlou výšku při vysoké rychlosti, čímž se zvýší stabilita vozidla.
A to je videoukázka fungování hydraulického pružinového podvozku s funkcí skenování silničního Magic Body Control
Připomeňme si krátce princip jeho fungování: pokud stereokamera a snímač příčného zrychlení zaznamenají zatáčku, karoserie se automaticky nakloní pod malým úhlem ke středu zatáčky (jeden pár hydraulických pružinových vzpěr se okamžitě trochu uvolní , a druhý mírně sevře). To se provádí za účelem eliminace efektu naklánění karoserie v zatáčce, čímž se zvyšuje komfort pro řidiče a cestující. Ve skutečnosti však pouze ... cestující vnímá pozitivní výsledek. Protože pro řidiče je naklánění těla jakýmsi signálem, informací, prostřednictvím které cítí a předpovídá jednu nebo druhou reakci vozu na manévr. Proto, když stabilizační systém funguje, informace přicházejí se zkreslením a řidič se musí psychologicky znovu přizpůsobit a ztrácí zpětnou vazbu od vozu. S tímto problémem se ale potýkají i inženýři. Specialisté z Porsche například jejich odpružení nastavili tak, že řidič cítí vývoj samotného náklonu a elektronika začne odstraňovat nežádoucí následky až po přechodu určitého stupně náklonu karoserie.
ADAPTIVNÍ STABILIZÁTOR
Opravdu jste podtitul četl správně, protože se mohou přizpůsobit nejen elastické prvky nebo tlumiče, ale také sekundární prvky, jako je například stabilizátor, používaný v zavěšení ke snížení náklonu. Nezapomeňte, že když vozidlo jede rovně po nerovném terénu, stabilizátor působí spíše negativně, přenáší vibrace z jednoho kola na druhé a snižuje dráhu odpružení... Tomu se vyhnul adaptivní stabilizátor, který dokáže standardní účel, zcela vypnout a dokonce si „hrát“ s jeho tuhostí v závislosti na velikosti sil působících na karoserii vozu.
Aktivní stabilizátor se skládá ze dvou částí spojených hydraulickým pohonem. Když speciální elektrické hydraulické čerpadlo čerpá pracovní tekutinu do své dutiny, části stabilizátoru se vůči sobě otáčejí, jako by zvedaly stranu stroje, která je pod působením odstředivé síly.
Aktivní stabilizátor je instalován na jedné nebo obou nápravách najednou. Navenek se prakticky neliší od obvyklého, ale neskládá se z pevné tyče nebo trubky, ale ze dvou částí spojených speciálním hydraulickým „kroucovacím“ mechanismem. Například při jízdě v přímém směru rozpouští stabilizátor, takže ten nezasahuje do práce zavěšení. Ale v zatáčkách nebo při agresivní jízdě – úplně jiná věc. V tomto případě se tuhost stabilizátoru okamžitě zvyšuje úměrně s nárůstem bočního zrychlení a sil působících na vůz: pružný prvek buď pracuje v normálním režimu, nebo se také neustále přizpůsobuje podmínkám. V druhém případě elektronika sama určuje, kterým směrem se vyvine náklon karoserie, a automaticky „natočí“ části stabilizátorů na zatížené straně karoserie. To znamená, že pod vlivem tohoto systému se vůz ze zatáčky mírně naklání, jako u výše uvedeného odpružení Active Body Control, což poskytuje takzvaný efekt „anti-roll“. Navíc aktivní stabilizátory instalované na obou nápravách mohou ovlivnit sklon vozu ke smyku nebo smyku.
Obecně platí, že použití adaptivních stabilizátorů výrazně zlepšuje ovladatelnost a stabilitu vozu, takže i na největších a nejtěžších modelech, jako je Range Rover Sport nebo Porsche Cayenne, bylo možné „klopit“ jako u sportovních vozů s nízkým středem. gravitace.
ODPRUŽENÍ NA ZÁKLADĚ ADAPTIVNÍCH ZADNÍCH RAMEN
Inženýři z Hyundai ale nešli ve vylepšování adaptivních odpružení dále, ale raději zvolili jinou cestu, takže adaptivní ... ramena zadního odpružení! Takový systém se nazývá Active Geometry Control Suspension, tedy aktivní řízení geometrie zavěšení. V tomto provedení je pro každé zadní kolo upravena dvojice přídavných elektricky ovládaných ramen nápravy, která se mění sbíhavost v závislosti na jízdních podmínkách.
Díky tomu se snižuje sklon vozu ke smyku. Navíc díky tomu, že se vnitřní kolo v zatáčce otáčí, tento záludný trik zároveň aktivně bojuje s nedotáčivostí a plní funkci takzvaného podvozku řízení všech kol. Ve skutečnosti to lze bezpečně zapsat do adaptivních odpružení vozu. Koneckonců, tento systém se stejným způsobem přizpůsobuje různým jízdním podmínkám a pomáhá zlepšit ovladatelnost a stabilitu vozu.
KOMPLETNÍ MANAGEMENT PODVOZKU
Poprvé byl plně řízený podvozek nainstalován téměř před 30 lety na Hondu Prelude, ale tento systém nelze nazvat adaptivním, protože byl zcela mechanický a přímo závislý na otáčení předních kol. V dnešní době je vše řízeno elektronikou, takže každé zadní kolo má speciální elektromotory (aktory), které jsou poháněny samostatnou řídící jednotkou.
VYHLÍDKY PRO VÝVOJ ADAPTIVNÍCH ZAVĚŠENÍ
K dnešnímu dni se inženýři snaží kombinovat všechny vynalezené adaptivní systémy odpružení, čímž se snižuje jejich hmotnost a velikost. V každém případě je hlavním úkolem, který pohání konstruktéry automobilového odpružení, toto: odpružení každého kola v daném okamžiku musí mít své vlastní jedinečné nastavení. A jak jasně vidíme, mnoha společnostem v tomto oboru uspělo poměrně silně.
Alexej Dergačov
Adaptivní odpružení (jiný název poloaktivní odpružení) - typ aktivního odpružení, u kterého se stupeň tlumení tlumičů mění v závislosti na stavu povrchu vozovky, jízdních parametrech a požadavcích řidiče. Mírou tlumení se rozumí míra tlumení kmitů, která závisí na odporu tlumičů a velikosti odpružených hmot. V moderních konstrukcích adaptivního odpružení se pro řízení stupně tlumení tlumičů používají dvě metody:
- použití solenoidových ventilů;
- pomocí magnetické reologické kapaliny.
Při regulaci elektromagnetickým regulačním ventilem se jeho průtoková plocha mění v závislosti na velikosti působícího proudu. Čím větší proud, tím menší je průtoková plocha ventilu a tím vyšší je stupeň tlumení tlumiče (tuhé odpružení).
Na druhou stranu platí, že čím nižší proud, tím větší průtočná plocha ventilu, tím nižší je stupeň tlumení (měkké odpružení). Na každém tlumiči je instalován regulační ventil, který může být umístěn uvnitř nebo vně tlumiče.
Tlumiče s elektromagnetickými regulačními ventily se používají v konstrukci následujících adaptivních odpružení:
Magnetická reologická tekutina obsahuje kovové částice, které se po vystavení magnetickému poli seřadí podél jeho čar. Tlumič nárazů naplněný magnetickou reologickou kapalinou nemá tradiční ventily. Místo toho má píst kanály, kterými tekutina volně prochází. V pístu jsou zabudovány také elektromagnetické cívky. Když je na cívky přivedeno napětí, částice magnetické reologické tekutiny se seřadí podél čar magnetického pole a vytvoří odpor vůči pohybu tekutiny kanálky, čímž se zvýší stupeň tlumení (tuhost odpružení).
Magnetická reologická kapalina se při návrhu adaptivní suspenze používá mnohem méně často:
- MagneRide od General Motors (Cadillac, Chevrolet);
- Magnetická jízda od Audi.
Stupeň tlumení tlumičů je řízen elektronickým řídicím systémem, který zahrnuje vstupní zařízení, řídicí jednotku a akční členy.
Při provozu systému adaptivního řízení odpružení se používají následující vstupní zařízení: snímače světlé výšky a zrychlení karoserie, přepínač provozních režimů.
Pomocí přepínače režimů se nastavuje stupeň tlumení adaptivního odpružení. Snímač světlé výšky zaznamenává velikost dráhy odpružení při stlačení a odskoku. Snímač zrychlení karoserie detekuje zrychlení karoserie vozidla ve vertikální rovině. Počet a rozsah senzorů se liší v závislosti na konstrukci adaptivního odpružení. Například odpružení DCC od Volkswagenu má dva snímače světlé výšky a dva snímače zrychlení karoserie před vozidlem a jeden vzadu.
Signály ze snímačů vstupují do elektronické řídicí jednotky, kde jsou v souladu s naprogramovaným programem zpracovávány a generovány řídicí signály pro akční členy - řídicí elektromagnetické ventily nebo elektromagnetické cívky. Adaptivní řídicí jednotka odpružení za provozu spolupracuje s různými systémy vozidla: posilovačem řízení, systémem řízení motoru, automatickou převodovkou a dalšími.
Konstrukce adaptivního odpružení obvykle umožňuje tři režimy provozu: normální, sportovní a pohodlný.
Režimy volí řidič podle potřeby. V každém režimu je automaticky řízen stupeň tlumení tlumičů v rámci nastavené parametrické charakteristiky.
Hodnoty snímačů zrychlení karoserie charakterizují kvalitu povrchu vozovky. Čím více hrbolů na silnici, tím aktivněji se karoserie vozu houpe. V souladu s tím řídicí systém upravuje stupeň tlumení tlumičů.
Senzory světlé výšky monitorují aktuální situaci, když je vůz v pohybu: brzdění, zrychlování, zatáčení. Při brzdění klesá přední část vozu pod zadní, při zrychlování - naopak. Pro zajištění vodorovné polohy karoserie se bude lišit nastavitelný stupeň tlumení předního a zadního tlumiče. Při otáčení vozu je vlivem setrvačné síly vždy jedna ze stran výše než druhá. V tomto případě systém adaptivní regulace odpružení reguluje pravý a levý tlumič samostatně, čímž je dosaženo stability v zatáčkách.
Řídicí jednotka tak na základě signálů snímačů generuje řídicí signály pro každý tlumič zvlášť, což umožňuje maximální komfort a bezpečnost pro každý ze zvolených režimů.
Předmět: adaptivní odpružení
Příklad: Toyota Land Cruiser Prado
Pro moderní SUV není aktivní odpružení prestižní volbou, ale naléhavou potřebou. Pokud je dodržena terminologická přesnost, pak by většina moderních přívěsků se slovem Active v názvu měla být klasifikována jako semiaktivní. Činnost aktivního systému není založena na energii interakce kol s vozovkou. Například hydraulické aktivní odpružení navržené Colinem Chapmanem, zakladatelem Lotusu, upravovalo výšku každého kola pomocí hydraulických válců a jednotlivých vysokorychlostních čerpadel. Sledováním sebemenších změn polohy těla pomocí senzorů vůz předem zvedl nebo zvedl své „tlapy“. Odpružení bylo testováno na voze Lotus Excel z roku 1985, ale do výroby se nedostalo kvůli extrémní složitosti a energetické obžerství.
Na HMMWV bylo vyzkoušeno elegantnější řešení. Elektromagnetické odpružení ECASS se skládá ze čtyř elektromagnetů, z nichž každý tlačí kolo dolů nebo umožňuje jeho zvednutí. Krása ECASS spočívá v rekuperaci energie: když je „stlačený“, solenoid funguje jako generátor a ukládá energii do baterie. Navzdory úspěchu experimentu zůstane ECASS koncepčním vývojem - technologie je příliš komplikovaná pro sériovou výrobu.
Poloaktivní odpružení je postaveno podle tradičního schématu. Pružnými prvky jsou pružiny, pružiny, torzní tyče nebo pneumatické válce. Elektronika řídí charakteristiky tlumičů, díky nimž jsou během zlomku sekundy měkčí nebo tužší. Počítač střídavě otevírá nebo zavírá ventily v hydraulickém systému. Čím menší jsou otvory, kterými tekutina prochází uvnitř tlumiče, tím více tlumí vibrace odpružení.
hydraulický orchestr
SUV Toyota LC Prado je vybaveno nastavitelným adaptivním odpružením AVS (Adaptive Variable Suspension), které umožňuje řidiči zvolit provozní režim: měkký Comfort, střední Normal nebo tvrdý Sport. V každém ze tří rozsahů počítač neustále mění charakteristiky každého tlumiče. Systém reaguje na příkazy z elektroniky za 2,5 ms. To znamená, že při rychlosti 60 km/h se charakteristika odpružení zcela změní každých 25 cm dráhy. Odpružení funguje v úzké spolupráci se systémem kontroly stability. Jejich společné senzory informují počítač o vývoji uklouznutí nebo sklonu těla k převrácení.
U velkých SUV je adaptivní odpružení životně důležité. Na seriózním off-roadu potřebuje džíp velký zdvih odpružení, což znamená měkké pružiny. Vysoké auto naopak potřebuje těsné nastavení, aby se na dálnici nesložilo.
Pneumatické válce jsou instalovány na zadní nápravě LC Prado, což umožňuje řidiči zvolit si výšku vozu. Na nerovných cestách lze vozidlo zvednout o 4 cm nad zadní nápravu zvýšením světlé výšky (režim Hi). Stroj lze snížit o 3 cm (režim Lo), aby se snáze nastupovalo nebo sestupovalo ze země. Režim Hi je určen pro jízdu nízkou rychlostí, při dosažení 30 km/h se vůz automaticky přepne do Normal.
Nastavení vůle však není hlavním úkolem pneumatických válců. Za prvé, plyn v nich má výraznější progresivní charakteristiku než ocelová pružina a při malých zdvihech funguje odpružení mnohem měkčí.
Za druhé, pneumatické válce automaticky kompenzují zatížení vozidla a vždy zachovávají stejnou světlou výšku.
Inženýři Toyoty také opustili tradiční kompromis v oblasti ladění stabilizátorů, a to pomocí systému kinetické stabilizace zavěšení KDDS. Každý stabilizátor LC Prado je připojen k rámu pomocí hydraulického válce. Válce jsou spojeny do jednoho hydraulického okruhu. Dokud kapalina volně cirkuluje uvnitř okruhu, stabilizátory prakticky nefungují. V tomto režimu odpružení demonstruje maximální zdvih potřebný pro použití v terénu. Ve vysokorychlostních zatáčkách uzavírají ventily hydraulický okruh, pevně spojují stabilizátory s karoserií a zabraňují naklánění. Na přímce pomáhá odpružení skrýt malé nerovnosti na silnici hydraulický akumulátor zahrnutý v okruhu.
Kdo je chudý, je hloupý.
Japonské přísloví
Zapněte zámky, přeneste „razdatku“ do nižší řady, lehce se dotkněte plynového pedálu. Nejnovější Land Cruiser Prado se 4litrovým benzinovým motorem a pneumatickým zadním odpružením se pomalu a důstojně plazí do hluboké koleje, vyjeté na podzim, štědře posypané sněhem...
Jaká je cena
Víte, stává se, že vše se shoduje. Dlouho očekávaná testovací jízda, skvělé auto a perfektní počasí. Všechno odpovídalo. No, o počasí, sám vše vidíte z fotografií, ale o autě vám to trochu osvětlím.
Na desetibodové škále bych autu dal 7-8 bodů. Musíte si ale uvědomit, že se jedná o subjektivní hodnocení – na základě mých osobních preferencí. Obecně je auto dobré - i když mně osobně trochu chybí dynamika. Ale je to velmi pohodlné a je to opravdový "gauner"! Pro svůj účel je auto velmi dobré, zejména proto, že cena je rozumná. Prado bych ale jako své další auto nepovažoval, alespoň zatím ne - zatím jsem nenašel přístup k japonským autům, i když mají řadu nepopiratelných výhod - kvalita, cena, spolehlivost.
