LAB #15
Téma: „Účel, zařízení a princip činnosti hlavní ozubené kolo a diferenciál
Cíl práce: studium účelu, zařízení a principu činnosti hlavního ozubeného kola a diferenciálu.
Na většině moderní auta převodovka obsahuje jeden nebo více (podle počtu hnacích náprav) hlavních ozubených kol a odpovídající počet mezikolových diferenciálů. Kromě toho lze na vozidla s více hnacími nápravami (hnané nápravy) instalovat středové diferenciály.
Hlavní převodovka na autě plní dvě funkce:
1) přizpůsobení rychlosti klikový hřídel motoru a hnacích kol a výsledný konstantní nárůst točivého momentu přenášeného na hnací kola;
2) změna směru vektoru točivého momentu v souladu s uspořádáním vozu (například otočení vektoru točivého momentu o 90 ° s podélným motorem).
Diferenciál je převodový mechanismus vozidla, který rozděluje točivý moment do něj dodávaný mezi hřídele a umožňuje jim otáčet se nestejnými úhlovými rychlostmi.
Mezinápravový diferenciál slouží ke kinematickému nesouladu kol jedné nápravy při jízdě vozu v zatáčkách nebo přes nerovnosti.
středový diferenciál slouží ke kinematickému nesouososti kol různé osy při jízdě autem přes nerovnosti nebo při změně rychlosti pohybu, jakož i pro konstantní rozdělení točivého momentu v určitém poměru mezi nápravy vozidel s pohonem všech kol.
hlavní ozubené kolo
Při pohybu vozu se točivý moment z klikového hřídele motoru přenáší na převodovku a poté přes hlavní ozubené kolo a diferenciál na hnací kola. Hlavní převod umožňuje zvýšit nebo snížit točivý moment přenášený na kola automobilu a současně snížit a odpovídajícím způsobem zvýšit rychlost otáčení kol.
Převodový poměr v hlavním převodovém stupni je volen tak, aby maximální točivý moment a otáčky hnacích kol byly v nejoptimálnějších hodnotách pro konkrétní auto. Finální jízda je navíc velmi často předmětem tuningu vozu.
Hlavní ozubené kolo v podstatě není nic jiného než redukční ozubené kolo, ke kterému je připojeno pastorkové kolo výstupní hřídel Převodovka a poháněná - s koly vozu. Typ připojení převodovky hlavní ozubená kola se liší v následujícím odrůd:
· válcové- ve většině případů se používá u vozidel s motorem a převodovkou napříč a pohonem předních kol;
· kuželovitý- se používá velmi zřídka, protože má velké rozměry A vysoká úroveň hluk;
· hypoidní- nejoblíbenější typ koncového převodu, který se používá na většině vozů s klasikou pohon zadních kol. Hypoidní převod je malý a nízká úroveň hluk;
· červ- prakticky se nepoužívá na autech kvůli složitosti výroby a vysokým nákladům.
Za zmínku také stojí, že vozy s pohonem předních a zadních kol mají odlišné uspořádání koncového pohonu. V vozidla s pohonem předních kol s příčnou převodovkou a pohonná jednotka, hlavní válcové kolo je umístěno přímo ve skříni převodovky. U vozů s klasickým pohonem zadních kol je hlavní ozubené kolo instalováno ve skříni hnací nápravy a je spojeno s převodovkou přes kardanový hřídel. Funkčnost hypoidního převodu vozidla s pohonem zadních kol zahrnuje také rotaci o 90 stupňů díky kuželovým převodům. I přes Různé typy a umístění, účel konečné jízdy zůstává nezměněn.
Schéma hlavního převodového stupně automobilu
1 - příruba; 2 - hřídel hnacího ozubeného kola; 3 - hnací kolo; 4 - hnané kolo; 5 - hnací (zadní) kola; 6 - hřídele náprav; 7 - hlavní převodová skříň
Rozdíl
Rozdíl- jedná se o mechanismus, který umožňuje (v případě potřeby) otáčení hnacích kol automobilu různé rychlosti. K čemu to je? Při přímém pohybu kola urazí stejnou vzdálenost, zatímco v zatáčce urazí vnější kolo delší dráhu než kolo vnitřní. Proto, aby „drželo krok“ s autem, musí se vnější kolo otáčet rychleji.
Diferenciální zařízení jednoduché - těleso, osa satelitů a dva satelity (ozubená kola). Skříň je připevněna k hnanému kolu hlavní pár a otáčí se s ním. Satelity zabírají s ozubenými koly nápravových hřídelů, které přímo roztáčí kola.
V tomto provedení přenášejí satelity více točivého momentu na hřídel nápravy, který má menší odpor proti otáčení. Tedy s větší rychlost kolo se bude otáčet, což je pro diferenciál jednodušší. Při jízdě v přímém směru jsou kola zatížena rovnoměrně, diferenciál rozděluje točivý moment rovnoměrně, satelity se neotáčejí kolem své osy. V zatáčce je vnitřní kolo více zatíženo, vnější kolo odlehčeno. Proto se satelity začnou otáčet kolem osy, kroutí méně zatížené kolo, čímž se zvyšuje rychlost jeho otáčení.
Ale taková vlastnost diferenciálu někdy vede k velmi selhat. Pokud například jedno z kol narazí na kluzký povrch, diferenciál jej pouze protočí a zcela ignoruje kolo, které má normální kontakt s vozovkou. To znamená, že auto bude "klouznout".
K boji proti tomuto jevu se používají uzávěrky diferenciálů. Bylo vynalezeno mnoho způsobů zamykání – od jednoduchých mechanických až po sofistikované elektronické.
Bez ohledu na auto drazí přátelé, neskutečně luxusní či sparťansko-rozpočtový, v jeho útrobách se vždy odehrává jediný hlavní proces - přenos točivého momentu z motoru na kola. To se účastní různé uzly a jednotky, z nichž každá nese určitý díl odpovědnosti za náš pohodlný a středně rychlý pohyb po silnicích. A hlavním převodem vozu je uzel, díky kterému se kola vozidla protáčejí a my získáváme nezapomenutelný pocit z letu i v super nízké výšce.
Hlavním převodem automobilu je tedy uzel, bez kterého by úsilí motoru a převodovky bylo plýtváním energie. Proč? Faktem je, že je to ona, kdo je zodpovědný za přenos točivého momentu z přímo poháněných kol.
Kromě toho musí rotace zpravidla stále měnit směr - z podélného (podél osy vozu) na příčný, aby se dostalo na kola. A to vše ve skutečnosti zajišťuje jeden převodový mechanismus, známý také jako převodovka. Ke všemu jsou převodové poměry voleny tak, aby se zvýšil točivý moment motoru.
Kde je?
Zdá se, že jsme zjistili účel hlavního ozubeného kola auta, teď by bylo hezké ho najít. To může být náročný úkol, protože umístění tohoto uzlu je různé a závisí na typu pohonu stroje a představivosti vývojových inženýrů.
Naštěstí je zde myšlenkový úlet omezen počtem náprav. Pokud tedy např. máme pohon předních kol, pak se v tomto případě vyplatí hledat hlavní rychlostní stupeň vozu v kontrolním stanovišti spolu s, v vozidel se zadními hnacími koly - přímo v zadní nápravě. Pokud , vyberte jednu z výše uvedených možností. 
Různé hlavní převody
Jak jsme již pochopili, hlavní převodovka automobilu je velmi vážný uzel. Je jasné, že na tak zodpovědný úkol, který je mu svěřen, potřebujete spolehlivého a přitom nekomplikovaného inženýrské řešení a zde se designérům otevřel široký prostor pro akci. Podívejme se na typy hlavních převodů automobilů. V závislosti na počtu převodových stupňů je tento uzel následující:
- singl;
- dvojnásobek.
První typ je kombinací dvou částí převodu - hnací a hnané převodovky. Nejčastěji se vyskytuje u osobních a malých automobilů nákladní automobily. Dvojité hlavní převody mají, jak asi tušíte, několik párů převodů a obvykle se používají tam, kde je nutné zvýšit převodový poměr, například u autobusů a speciálního vybavení.
Obrázek by byl neúplný bez uvedení typů použitých ozubených spojů. Existuje mnoho z nich a tyto se rozlišují:
- válcový;
- hypoidní;
- kuželovitý;
- červ.
Válcový koncový převod vozu je nejoblíbenějším typem pro pohon předních kol, stejně jako příčně uložený motor a převodovka. Využívá, jak název napovídá, válcová šroubová, čelní nebo chevronová ozubená kola. Převodový poměr takových uzlů je v rozsahu od 3,5 do 4,2 - už to nefunguje, protože rozměry a hluk z práce se přehnaně zvyšují.
Neméně oblíbené, ovšem s klasickou technologií pohonu zadních kol, tzv. hypoidní převody. Jejich klíčová vlastnost jsou zakřivené zuby, díky kterým je možné přenášet kroutící moment velkých hodnot.
Kromě toho lze převody v tomto případě posunout vůči sobě, což umožňuje například snížit úroveň podlahy ve stroji. Hlavní rychlostní stupeň vozu této odrůdy má převodový poměr v rozsahu 3,5-4,5.
Pokud jde o kónický šnekové mechanismy, jsou méně časté. Hlavní výbavu vozu těchto typů můžete vidět na různé techniky se zadními hnacími koly, ale kvůli jejich Designové vlastnosti v dnešní době se používají stále méně. Nevýhody prvního zahrnují velké rozměry a hlučnost, zatímco druhý vyžaduje vysokou přesnost výroby, což znamená dodatečné náklady.
Vážení čtenáři našeho blogu, vy a já jsme se seznámili s účelem hlavního převodového stupně automobilu, zjistili, co tento uzel může být a kde se nachází. V další publikaci se budeme zabývat další, neméně důležitou jednotkou stroje. Který? Přihlaste se k odběru a buďte první, kdo se o tom dozví!
> Hlavní převodovka
Přenos
Účel a typy hlavních převodů.
Hlavní převod slouží ke zvýšení točivého momentu a změně jeho směru v pravém úhlu k podélné ose vozidla. Za tímto účelem je hlavní ozubené kolo vyrobeno z kuželových kol. Podle počtu ozubených kol se hlavní ozubená kola dělí na jednoduchá kuželová, skládající se z jednoho páru ozubených kol, a dvojitá, tvořená dvojicí kuželových a dvojicí válcových ozubených kol. Jednokuželová soukolí se zase dělí na jednoduchá a hypoidní soukolí.
1 - hnací kuželové kolo, 2 - hnané kuželové kolo,
3 - hnací čelní ozubené kolo, 4 - hnané čelní ozubené kolo.
Jednoduchý kužel jednoduché převody(obr. a) se používají především na auta A nákladní automobily malá a střední nosnost. U těchto převodů je hnací kuželové kolo 1 připojeno ke kardanovému převodu a hnané kolo 2 je připojeno ke skříni diferenciálu a přes mechanismus diferenciálu k hřídelím náprav. U většiny vozidel mají jednotlivá kuželová kola hypoidní převody (obrázek 6). Hypoidní převody mají oproti jednoduchým řadu výhod: mají osu hnacího kola umístěnou pod osou hnaného, což umožňuje snížení kardanový převod, snižte podlahu karoserie vozu. To snižuje těžiště a zvyšuje stabilitu vozidla. Kromě, hypoidní převodovka má zesílený tvar základny zubů ozubených kol, což výrazně zvyšuje jejich nosnost a odolnost proti opotřebení. Ale tato okolnost určuje použití pro mazání ozubených kol speciální olej(hypoidní), určený pro práci v podmínkách přenosu velkých sil, které se vyskytují v kontaktu mezi zuby ozubeného kola.
Na vozech jsou instalována dvojitá hlavní ozubená kola (obr. C). těžké povinnosti ke zvýšení celkového převodového poměru převodovky a zvýšení přenášeného točivého momentu. V tomto případě je převodový poměr hlavního ozubeného kola vypočítán jako součin převodových poměrů kuželového (1, 2) a válcového (3, 4) páru.
hlavní přenosové zařízení.
Dvojitý hlavní převod vozu ZIL-130 je součástí mechanismů zadní hnací nápravy, které jsou umístěny v jejím nosníku 8. Hnací hřídel koncového převodu je vyrobena z jednoho kusu s hnacím kuželovým kolem 1. Je uložený na kuželíkových ložiskách ve skle namontovaném na klikové skříni 9 hlavního ozubeného kola. Zde je v klikové skříni na válečkových kuželových ložiskách instalován mezihřídel s hnacím válcovým kolem 12. Hnané kuželové kolo 2 je pevně upevněno na přírubě hřídele, která je v záběru s ozubeným kolem 1. Hnané válcové kolo 5 je spojeno s levý 3 a pravý 6 diferenciální pohár, tvořící krabici. Diferenciální díly jsou instalovány ve skříni: příčník 4 se satelity 11 a bočními ozubenými koly 10.
Pohon mechanismů zadní nápravy
Když je hlavní ozubené kolo v provozu, točivý moment se přenáší z hnacího ústrojí na přírubu hnacího hřídele a jeho ozubené kolo 1, dále na hnané kuželové kolo 2, mezihřídel a jeho ozubené kolo 12, hnané čelní ozubené kolo 5 a přes díly diferenciálu na hřídeli nápravy 7 spojené s náboji kol vozidla.
Dvojité koncové převody najít široké uplatnění na středních a těžkých vozidlech, kdy nelze požadovaný převodový poměr dosáhnout pomocí jediný převod. Jedním z hlavních účelů použití dvojitých koncových převodů je také potřeba odlehčit kuželový pár a ložiska hnacího hřídele od velkých obvodových, radiálních a axiálních sil. Dvojité koncové převody mohou přenášet velký točivý moment. Převodový poměr kuželového páru je obvykle od 1,5 do 2,5. V důsledku toho dochází k hlavní transformaci točivého momentu ve válcové dvojici.
V domácí automobilový průmysl nejčastější centrální dvojitý hlavní převod, ve kterém jsou oba páry ozubených kol umístěny v klikové skříni umístěné ve střední části hnací nápravy.
Na Obr. 14.9 ukazuje hlavní převodový stupeň KamAZ-4310. První pár ozubených kol je kuželový, druhý pár je válcový. Kuželová kola mají šikmé zuby, čelní kola mají šroubové zuby. Celkový převodový poměr převodovky je 7,22.
Rýže. 14.9. Hlavní převodovka vozu KamAZ-4310: 1 - hlavní převodová skříň; 2 - plnicí zátka; 3 - poháněné kuželové kolo; 4 - hmoždinka; 5 - hnací čelní ozubené kolo; 6 , 9, 16 - kuželíková ložiska; 7 - sklo; 8 - kryt ložiska; 10 , 19, 24 - podpůrné podložky; 11 - šroub; 12 - seřizovací podložka; 13 - seřizovací těsnění; 14 - podložka; 15 - nastavovací matice; 17 - pohár diferenciálu; 18 - družice; 20 - přejít; 21 - poloaxiální převod; 22 - upevňovací šroub diferenciálu; 23 - poháněné čelní ozubené kolo; 25 - satelitní průchodka;
26 - cylindrické ložisko
Hnací kuželové kolo reduktoru zadní nápravy je namontováno na drážkách hnacího hřídele. poháněné kuželové kolo 3 instalované na hřídeli hnacího čelního kola na peru 4. Hnací ozubené kolo 5 vyrobeno v jednom bloku s hřídelí. poháněné čelní ozubené kolo 23 šrouby 22 připojený k pohárům //diferenciál. Hřídel čelního kola je uložena ve dvou kuželíkových ložiskách 6 A 9, umístěný ve skle 7 a jeden válcový 26, nainstalované v klikové skříni.
Předpětí ložisek dvojice kuželových kol se nastavuje volbou tloušťky podložek 12, mezi vnitřními kroužky ložisek.
Záběr (kontaktní plocha) kuželových kol se nastavuje volbou tloušťky podložek 13, které se instalují pod příruby skel 7 kuželíková ložiska. Nastavení polohy hnaného čelního kola vůči přednímu se provádí stavěcími maticemi 15, umístěné na obou stranách diferenciálu. Pro mazání ložisek agregátů jsou v klikové skříni převodovky sběrače oleje, ze kterých olej proudí kanály ve stěnách klikové skříně do ložisek.
Hlavní ozubená kola střední a zadní nápravy obvykle jednotné. Skříň hlavního převodu je připevněna k přední nápravě přírubou umístěnou ve svislé rovině. Proto hlavní ozubená kola přední náprava nezaměnitelné s hlavními převody střední a zadní nápravy.
Rozměry hlavního ozubeného kola hlavního ozubeného kola přímo ovlivňují velikost světlé výšky a tím i průchodnost vozidla na měkkých půdách. Rozměry hlavního ozubeného kola přední hnací nápravy navíc určují výšku motoru a uspořádání vozidla jako celku. Proto, aby se zvětšil převodový poměr hlavního kola při nezměněných rozměrech centrální převodovky, je v oblasti hnacích kol umístěn druhý stupeň dvojpřevodovky (obr. 14.10).
Nazývá se dvojitý koncový převod, ve kterém je druhý pár ozubených kol poháněn ke každému z hnacích kol dělený hlavní převod. Skládá se z centrálního kužele 1 nebo hypoidní převod a dvě kola planetová soukolí 2 (obr. 14.10, A). Taková ozubená kola umožňují odlehčit kuželové soukolí a kardanové kolo od vysokých točivých momentů, a proto činí tyto jednotky spolehlivými, kompaktními a relativně malými hmotnostmi. Kroutící moment se zvyšuje především v ozubených kolech (obr. 14.10, b) které zahrnují sluneční kolo 4, planetová převodovka 8, tři satelity 5, rotující na osách 6, upevněna v unašeči 7. Planetové kolo je spojeno s nábojem hnacího kola automobilu. Nosič je pevně upevněn na přírubách pouzder poloos. Z centrálního kuželového soukolí se točivý moment přenáší přes hřídele náprav na centrální kola, která roztáčí satelity, a ta zase na planetová kola s náboji.
Rýže. 14.10. Dělené hlavní zařízení: A - Kruhový diagram; b - planetární reduktor kola; / - centrální kuželové kolo; 2 - reduktor kola; 3 - hřídel nápravy; 4 - sluneční kolo; 5 - družice; 6 - osa satelitu; 7 - nosič; 8 - planetová převodovka
Na číslo zahraniční auta U planetového redukčního převodu je planetové kolo stacionární a unašeč je připojen k náboji kola. To vám umožní získat o něco větší převodový poměr se stejnými celkovými rozměry. Kolové redukce může být válcový pár ozubených kol s vnitřním ozubením, jako u vozu UAZ-469B, nebo kuželové ozubené kolo jako mezikolový diferenciál, jako u vozů MAN.
Mezi nevýhody rozmístěného dvojitého hlavního převodu patří složitost konstrukce, vysoká náročnost na údržbu.
Zároveň je pro většinu převodovek relevantní věc jako hlavní rychlostní stupeň automobilu. Dále si povíme, co je hlavní ozubené kolo a k čemu slouží.
Přečtěte si v tomto článku
Na co je hlavní výbava a co to je
Jak víte, dnes jsou na autech instalovány následující typy převodovek:
- (výběr převodu se provádí ručně);
- (zajišťuje automatickou volbu rychlostního stupně odpovídající aktuální dopravní situaci);
- (zajišťuje plynulou změnu převodového poměru.);
- (mechanická skříňka rychlostní stupně, vypínání spojky a funkce řazení jsou automatizované).
Hlavním úkolem převodovky je přenos a změna točivého momentu z motoru na hnací kola s možností změny převodových poměrů. Na výstupu z krabice je točivý moment malý a rychlost otáčení výstupního hřídele je vysoká.
Pro zvýšení točivého momentu a snížení rychlosti otáčení se používá hlavní rychlostní stupeň automobilu, který má určitý převodový poměr. Převodový poměr hlavního převodového stupně závisí na typu, účelu vozu a otáčkách motoru. Obvykle jsou převodové poměry hlavních převodových stupňů osobních automobilů v rozmezí 3,5-5,5, nákladních 6,5-9.
Závěrečná jízda v autě
Hlavním ozubeným kolem vozu je reduktor se stálým ozubením, který se skládá z hnacích a hnaných ozubených kol různých průměrů. Umístění hlavního převodového stupně automobilu závisí na konstrukčních prvcích samotného vozidla:
- vozy s pohonem předních kol - hlavní rychlostní stupeň je instalován s diferenciálem v jedné skříni převodovky;
- vozy s pohonem zadních kol - hlavní ozubené kolo je instalováno jako samostatná jednotka ve skříni hnací nápravy;
- auta s pohon všech kol- hlavní ozubené kolo může být instalováno jak v převodovce, tak samostatně v hnací nápravě. Vše závisí na lokalitě ICE auto(příčné nebo podélné).
Existuje také klasifikace hlavních převodů podle počtu převodových stupňů. V závislosti na účelu a uspořádání se na autech používají jednoduché i dvojité hlavní převody.
Jedno hlavní ozubené kolo se skládá z jednoho páru ozubených kol vedoucích a poháněných. Používá se na osobní a nákladní automobily. Dvojitý koncový převod se skládá ze dvou párů převodů a používá se hlavně u středních a těžkých nákladních vozidel ke zvýšení točivého momentu nebo ke zvýšení světlé výšky o terénní vozidla. Účinnost přenosu je 0,93-0,96.
Dvojité převody lze rozdělit do dvou typů:
- dvojitý centrální koncový převod - oba stupně jsou umístěny v jedné klikové skříni uprostřed hnací nápravy;
- dvojité hlavní ozubené kolo - kuželová dvojice je umístěna ve středu hnací nápravy a válcová dvojice je v ozubených kolech.
Když je hlavní ozubené kolo rozděleno na dvě části, sníží se zatížení a části. Tím se také zmenšily rozměry klikové skříně střední části hnací nápravy světlá výška a provozu vozidel. Převodovka s odstupem je však dražší a obtížněji vyrobitelná, má vysoký obsah kovu a je náročnější na údržbu.
Typy hlavního ozubeného kola podle typu připojení ozubeného kola
Pokud rozdělíme typy hlavních ozubených kol, můžeme rozlišit:
- válcový;
- kuželovitý;
- červ;
- hypoidní;
Válcový hlavní převod se používá u osobních vozidel s pohonem předních kol s motorem a převodovkou umístěnou napříč. Jeho převodový poměr je v rozmezí 3,5-4,2.
Ozubená kola válcového rozvodu mohou být čelní, šroubová a rybí. Válcový převod má vysoká účinnost(ne méně než 0,98), ale snižuje světlou výšku a je docela hlučné.
- Úkosový koncový převod se používá na vozidla s pohonem zadních kol lehká a střední nosnost s podélným Umístění ICE, Kde rozměry nevadí.
Osy ozubených kol a kola takového převodu se protínají. Tato ozubená kola používají přímé, šikmé nebo zakřivené (spirální) zuby. Snížení hluku je dosaženo použitím šikmého nebo spirálového zubu. Účinnost hlavního ozubeného kola se spirálovým zubem dosahuje 0,97-0,98.
- Hlavní ozubené kolo šneku může být buď se spodním nebo s horním umístěním šneku. Převodový poměr takového koncového převodu je v rozsahu od 4 do 5.
Šnekové soukolí je oproti jiným typům soukolí kompaktnější a méně hlučné, má však nízkou účinnost 0,9 - 0,92. V současné době se používá zřídka kvůli složitosti výroby a vysokým nákladům na materiály.
- Hypoidní hlavní ozubené kolo je jedním z oblíbených typů spojení ozubených kol. Tato převodovka je jakýmsi kompromisem mezi kuželovými a šnekovými koncovými převody.
Převodovka se používá u osobních a nákladních automobilů s pohonem zadních kol. Osy ozubených kol a kola hypoidního soukolí se nekříží, ale kříží. Samotné ozubené kolo může být buď se spodním nebo s horním přesazením.
Spodní přesazený hlavní převod umožňuje umístění kardanového převodu níže. V důsledku toho se také posune těžiště vozu, což zvyšuje jeho stabilitu při jízdě.
Hypoidní převod má oproti kuželovému převodu větší hladkost, nehlučnost a menší rozměry. Používá se v automobilech s převodový poměr od 3,5-4,5 a na nákladních automobilech místo dvojitého koncového převodu s převodovým poměrem 5-7. V tomto případě je účinnost hypoidního převodu 0,96-0,97.
Se všemi svými výhodami má hypoidní převod jednu nevýhodu - práh zaseknutí při zpětném pohybu vozu (překročení vypočtené rychlosti). Z tohoto důvodu musí být řidič obzvláště opatrný při volbě rychlosti zpátečky.
Shrnutí
Takže když jsme zjistili, k čemu je hlavní převodovka automobilu a jaké typy hlavních převodů se v převodovce používají, je jeho účel jasný. Jak vidíte, zařízení a princip fungování tohoto uzlu jsou poměrně jednoduché.
Zároveň je důležité tomu rozumět daný prvek převodovka má významný vliv na spotřebu paliva, dynamiku a celá řada další vlastnosti a ukazatele vozu.
Přečtěte si také
Diferenciál převodovky: co to je, diferenciální zařízení, typy diferenciálů. Jak funguje diferenciál převodovky v převodovce automobilu.
