Všichni velmi milujeme náš automobilový průmysl, nemáme v něm duši. Ale zároveň si mnozí z nás neuvědomují možnosti, kterými byli sovětští inženýři a konstruktéři obdařeni. A možnosti byly téměř neomezené.
Zde jsem sestavil seznam vzácných, jedinečných a prostě neobvyklých sovětských automobilů, které nikdy neuvidíte na vlastní oči.
Jsem hrdý na sovětské inženýry a nesnáším sovětské představitele, kteří zkazili mnoho slibného vývoje.
A to, jaké technologické nevyřízené záležitosti se ztratily v důsledku perestrojky, je pro mysl prostě nepochopitelné.
Slibuji, že to bude zajímavé.
Začněme vládními projekty v automobilovém průmyslu.
PROTOTYPY
GAZ-62 - naše odpověď Američanům
GAZ-62 (1952) - prototyp armádního terénního vozu, vytvořený jako náhrada za války osvědčený Dodge 3/4 (který byl do SSSR dodáván v rámci lend-lease).
Vůz měl celkové rozměry 5000x2100x1800 mm a rozvor 2850 mm, byl navržen pro přepravu 12 osob nebo 1200 kg nákladu, maximální rychlost terénního vozidla byla 85 km/h. Jako pohonná jednotka byl použit 6válcový motor o výkonu 76 koní.
Při konstrukci tohoto vozu byla použita řada na tehdejší dobu progresivních řešení: pro zamezení vnikání vody, nečistot a písku byly utěsněny bubnové brzdy kol, pryžové podložky v těsnění pružin snižovaly nároky na údržbu. Terénní vozidlo se vyznačovalo komfortem: bylo zde silné topení s ofukovačem čelního skla a zadní pružiny měly variabilní tuhost poskytující vysokou úroveň hladkosti.
Kromě hlavní verze pro cestující byla vyvinuta také nákladní modifikace vozu - GAZ-62A se zvětšenou karoserií a vodorovným rezervním kolem.
GAZ-62 prošel všemi potřebnými testy a v roce 1958 byl předveden jako slibný model Gorkého automobilový závod na All-Union Industrial Exhibition v Moskvě (později - VDNKh), ale z neznámých důvodů nebyl uveden do výroby.
ZIS-E134 layout č. 1
V létě 1954 dostal nově vzniklý SCV ZIS, který měl zpočátku jen 20 lidí, za úkol vytvořit zásadně nový střední víceúčelový čtyřnápravový (8×8) ultravysoký terénní vůz (alias tzv. rychloběžný dělostřelecký tahač ATK-6) s nosností 5 -6 t.
Vzhledem k tomu, že neexistovaly žádné zkušenosti s vývojem takových strojů, studovat otázky zvýšení schopnosti cross-country kolová vozidla, jakož i pro posouzení vlivu jednotlivých konstrukčních parametrů na průchodnost v průběhu července-srpna 1955 byl postaven experimentální čtyřnápravový (8×8) nákladní automobil ZIS-E134 dispozice č.1.
Zkušený ZIL-E134 se osvědčil. Prakticky není horší než housenkový traktor, pokud jde o schopnost cross-country a trakci, měl řadu významných výhod - vyšší rychlost na dálnici a zdroj pojezdu, levnější provoz. Provedené testy umožnily určit směry další výzkum. Vývojář i zákazník chtěli vidět pokročilejší stroj. Podle požadavků armády měla být jeho nosnost minimálně 6 tun, hmotnost taženého děla se zdvojnásobila. Nicméně neocenitelné zkušenosti získané při návrhu, konstrukci a testování uspořádání ZIL-E134 č. 1 daly důvěru v úspěšné dokončení nového úkolu na vysoké technické úrovni.
ZIS-E134 layout č. 2
Za účelem stanovení parametrů a konstrukčního řešení pro plovoucí vozidlo byl 9. dubna 1956 postaven prototyp 8×8 ZIS-E134 layout č.2. Od svého předchůdce se lišil objemovou nástavbou, absencí pružného zavěšení kol (na základě zkušeností z testování ZIS-E134 model č. 1), přítomností vodního děla (není ihned instalováno) s otočnou tryskou, která plní funkce vodního kormidla. Pracovní kolo vodní dělo bylo zapůjčeno z tanku PT-76. Podle elektrárny, převodovky, pohonu a řídicího systému nové auto se nelišil od uspořádání ZIS-E134 č. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - zkušený nákladní vůz s pohonem všech kol s palubní platformou, vytvořený pro armádu. Tento model se nedostal do sériové výroby, pravděpodobně ustoupil další novince těch let - GAZ-66.
ZIL-132R - super nákladní automobil pro zemědělský průmysl
.jpg)
Stroj vzniklý pod vedením hlavního konstruktéra A. I. Filippova v oddělení hlavního konstruktéra ZIL v čele s V. A. Gračevem měl řadu zajímavých vlastností. Podvozek měl jednotné uložení tří (2100 + 2100 mm) náprav podél základny, pohonná jednotka (motor ZIL-130, posílený na 165 k) se spojkou a převodovkou byla umístěna mezi první a druhou nápravou a sklolaminát kabina s ocelovými dveřmi - před motorem. Převod byl proveden podle schématu ve tvaru n, to znamená s palubním rozdělením toku výkonu tak, že kola na každé straně měla tuhé (nediferenciální) kinematické spojení mezi sebou. Dvoukotoučová spojka byla dodávána s hydraulickým pohonem a mechanickou 5stupňovou převodovkou - dálkové ovládání. Válcový boční diferenciál přenosový box vybavena uzamykacím mechanismem. Na převodovku byl namontován vývodový mechanismus s hydraulickým čerpadlem pro pohon korby sklápěče nebo zařízení pro aplikaci hnojiv.
Změna směru pohybu byla zajištěna natáčením předních a zadních řízených kol díky hydraulickému systému bez tuhého spojení mezi přední a zadní řízené nápravy. Na vůz byly namontovány pneumatiky 16,00–20 o průměru cca 1400 mm, které v kombinaci s nezávislým zavěšením zajišťovaly světlá výška od 480 do 590 mm, centralizovaný systém regulace tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilované kotoučové brzdy s dvouokruhovým hydraulickým pohonem, které nebyly umístěny v nábojích kol, ale na koncových převodech předních a zadních řízených kol. Mezi sériovými nákladními vozy ZIL-132 R v té době neměl obdoby. Kromě toho byl terénní výkon vozu tak vysoký, že volně soutěžil a v mnoha případech předčil housenkové traktory používané na venkově.
Auto bylo ale postaveno v jediném exempláři.
ZIL-E167 - sněžný skútr terénní
ZiL-E167 (1963) je experimentální terénní kolové terénní vozidlo určené pro použití v kompletní off-road za nepříznivých klimatických podmínek. Stroj byl vytvořen pomocí komponentů a sestav z v té době prakticky připraveného podvozku 135L, jehož rám byl dodatečně vyztužený.
Super terénní vozidlo bylo poháněno dvěma motory ZIL-375 o výkonu 118 koní. každý, výkon byl přenášen podle palubního obvodu. Motory byly umístěny vzadu, pro lepší chlazení byly otvory pro přívod vzduchu zajištěny po stranách karoserie. Obrovská kola obutá do pneumatik o rozměru 21,00-28 a průměru 1790 mm na unikátních sklolaminátových (!) Prefabrikovaných discích s kovovými prvky vážila téměř třikrát méně než jejich kovové protějšky. Světlá výška vozu s těmito koly byla 852 mm, spodek byl pokryt ocelovými plechy pro ochranu agregátů a lepší skluz sněhem a blátem.
Kabina řidiče a cestujících byla také vyrobena ze sklolaminátu, v kabině byla instalována podélná sedadla. Kabina, zapůjčená ze ZIL-135L, a interiér byly vytápěny nezávislými topeními. Na stroj byl mimo jiné instalován naviják s tažnou silou 7 tun.
Odpružení odpovídalo 135L, bubnové brzdy byly ovládány hydropneumatickým systémem. Při testech se vůz osvědčil na výbornou, maximální rychlost v zimě na dálnici byla 75 km/h, na panenském sněhu 10 km/h. Terénní vůz však nešel do série, protože kvůli složitosti konstrukce převodovky byl z hlediska údržby horší než pásový traktor GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je třínápravové plovoucí vozidlo s pohonem všech kol založené na terénním vozidle ZIL-4906. Je součástí pátracího a záchranného komplexu „Blue Bird“.
Tyto obojživelníky byly vybaveny motory ZIL-131 s mechanické boxy Ozubené kolo; aplikovaný nezávislé zavěšení všechna kola, dvě vrtule; přední a zadní kola byla řiditelná a spojení mezi nimi bylo zajištěno hydrostatickým servopohonem, díky kterému se zatáčelo zadní kola začíná po otočení předních pod úhlem větším než 6°. Řešení brzdových mechanismů bylo velmi nestandardní: byly to kotoučové brzdy, které však nebyly umístěny v kolech, ale v karoserii vozu.
Stroje komplexu 490 úspěšně prošly testy a jsou sériově vyráběny již řadu let. Tito „modrí ptáci“ stále slouží ve vojenských vesmírných silách. Není za ně náhrada. Dvě 4906 byly během povodní, které se přes ně přehnaly v létě 2002, vyslány do Německa, kde byly velmi efektivně použity k evakuaci obyvatel ze zaplavených oblastí. V Evropě nic takového nebylo, což v Němcích vyvolalo pocit obdivu a vyloženě závisti.
Navíc v ceně komplex Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 je rotační šnekové vozidlo na sněhové a bažinaté vozidlo přepravované na nákladním ZIL-4906. Po zlepšení získal index 29061.
Bažinaté vozidlo bylo vybaveno dvěma rotačními pístovými motory VAZ s palubním převodovým schématem, tělo a šneky byly vyrobeny z hliníkové slitiny a kabina byla vyrobena ze sklolaminátu.
Dodnes žádná jiná země na světě nemá tak unikátní komplex, který má díky ZIL-29061 téměř absolutní terénní schopnosti.
ZIL-4904
Šnekové sněhové a bažinaté terénní vozidlo ZIL-4904 bylo vyrobeno v roce 1972 a je největší na světě. Užitečné zatížení- 2,5 tuny. Vyvinul však velmi nízkou rychlost – 10,1 km/h na vodě, 7,3 km/h v bažině, 4,45 km/h na raftu, 10,5 km/h na sněhu.
Lehké duté nebo polymerem plněné šneky (například pěnové) umožňují stroji plavat na vodě, překračovat tak smrtelná místa, kde jakákoli kolová a pásová vozidla uvíznou nebo se potopí. Protože jsou však šneky vyrobeny z tvrdého materiálu, zpravidla barevných kovů, je šnekový rotační terénní vůz na zpevněné cesty zcela nevhodný. Na asfaltu, betonu a dokonce i suti bude muset být takové auto přepravováno na odtahovém voze.
VAZ-E2121 "Krokodýl" - raný prototyp legendární Niva
VAZ-E2121 "Krokodýl" (1971) - raný prototyp experimentálního VAZ-2121 s rámem a otevřené tělo, vypnutý předním a zadní nápravy. V další design Vůz byl téměř kompletně změněn, byly vyrobeny pouze dva prototypy tohoto modelu.
AZLK-2150 - prototyp terénního Moskviče
AZLK-2150 je lehké SUV od AZLK, vytvořené v SSSR v roce 1973 jako součást projektu vytvoření kompaktního pohodlného SUV. Souhrnná část prototypu byla sjednocena s modelem M-2140, jehož výroba byla v té době plánována. Celkem byly vytvořeny dva prototypy M-2150 s plátnem a pevnou střechou.
Ukázalo se, že moskevské SUV je svou koncepcí odlišné od Nivy, blíže „klasickým“ SUV - se samostatným nosníkem, průběžnými nápravami a tuhými pružinami. V soutěži tří závodů (v AvtoVAZ - budoucí VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvítězil AvtoVAZ, kterému se podařilo vytvořit nejpohodlnější a nejkonkurenceschopnější na světovém trhu, i když méně „off- design silnice.
Vojenské oddělení se začalo zajímat o prototyp M-2150, formálně byla přijata objednávka od ministerstva obrany na výrobu 60 tisíc vozidel ročně v závodě ve městě Kineshma, ale záležitost se nikdy nedostala do výroby.
VAZ-E2122 - armádní SUV z Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - první verze experimentálního, plovoucího terénního vozidla, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany SSSR (zpočátku byl projekt vytvořen z vlastní iniciativy závodu). Stroj byl navržen pomocí komponentů a sestav civilní auto VAZ-2121 Niva, který se zároveň připravoval k výrobě.
E2122 se od svých protějšků lišil především svým originálním designem, který v něm nevydával obojživelníka, malými rozměry a manévrovatelností (například poloměr otáčení na vodě a na zemi byl prakticky stejný). Utěsněná karoserie umožnila autu pohybovat se po vodě rychlostí 4,5 km/h otáčením kol. Motor o objemu 1,6 litru, stálý pohon všech kol, přispěl k dobré ovladatelnosti vozu (na zemi i na vodě), který nebyl vůbec horší než „starý muž“ UAZ-469. Z UAZ (pro účely sjednocení) prototyp dostal naviják a tažnou tyč, na přání armády byly nárazníky vyrobeny co nejplošší se světly zapuštěnými do nich, aby bylo možné zaseknutý vůz vpředu. tlačený, čelní sklo a rámy bočních dveří složené. Kromě toho byl „džíp“ vybaven dvěma plynovými nádržemi a konstrukce karoserie umožňovala instalaci nosítek.
U první verze vozu markýza neměla boční okna, ale během testů se ukázalo, že výhled dozadu velmi chybí a byly zahrnuty do návrhu. Těsnost těla však byla špatně ovlivněna teplotním režimem jednotek „Nivovsky“, v důsledku čehož rychle selhaly, lehké tělo nemohlo odolat vážnému zatížení. Zákazníkům se ale prototyp stále líbil, bylo rozhodnuto pokračovat v práci a navrhnout druhou verzi džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verze plovoucího džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verze plovoucího SUV pro armádu, vytvořená na základě prototypu E2122. Na tomto prototypu se konstruktéři VAZ pokusili vzít v úvahu všechna přání vojenského oddělení a zbavit se nedostatků první verze: přehřátí motoru a převodovky, poruchy výfukového systému, špatná viditelnost a také vypracované několik dalších důležitých bodů, jako je schopnost startovat při nízkých teplotách.
UAZ-452K - tříosý bochník
UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4. Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských báňských záchranářů. Existovala i varianta s kolovou formulí 6x6, později v Gruzii vznikla v letech 1989 až 1994 malosériová výroba reanimobilů, přibližně 50 kusů ročně.
Tento projekt ale nebyl pohřben – vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.
ZIL-4102 - prototyp posledního "členství"
ZIL-4102 je slibná limuzína, která měla nahradit zastaralý pětimístný sedan ZIL-41041. V roce 1988 šestá dílna ZIL vyrobila dva prototypy vozu. Zásadní rozdíl mezi novým modelem a ostatními Sovětské limuzíny byl nedostatek rámu, v souvislosti s tím museli konstruktéři ZIL udělat hodně práce, aby snížili vibrace nosné tělo. Nový sedan byl o půl metru delší než Volha a vážil o půl tuny méně než ZIL-41041. Střešní a podlahové panely, víko kufru, kapota a nárazníky byly vyrobeny ze sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepční vůz, jak se tehdy psalo, "obzvláště malé třídy", byl postaven s perspektivou použití některých řešení pro sériový vůz ZAZ.
Původní tělo bylo dobrá aerodynamika(součinitel táhnout Cx - 0,23). Na vůz byly instalovány motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a MeMZ-245 byl instalován na pozdější verzi s mírně upraveným povrchem ("Debut-II"). Plánovali také testovat vůz s přeplňovanými motory VAZ-11113 a MeMZ s 16ventilovou blokovou hlavou. "Debut" byl vybaven elektrovakuovou spojkou, tempomatem.
AZLK 2142 "Moskvich" - zkušený sedan
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) je experimentální sedan vytvořený na základě AZLK-2141 a představený široké veřejnosti v roce 1990. Vůz byl plně otestován a prakticky připraven k výrobě, bylo plánováno poslat vůz na dopravník již v roce 1992 a vybavit jej novým motorem Moskvich-414.
Po rozpadu SSSR, smrti tehdejšího generálního ředitele AZLK V.P. Kolomnikova, nebyly tyto plány předurčeny k uskutečnění, ale prototyp byl ještě několik let montován s různými motory. Auto, které ve skutečnosti neexistovalo, navíc později posloužilo jako základ pro malé modely "Prince Vladimir" a "Ivan Kalita" vyráběné v malých sériích.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - experimentální vůz závodu AZLK, vytvořený v polovině osmdesátých let. Byl vyroben v jediném exempláři kolem roku 1985-88, nikdy nebyl sériově vyráběn.
Pozoruhodný pro řadu unikátních řešení, včetně - duralové tělo bez středového sloupku; dvě široké boční dveře otevírající se svisle nahoru; diesel, poháněný řepkovým olejem; zařízení pro noční vidění a indikace údajů přístrojů na čelním skle; unikátní automatická převodovka.
Istra v mnoha ohledech předběhla dobu. V té době byl tento stroj mnohem lepší než jeho předchůdci.
Jediný modelový vzorek, který byl dříve uložen v muzeu AZLK, je nyní v muzeu na Rogožském údolí v Moskvě.
UAZ-3170 Simbir
V roce 1975 začal v UAZ pod šéfkonstruktérem Startsevem vývoj a v roce 1980 byl představen předváděcí model „automobilu obecný účel off-road" UAZ-3170 "Simbir". Vůz měl světlou výšku 325 mm a výšku 1960 mm - oba parametry se lišily od "469" (215 a 2050 mm). Odpružení bylo závislé na pružině.
Alexander Sergejevič Shabanov byl hlavním designérem tématu GAK a vedoucím testovací skupiny. Vojenské vzorky stroje byly testovány a chráněny projektem v Moskevské oblasti v letech 1982-1983.
Následně se podle výsledků zrodila druhá verze Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ "Proto" - duch ruské venkovské silnice
NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - prototyp vytvořený v leningradské pobočce NAMI v rámci soutěže vyhlášené Ministerstvem Autoselchozmaše, týmem konstruktérů a konstruktérů pod vedením G. Khainova. Karoserie byla kovovým rámem, na kterém byly zavěšeny plastové panely, což zjednodušilo opravy a zlepšilo výkon vozu.
Tak jako elektrárna byl použit motor MeMZ-245 od firmy Tavria, převodovka byla vyvinuta téměř nově: nevypínatelný kardan, převodovka, která pohání a spojuje přední náprava(bez přenosového boxu). Převodovka, pomocný náhon předních kol a přední koncový pohon byly smontovány v jednom bloku. Přední nezávislé zavěšení (McPherson), zadní závislé (De Dion). Motor byl spolu s předním zavěšením a chladičem namontován na odnímatelném pomocném rámu, což usnadnilo opravu a montáž vozu.
Salon "Proto" je určen pro čtyři cestující, sedadla byla transformována a tvoří jedno spací prostor. Zadní část střechy byla odstraněna, bylo možné namontovat markýzu.
Souběžně s Proto vyvinul LuAZ v rámci soutěže svou vlastní verzi budoucího vozu, který měl vážné rozdíly.
LuAZ 1301 (1984/88/94) je prototyp lehkého SUV, který měl na dopravníku nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byl to stejný 969M s novou karoserií. Prototyp z roku 1988 se vyznačoval karoserií rámového panelu (ocelový rám a plastové panely), pneumatickými prvky v nezávislém pružinovém zavěšení, které vám umožňují měnit světlou výšku. Jako elektrárna byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od společnosti Tavria.
Pohon všech kol je stálý, převodovka měla uzamykatelný středový diferenciál. Střecha a bočnice byly odstraněny, což usnadnilo přestavbu džípu na pick-up, a plánovala se také verze s měkkou střechou. Zadní dveře vůz se skládal ze dvou částí - horní a spodní, rezervní kolo a sada nářadí byly umístěny do výklenků pod předními sedadly, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.
Jenže z neznámých důvodů nebyla vybrána ani jedna verze stroje a o rok později už byl na prototypy úplně mimo.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Geniální jméno. No, prostě to přináší divoce.
MAZ 2000 "Perestrojka" (1988) - prototyp hlavní nákladní automobil, který se vyznačoval originální modulární konstrukcí: většina agregátů byla umístěna vpředu – motor, převodovka, hnací náprava a řízení. V případě potřeby byl kterýkoli z „pasivních“ podvozků nahrazen podobnou sadou jednotek, což vám umožní postavit silniční vlaky libovolné délky a nosnosti.
Bylo to první sovětské auto navržené speciálně pro truckery. Na podzim roku 1988 na autosalonu v Paříži byl tento design vysoce oceněn, ale prototyp se z pochopitelných důvodů nikdy nedostal do výroby.
Špatná země se jmenovala Honduras.
Toto samozřejmě není celý seznam. Stále zbývalo mnoho zajímavých projektů, které zůstaly v jednotlivých kopiích. A to i ve formě kreseb.
Proč nebyly tyto projekty realizovány? Jsou pro to důvody. Sovětský systém byl opět nedokonalý, často dával vzniknout brilantním projektům a revolučním myšlenkám, ale okamžitě je zabil.
Co se stalo v naší době s mnoha z těchto exponátů?
DOMÁCÍ VOZY
Proč ne? Pokud máte technické vzdělání, vaříte buřinku a ze zadku vám nerostou drápy – tak proč si nepostavit vlastní auto?
V SSSR to bylo docela možné.
V 60. letech vedl známý časopis Tekhnika-molodezhi hnutí amatérského automobilového průmyslu v SSSR. Již 20 let se na stránkách časopisu, na televizních obrazovkách, při mnoha jízdách aut po celé zemi objevují oči milionů čtenářů a diváků desítky self-made cars Obrovská věc v popularizaci amatérského automobilového průmyslu v 80. letech byl transfer "You Can Do It" (počítač), který se těšil všeobecné pozornosti. Za každých 45 minut vysílání přijala televize až půl milionu dopisů (!!!).
Ze všech projektů té doby jsem vybral ty nejzajímavější.
"Pangolina"
Stejně jako první produkty Fordu a Benze i legendu sovětského autorského automobilového průmyslu – „Pangolinu“, navrhl a postavil téměř jeden člověk. Alexandr Kulygin. Na rozdíl od zábavného „Polička“ nebo „Mravenec“ byl Kulyginův „Pangolin“ plnohodnotným vozem vytvořeným zkušeným a talentovaným designérem.
Hlavním konstrukčním materiálem karoserie bylo sklolaminát. Práce na vytvoření těla Pangolin začaly vytvořením hlavního modelu - překližkové základny pro sklolaminát. Hlavní operace byly prováděny v Moskvě. Poté, co Kulygin odešel do Ukhty, byl hlavní model zničen. Proces přizpůsobení karoserie podvozku penny VAZ probíhal ve městě Ukhta. Jako motor byl použit původní motor z VAZ 2101 - vynucená alternativa k plánované motor boxer, který se nikdy neobjevil v finální verze"Pangolini".
Znalci tvrdili, že Kulyginova inspirace byla Sportovní vůz Lamborghini Countach. Nasvědčuje tomu tvar karoserie a originální design mechanismu otevírání a zavírání dveří - realizovaný v podobě pohyblivého uzávěru zachycujícího část střechy. Jako zpětné zrcátko byl použit periskopový hranol.
Neznámá sovětská auta.
Existuje názor, že sovětský automobilový průmysl nedopřál motoristům různé modely. A to je spravedlivé. Málokdo však ví, že v různých automobilových závodech v SSSR byly v různých letech vyvinuty velmi slibné modely, které se z různých důvodů nedostaly do série. Dnes budeme hovořit o neznámých sovětských automobilech, které se nikdy nedostaly k sovětským motoristům.
1. NAMI Luaz "Proto"
NAMI Luaz "Proto".
V roce 1989 v SSSR by se takový stroj mohl dostat do sériové výroby. Byl umístěn jako 4místné SUV. Stroj byl vybaven zesíleným ocelovým rámem, který byl uzavřen odnímatelnými panely (což značně zjednodušilo opravy). Sedadla ve voze byla rozmístěna tak, že bylo získáno jedno široké lůžko, které zabíralo téměř celý interiér.
2. NAMI 0288 "Compact"
NAMI 0288 "Kompaktní".
Tohle mělo být první sovětské mini. „Compact“ byl sestaven v roce 1988. v jediné kopii. Měl následující ukazatele: maximální rychlost - 150 km / h, spotřeba benzínu 6 litrů na 100 km. Navíc auto mělo palubní počítač, který odpovídal za provoz odpružení a dalších prvků. NAMI 0288 Compact obsadil 5. místo (v roce 1989) na autosalonu v Tokiu mezi 30 tam představenými koncepčními vozy. Nicméně kolaps Sovětský svaz ukončit problematiku implementace NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
Vůz ZIS 112.
V závodě Stalin se sovětští inženýři pokusili vytvořit hodné sportovní vozy domácí produkce. Ze sedmi vyvinutých možností je třeba vyzdvihnout model ZIS-112 (později ZIL-112). Designéra k vytvoření tohoto vozu inspiroval legendární Buick X90. Nicméně, ZIS 112 měl svůj vlastní styl. Jeho délka byla téměř 6 m a vážil o něco méně než 3 tuny. Z tohoto důvodu nebyl vůz vhodný pro účast v okruhových závodech a začali jej předělávat.
4. Moskvič 408 "Turista"
Auto Moskvič 408 "Turista".
V roce 1964 Vznikl Moskvič 408, který i dnes občas najdeme na silnicích zemí SNS. Málokdo však ví, že téměř ve stejném období vznikl mladší bratr toto auto - Moskvič-480 "Turista". Tento model byl vyroben v karoserii kupé-kabriolet, neobvyklé pro sovětské lidi. Tohle auto mělo elektronické vstřikování paliva, výkonnější motor než konvenční Moskvič (63 k), stejně jako maximální rychlost 130 km/h.
Výrazným nedostatkem byla odnímatelná plastová střecha, která se nevešla do kufru, což vyžadovalo uskladnění někde v garáži. Nutno podotknout, že v té době na AZLK vše produkční kapacita byly obsazeny běžnými Moskvany 408 a model „Turist“, vydaný pouze ve 2 kopiích, nedostal další distribuci.
5. "Ohta"
Okhta auto.
Tento vůz byl smontován v leningradské pobočce NAMI. Salon byl navržen jako 7místný s možností přeměny (přední sedadla se dala otočit o 180ᵒ a prostřední řada se snadno proměnila ve stolek). Světlomety tohoto vozu byly zabudovány do předního nárazníku, pod kterým se při vysokých rychlostech vysunoval spoiler (pro zvýšení přítlak). Rozpad SSSR zabránil sériové výrobě tohoto vozu.
6. ZIL-4102
Auto ZIL-4102.
Aby bylo možné vytvořit důstojné sovětské auto výkonná třída, závod ZIL získal Rolls Royce Silver Spirit pro podrobnou studii. ZIL-4102 vznikl pouze ve 2 exemplářích, z nichž každý byl vybaven výkonným 8válcovým motorem ve tvaru V (výkon 315 koní, zrychlení na stovky za pouhých 10 sekund) a moderním zvukovým systémem s 10 reproduktory, které uměly hrát nejen rádio, ale dokonce i čtení CD.
O osudu tohoto stroje rozhodl M.S.Gorbačov. Auto se mu nelíbilo a vývoj byl uzavřen. Zajímavostí je, že jeden z exemplářů ZIL-4102 je dodnes uchováván v jedné ze soukromých sbírek a čas od času se účastní výstav.
7. Moskvané 80. let
Auto Moskvič-412.
Již v 80. letech minulého století bylo inženýrům jasné, že Moskvič je zastaralý. Byl jasně nižší než západní protějšky, jak technické parametry stejně jako designem.
To podnítilo vývoj nových modelů, mezi nimiž stojí za zmínku:
- Moskvič-2139 "Arbat" měl být první sovětskou 7místnou minižilkou.
Auto Moskvič-2139 "Arbat".
- Moskvič-2143 "Yauza" s původními, ale podivnými bočními okny, která byla rozdělena na 2 části a vypadla z nich pouze ta spodní.
Auto Moskvič-2143 Yauza.
- Moskvič-2144 "Istra" s hliníkovou karoserií a bočními okny, které nepadaly, a větrání mělo být kvůli malým oknům a klimatizaci.
Auto Moskvič-2144 "Istra".
Tento vůz měl být vybaven airbagy a systémem ABS. Obraz z noktovizoru a také informace o rychlosti pohybu se měly zobrazovat na čelním skle pomocí malého projektoru. O všech těchto strojích lze říci, že jejich osud skončil existencí Sovětského svazu.
8. VAZ-2702 "Pony"
Auto VAZ-2702 "Pony".
Ještě v roce 1974. Inženýři VAZ začali vytvářet kompaktní nákladní elektrické vozidlo. V tomto voze bylo spojeno mnoho zajímavých věcí. inženýrská řešení(od ohřívače na etylalkohol až po hliníkový rám z trubek). Polní zkoušky však ukázaly celá řada problémy, jako je přetrvávající zápach alkoholu v autě, samovolné otevírání oken při pohybu, nedostatečná pevnost rámu a nespolehlivé brzdy. Auto bylo upraveno. Ani ve druhém testu však neprošel a při třetím crash testu se přímo před zraky testerů zcela rozpadl.
9. ZIL-118 "Mládež"
Auto ZIL-118 "Mládež".
Známý ZIL-111 vypadal pro významné osobnosti té doby jako pravý sovětský. V 60. letech se inženýři SSSR rozhodli vytvořit perličku stejné úrovně pohodlí. A tak se objevil model ZIL-118 „Youth“, který měl plynulou jízdu a kvalitní provedení salon. V roce 1967 Na výstavě autobusů v Nice získal vůz 17 ocenění najednou. Vůz však nebyl nikdy poslán do sériové výroby kvůli vysokým nákladům na projekt. Tyto vozy se vyráběly několikrát ročně na speciální zakázky KGB, televize a jako speciální sanitky. Za celou dobu bylo vyrobeno pouze 93 ZIL-118 "Youth".
10. MAZ-2000 "Perestrojka"
Auto MAZ-2000 "Perestrojka".
V roce 1985 V závodě Minsk Automobile Plant začal vývoj modelu MAZ 2000. V průběhu procesu si tým mladých inženýrů patentoval více než 30 nových konceptů, které v současné době nakupují zahraniční společnosti a používají se ve výrobě nákladní automobily. V roce 1988 kamion byl předveden na pařížském autosalonu, kde jej odborníci ocenili ( Zlatá medaile pro technická řešení). Rozpad SSSR zabránil spuštění tohoto slušné auto do sériové výroby.
21. prosince 2017
I nadále vás seznamuji se zajímavými ukázkami domácí automobilový průmysl která nikdy nespatřila světlo světa. Možná některé z nich byly průlomové a možná by nezachránily obraz moderního ruského automobilového průmyslu.
Koncem 80. let byly vyráběné modely AZLK zastaralé jak technicky, tak i vzhledově. Proto bylo potřeba nové sériové auto. Takovým vozem měl být Moskvič-2143 zvaný „Yauza“.
Na počátku 90. let byly v Lenin Komsomol Automobile Plant vyvinuty a vyrobeny nejprve makety a poté běžící prototyp sedanu s nejneobvyklejším v historii domácího automobilového průmyslu. vzhled- AZLK-2143 Yauza.
Pojďme se o tomto autě dozvědět více...
Foto 2.
Pod krytem
V polovině 90. let bylo pro návštěvníky uzavřeno muzeum AZLK nacházející se vedle závodu v kulaté budově, které se lidově říkalo „létající talíř“. V létě roku 1994 se však několika milovníkům retro aut, kteří se zabývali starými vozy Moskvič, podařilo dostat do muzea po dohodě s jeho ředitelem Viktorem Voronovem. Při prohlídce exponátů stojících na pódiu věnovali hosté pozornost dvěma autům zakrytým plachtou. Pod kryty byly vidět obrysy moderních klínovitých karoserií.
Návštěvníci se ze zvědavosti rozhodli nahlédnout pod pokličku. Pod jedním byl třešňový Pontiac Grand Prix CE Coupe z roku 1989 - tento vůz byl představen generálnímu tajemníkovi Ústředního výboru KSSS Michailu Gorbačovovi v USA. Na dveřích byly iniciály hlavy sovětského státu a jeho manželky Raisy Maksimovny - MG a RG. Ve snaze ukázat veřejnosti, že na rozdíl od Leonida Iljiče Brežněva nesbírá auta, dal Gorbačov Pontiac AZLK - prý ať se konstruktéři naučí moderní automobilové inženýrství.
Pod druhým krytem, který hosté muzea začali zvedat ze strany kufru, bylo červené auto, jehož zadní světla připomínala Saab 9000. Po odkrytí středu kabiny zjistili, že „něco není v pořádku“. a když byla plachta úplně srolovaná, ztuhli úžasem - takže auto, které se jim objevilo před očima, vypadalo neobvykle
S pohledem do budoucnosti
V květnu 1988 Alexander Evgenievich Sorokin, hlavní konstruktér Výrobní sdružení Moskvič, jehož hlavním závodem bylo AZLK, vystoupil na zasedání kolegia Ministerstva automobilového průmyslu SSSR se zprávou o vyhlídkách rozvoje podniku do roku 2000. Šlo o nadějné typy vozů Moskvič - nové úpravy základního vozu AZLK-2141 Lux, sedan AZLK-2142 ve verzích Norma a Lux, novou rodinu benzínu a dieselové motory, sedmimístný kombík, dodávka a na jeho základě pickup, vícepalivové hledané „auto roku 2000“.
Samostatně bylo řečeno o projektu slibného základního modelu osobního vozu třetí skupiny malé třídy. "Vzhledem k tomu technický projekt model „2141“ byl schválen v roce 1982, uprostřed pětiletého plánu XIII je nutný přechod na náhradní model se zcela novou karoserií, “řekl Sorokin členům představenstva. Upozornil také na některé vlastnosti budoucího vozu: „Karoserie nového modelu v rozměrech modelu 2141 by měla poskytovat prostornější interiér, mít C“ v rozmezí 0,25-0,28, charakteristický individuální vzhled ...“. Bylo také oznámeno očekávané datum zvládnutí vydání nového základního modelu - 1993.
Když začaly práce na sovětských automobilkách na nadějné modely automobily zpravidla postavily několik sérií prototypů. Vozy úplně první, „nulté“ série (někdy šlo o jediný exemplář, jindy dva stejného typu) se většinou výrazně lišily od „hotového“ vozu, který se pak dostal do výroby. První vzorek byl vždy považován za pozorování, zkoušku síly. Na něm konstruktéři zkontrolovali správnost
vybraná dispoziční řešení, základní rozměry, výkony nových jednotek a sestav. Typickým příkladem první série byl právě sedan AZLK-214E, který měl nahradit „čtyřicítku“.
zkouška síly
Hlavní práce na novém voze začaly na přelomu 80. a 90. let, uprostřed perestrojky. Sorokin jmenoval Vjačeslava Grymova jako hlavního designéra, Georgy Michajlova jako vedoucího na karoserii, Marata Elbaeva, hlavního designéra exteriéru, který byl na konci 80. let ve skutečnosti hlavním stylistou AZLK.
Zadání obsahovalo protichůdné požadavky. Pro snížení spotřeby paliva bylo nutné radikálně zlepšit aerodynamiku ve srovnání s AZLK-2141 - a to i přesto, že karoserie "jednačtyřicítky" byla poměrně aerodynamická. Autoři designu karoserie ale opět, jak se v minulosti nejednou stalo, spočinuli na rozložení motorový prostor s vysokou polohou motoru a byli nuceni smířit se s vysokou kapotou.
Marat Antonovič Elbaev, zkušený konstruktér, který v závodě pracoval asi 30 let, navrhl své řešení. Udělal vysokou kapuci v podobě zaobleného „lízátka“ a nízkou čelní sklo dala kulový tvar s plynulým přechodem na střechu a okna předních dveří. O několik let dříve, během soutěže alternativních projektů, představil Marat Elbaev svou skicu exteriéru „auta roku 2000“, budoucí Istry, a na této skice bylo spárování kapoty s čelním sklem přibližně stejné. .
Problém byl v tom, že okna předních dveří nevyhnutelně získala ohyb ve dvou rovinách a technologické možnosti těch let neumožňovaly sklopit okna s tak složitým ohybem.
Kolegové z Gorkého, kteří se potýkali s podobným problémem na slibném Volze GAZ-ZYu5, však našli řešení: vyrobili skleněné dveře ze dvou polovin, s otevíracím oknem ve spodní části.
Na přelomu 80. a 90. let panoval mezi designéry a designéry názor, že obvyklá posuvná okna ve dveřích se brzy stanou minulostí. Pro udržení mikroklimatu v kabině můžete využít klimatizaci popř klimatizace, u kterého se očekává, že bude součástí základní vybavení jakéhokoli modelu a snížená okna výrazně zhoršují aerodynamiku vozu a zvyšují spotřebu paliva. Malé průduchy ve spodní části jsou nutné například pro předání dokladů inspektorovi dopravní policie nebo jízdenky při vjezdu na parkoviště. Zajímavou možnost navrhl hlavní konstruktér AZLK A. E. Sorokin, profesionální designér.
Rozhodl se jednat ještě radikálněji než specialisté, kteří pracovali na GAZ-ZYu5, a Elbaev se chopil realizace svého neobvyklého nápadu. Boční okna byla v úrovni kapoty „proříznuta“ mohutným horizontálním nosníkem, který se stal nedílnou součástí silové struktury dveří a spojoval linie kapoty a vysokého kufru do jednoho celku. Pod tímto vodorovným žebrem byla otevírací okna. Vůz tak získal svůj jedinečný vzhled, který šokoval každého, kdo ho viděl. Pevný pruh zadních světel na kufru nad SPZ vypadal jako přirozené pokračování linie spodních oken, i když právě to dodávalo zádi prototypu určitou podobnost se Saabem. Stejně tak v zájmu jednoty stylu spodní vrstva skla v předních dveřích v miniaturách zopakovala zaoblenou siluetu kapoty. Na tomto spodním „patře“ okenních otvorů se našlo místo pro svislé kliky dveří.
Nejneobvyklejší příklad
Nejprve byl vydán model v měřítku 1:4, který konstruktéři nazvali „čtvrtina“. Technologie stavění modelů v Art and Design Bureau se v průběhu let zdokonalovala. Pryč jsou plastelína a sádra. Nyní byla na rám pěnových rámů nastříkána vnější polyuretanová vrstva, která byla následně vyfrézována, čímž byl získán daný tvar povrchu karoserie a detailů. Díky tomu se rychle vytvořil kvalitní vnější povrch, který nebylo třeba ani ořezávat tmelem.
Navíc počátkem 90. let při vytváření karoserie A3 / 1K-2143 již použili matematické modely, vyvinuté na počítači na katedře konstruování strojů nedávno organizované na UKER. Transformace odvážného designového nápadu na "železo" běžící vzorky zpracovává orgán Body Bureau. Detaily tvořící přední část navrhl Alexander Nesterov, zadní prvky navrhl Nikolaj Androsov, design neobvyklých dveří vytvořil Anatoly Tsebriy. Na bočních stěnách pracoval sám přední designér karoserie Georgy Mikhailov a podlahy připravila Valentina Belova. Belova se svého času podílela na přeměně sedanu M-402 na kombi M-423 a přetvořila nosníky M-407 na M-403.
Byl to Michajlov, kdo byl zodpovědný za výrobu všech neobvyklých brýlí na tělo M-2143. Spolupracoval se subdodavateli Vědecko-výzkumného ústavu technického skla (NITS), ze kterého na práce dohlížel Alexander Fedotov, nejlepší specialista na ohýbání v SSSR. Michajlov a Fedotov společně vytvořili netvrzená tenká skla, horní neklesající a spodní kapková skla, jejichž pevnosti bylo dosaženo iontovým zpevněním.
Michajlov si po letech vzpomněl, že se mu „dvoupatrové sklo“ od samého začátku nelíbilo. Přesto Sorokinův nápad svědomitě uvedl v život vytvořením neobvyklého prototypu zasklení. Kromě toho Michajlov a Tsebriy vyzkoušeli na AZLK-2143 nový design dveří s uzavřenými přírubami pro začátek 90. let, který špehovali na Citroenu - takové dveře mohly být dobře vybaveny běžnými okny s obvyklými elektrickými okny.
Když došlo na stavbu „železných“ běžících modelů, nešlo vše tak hladce jako na dispozicích. Přechody mezi dvojitými okny a panely karoserie jsou poněkud hrubé.
Musel jsem opustit původní oválné světlomety a narovnat jejich okraje - byly potíže s výběrem optiky. Ale nakonec to byl jen prototyp nejranější, „nulté“ série, vytvořené pro rychlé ověření technických a konstrukčních řešení.
Výsledkem konstrukční práce se ukázalo, že jde o obtížné a v mnoha ohledech kontroverzní auto. Pokud by byl ale představen veřejnosti v Rusku nebo v zahraničí, rozhodně by nikoho nenechal lhostejným.
Jak navrhli designéři, zadní světla a spodní „patro“ oken byly spojeny do jednoho
Interiér ve stylu bio
Zatímco Sorokin a Elbaev se zabývali vzhledem vozu, druhý přední designér, Konstantin Gromadzkiy, pracoval na interiéru kabiny. Gromadzky byl mladý, ale už docela zkušený a všestranný specialista. Začínal jako „domácí muž“, prošel náročnou školou stavby minivanu Arbat, pracoval na přistávacích modelech vícemístné kabiny v Itálii a „luxusním“ interiéru sedanu AZLK-2142. Gromadzkymu asistoval zkušený specialista na salony a ergonomii Leonid Leonov. Gromadzky a Leonov rozpracovali své nápady na takzvaných „frontách“ – modelech, které startovaly ze štítu motoru.
Nejoriginálnější nápad byl princip instalace kombinace nástrojů. Součástí standardní výbavy vozu 90. let měl být výškově stavitelný sloupek řízení. Gromadsky rozhodl, že spolu s volantem by se měl celý „hledí“ s přístroji pohybovat nahoru a dolů. V důsledku toho byla vzdálenost mezi volantem a přístrojovou deskou v jakékoli poloze sloupku stejná, při žádném pohybu volantu nedošlo k překrytí přístrojů. Na hledí byly navíc umístěny klávesy hlavního vypínače a při nastavování sloupku se nezměnila vzdálenost od věnce volantu ke klávesám. Přestože se digitální přístrojovky, podobné tehdy módním elektronickým hodinkám, testovaly na „předních“ modelech, ve finální verzi zůstaly přístroje tradiční, ručkové, ale s moderním uspořádáním stupnice pro 90. léta.
Ve vzhledu palubní desky a konzoly AZLK-2143 dominovaly kulaté a oválné prvky ztělesňující styl „biodesignu“, který byl zařazen do 8. módy. To je jasně vidět na zaoblených obrysech náboje volantu, větracích mřížek, klik dveří, „oken“ pro hodiny, tlačítek a klíčů. Propracovaná podoba tzv dveřní karty umožnilo zútulnit interiér i přes nízko dělená okna. Ve spodní části konzole bylo na tu dobu nové zařízení – palubní počítač. Jediným kompromisem lze nazvat sériový rozhlasový přijímač Bylina, který byl pro úsporu času převzat z obvyklé „jednačtyřicítky“.
Fotografie 10.
Motor naděje
Na voze AZLK-2143 měl používat motory, které měly být vyrobeny v nově budované výrobně motorů AZLK v Moskvě. Žádné úpravy nového modelu s motory Ufa (a tím spíše s motory VAZ) nebyly plánovány. Z hlediska výroby motorů byla AZLK dlouhá léta zcela závislá na Ufa Motor Plant, takže úpravy motoru M-412 se nikdy nedostaly do sériové výroby. Spuštění nového závodu na výrobu motorů na „novém“ území v Moskvě umožnilo AZLK vrátit kontrolu nad výrobou a modernizací motorů. Úsilím generálního ředitele AZLK V.P. Kolomnikova přijala Rada ministrů v roce 1986 usnesení o vytvoření výroby motorů v rámci Výrobního sdružení Moskvič. Práce na návrhu nových rodin benzínových a naftových motorů probíhaly po celou první polovinu 80. let. V roce 1985 začal vývoj slibné rodiny motorů, kterou měla vyrábět moskevská motorová pobočka.
Plně nový motor, který vytvořili Jurij Ptaškin, Viktor Borisov, Anatolij Černomordik, Nikolaj Chitroje, Ibrahim Kamaev a další konstruktéři, nezachoval konstruktivní a technickou kontinuitu s M-412. Jako alternativa, „na soutěžním základě“, byl zvažován technický návrh motoru vytvořený ve VAZ (konstruktéři Leonid Novikov, Michail Korzhov a další). Verze AZLK ale zvítězila v mnoha ohledech: byla modernější v designu, technologicky vyspělejší ve výrobě, levnější na mastering a skládala se z méně dílů. Oproti M-412 to byl návrat od hliníkového bloku k litinovému, od mokré skořápky na pevný jednodílný blok. Vačkový hřídel byl umístěn samozřejmě v hlavě a byl poháněn ozubeným řemenem. Nejprve konstruktéři připravili výkresy nejnáročnějších dílů: blok, hlava, klikový hřídel, písty.
Základní model motoru s indexem „21414“ byl benzínový, karburátorový, 8-ventilový, zdvihový objem 1,8 litru (průměr válce 82 mm, zdvih pístu 85 mm). Počítalo se s několika úpravami, jejichž indexy se někdy protínaly s indexy nadějná auta a podvozku. Benzín „21415“ se vyznačoval distribuovaným vstřikováním, 16ventilový „21416“ měl stejný systém napájení. Počítalo se i se vznětovými motory – jeden atmosférický, druhý přeplňovaný a mezichlazený. Pracovní objem benzínových motorů by mohl být 1,6, 1,8 a 2,0 litru s možným zvýšením na 2,2 litru. Diesely byly plánovány o objemu 1,8 nebo 1,9 litru.
Do konce roku 1986 byly vyrobeny první vzorky: 1,8litrový karburátor a atmosférický dieselový motor 1,9l (průměr válce 80 mm, zdvih pístu 89,5 mm). Oba motory na stáncích byly předvedeny na Ministerstvu automobilového průmyslu. Následně se v průběhu konstrukčních prací objevily tři série vzorků a bylo vyrobeno asi 2000 dílů pro zahájení výroby. Motory byly navrženy bez zaměření na nějaké zahraniční analogy- bylo to 100% vlastní vývoj. Pravda, byly použity dovezené komponenty: zařízení na naftu, turbodmychadlo, všechny komponenty vstřikování, měnič. Pod kapotou červeného prototypu AZLK-2143 zaujal místo karburátorový motor „21414“ třetí série.
Jako základní model rodiny AZLK-2143 nebyl původně navržen vůz s pohonem předních kol, ale vůz s pohonem všech kol
originální řešení
Jako základní model rodiny AZLK-2143 nebyl původně navržen vůz s pohonem předních, ale všech kol. V zahraničí se koncem 80. a začátkem 90. let stále více rozšiřovaly nikoli terénní, ale běžné osobní vozy 4×4. Je zřejmé, že v podmínkách ruských silnic je auto s pohonem všech kol konkurenceschopnější. Standardní převodovka AZLK-2141 byla stále brána jako základ pro převod vozidla nové generace s pohonem všech kol, která byla doplněna jednotkami pro přenos točivého momentu na zadní kola.
Přestavba AZLK-2141 na vozidlo s pohonem všech kol začala dlouho před návrhem AZLK-2143. V letech 1984-1986 již byl vývoj převodovky 4×4 v plném proudu. Tento směr otevřel zkušený konstruktér Lev Smorgonsky, který do závodu přišel na počátku 50. let. O desítky let později se stal hlavním konstruktérem převodovky AZLK-2141.
Je třeba poznamenat, že samotné auto AZLK-2141 v 70. letech bylo prakticky „postaveno kolem převodovky“. Pohon předních kol zahrnoval převodovku a hlavní ozubené kolo v jedné klikové skříni a zásadní možnost či nemožnost instalace velkého motoru M-412 pod nízkou kapotu vozu s moderní klínovitou siluetou závisela na správně zvoleném uspořádání celého tohoto agregátu. Motor M-412 zprvu nemohl být umístěn v malé výšce - tomu bránilo především uspořádání převodovky. Problém byl vyřešen v roce 1977, kdy primární a sekundární hřídel Rozhodli se instalovat krabice ve vodorovné rovině: ne nad sebou, jako v běžných krabicích, ale vedle sebe. Takový originální řešení byl vynalezen mladým designérem projekční kanceláře obecného uspořádání, Lev Zheleznyakov.
V polovině 80. let bylo s hlavním konstruktérem Levem Smorgonským navrženo mnoho možností pro instalaci středového diferenciálu a různých provedení této jednotky na krabici AZLK-2141. Některé existovaly pouze na výkresech, jiné byly vyrobeny z kovu a testovány na vozech s karoserií „jednačtyřicátá“ nebo „čtyřicátá druhá“. Diferenciál navrhli Ju. Stepakov, A. Novičkov, D. Dorofeev a další konstruktéři. Nakonec se konstrukční kanceláři převodovky v čele s Vladimírem Dlugokanským podařilo vytvořit funkční design.
Ve finální verzi bylo nutné o několik stupňů změnit (oproti vozu s předním náhonem) sklon celé pohonné jednotky vůči svislé ose. Úprava podvozku 4 × 4 doporučená do výroby zahrnovala samosvorný diferenciál, samostatný agregát zadní převodovka kombinované s nezávislými zadní odpružení na šikmých pákách a otevřených hřídelích náprav. Prvním sériovým vozem se sadou 4×4 exemplářů měl být AZLK-21416 s karoserií hatchback a vzhledem sériového AZLK-2141. Převodovka stejného typu byla instalována na prototypu AZLK-2143. Zajímavé je, že tento přenos nakonec skončil na dopravníku. V letech 1999-2001 byly takové jednotky pohonu všech kol vybaveny malým počtem sériových podlouhlých sedanů "Prince Vladimir" a "Kalita" AZLK-2144, stejně jako pickupy AZLK-2344.
Další zajímavostí AZLK-214E byly ventilované kotoučové přední brzdy. Od brzd sériového vozu se zcela lišily originální díly třmeny, ale sestavy ventilovaných brzd byly zaměnitelné se standardními brzdami AZLK-2141. Prototypy takových mechanismů byly provozovány i ve strojích „v sériovém těle“
neznámá auta
Sada běžících vzorků byla přibližně stejná jako u modelu C1 v 70. letech. Podle různých zdrojů byly vyrobeny tři nebo čtyři vzorky AZLK-2143 (možná tři vozy a jedna karoserie). Pouze jeden červený vůz byl plně vybaven. Dalšími vzorky byly tzv. „mezci“, nosiče kameniva, které byly obratem přeneseny do testerů. Chyběl jim střih. Sedadla a přístroje byly použity ze sériového AZLK-2141. Vozy vyrobené v roce 1993 byly ještě docela syrové. Každé z oddělení UKZR se úspěšně vypořádalo se svou oblastí práce.
Kulturisté a designéři měli neobvyklou karoserii a moderní interiér. Inženýři mají novou rodinu motorů, agregátory osvědčený pohon všech kol a bezpečné ventilované brzdy. To vše ale nebylo možné shromáždit a proměnit v dobře fungující mechanismus. V experimentální stroj„nesrovnalostí“ bylo mnoho: například podmotorový rám, na kterém byla zavěšena celá pohonná jednotka, musel být uznán jako upřímně nepovedený. Ale u prvních prototypů „nulté série“ je to běžný jev. Bohužel okolnosti na počátku 90. let byly takové, že dokončovací práce a stavba nových modelů musela být opuštěna.
Závod vstoupil do tržních vztahů s množstvím nevyřešených problémů: sedan AZLK-2142 dosud nebyl zvládnut, stavba motorárny nebyla dokončena. Nejnepříjemnější na tom je, že to byla výroba motoru, která byla téměř hotová – dokončení vybavení a zahájení výroby motorů trvalo velmi málo.
V roce 1994 hlavní konstruktér AZLK A.E. Sorokina nahradil A. V. Kulikov. Jeho tým považoval za nevhodné zakládat rodinu nových vozů se sedanem – v tomto sektoru trhu tomu tak bylo
nejtěžší konkurence. Jako nový základní model přijali pětidveřovou celokovovou kompaktní dodávku, obdobu toho, co se objevilo pozdější auta Renault Medape Scenic, Opel Zafira nebo Citroen Xzoro Picosso. Rozměry jeho těla byly vypočteny pečlivým měřením všech průchodů, vyrovnání a úzkých hrdel na stávajícím dopravníku tak, aby bylo možné zahájit výrobu, aniž by se cokoli zlomilo ve výrobním řetězci. Takové auto přilákalo většinu kupujících "Moskvich" "čtyřicáté první" rodiny - praktické
automobiloví nadšenci, letní obyvatelé na sněhu“, soukromí taxikáři, kteří potřebovali malé a ne moc drahé auto s nejprostornějším interiérem.
Ve srovnání s AZLK-2141 se cena budoucí kompaktní dodávky zvýšila jen o tolik, aby neodradila potenciální spotřebitele a zároveň učinila produkt pro závod docela ziskový. Konstrukční práce na novém univerzálním AZLK-2143 byly zastaveny jeho příkazem, který nastoupil na post ředitele závodu R. Asatryan.
Výrobce: AZLK / OAO Moskvich
Závod: AZLK (Moskva, Rusko)
Jiné jméno: Moskvich-Yauza
Design Typ karoserie: sedan
Uspořádání: motor vpředu, pohon předních kol
motor vpředu, pohon všech kol
Převodovka: 5-rychlostní
Motor
Vlastní vývoj AZLK
Charakteristika
Rozměry Délka: 4710 mm
Šířka: 1690 mm
Výška: 1400 mm
Rozvor: 2780 mm
| Moskvič-2143-Yauza | |
| Specifikace: | |
| tělo | zavřeno, sedan |
| Počet dveří | 4 |
| Počet sedadel | 5 |
| délka | 4710 mm |
| šířka | 1690 mm |
| výška | 1400 mm |
| Rozvor | 2780 mm |
| přední stopa | mm |
| zadní dráha | mm |
| světlá výška | mm |
| objem kufru | l |
| rozložení motoru | přední podélně |
| typ motoru | 4-válec, benzín, karburátor, čtyřtaktní |
| kapacita motoru | 1800 cm 3 |
| Napájení | 95/5800 koní při ot./min |
| Točivý moment | N*m při ot./min |
| Ventily na válec | 2 |
| KP | pětistupňový manuál |
| Přední odpružení | nezávislé, pružinové, s oscilačním teleskopické regály příčné rameno se stabilizátorem |
| Zadní odpružení | závislá, páková-pružina, se dvěma podélnými pružnými deskovými pákami přivařenými k pružnému příčnému nosníku, se stabilizátorem uvnitř nosníku a příčná lišta nebo nezávislé s výkyvnými nápravami |
| tlumiče nárazů | hydraulické, teleskopické |
| Přední brzdy | disk |
| Zadní brzdy | disk |
| Spotřeba paliva | l/100 km |
| maximální rychlost | km/h |
| let výroby | 1991 |
| typ pohonu | přední nebo plné |
| Pohotovostní hmotnost | kg |
| zrychlení 0-100 km/h | sek |
Zde je další zajímavý model...
Zdroje Zvláštní poděkování uživateli andro12 pro pomoc
Co víme o sovětském automobilovém průmyslu? Tolik aut bylo vypůjčeno zahraniční společnosti. Skutečnost, že modelové řady většiny sovětských výrobců byly několikrát menší než u zahraničních společností. Ale ne každý ví, jaké prototypy byly vytvořeny ve zdech podniků AZLK, VAZ, ZAZ, RAF, GAZ atd.
V dnešním hodnocení před vydáním zvážíme 10 zajímavých vývojů sovětských výrobců automobilů. Zaměřujeme vaši pozornost na slovo „sovětský“, to znamená, že neuvidíte žádné koncepční roadstery-crossovery-kupé od VAZ, které se pravidelně objevují na autosalonech v posledních několika letech.
V Sovětském svazu se pojem „koncept“ prakticky nepoužíval. Častěji bylo slyšet "zkušený" nebo prostě "prototyp". Pro dnešní hodnocení vybrali jsme 10 zajímavých novinek sovětské výroby, které si nikdy nenašly své místo na montážní lince. Mnozí z vás si ani neuvědomují existenci některých účastníků navrhované recenze!
10. místo - GAZ-24-95 "Volga" Experienced (1974)
V roce 1974 bylo vyrobeno pouze pět exemplářů GAZ-24-95 s pohonem všech kol. V experimentálních terénních verzích Volhy byly použity komponenty a sestavy ze skutečného SUV - UAZ-469. Důležitá vlastnost pohon všech kol GAZ-24-95 byl nedostatek rámu. Jeden z pěti vydaných exemplářů sloužil L. I. Brežněvovi v jeho loveckém panství Zavidovo. Zbytek vozů byl odeslán k testování armádě a policii v Gorkém a regionu.
Zkušený GAZ-24-95 "Volga" (1974)
Sériová výroba tohoto GAZ-24-95 nikdy nezačala. Konstrukce prototypů vozů byla příliš složitá a drahá. Závod se jednoduše bál nedostatku poptávky po modelu. Do dnešních dnů se zachovaly minimálně dvě „živé“ kopie tohoto unikátního stroje.
9. místo - VAZ-2103 "Universal" (1976)
V polovině 70. let VAZ společně s Fiatem aktivně pracoval na luxusní modifikaci 2101, která nakonec dostala název 2103. Již v roce 1974, kdy byla připravena předsériová „trojka“ v sedanu, Italové navrhli VAZ projekt „luxusní kombi“. Prvotní průvodce ruský podnik odmítl tuto myšlenku, ale později se vrátil k pětidveřovému projektu VAZ-2103.
VAZ-2103 "Universal" (1976)
V roce 1976 na pokyn vedení společnosti sjely z montážní linky tři vozy VAZ-2103 Universal. cíl zkušební stroje byly kontrolovány na shodu s evropskými požadavky (plánovalo se dodávat modely do zahraničí). Ze tří smontované vozy jeden byl převeden do AvtoVAZtekhoobsluzhivanie, druhý byl předán Dmitrovského auto-polygonu a třetí vzorek skončil v UGK VAZ Style Center. Kombi se do sériové výroby nedostalo. Dalším kombi po VAZ-2102 v roce 1984 byl Quartet.
8. místo - AZLK "Moskvich-408 Tourist" (1964)
Dva prototypy Moskvich-408 Tourist opustily moskevský závod AZLK v roce 1964. Byl to jakýsi pokus o vytvoření modifikace "Moskviče". otevřený vrchol. Tento elegantní kabriolet vycházel z podvozku a dílů karoserie sériový sedan 408. Jeden ze dvou vyrobených exemplářů měl karoserii s hliníkovými vnějšími panely karoserie, druhý s ocelovými.
Pod kapotou jednoho z uvolněných kabrioletů byl motor ze sedanu vybavený systémem vstřikování paliva TsNITA s elektronické ovládání. 1,4 litru benzínový motor vyvinuto 63 litrů. S. a dokázal zrychlit otevřený vůz na rychlost 130 km/h. Prototyp měl pevnou odnímatelnou střechu. Bylo plánováno vyrábět "Turistu" v malých sériích na export, ale později byl projekt uzavřen. Dodnes „nepřežil“ jediný exemplář tohoto experimentálního kabrioletu.
AZLK "Moskvich-408 Tourist" (1964)
7. místo - GAZ-18 (1955)
V dubnu 1955 byla z Ústředního výboru KSSS zaslána do závodu GAZ směrnice, která naznačovala potřebu navrhnout kompaktní auto pro invalidy. Aby nevznikl primitivní motorizovaný kočár, navrhnout malé auto v GAZ přistupovali neméně vážně než obvykle. Po zhotovení zkušební kopie byl testován handicapovanými lidmi s různými zraněními. Model GAZ-18 obdržel uzavřené tělo(něco dokonce připomínalo „Vítězství“).
GAZ-18 (1955)
Podle požadavků měl motor vozu vyvinout „asi 10 hp. S.". Specialisté GAZ nenašli nic vhodnějšího než „rozřezání“ 4válcové pohonné jednotky z Moskviče na polovinu a získání 2válcového motoru. Byl instalován vzadu. K zahájení výroby nového modelu byly zapotřebí finanční prostředky a MZMA (jak se moskevský automobilový závod jmenoval v letech 1945 až 1968) a NAMI již navrhovaly Moskvič-444 (budoucí ZAZ-965). V roce 1958 byl projekt GAZ-18 uzavřen a historie neobvyklého ruského malého vozu skončila. Celkem byly vyrobeny dva pracovní exempláře stroje.
6. místo - MZMA-403E-424E "Coupe" (1951)
Na podvozku experimentálního modelu MZMA-403E-424E v roce 1951 byly postaveny dva prototypy vozu s dvoudveřovou karoserií kupé. Je pozoruhodné, že v témže roce obsadil druhé místo závodní jezdec A. Ipatenko, který hovořil na šampionátu SSSR s jedním z těchto vozů.
Na kupé pro různé soutěže byl použit buď zkušený motor model 403, nebo nucený agregát ze 400. Ten poslední měl olejový radiátor A sacích ventilů zvětšený průměr. Jeho hlava válců a sací potrubí byly odlity z hliníku a bylo změněno časování ventilů. Oba experimentální vozy se účastnily různých soutěží a vytvořily několik celounijních rekordů.
MZMA-403E-424E "Kupé" (1951)
5. místo - RAF-M1 "Roxana" (1990)
V roce 1990 začala v Lotyšsku příprava mikrobusu, který měl být podle plánu „moderní i v 21. století“. Úřady továrny na autobusy v Rize (RAF) prototyp všemožně chválily a dokonce hledaly investory pro realizaci projektu. Na prototypu (tovární index M1) byl vstřikovací motor ZMZ-406. Tato jednotka byla v té době nejmodernější v Unii. Pětistupňová převodovka byla vypůjčena z modelů UAZ. Hřeben řízení a zesilovač pro prototyp byly převzaty z Fordu Transit.
RAF-M1 "Roxana" (1990)
V roce 1990 se minibusu podařilo uskutečnit svůj první let po ulici Duntes v Rize. O rok později RAF vyrobilo další prototyp moderního minibusu M2 „Steels“. Bohužel kvůli nedostatku financí musely být oba projekty zmrazeny.
RAF-M2 "Steels" (1991)
4. místo - ZAZ-970B a 970G (1962)
Od roku 1962 do roku 1964 ZAZ aktivně pracoval na nový model s indexem 370, který měl mít tři varianty karoserie - uzavřenou dodávku, nákladní auto s otevřenou karoserií a osobní (jak by se nyní řeklo) mini-van. V roce 1962 byly vyrobeny první prototypy 970. modelu. Auto dostalo krátkou kapotu a navenek mírně připomínalo ZAZ-965. Ve stejném roce byly v závodě připraveny první exempláře 970B a 970G, které neměly vůbec kapotu.
ZAZ-970G (1962)
Na model byl nainstalován motor o výkonu 27 koní, který vůz zrychlil na 70-75 km / h. Přitom spotřeba paliva během testování u 970. byla 7,5 litru na 100 km. Prototypy s různé typy těla byla testována poblíž Záporoží, ale experimentální vzorky zůstaly na dvorech závodu. Zajímavé je, že 6místný ZAZ-970 je mnohými považován za jeden z prvních vozů třídy mini-van.
ZAZ-970B (1962)
3. místo - VAZ-E1101 (1971)
O vytvoření prvního sovětského mikroauta začali přemýšlet v roce 1966. Na konci roku 1968 dostal malý tým konstruktérů úkol: je třeba vyvíjet subkompaktní vůz E1101 "Cheburashka" s pohonem předních kol výhradně domácími specialisty.
VAZ-E1101 (1971)
VAZ-2E1101 (1973)
V roce 1971 byl v experimentální dílně VAZ sestaven první exemplář E1101 s motorem. Byl to první model VAZ vyvinutý bez pomoci Italů a první vůz s pohonem předních kol. Na vůz byl nainstalován nový 0,9litrový motor (50 k) a 4stupňová „mechanika“. V roce 1972 začaly testy novinky. V roce 1973 se zrodila druhá série - VAZ-2E1101, která byla vytvořena s ohledem na připomínky testerů. Třetí verze VAZ-3E1101 byla dána společnosti ZAZ, kde se později změnila na Tavria.
VAZ-3E1101
2. místo - IZH-19 "Start-Combi" (1975)
Hatchback IZH-19 "Start-Combi" byl vytvořen mladým týmem jako "auto pro mládež". Charakteristickým rysem vozu byl módní „hrb“ na kapotě, který implikoval „šestku“ ve tvaru V umístěnou v motorovém prostoru. Přirozeně, v tento případ„Hrb“ byl spíše pro krásu, protože na experimentálním IZH nebyl nainstalován žádný V6.
IZH-19 "Start-Combi" (1975)
Mladé auto bylo mezi mladými motoristy vysoce ceněno, ale konzervativnímu vedení podniku se zdálo příliš „revoluční“. Po vydání několika prototypů byl projekt 19 "Start-Combi" uzavřen. Snad bylo marné, že byl opuštěn. V historii ruského automobilového průmyslu tolik ne produkční vozy s tak nápadným designem, který přitahuje pozornost.
„Arbat“ dostal transformovatelný interiér s otočnými předními sedadly, kterým se navíc upravovala délka polštáře. Prototyp měl multifunkční volant a elektroniku přístrojová deska. Závod měl plány na hromadnou výrobu. Dokonce bylo vybráno místo, kde se budou montovat minivany AZLK - město Sukhinichi, region Kaluga. Ale na konci roku 1991 byl projekt uzavřen a model zůstal experimentálním prototypem.
AZLK-2139 "Arbat" (1990)
Kromě prototypů zahrnutých do hodnocení existuje dostatek dalších příkladů zajímavého vývoje v historii automobilového průmyslu SSSR. Například VAZ-E2121 "Krokodýl", který je "dědečkem" známého SUV Niva. V roce 1976 německá společnost Porsche představila svou verzi nového modelu VAZ-2103 (nejvyšší foto). A „sedmička“ málem dostala v roce 1986 „náhubek“ ve stylu Volhy. A kolik zajímavého vývoje měl GAZ... Experimentální VM-1938 s housenkovou konstrukcí místo zadních kol, vysokorychlostní Torpedo-GAZ SG2, které vypadalo spíše jako letadlo, dvoumístný koncept pohonu všech kol M-73 (1955), několik prototypů Seagull... Ve výčtu lze pokračovat ještě velmi dlouho. Je škoda, že mnoho slibných projektů sovětských automobilek bylo pohřbeno ještě před jejich narozením.
Naše online publikace vás zve k prohlédnutí sbírky vzácných fotografií. Jsme si jisti, že mnoho z vás nezná některá auta, jejichž fotografie jsme pro vás našli. Náš automobilový průmysl je po celém světě záhadou. Možná to je důvod, proč v SSSR mnoho automobilových továren, které se snažily vyniknout na světové scéně, vytvořilo takové.
Závod AZLK (v současné době uzavřen). V Sovětská léta Auta Moskvič byla pro mnohé snem.
Model 1964 Moskvič 408 Tourist. maximální rychlost 130 km/h. Úžasný vzácný vůz v kabrioletu. Bohužel se tehdy vedení země rozhodlo, že tento model je příliš luxusní a neodpovídá duchu sovětského proletariátu.
Nápad udělat Sovětský kabriolet přešel na dětské produkty. se daly koupit v mnoha dětských světech SSSR. Dětské auto bylo vybaveno pedály, ze kterých se dětská doprava uváděla do pohybu. Sen mnoha chlapců a dívek sovětské éry.
AZLK 2139 Arbat (prototyp 1987)
Tohle mělo být nová revoluce na ruském automobilovém trhu v 90. letech. Bohužel s rozpadem SSSR byl projekt tohoto vozu odložen.
Takyv sovětských letech byl vyvinut prototyp sportovní verze(Moskvich 2141 KR) o výkonu 175 hp. Maximální rychlost je 200 km/h. Tento projekt ale také nebyl realizován kvůli událostem v zemi na počátku 90. let.
Ve stejné době, kdy se závod AZLK snažil přinést na trh SSSR luxusní vůz, závody jako Gorkij (GAZ) a Volžskij (VAZ) vyvíjely obojživelný vůz.
Řeka AZ 2122. Tento vůz byl vyvinut koncem 70. a začátkem 80. let na objednávku Ministerstva obrany SSSR. Ten se mohl pohybovat vodou rychlostí až 5 km/h. Bohužel z neznámých důvodů byl po úspěšných testech tento projekt uzavřen.
UAZ 3907 Jaguar . Stejný osud čekal i obojživelný vůz Gorkého automobilového závodu. Tento stroj byl vyvinut na konci 70. let, který se mohl pohybovat po vodě s pomocí vrtulí. Do vozu se s plnou výbavou vešlo až 7 osob. Toto vozidlo prokázalo na svou dobu úžasné provozní vlastnosti (vůz bylo možné používat při teplotách od -47 do + 45 stupňů Celsia). Projekt byl také uzavřen kvůli hyperinflaci v zemi, která byla spojena s rozpadem SSSR.
UAZ 3907 Jaguar nebyl jediným automobilem, který se závod GAZ pokusil vyrobit pro pohyb po vodě. V polovině 70. let experimentální Volha GAZ-24-95 , který se mohl pohybovat i po vodě.
Volžského automobilka(VAZ)se pokoušeli vyrábět vlastní sportovní vozy. Ale opravdu v partnerství.
Takže v roce 1978 ve Vilniusu (Litva) vyrobila VFTS model Láďa Samara Eva . Auto bylo založeno na VAZ-2108. Byl to sportovní vůz s pohonem zadních kol o výkonu 300 koní.
Také v sovětských letech došlo k další úpravě Lada - Láďa Samara T3. Ve skutečnosti v tomto autě nebylo nic sovětského. Vůz byl vybaven komponenty od Porsche, vůz sestavil francouzská firma. Vůz se účastnil různých evropských šampionátů v sezóně 1990-1991. Vůz byl také účastníkem rallye Paříž-Dakar v roce 1990.
Překvapivě v SSSR se na počátku 30. let minulého století vyvíjely i sportovní vozy. Na základě závodu ZIL (ve 30. letech ZIS) byla vyvinuta sportovní vozidla. Vedení země ale věřilo, že auta by měla sloužit pouze státním zaměstnancům, a tak slibné projekty nikdy nevyšly.
Nejslavnější sportovní vůz sovětských časů je legendární ZIL 112-S, která vyšla v roce 1961. Výkon stroje byl 240 koní. Maximální rychlost je 240 km/h. Navenek vůz připomínal Ferrari Testarossa té doby. Pro výrobu sportovního vozu byly použity komponenty modelu GAZ-21 .
Mimochodem, první Kamaz v historii byl skutečně poprvé vyvinut a vyroben v závodě ZIL na konci roku 1975. Model byl tzv ZIL-175. Později model změnil název značky. Následně se vozidla KAMAZ stala více než jednou vítězi závodu Paříž-Dakar.
Na fotografii vlevo vidíte prototyp vozu M3MA 444 Moskvič 1957, který se později stal ZAZ-965(Záporoží). Na obrázku je auto Záporožská rostlina 1960.
Koncept vozu ruského SUV Láďa Niva E2121 Krokodýl .
Na základě tohoto prototypu, později v roce 1979, první sériové SUV Niva 2121.
Prototyp ZAZ 966 (Záporoží) . Vůz byl vybaven pohonem předních kol. Věnujte pozornost kapotě a kolům, které připomínají VAZ-2101. Model ZAZ-966 se bohužel v této podobě nedostal do sériové výroby. Díky tomu se model „966“ začal prodávat s pohonem zadních kol a se zcela jiným vzhledem.
Snažili jsme se mnohé z vás vrátit do minulosti a ukázat mladším malou část historie automobilového průmyslu SSSR. Pokusíme se pravidelně nahrávat takové sbírky o sovětské éře strojírenství. Pokud máte ve svém rodinném archivu nějaké zajímavé fotografie se starými sovětskými auty, pošlete nám je a my je určitě zařadíme do našich budoucích sbírek.
