Vůz GAZ-AA je oblíbený sovětský vůz předválečné a válečné doby, který se od roku 1932 vyrábí v Gorkého automobilovém závodě. Prototyp legendárního „náklaďáku“ byl americký kamion neméně legendární společnosti té doby – Ford. Byl to vůz Ford AA z roku 1930, který tehdy podle licenční smlouvy koupil Sovětský svaz a byl prototypem.
Tak se zrodil slavný nákladní automobil GAZ-AA, který později několikrát prošel modernizací. Konstrukce vozu byla jednoduchá a spolehlivá. V té době byl sovětský automobilový průmysl v zárodečném stavu a relativně levné získání licence na výrobu vlastního, domácího nákladního automobilu se ukázalo jako správné.
Proč samotný Nižnij Novgorod
Volba padla na Nižnij Novgorod jako místo pro stavbu v té době nejnovějšího, gigantického automobilového závodu, a to z nějakého důvodu. Nabízela se tehdy alternativní města Moskva, Leningrad s Jaroslavlí a další. Každý z nich měl určité výhody. Celá řada všech se však soustředila pouze v Nižném Novgorodu.
Měl rozvinutý kovodělný průmysl a kvalifikovaný personál, lesní a vodní zdroje. Navíc se tam poměrně levně vozily jak polotovary, tak hotové výrobky. A už tehdy měl Nižnij Novgorod statut hlavního železničního uzlu na soutoku Oky a Volhy, což byly dvě splavné řeky.
Samotný závod Gorky nezůstal pozadu, který měl tehdy vysoký technický potenciál, v důsledku čehož bylo rozhodnuto o spuštění výrobních zařízení v GAZ. Zajímavostí je, že vůz vyráběný v americké licenci poměrně brzy přešel na tuzemské komponenty. Je jasné, že by bylo jednodušší vyvinout nějaké jednotky ve vlastním podniku, než je objednávat v zámoří a pak čekat na dodání déle než jeden měsíc. Následně začali „jedna a půl“ montovat svépomocí a z vlastních materiálů.
Proces modernizace GAZ-AA "Polutorka"
GAZ-AA "Polutorka" dosáhla úrovně sériové výroby v roce 1932, poté v montážních dílnách automobilky okamžitě začala prokazovat vysokou rychlost ve výrobě nákladních automobilů. Každý den sjíždělo z nové montážní linky šedesát vozů, ale stále existoval potenciál pro zvýšení kapacity.
Sovětská verze se od americké lišila řadou vlastností. Takže plechová skříň spojky byla vyměněna za litou, šnekové kolo bylo zesíleno a karburátor byl vybaven vzduchovým filtrem.
Konstrukce těla musela být provedena nově, palubní verze byla vyrobena porovnáním domácích výkresů GAZ-AA. Později sovětští konstruktéři vyvinuli unikátní sklápěcí verzi „náklaďáku“, která se lišila tím, že karoserii nebylo nutné převracet. Samotné břemeno klouzalo pod tíhou vlastní váhy po dně korby, které bylo speciálně vypočítáno. Jediné, co bylo potřeba, bylo otevřít zadní víko.
Podvozek GAZ-AA
Konstrukčně bylo zadní odpružení „náklaďáku“ zvláštní a neobvyklé. Například se speciálním způsobem upravenými poloeliptickými pružinami. Byly umístěny před nosníkem zadní nápravy tak, že jejich amortizace nabyla pákové charakteristiky. Výsledkem je, že konstrukce zadního odpružení se více stlačila, což se odráží v jeho větší vyrobitelnosti ve srovnání s plnými eliptickými listovými pružinami. Tento design však měl jednu vadu. Takže v procesu brzdění pružinové bloky převzaly celé zatížení, což vedlo k častým poruchám. Došlo k uvolnění stupaček a začalo docházet k posunům pružinových plechů vůči podélné ose.
Kabina GAZ-AA ze dřeva
Nákladní automobil GAZ-AA začal být plně vybaven sovětskými díly v roce 1933. Kabiny v prvních vozech byly dřevěné a od roku 1934 byl vůz vybaven kovovým modulem s plátěnou střechou. Rám GAZ-AA měl pružinové odpružení. Chybějící tlumiče dodaly jízdě vozu nestabilitu a tuhost. Vůz přitom úspěšně přepravoval zboží a jen zřídka se porouchal. Motory GAZ-AA byly nenáročné a dobře udržovatelné. Nejnižší ropné produkty, nízkooktanový benzín a dokonce i petrolej se v horkém období nalévaly do plynojemů.
Slabé stránky
Nejslabšími místy „jedna a půl“ byl startér s baterií. Jejich životnost sotva dosáhla půl roku, poté došlo k selhání jednotek a opravě baterií. V podstatě auta začínala s křivými startéry.
V provozu nákladního automobilu GAZ-AA se navíc vyskytl jeden významný problém, akutní nedostatek pneumatik. Stávalo se dokonce, že zadní nápravy vozů byly vybaveny nikoli čtyřmi koly, jak stanovil pas, ale pouze dvěma, čímž utrpěla nosnost vozu.
Ať je to jak chce, ale „jedna a půl“ byly nejmasivnější sovětské vozy předválečné a válečné doby. Navíc jejich podvozky sloužily k různým úpravám. Byly to sanitky, různé tanky, světelná a akustická zařízení, mobilní opravárenské „netopýry“, protichemické, hygienické a sanitární autolaboratoře, radiostanice a rádiové systémy včasné výstrahy, nabíjecí a osvětlovací stanice a odpalovací zařízení letadel.
Některé aktualizace "jeden a půl"
V roce 1938 dostal „jeden a půl“ nové motory GAZ-MM o výkonu až 50 litrů. s., které byly dříve nainstalovány na Molotovets-1. Kromě modernizovaných motorů byly „jedna a půl“ vybaveny vylepšenými převody řízení a kardanovými hřídeli s jehlovými ložisky. Podvozek byl vyroben pružinový, ale chyběly tlumiče.
Vzhledem k tomu, že „jeden a půl“ vozů jsou technologicky vyspělé a jejich výroba byla zahájena v nejkratším možném čase, stal se vůz nepostradatelným ve všech odvětvích sovětského národního hospodářství. V těch dobách stačila nosnost do 1,5 tuny. V období sklizně tedy vyjíždělo na pole spousta aut, která brzy odvážela úrodu ke zpracování a poté se vracela do vozových parků. „Nákladní auta“ byla považována za univerzální vozidla, byla bezproblémová a nenáročná.
Specifikace GAZ-AA "Nákladní automobil"
Uspořádání vozů: motor vpředu, pohon zadních kol. Auta měla:
- Délka - 5335 mm;
- Výška - 1870 mm;
- Šířka - 2030 mm;
- Světlá výška - 200 mm;
- Rozvor - 3340 mm;
- Pohotovostní hmotnost - 1750 mm.
Převodovka - mechanická, čtyřstupňová převodovka. Maximální rychlost „jedna a půl“ byla vyvinuta až na 70 km za hodinu.
"Nákladní vozy" - univerzální vozy své doby
Kromě běžných valníků vyráběl Gorky Automobile Plant modifikaci sklápěče GAZ-S1. Toto auto fungovalo na dost neobvyklém principu. Náklad v nástavbách byl zpočátku umístěn tak, že jejich hmoty tlačily na zadní výklopné dveře, které byly uzamčeny běžnou zátkou. Nakladači nebo řidiči otevřeli zámky a pod tíhou vlastních hmot vypadlo zboží, například stavební materiál. Poté byla prázdná těla znovu uzamčena.
Bitevní cesta GAZ-AA. "Cesta života"
Role automobilů GAZ-AA - "jeden a půl" ve Velké vlastenecké válce v letech 1941-1945 byla napsána mnohokrát a bylo napsáno obrovské množství knih. Nejvýznamnější historická cesta, po které legendární vůz jezdil, se však nazývala „cesta života“, položená na zimním ledu jezera Ladoga. Byla to jediná silnice spojující obležený Leningrad a okolní svět.
Po ledě tehdy mohly projíždět jen lehké „náklaďáky“. Vojenský GAZ-AA s pomocí zatemněných světlometů pečlivě projel celou vzdálenost. Navíc byli neustále vystaveni palbě, kterou sice řídilo německé dělostřelectvo, ale přesto dodávalo zásoby do obleženého severního hlavního města. Spousta aut se dostala pod vodu, ale přesto bylo město zachráněno.
Automobilový závod Gorkého od začátku války vyráběl vojenská nákladní vozidla podle zjednodušené verze, to vše kvůli nedostatku za studena válcovaných kovů a mnoha dalších komponentů pro automobily. Vojenský „nákladní vůz“ neměl dveře. Nahradily je instalované plátěné obrazovky. Dvě přední křídla byla nahrazena konvenční střešní krytinou. Brzdilo se pouze zadními koly, osvětlení vozovek prováděl jeden světlomet. Boční desky nástaveb nebyly skládací.
Dokončení výroby
Teprve v roce 1944 získala konfigurace vozu normální formát. Objevilo se vše, co chybělo: dřevěné dveře, brzdy na předních kolech, druhý světlomet a výklopné bočnice. Po válce se „náklaďáky“ stále ve velkém vyráběly až do roku 1956, zatímco stát potřeboval nákladní auta. Tyto vozy se setkávaly až do roku 1960, dokud nebyl zastaralý „nákladní vůz“ nahrazen GAZ-51.
Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.
Ne náhodou říkám „zakrátko“. Historie kamionu je známá mnoha a upřímně řečeno, je typická pro mnoho sovětských automobilů.
V roce 1926 se americký obchodník Henry Ford rozhodl, že Spojené státy potřebují nový nákladní automobil a on by na něm mohl vydělat slušné peníze. Proto v roce 1929 začal Ford-AA jezdit po silnicích této země. O technické stránce kamionu budeme hovořit o něco později, zatím jen poznamenáváme, že v roce 1930 se tento vůz objevil v Sovětském svazu. Sovětská strana zakoupila 72 000 autostaveb, licenci na výrobu a – jen tak pěšky – závod na výrobu těchto strojů. V roce 1932 byl spuštěn závod v Nižním Novgorodu a začala výroba našeho GAZ-AA. "Nákladní vůz" je trochu jiný než Ford: kromě zesílené spojky a některých dalších změn dostal náklaďák vzduchový filtr, který z nějakých velmi amerických důvodů u Fordu chyběl. Navenek to však byl stále stejný „americký“. A přesto může znalec snadno rozeznat skutečný plyn „jedna a půl“ od západního předka, ačkoli méně sofistikovaní motoristé tyto rozdíly neuvidí. Ale měli jsme štěstí: kopie, která je dnes před námi, je nejvíce GAZ a kvalita restaurování může způsobit pouze obdiv. No, smekneme před restaurátory klobouk a podíváme se na auto blíže.
Lesk a chudoba "jeden a půl"
Abychom na autora neházeli kameny, podotýkáme, že za celou dobu své výroby se GAZ-AA za posledních dvacet let svého života měnil častěji než Michael Jackson, takže poznámky, že „nákladní auto“ ve skutečnosti má dřevěné dveře a kryty světlometů jsou černé, nikoli chromované“ nejsou akceptovány. Naše kopie je nejúplnější, dokonce, chcete-li, bohatá verze provedení. Byly samozřejmě i jednodušší, hlavně za války. Podstata toho se nemění, "jeden a půl" - je to "jeden a půl". Pouze naše kopie je také krásná - opět kvůli svému "luxusnímu" výkonu.
První věc, která zaujme moderního automobilového nadšence, jsou široká křídla, která se stáčejí do schůdků dveří. Přesně to samé stálo na osobním GAZ-A. Kabina díky nim působí široce, i když ve skutečnosti je v ní velmi málo místa. Ale zvenku vypadá velmi dobře, elegantně a trochu odlehčeně. Otevřeme boky kapoty a podívejme se, co je uvnitř.
Zpočátku měl GAZ-AA motor o výkonu 40 hp. Kompresní poměr je působivý - 4,25. Na našem voze je pozdější motor GAZ-MM - téměř stejný byl nainstalován na osobní "emku", GAZ-M1. Přesně řečeno, nemáme před sebou GAZ-AA, ale GAZ-MM. Veškerý rozdíl mezi nimi je však v motoru, který se stal o 10 „kobyl“ silnějším (50 k). Tato pohonná jednotka je známá svou monstrózní nenáročností a pokud by ji něco mohlo zabít, pak jedině extrémně nízká kvalifikace tehdejších řidičů a personálu údržby. Jsou tu však plusy: za války jsou případy, kdy je po selhání babbit vložek docela úspěšně nahradil kus koženého důstojnického opasku. S takovými "vložkami" by auto mohlo ujet ještě nějakou vzdálenost na místo lepší opravy. Nepřítomnost vysokonapěťových drátů na svíčkách je pozoruhodná - místo nich jsou úzké kovové desky. To vše proto, aby se nezapomnělo, že „táta“ Ford je levné auto a drahé dráty jí nesluší.
Už jsme si řekli, že Ford neměl vzduchový filtr. Je to na GAZ-AA, ale to vůbec neznamená, že to bylo na všech GAZech - někdy to sem taky nebylo. Mimochodem, na tohle auto se občas spousta věcí nedala, jak před válkou, tak během ní. Hlavní bylo řídit hlasitost, takže dali, co bylo k dispozici. No a kdyby nic, tak nic nemontovali, takže jsou auta bez vzduchových filtrů (které, upřímně řečeno, dlouho nejezdily), s jedním světlometem, bez elektricky ovládaných oken nebo jiných náhradních dílů, které ano žádným způsobem neovlivní hlavní funkce.
Na rozdíl od všeobecného přesvědčení absence některých náhradních dílů neznamená, že vůz musí být ve vojenské úpravě. To je jen příležitost si připomenout, že hlavní věcí byla realizace plánu na výrobu nákladních automobilů. Vojenský GAZ-AA se lišil především pravoúhlými svařovanými blatníky, absencí štítových zadních kol (vzadu bylo jedno kolo) a jedním světlometem místo dvou. Dalším nešťastným důsledkem vydání velkého množství produktů byla nechutná kvalita konstrukce vozu. Je dobře, že konstrukce často umožňovala odpustit mnoho nedostatků v sestavě, takže i špatně sestavená auta mohla stále jezdit.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Auto nemá palivové čerpadlo. Palivová nádrž je umístěna tam, kde by pro nás běžná auta měla mít palubní desku: před obličeji řidiče a spolujezdce, s hrdlem před čelním sklem. Benzín z něj proudí gravitací do karburátoru s prouděním nahoru, jehož konstrukce neumožňuje přebytečné palivo vstoupit do válců a odtud do klikové skříně. Domácí karburátor K-14 je jedním z rozdílů mezi GAZ a Fordem, kde byl instalován americký Zenith. Mimochodem, o palivu. V GAZ-AA můžete nalít benzín a za horkého počasí - a petrolej: půjde to a nic se mu nestane. Ale vysokooktanový benzín "jeden a půl" nežere. Přesněji způsobí „pálení žáhy“: hoří déle, dohoří tam, kde už hořet nemá, nelze jej tedy nijak naplnit. Změna tvaru spalovací komory pro použití alespoň 80. benzínu by vedla k nežádoucímu odklonu od původního, proto bylo nalezeno jiné řešení: použití směsi benzínu s leteckým petrolejem. Auto jede na takový koktejl, a jak!
Dalším znakem, kterým lze „jedna a půl“ odlišit od „amerického“ cizího našemu duchu, je reléový regulátor. Náš je obdélníkový, Fordův je kulatý. Pokud si pro sebe vyberete GAZ-AA, věnujte pozornost tomu, aby vám nesklouzli Fordem.
Šestivoltové elektrické zařízení, s hmotností na "plus" - tehdy to byla norma. Co si ale zaslouží pozornost, je generátor. Ten samozřejmě vyrábí stejnosměrný proud. A pokud relé reguluje napětí, musel řidič ručně změnit sílu proudu. K tomu byl v generátoru třetí kartáč, se kterým bylo nutné po sejmutí krytu pokaždé pohnout v závislosti na počtu zapnutých spotřebičů. Málokdo měl samozřejmě chuť tento faktor hlídat, a tak se většinou jednou provždy nastavil proud na maximum. Proto - časté vaření elektrolytu v baterii a periodické poruchy elektrického zařízení. Sledování baterie také není příliš zábavné vzhledem k tomu, že je ukrytá pod dnem kabinky a snadno se k ní dostane pouze kvalifikovaný gynekolog. Když se na internetu dočtete, že právě toto vybavení bylo slabinou, příliš tomu nevěřte. Téměř vše u něj bylo v pořádku, na rozdíl od (teď opakuji, o život!) technické gramotnosti řidičů.
Samostatná slova si zaslouží brzdu. Ale taková slova tady nesmí zaznít, je to nezákonné. Řeknu to takto: opravdu nejsou žádné brzdy. A to s přihlédnutím k faktu, že na našem voze jsou na každém kole a existují úpravy, kde jsou pouze vzadu. Na vojenských vozidlech například nikdy nebyly na přední nápravě vůbec. Ano, a na těch, kde byly, byly přední brzdové mechanismy často odstraněny: jejich mechanický pohon se nelišil ve spolehlivosti, ale z nich byl malý smysl. Naštěstí rychlosti tehdy nebyly vysoké a 20-30 km / h, zřídka 40 (i když podle pasu - všech 70!), Povoleno nějak zastavit. Pomoci mohl i asistent, který seděl vedle řidiče: kdyby chtěl žít, chytil by zdravou páku ruční brzdy a přitáhl ji k sobě. V tomto případě se GAZ-AA zastavil o něco rychleji. Brzdový pohon zadních kol je také velmi zvláštní: při zatížení se trakce začala šířit destičkami, bez ohledu na přání řidiče, což vozu nepřidalo žádnou agilitu. Opět pomohl stejný pomocník, který byl poslán pod auto na otočení úpravy délky tyčí.
A teď pár slov na obranu systému. Fakt je, že našinci si nemohli dovolit naložit do jeden a půl tuny náklaďáku jen jeden a půl tuny. Nějak to není v ruštině, takže „polundra“ obvykle jezdila s přetížením, což nemohlo ovlivnit jak účinnost brzd, tak stav rámu, který je také často kritizován za nedostatečnou pevnost. Marně nadávají. V první řadě není potřeba tolik nakládat. A za druhé, „jeden a půl“ rám je mnohem zajímavější design, než se na první pohled zdá. A pes tady není zakopaný někde, ale v převodovce.
Existuje takové cizí slovní spojení – momentová trubka. V ruštině - "trubka kardanu." Pokud je to zcela v ruštině, pak se jedná o systém, ve kterém je kardan umístěn v uzavřené trubce, což je podélný tah. Točivý moment tlačil auto do rámu tímto mechanismem. Design je kontroverzní, ale bylo to tak a nedá se z toho uniknout. Z tohoto důvodu není možné nasadit konvenční kardanový hřídel na „jeden a půl“: bez trubky síla zlomí zadní poloeliptické pružiny. Uspořádání tlakové trubky bylo typické pro mnoho amerických vozů té doby. Rám tedy plnil i funkce pružiny jako závěsného prvku. Odtud ta zdánlivá přílišná měkkost podvozku, která se stala dobrým důvodem k obvinění z nespolehlivosti. Pokud přetížíte, můžete BelAZ zlomit a rám s tím nemá nic společného. A mimochodem, GAZ-AA má jednu přední pružinu a je příčná.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Za volantem "jedna a půl"
Je čas sednout za volant. Ach, nezávidím řidičům tohoto auta! Místa pro řidiče a spolujezdce je méně, než byste si představovali. Dlouho jsem přemýšlel, kam připevnit levou nohu. Nevymyslel.
Pro pravou nohu je ale vedle mikroskopického tlačítka „pedálu“ plynu dokonce malá plošinka. Jak pohodlné na to dát nohu, nechápal jsem, ale je to tak.
Přístrojovka neohromí ani tak krásou, jako originalitou řešení. Palivoměr je obyčejný plovák (plynová nádrž, jak jsme již řekli, je z velké části právě tato palubní deska). Rychloměr s pevnou ručičkou, ale otočným bubnem, značený v kilometrech za hodinu. Proč mluvím o kilometrech? Protože je to jediná metrická hodnota v tomto autě. Všechny ostatní velikosti jsou v palcích.
Zvláštní dojem dělá výhled z kokpitu. Zdá se, že je vidět okraj kapoty a okraje křídel, ale přesto je těžké cítit rozměry. Zřejmě jde o příliš široké opeření kokpitu. Zpětné zrcátko (je jen jedno) pomáhá zažít pocity Stevieho Wondera na koncertě: víte, že kolem je něco, co vám rozbuší srdce, ale nevidíte, co přesně. Na řadicí páce je malý „pes“, který zabraňuje nechtěnému zařazení zpátečky. Jak se to dá náhodou zapnout - nechápu. Ale na to jsou Američané Američané, vymyslet takový trik. Pod volantem je páka předstihu zapalování: v rozdělovači není žádný odstředivý mechanismus.
Startovací pedál je umístěn trochu nevhodně, nohu je nutné přivést za sloupek řízení, ale plynový pedál je pod patou. Jdeme, jdeme!
Dotýkáme se samozřejmě od druhé rychlosti. Je to snadné – mnohem jednodušší než točit volantem. Otáčet takovým volantem je titánské dílo. Možná by to bylo s větším průměrem věnce o něco jednodušší, ale v případě instalace zvětšeného volantu by tam pro řidiče nezbylo vůbec místo. Tu musíte otočit, ale máte pocit, že neotáčíte autem, ale zemí pod ním. Celá planeta, celá zeměkoule. Potěší poloměr otáčení: je malý a kamion můžete otočit na plácku bez zbytečného trápení.
2.1 / 5 ( 11 hlasy)
GAZ-AA je nákladní automobil Nižního Novgorodu (1932) a později automobilky ve městě Gorkij, jehož nosnost je 1500 kg. Model se také nazývá "jeden a půl". Debutový 5letý plán na zlepšení ekonomiky Svazu sovětských socialistických republik (1928-1932) umožnil zahájit velkolepý rozvojový program.
Plán počítal s výstavbou více než 1500 masivních zařízení, včetně vodních elektráren, hutních závodů, automobilových a traktorových závodů. K realizaci všech těchto projektů byla potřeba doprava, proto zde byl obtížný strategický úkol - zorganizovat plnohodnotnou výrobu nákladních automobilů. Všechno .
Historie vozu
Koncem dvacátých let 20. století byla nákladní sériová vozidla v Unii sériově vyráběna pouze několika automobilovými podniky: Prvním státním automobilovým závodem v Moskvě (dříve AMO) a Třetím státním automobilovým závodem v Jaroslavli. Jejich rychlosti však nestačily, protože všechny dva závody byly vytvořeny na platformě předrevolučních kapacit.
Například na začátku první pětiletky bylo v celé zemi jen 1500 aut. Nikoho proto nepřekvapilo, že do poloviny 20. let sovětská vláda plánovala postavit první automobilový gigant v Unii, jehož kapacita by umožňovala výrobu asi 100 000 vozidel ročně.
Když chyběly potřebné zkušenosti a technologické prostředky, bylo nejlepší nakupovat výrobu v zahraničí. A názory ruských odborníků se soustředily na zámořskou zemi, respektive Detroit.
Tato osada na severu Ameriky byla pro stavitele socialismu příkladným automobilovým gigantem, městem budoucnosti, ve kterém osadníci žijí a pracují podle jednotného a společného funkčního návrhu. Právě v podobném formátu byly sny navrhnout ruského automobilového giganta.
V blízkosti dílen chtěli vybudovat obytné čtvrti pro dělníky a navrhnout celou doprovodnou infrastrukturu. V důsledku jednání se společnost rozhodla odmítnout zapojení do projektu, takže společnost zůstala jedinou variantou. Tato možnost SSSR docela vyhovovala.
Samotné jméno Henryho Forda bylo spolu s jeho automobilovým impériem často spojováno s technologickými řešeními a racionalitou. Tato společnost byla navíc ve Svazu sovětských socialistických republik poměrně známá, protože od roku 1909 probíhaly i když ne obrovské, ale přesto stabilní nákupy vozů Ford.
Navíc pro potřeby naší země nejlépe vyhovovaly právě vozy zbrusu nové základny Ford, které v letech 1927-1928 nahradily předchozí generaci „T“. Osobní automobil Ford-A a nákladní automobil Ford-AA byly jednoduché, nenáročné, levné a co je velmi důležité, byly designově dobře sjednocené.
Podle technické dohody podepsal SSSR 31. května 1929 smlouvu s Fordem. Nedaleko Nižního Novgorodu, u obce Monastyrka, kde se nacházel soutok splavných řek (Oka a Volha), se plánovalo postavit automobilové město. Svaz sovětských socialistických republik podepsal s firmou Austin v Clevelandu dohodu o výstavbě podniku spolu s táborem pro ty, kdo na něm pracují.
SSSR začal spolupracovat se známou americkou firmou Ford. Světlo tak spatřil jeden a půl tunový nákladní automobil GAZ-AA, který byl podobný americkému.
Kromě výstavby automobilového gigantu dohoda s Fordem počítala s provozní výstavbou dvojice závodů na montáž automobilů, které budou stát v Nižném Novgorodu a Moskvě. Vozy Ford plánovali sestavovat z hotových autostaveb, protože podle smlouvy měl Svaz sovětských socialistických republik nakoupit 72 000 autostaveb.
Tyto montážní dílny poskytovaly možnost zahájit výrobu strojů ještě před ukončením výstavby podniku v Nižním Novgorodu a byly takovými továrnami na školení výroby pro tamní zaměstnance. Za účelem vybudování a vybavení poboček se americká společnost rozhodla přilákat v Rusku již populární stavební firmu Albert Kahn, Inc.
Již počátkem roku 1929 bylo rozhodnuto vyčlenit část plochy podniku zemědělských vozidel "Gudok Oktyabrya", která se nacházela ve městě Kanavin, na stavbu první automobilové montáže. rostlina. Již v zimě následujícího roku (1930) začali z amerických autostaveb montovat debutové nákladní vozy Ford AA.
Koncem téhož roku se osobní automobily spolu s nákladními vozy Ford začaly vyrábět z primárního dopravníku automobilového podniku v Moskvě. Ale touhy Nižního Novgorodu po automobilovém městě se začaly pomalu rozplývat.
Částečně to bylo způsobeno malým rozpočtem projektu a také pracovním nadšením výrobců, které se zajímavým způsobem dokázalo sladit s nedbalostí a rezervovaností rozhodnutí a práce mnoha řídících orgánů.
Největší automobilový podnik v evropských zemích byl postaven ve správný čas, ale výsledek se ukázal být vzdálený „vzdušným“ snům o průmyslovém městě budoucnosti. Novostavbě u Monastyrky se lidově říkalo Sotsgorod a po 2 letech získala oficiální status Avtozavodského okresu Nižnij Novgorod.
Zatímco probíhala druhá polovina prvního měsíce roku 1932, v podniku připraveném na spuštění konstrukční kapacity zvládli výrobu bloku válců, klikové hřídele, rámových nosníků a dalších detailů. Z důvodu nedosažení stálosti dodávek komponentů od subdodavatelů (přesněji ocelového plechu) se kabiny „předsériovky“ začaly montovat pomocí překližky.
29. ledna téhož roku byly z montážní linky podniku v Nižním Novgorodu vyrobeny debutové vozy NAZ-AA. V říjnu (7. října) byl Nižnij Novgorod přejmenován na Gorkij, a proto došlo ke změně názvu vozu. Do konce roku 1932 činila výroba nákladních vozidel Gorkého automobilového závodu každý den asi 60 vozidel. Název vozu se stal - GAZ-AA.
Vůz GAZ AA se ukázal jako spolehlivý a odolný a možná prohrál s jedním skutečným rivalem na automobilovém trhu SSSR - moskevským třítunovým ZIS-5. Automobilový podnik v Gorkém však měl mnohem větší výrobní kapacitu než ZIS.
Právě nákladní auto se proto mělo stát „multifunkčním vojákem“ národního hospodářství a Gorkého specialisté navrhovali různá „civilní“ a „vojenská“ vozidla a vylepšovali stávající standardní vozidla.
Aby se otestovala slabá místa konstrukce nákladního náklaďáku AA na plyn, na konci 32. ročníku se nákladní vozy zúčastnily zkušební jízdy z Nižního Novgorodu do Moskvy a zpět. O šest měsíců později (v roce 1933) se zúčastnili letního extrémního běhu „Karakum“.
Lví podíl na standardních poruchách byl vysvětlen podhodnocenou kvalitou komponentů dodávaných subdodavateli. Když se psal rok 1933, automobilky v Moskvě a Gorkém plně využily arzenál automobilových sad z Ameriky a přešly na výrobu automobilů z náhradních dílů své výroby.
Po 3 letech dokázal Gorky Automobile Plant zvládnout výrobu zcela nové pohonné jednotky GAZ-M (50 koňských sil), což byla nucená verze motoru GAZ-A. Jeden a půl tuny se začalo vybavovat posledním motorem v roce 1938.
Zároveň byl uvolněn nový převod řízení synchronizovaný s emkou spolu se zvýšeným uložením vzadu uložených pružin. Taková úprava získala název GAZ-MM. Automobilový závod Gorkého smontoval poslední nákladní auto 10. října 1949.
Automobilový závod Uljanovsk, který MM montoval od 47., přestal tyto modely montovat až v 51. roce. Od roku 1932, před začátkem nepřátelských akcí, podnik KIM spolu s montážním závodem na automobily v Rostově na Donu vyrobil více než 800 000 1,5tunových nákladních vozidel AA a MM. Během války GAZ vyrobil 102 300 vozidel nákladního typu.
Vzhled
Od podzimu 40. se na něj začalo umisťovat výkonné tažné zařízení spolu s úchyty pro uchycení rezervního kola jiného mechanismu. Materiál vozu byl změněn, jakmile začala Velká vlastenecká válka. Pokud mluvíme o kovu, pak to začali šetřit, takže přední část nakonec ztratila všechny detaily, které nebyly považovány za naléhavě potřebné.
Křídla, která byla hranatá, se začala ohýbat ze střešního železa a střecha spolu s dveřmi byla vyrobena pomocí plachty. Faro spolu se školníkem bylo rozhodnuto instalovat pouze na stranu řidiče a přední brzdy spolu s tlumičem a nárazníkem nebyly instalovány vůbec.
Počínaje rokem 1943 byly plátěné klapky na boku kabiny nahrazeny širokými dřevěnými dveřmi. Zjednodušená modifikace GAZ-MM se vyráběla i po skončení nepřátelských akcí, ale vozy dostaly plnohodnotné kovové dveře, tlumiče, přední brzdy, nárazník a dvojici světlometů.
Plachta zadní stěny kabiny měla obdélníkové okno. Na fotce je to jasně vidět. GAZ-AA byl celkem jednoduchý, ale úspěšný a technologicky vyspělý nákladní automobil, který nebyl vybíravý a neuměl jezdit na palivo nejvyšší kvality.
Přední strana "Trávníku" byla docela jednoduchá. Nechyběl jednoduchý nárazník, dvojice světlometů a velká obdélníková mřížka chladiče. Dvě přední svítilny byly připevněny k blatníkům kol a přední kapotě. Pod jednou z lamp byl instalován zvukový signál.
Kryty kapoty se otevírají jako racčí křídla a poskytují pohodlný volný prostor pro opravu pohonné jednotky. Nedaleko byla palivová nádrž navržená na 40 litrů. Rezervní kolo bylo umístěno pod rámem v zadní části podvozku. Boční část zabíraly dveře s hladkými křídly kol a pohodlným stupátkem.
Také dřevěná korba se plynule přesunula z boku dozadu. Boční a zadní strany byly skládací. Také na zádi vozidla se na levé straně nacházelo zadní osvětlení.
Specifikace
pohonná jednotka
Přes všechny své jednoduché vlastnosti byl GAZ-AA technicky zcela dokonalý. Jako motor měl čtyřválcový motor, jehož pracovní objem byl 3,285 litru a který produkoval asi 42 koní. Jednalo se o stejnou pohonnou jednotku, která byla instalována na osobním automobilu GAZ-A.
Byl to čtyřdobý, čtyřdobý, vodou chlazený, řadový karburátor. Spotřeba paliva na 100 km při plném zatížení (při jízdě po dálnici) byla 18,5 litru. Maximální rychlost je na úrovni 70 km/h.
Přenos
Motor přenášel točivý moment na hnací nápravu prostřednictvím jednokotoučové suché třecí spojky a čtyřstupňové manuální převodovky. Zdá se, že jde o třícestný mechanismus a má čtyři rychlostní stupně vpřed a jeden vzad. Schránka nebyla synchronizována. Pohon kol - zadní.
Suspenze
Byl reprezentován závislými mechanismy. Vpředu uložená kola byla zavěšena na jedné příčně uložené půleliptické pružině, kde byly tlačné tyče, které mohly přenášet zatížení na rám.
Vzadu uložená kola byla uložena na dvojici podélných konzolových pružin a postrádala jakékoli tlumiče. Konstrukčním prvkem byl zadní závěsný mechanismus spolu s převodovkou, kde byl jako podélný přítlak použit kardan, který dosedal na bronzové pouzdro.
Brzdový systém
Provozní brzda měla mechanický pohon. Brzdy byly nožního typu s botkovým mechanismem. Všechna kola měla bubnové brzdy.
Řízení
Mechanismus řízení měl šnek a dvojitý válec a převodový poměr byl 16,6.
| Motor | benzínový karburátor 4-taktní spodní ventil |
| Počet válců | 4 |
| Pracovní objem | 3285 cm³ |
| Max. Napájení | 40/2200 hp/min |
| Max. točivý moment | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Pohonná jednotka | zadní |
| Přenos | mechanická, 4rychlostní, nesynchronizovaná |
| Přední odpružení | závislé, na příčné půleliptické pružině s tlačnými tyčemi |
| Zadní odpružení | závislé, na dvou podélných konzolových pružinách, bez tlumičů |
| Brzdy přední/zadní | buben |
| maximální rychlost | 70 km/h. |
| Délka | 5335 mm. |
| Šířka | 2040 mm. |
| Výška | 1970 mm. |
| Rozvor | 3340 mm. |
| Světlá výška | 200 mm. |
| Pohotovostní hmotnost | 1810 kg. |
| Pneumatiky | 6.50-20 |
| nosnost | 1500 kg. |
| Spotřeba paliva | smíšený cyklus 20.5 |
| Kapacita palivové nádrže | 40 l. |
Výhody a nevýhody
Výhody stroje
- Vysoce kvalitní a spolehlivý kov těla;
- Dobrá světlá výška;
- Vynikající průchodnost vozu;
- Malé rozměry vozíku;
- K dispozici je stěrač čelního skla (na straně řidiče);
- Nenáročnost v palivu;
- Srozumitelná služba;
- Fordovy americké kořeny;
- Čelní sklo se vysune;
- Můžete přepravovat přívěsy.
Nevýhody auta
- Neexistují žádné hydraulické posilovače volantu a brzdového systému automobilu;
- Neexistují žádné úpravy volantu a pohovky;
- Asketický pohled do interiéru;
- Slabá pohonná jednotka;
- Jednoduchá a studená kabina;
- Závislé zavěšení;
- Vysoká spotřeba paliva;
- Malá přenosná hmotnost;
- Nedostatek jakéhokoli pohodlí.
Shrnutí
Jakékoli sloučení ruských automobilových společností se zahraničními společnostmi vždy prospělo domácímu automobilovému průmyslu a GAZ-AA není výjimkou. Jeho podobnost se zahraničními variacemi je vidět na fotografii. Auto se ukázalo jako překvapivě jednoduché, ale funkční a žádané.
Tehdy ještě neexistovaly ekologické normy, takže spotřeba paliva jeho slabé elektrárny byla 20 litrů na 100 kilometrů. Vzhled vozu byl velmi jednoduchý a nebyl v něm ani náznak propracovanosti, protože byste neměli zapomenout na rok jeho výroby a účel vydání.
Nákladní automobil GAZ-AA je legendární automobil předválečné a vojenské éry SSSR. Tento nákladní automobil se vyrábí od roku 1932 v závodě Gorkého Automobile Plant. Název GAZ-AA nebyl vybrán vůbec náhodou, protože vůz je kopií amerického nákladního automobilu Ford-AA, jehož šarži koupil Sovětský svaz. Na základě „amerického“ byl postaven nákladní automobil GAZ-AA, který byl následně několikrát modernizován.
Historie vzhledu prvního GAZ-AA
Na počátku 30. let byl sovětský automobilový průmysl v plenkách, respektive prakticky neexistoval. Vedení země se rozhodlo koupit licenci ve Spojených státech na výrobu jednoduchého a levného vozu Ford AA. Automobilový závod Gorkého byl v té době největším strojním montážním podnikem, takže bylo rozhodnuto zavést proces montáže sovětského nákladního automobilu tam.
Protože zařízení GAZ-AA bylo velmi jednoduché, sovětští konstruktéři rychle nahradili americké jednotky domácími, které byly vyvinuty v místní konstrukční kanceláři. To pomohlo zvýšit produkci, některé díly z USA musely čekat o několik měsíců dříve. Sériová výroba sovětského nákladního vozu začala v roce 1932 a tempo montáže bylo okamžitě velmi vysoké. Z montážní linky denně sjelo asi 60 nových nákladních vozů.
Sovětský GAZ-AA se lišil od svého amerického prototypu z několika důvodů:
- Bylo rozhodnuto okamžitě vyměnit skříň spojky za litou, protože americká plechová kliková skříň se zdála příliš křehká;
- Šnekové soukolí bylo zesíleno;
- Karburátor dostal vzduchový filtr, který na americkém náklaďáku nebyl;
- Karoserie GAZ-AA byla vyvinuta nově podle domácích výkresů.
O několik let později se sovětským konstruktérům podařilo vyvinout jedinečnou verzi sklápěče GAZ-AA. Na rozdíl od tradičních sklápěčů se zvedací korbou měl sklápěč jednodušší algoritmus ovládání. Díky tvaru spodku karoserie náklad jednoduše proklouzl otevřenými zadními dveřmi vozu.
Konstrukční prvky nákladního automobilu GAZ-AA
Výkonný rám GAZ-AA dostal odpružení vpředu i vzadu. Absence tlumičů způsobila, že tento vůz byl velmi tuhý a nestabilní, i když o takových nuancích v těch letech nikdo ani nepřemýšlel. Jakékoli auto bylo tehdy vnímáno jako zázrak, takže nikdo nevěnoval pozornost primitivní konstrukci zavěšení. Ale zlomil se poměrně zřídka, což se opakovaně ukázalo během Velké vlastenecké války.
Motory GAZ-AA se vždy vyznačovaly jednoduchostí konstrukce, vysokou spolehlivostí a snadnou údržbou. Jejich zvláštností bylo, že fungovaly perfektně na nejhorší benzín a dokonce i na petrolej. To v současnosti využívají sběratelé aut, kteří mají vzácné GAZ-AA. Nízkooktanové palivo je nyní nemožné sehnat, ale petrolej se volně prodává.
Montáž GAZ-AA zcela přešla na domácí komponenty v roce 1933. Ačkoli mnozí věří, že kabina GAZ-AA byla dřevěná, byla vyrobena ze dřeva pouze do roku 1934. Pak se stal kovovým s plachtovou střechou. Hlavní nevýhody GAZ-AA byly následující:
- Nespolehlivý startér a baterie. Startér praskl po 5-6 měsících a do této doby také selhala baterie, takže se auto obvykle startovalo s křivým startérem;
- Hodně nepříjemností řidičům způsobil také nedostatek tlumičů;
- Akutní nedostatek pneumatik vedl k tomu, že přímo z výroby byla zadní náprava vybavena pouze dvěma koly místo čtyř, což negativně ovlivnilo nosnost a stabilitu.
Přes některé konstrukční nedostatky byly technické vlastnosti GAZ-AA na svou dobu poměrně vysoké. Nákladní auto se stalo nejmasivnějším sovětským vozem ve válečných a předválečných letech. Na podvozku GAZ-AA bylo instalováno mnoho různých instalací, tanků, autolaboratoří a speciálních vozidel. Slavná "Katyusha" byla instalována na podvozku GAZ-AA.
Modernizace GAZ-AA v roce 1938
V roce 1938 byl vůz GAZ-AA vážně modernizován. Hlavní inovací byl nový motor GAZ-MM. Nový motor byl mnohem výkonnější, což zvýšilo maximální rychlost stroje. Kromě motoru dostala modernizovaná „jedna a půl“ spolehlivější a modernější kormidelní zařízení a kardan na jehlových ložiskách.
Před válkou byl stroj široce používán v různých odvětvích zemědělství. V té době byla nosnost 1,5 tuny považována za optimální, protože v Sovětském svazu prostě nebyly žádné silnější nákladní automobily. V mnoha odvětvích zemědělství však rychle přišli na to, jak zvýšit nosnost stroje. Za tímto účelem byly rozměry těla jednoduše zvětšeny zvětšením stran.
Specifikace GAZ-AA
Sovětský nákladní automobil s pohonem zadních kol GAZ-AA měl klasické uspořádání předního motoru a následující technické vlastnosti:
- Délka stroje - 5 335 mm;
- Šířka - 2030 mm;
- Výška - 1 870 mm;
- Pohotovostní hmotnost - 1 810 kg;
- Motor byl instalován do automobilů až do roku 1938. Měl pracovní objem 3 285 metrů krychlových/cm a mohl vyvinout maximální výkon 40 l/s;
- Chladicí systém motoru běžel na vodu;
- Převodovka byla mechanická;
- Převodovka čtyřstupňová.
Po roce 1938 byl GAZ-AA přejmenován na GAZ-MM. Během Velké vlastenecké války bylo rozhodnuto zjednodušit nákladní automobily GAZ-MM, takže kabiny začaly být vyrobeny ze dřeva. Kov byl potřeba na stavbu tanků.
Hlavní modifikace založené na GAZ-AA a GAZ-MM
Na podvozku GAZ-AA a jeho vylepšené modifikaci GAZ-MM byly vyrobeny následující modely nákladních automobilů:
- GAZ-AAA je zajímavým příkladem terénního nákladního vozu. Měl tři nápravy a kolo 6x4. Tento originální nákladní automobil byl vytvořen na základě amerického nákladního vozu Ford Timken. Stroj byl schopen nést náklady o hmotnosti až 2 tuny. Ale kvůli složitosti designu byl tento nákladní vůz vyroben ve velmi malém nákladu. Třínápravové nákladní automobily této modifikace byly vyráběny v letech 1934 až 1943. V roce 1937 dostal vůz motor od GAZ-MM;
- BA-10 - malá dávka obrněných vozů na podvozku GAZ-mm. Protože na podzim roku 1941 zůstala v závodě Izhora malá dávka pancéřových trupů, bylo rozhodnuto o jejich instalaci na podvozek GAZ-MM. Hotová obrněná vozidla byla smontována na jaře 1942 a byla dodána pouze na Leningradský front;
- GAZ-410. Sklápěč na podvozku GAZ-AA. Vyráběl se v letech 1934 až 1946. Měl nosnost 1,2 tuny. Tyto vozy byly ve stavebnictví velmi žádané, protože nepotřebovaly speciální personál pro vykládání;
- GAZ-42. Zajímavá úprava, která funguje na dřevě. Vyráběno od roku 1938 do roku 1950. Výkon této modifikace byl 35 l / s a nosnost byla asi tuna. Ve skutečnosti byla nosnost asi 800 kg, protože se s ní neustále pohrávala zásoba palivového dřeva o váze asi 200 kg;
- GAZ-43 je stejný model na výrobu plynu jako GAZ-42, pouze tato modifikace fungovala na uhlí. Jednotka generátoru plynu byla miniaturnější než jednotka GAZ-42;
- GAZ-44 - tato modifikace pracovala na plynu;
- NATI-3 - polopásová modifikace. Nevyrábí se sériově;
- GAZ-60 - polopásová modifikace;
- GAZ-03-30. Nejslavnější sovětský autobus let 1930-1940. Vyznačoval se 17místným tělem, které bylo vyrobeno ze dřeva a opláštěno kovem;
- GAZ-55 je speciální modifikace, která je sanitkou.
Kromě toho se v letech 1932 až 1941 vyráběl hasičský vůz PMG-1.
Sovětský nákladní automobil GAZ-AA zůstane navždy v paměti lidí, protože neustále bliká ve vojenských kronikách. Právě tyto nákladní vozy významně přispěly k vítězství nad nacistickým Německem.
GAZ-AA: OD NÁKLADNÍHO VOZU K AUTOBUSU. Rodina vozů GAZ-AA - GAZ-MM. Potřeba hromadného jeden a půl tuny automobilu vznikla v Sovětském svazu koncem dvacátých let - v zemi byly postaveny nové továrny, kanály, silnice a elektrárny a bylo prostě nemyslitelné to udělat bez jednoduchého, spolehlivého a udržovatelného auta. Nižnij Novgorod byl vybrán jako místo pro stavbu obřího automobilového závodu, který měl kvalifikovaný personál, rozvinutou dopravní síť a výkonný kovodělný průmysl.
Předběžný návrh podniku si objednala americká firma Ford Motor Company, kam 31. května 1929 zamířila sovětská vládní komise. Brzy byla uzavřena dohoda s Američany, podle níž byla správa Ford Motor Company povinna poskytnout Sovětskému svazu technickou pomoc při výstavbě automobilového závodu, organizaci výroby nákladních a osobních automobilů, jakož i ve výcviku sovětských specialistů a praktikantů v amerických automobilkách v počtu do 50 osob ročně.
Prototypy vozů pro jejich výrobu v nové automobilce byly americké vozy - nákladní Ford-AA a osobní automobil Ford-A.
Sériová výroba jeden a půl tuny nákladních vozů NAZ-AA začala v Nižním Novgorodském automobilovém závodě 29. ledna 1932. Je pravda, že na konci téhož roku bylo město i automobilový závod a automobily v něm vyrobené přejmenovány - město bylo pojmenováno Gorky, podnik - Gorky Automobile Plant a osobní a nákladní automobily - GAZ -A a GAZ-AA. První nákladní auta byla vyrobena podle nákresů Fordu, ale s ohledem na ruské reálie musel být zámořský vůz vybaven zesílenou skříní spojky, novým převodem řízení, vzduchovým filtrem a dřevěnou boční nástavbou navrženou v GAZ.
Zpočátku byly nákladní automobily montovány pomocí komponentů Ford a od roku 1933 začaly všechny GAZ-AA opouštět brány továrny, plně vybavené domácími díly, mechanismy a sestavami.
1 zámek zapalování; 2 - palivoměr; 3 ampérmetr; 4 - tlačítko pro úpravu složení palivové směsi; 5 - rychloměr; 6 - držák sloupku řízení
Nutno podotknout, že na počátek 30. let 20. století měl nákladní automobil vcelku dokonalý design. Základem nákladního vozu byl mohutný nosníkový rám, na kterém byla upevněna kabina a korba. Pohonnou jednotkou byl benzinový motor o výkonu 42 koní o zdvihovém objemu 3,285 litru. Hlavní výhodou tohoto motoru byla jeho „všežravost“ - fungoval dobře nejen na levný nízkooktanový benzín, o kterém jsme téměř neslyšeli - A-52, ale i na naftu nebo petrolej.
Mimochodem, palivová nádrž o objemu 40 litrů na GAZ-AA byla umístěna nad karburátorem, takže benzín do ní vstupoval bez čerpadla gravitací.
Součástí převodovky vozu byla jednokotoučová suchá spojka a čtyřstupňová převodovka.
Odpružení nákladního automobilu je závislé a přední náprava spočívala na příčné půleliptické pružině s tlačnými tyčemi a zadní náprava spočívala na dvojici podélných konzolových pružin bez tlumičů. Zadní zavěšení vozu mělo originální konstrukci s tzv. tlačnou trubkou, uvnitř které se nacházel kardan. Trubka se opírala o bronzovou průchodku, která kvůli zvýšenému opotřebení vyžadovala časté opravy.
Hlavní brzda měla mechanický pohon, nicméně kvůli její nízké účinnosti dávali řidiči přednost brzdění motorem.
Kabina nákladního auta byla do roku 1934 vyrobena ze dřeva a lisované lepenky, později byla na vůz instalována kovová kabina s koženkovou střechou. V roce 1938 byl GAZ-AA modernizován - byl vybaven motorem o výkonu 50 koní, zesíleným zavěšením, vylepšeným převodem řízení, spolehlivějším hřídelem vrtule, a proto dostal nové jméno - GAZ-MM. Pravda, navenek se staré a nové nákladní vozy prakticky nelišily.
Elektrika GAZ-AA se vyznačovala nízkou spolehlivostí - baterie a startér měly obzvláště nízký zdroj, takže řidiči často museli nastartovat auto pouze pomocí kliky. Pneumatiky se nelišily ani spolehlivostí - při standardním nájezdu 20 tisíc km se opotřebovaly po 8-9 tisících km. Nedostatek pneumatik vedl k tomu, že během války nákladní vozy s jednoduchými zadními koly občas opustily tovární dopravník.
V roce 1934 byla zahájena sériová výroba GAZ-AAA, třínápravové verze nákladního auta. Tento stroj vznikl pod vedením předního konstruktéra závodu V.A. Grachev. Celkem bylo v GAZ vyrobeno 37 373 třínápravových vozidel.
Nákladní automobil sloužil jako dobrý základ pro vytváření široké škály úprav. Takže v pobočce GAZ, závodě Gorky Bus Plant, byly v období od roku 1933 do roku 1950 smontovány 17místné autobusy GAZ-03-30, které byly před válkou nejběžnější v SSSR. Karoserie tohoto autobusu měla dřevěný rám a kovové obložení. Kromě "civilního" na bázi GAZ-AA vyrobili štábní autobus pro potřeby Rudé armády a na bázi třínápravového nákladního auta GAZ-AAA - armádní sanitní autobus.
V roce 1936 byla v Gorky Automobile Plant organizována výroba sklápěče GAZ-410 s nosností 1,2 tuny. Mechanismus sklápění korby měl originální, jakýsi „gravitační“ pohon, při kterém fungovala gravitace nákladu. Korba byla vybavena uzamykacím zařízením, jehož madlo bylo umístěno na levé straně sklápěče. Pro vyložení vozu řidič posunul kliku, korba se naklonila a náklad spadl zpět. Prázdná karoserie se vlivem gravitace vrátila do původní polohy a byla opět fixována zajišťovacím zařízením.
Na konci třicátých let GAZ vytvořil plynové vozidlo GAZ-42, vozidlo s plynovým válcem GAZ-44 a polopásové vozidlo GAZ-60. Na základě GAZ-AA a GAZ-MM byly vyrobeny cisternové vozy, dodávky a také autostartéry AS-2 určené ke spouštění leteckých motorů.
Do služby v Rudé armádě bylo povoláno mnoho vozů Gorkého automobilového závodu - nákladní auta tvořila více než polovinu armádního vozového parku. Většina z nich byla určena pro přepravu vojsk, k čemuž využívali vozy s palubní korbou vybavenou odnímatelnými lavicemi, ve kterých bylo umístěno 16 stíhaček.
Během válečných let se na podvozku GAZ-MM vyráběly armádní sanitky GAZ-55, štábní autobusy GAZ-05-193, radarové stanice, světlomety, detektory zvuku a polní dílny a byly vybaveny nákladními vozy 3850 GAZ-AA a GAZ-MM. s protiletadlovými děly a čtyřnásobnými protiletadlovými kulomety.
Se začátkem Velké vlastenecké války musely být vozy Gorkého automobilového závodu výrazně zjednodušeny, což bylo vysvětleno nedostatkem kovu a touhou zkrátit výrobní cyklus pro výrobu automobilů. Nákladní vozy tak byly vybaveny pouze zadními brzdami, přišly o přední nárazník a pravý světlomet a GAZ-AA měl místo zaoblených lisovaných předních blatníků křídla ve tvaru L ohnutá ze střešní krytiny. U karoserie se navíc otevíraly pouze zadní výklopné dveře a v roce 1942 začali místo ocelové kabiny vyrábět zjednodušenou, s plátěnými střechami a přístřešky místo dveří. V roce 1943 byly vozy vybaveny uzavřenými dřevěnými kabinami s plátěnými střechami.
Na základě dvounápravových a třínápravových jedna a půl vyvinuli konstruktéři závodu spoustu obrněných vozidel. Takže od roku 1936 do roku 1938 bylo v GAZ vyrobeno 394 obrněných vozidel BA-6, v letech 1938 až 1941 - 3331 obrněných vozidel typů BA-10A a BA-10M a na konci 30. let pancéřové korby byly instalovány na zkrácený podvozek GAZ-AAA dříve vyrobených a prošlých obrněných vozidel. Kromě toho konstruktéři vytvořili prototypy obrněného vozu BA-9 a také obojživelných obrněných vozidel PB-4 a PB-7.
Během válečných let GAZ vyrobil 102 300 vozidel různých typů a úprav. A v prosinci 1945 závod zahájil hromadnou výrobu nových nákladních automobilů - GAZ-51 a GAZ-6Z. Montáž posledních nákladních automobilů GAZ-MM byla dokončena v GAZ v říjnu 1949 a o rok později v automobilce Uljanovsk.
