Před třicátými léty Sovětský svaz nevyráběla vlastní limuzíny pro nejvyšší představitele, které nezapadaly do statusu velmoci – vždyť taková auta byla tváří státu, demonstrovala jeho stupeň vývoje. Tato situace vedla k zakázce „shora“ na výrobu velkého osobního vozu s mimořádnou úrovní komfortu.
V roce 1932 dostal závod Krasny Putilovets pokyn, aby začal sbírat přesné kopie zbrusu nového americké auto Buick 32-90. Právě toto datum se stalo výchozím bodem v sovětském „limuzínovém průmyslu“. Dvojitý „Buick“, vybavený nejmodernější technologií, nazvanou „L-1“. Osmiválcový motor o výkonu 105 koní, třístupňová převodovka, odpružení s nastavitelnými hydraulickými tlumiči a prostorný interiér s přepážkou mezi cestujícími a řidičem - to vše bylo úplně stejné jako v americkém voze.
Bylo jasné, že „L-1“ je jen dočasnou útěchou a otázka reprezentativního vozu zůstala otevřená. Celkem bylo sestaveno šest exemplářů Buicku, z nichž dva putovaly do ZIS další vývoj představy o sovětské limuzíně. O něco později, k podrobné studii, byl do závodu přivezen také původní Buick, který se stal základem pro nový vůz, který dostal jméno ZIS-101.
Výběr týmu pro vytvoření zástupce vozidlo pro vysoké státní úředníky se zapojil ředitel ZIS I. A. Lichačev, což opět potvrdilo mimořádný význam projektu. Hlavním konstruktérem byl jmenován inženýr Evgeny Vazhinsky, který se rozhodl půjčit si výplň od Buicku, ale postavit si vlastní tělo. Karoserii navrhla americká firma Budd, která se po odvedené práci za ty roky obohatila o ohromných 1,5 milionu dolarů. Navzdory tomuto množství nebyly detaily téměř bezchybné a není se čemu divit - Budd byl první, kdo vyvinul prvky karoserie.
V roce 1935 byly přijaty první díly od amerických partnerů pro ZIS, v roce 1936 bylo připraveno uspořádání ZIS-101 a koncem dubna téhož roku se zrodil prototyp. Soukromá ukázka novinky, které se zúčastnili Chruščov, Mikojan, Ordžonikidze a Stalin, se uskutečnila 29. dubna.
Bylo těžké neocenit vynikající vnitřní dekorace„sto a první“, která se mohla pochlubit pohodlnými židlemi čalouněnými kůží a látkou nejvyšší kvalita, dekorativní vložky z přírodního dřeva, rádio a dokonce i topný systém. Jediná vada na autě byla velmi malý kufr problém však vyřešil speciální nosič zavazadel v zadní části limuzíny. Kuriózním řešením byly dveře pro cestující otevírané proti směru jízdy.
Pohonnou jednotkou pro ZIS-101 byl již zmíněný řadový osmiválec o objemu 5,77 litru, ovšem o výkonu 90 koní. s., zrychlení třítunového kolosu na 115 km/h, a přenos točivého momentu na kola převzal třístupňový manuální krabice rychlostní stupně se synchronizátory na druhém a třetím stupni. Nezbytností pro tak masivní vůz byly podtlakové posilovače spojky a brzd.
Do konce roku 1936 bylo vyrobeno 11 ručně vyrobených vozů a po nasazení ZIS-101 na dopravník na začátku příštího roku bylo smontováno 17 kusů denně. Později byla vytvořena modifikace ZIS-101A s posílením o 20 litrů. S. motorem a upravenou mřížkou chladiče, stejně jako verze s otevřené tělo.
8752 kopií - tak vyšlo první vydání sovětská limuzína. Jeho majiteli byli většinou úředníci, ale pár aut se dostalo za zvláštní zásluhy k obyčejným občanům. Nástupcem tohoto modelu se v roce 1945 stal.
Při 3200 ot./min
Charakteristika
Hmotnostně-dimenzionální
| Šířka: | 1 892 mm |
Dynamický
V Krasnyj Putilovec byl na počátku třicátých let právě vyřazen z výroby zastaralý traktor Fordson, respektive byly uvolněny výrobní plochy.
Šlo o téměř přesnou kopii Buicku-32-90, který na americké poměry patřil do vyšší střední třídy (vyšší než většina značek, ale nižší než Cadillac nebo Packard).
V důsledku toho se "Red Putilovets" přeorientovaly na výrobu traktorů a tanků a dokončení L-1 bylo převedeno do Moskvy "ZiS".
V závodě ZiS vznikl na základě tohoto vozu model ZiS-101. Práce řídil Evgeny Ivanovič Vazhinsky.
Historie stvoření
V závodě. Stalina v Moskvě konstruktéři nekopírovali Buick, ale šli cestou vytvoření vlastního vozu na jeho základě konstruktivní řešení. Z konstrukce byly vyřazeny zejména takové pochybné - obtížně vyrobitelné a nevyznačující se spolehlivostí - uzly, jako např. automatické ovládání spojka, dálkové nastavení tlumičů. Rám a podvozek byly zesíleny pro provoz v stav vozovky SSSR, což vyžadovalo i jejich zpracování.
Přesto zůstaly Buicky z modelů 1932-34 stále jádrem konstrukce ZiS, konkrétně po nich vůz zdědil velmi dokonalý osmiválcový motor s horním ventilem (OHV); některá konstrukční řešení byla také vypůjčena z modelů Packard - například řízení a zadní odpružení.
Vzhledem k tomu, že karoserie Buicku již neodpovídala módě poloviny třicátých let, musela být také přepracována. Tato práce byla svěřena americkému karosářskému studiu „Budd“ (Budd Company), které na základě sovětských skic navrhlo na ta léta elegantní a navenek moderní karoserii a dodalo také veškeré vybavení potřebné pro sériovou výrobu. Stát to stálo půl milionu dolarů a trvalo 16 měsíců.
Stalin u vozu ZiS-101
bukový) rám, pak na něj byly našity ražené kovové panely. Byla to složitá, převážně ruční práce. Výroba rámu byla obzvláště časově náročná a asi nejobtížnější bylo dosáhnout bezhlučnosti na cestách - spoje dřevěných dílů jsou náchylné na vrzání při sebemenších vadách lícování. Množství velkorozměrových, snadno deformovatelných lisovaných dílů z ocelového plechu také nepřispělo k urychlení montáže stroje. Tato technologie se dobře hodila pro malosériovou montáž automobilů v karosárnách, ale velmi ztěžovala sériovou výrobu. Masové modely, jako GAZ-M-1, v těch letech již měly celokovové tělo.
Je pozoruhodné, že v časopise "Za volantem" pro rok 1934 byl uveden raný prototyp vůz, který měl karoserii typu sedan (nikoli limuzínu) s vyčnívajícím kufrem, navenek kopírující (jak je uvedeno v článku) model Buick z roku 1934 a argumentovalo se, že vůz bude vyráběn v této podobě as tímto typ těla. Přesto šel vůz do série s výrazně upraveným designem a karoserií limuzína.
První prototypy (dva vozy) byly vyrobeny na jaře 1936, 29. dubna 1936 v Kremlu, prototypy byly předvedeny tajemníkovi ÚV Všesvazové komunistické strany bolševiků I. V. Stalinovi. Montáž dopravníků začala v lednu 1937.
Na rozdíl od pozdějších ZiLů sloužily vozy ZiS-101 (stejně jako pozdější ZiS-110) nejen vrcholným stranickým a vládním představitelům, ale i běžným občanům. O prodeji pro osobní potřebu v těch letech samozřejmě nemohla být řeč (i když ZiS-101 bylo možné vyhrát v loterii). Ale v velká města V SSSR byly reprezentativní modely ZiS široce používány jako taxíky na dlouhých trasách.
V roce 1936 byla v Moskvě vytvořena 13. flotila taxi, vybavená 55 vozy ZiS-101. Na rozdíl od vládních měly "veselou" barvu - modrou, světle modrou, žlutou. Od roku 1938 začaly „101.“ ZiSy z 13. flotily taxi vstupovat na trasy spojující nádraží, letiště a hlavní dálnice, stejně jako města Noginsk a Bronnitsy s Moskvou. Takové taxíky byly provozovány i v jiných městech. Například v roce 1939 byly v Minsku 3 taxíky ZiS-101.
Po Velké Vlastenecká válka na nějakou dobu se ukázalo, že ZiS-101 je jedním z nejběžnějších moskevských taxíků: většina emoků byla během válečných let poslána na frontu, kde skončili své dny; ZIS se na druhou stranu vyznačovaly poměrně špatnou průchodností terénem, proto až do roku 1945 stály na konzervaci. Bezprostředně po válce křižovali podél prstenců Garden a Boulevard a na lince Rizhsky Station - Sverdlov Square. Jejich postupné nahrazování vozy značek Pobeda a ZiS-110 začalo až v letech 1946-47.
Design a vlastnosti
Během těch let každý nový model auto bylo pro Sovětský automobilový průmysl milník a ZiS-101 nebyl výjimkou: poprvé v tomto odvětví byly použity takové inovace, jako je topení kabiny, rádiový přijímač, termostat v chladicím systému motoru a klapka. torzní vibrace hřídel motoru, dvoukomorový karburátor, podtlaková servospojka a brzdy. Třístupňová převodovka, rovněž první v oboru, měla synchronizaci na II a III ozubená kola. Odpružení všech kol je závislé, na podélných pružinách, brzdy jsou bubnové, s mechanickým pohonem.
Modernizace
| Externí obrázky | |
|---|---|
Sedmimístný manažerský vůz vyšší třída s karoserií limuzínového typu, který vyráběly Stalinovy závody v letech 1936-1941, se nazýval ZIS-101. Vůz byl vytvořen na základě konstrukčních řešení amerického Buicku-32-90 modelu 1932-1934.
Při tvorbě auta bylo rozhodnuto nekopírovat americký Buick, ale vytvořit si vlastní vlastní auto na jeho základě. Konstruktéři ZIS eliminovali složité a nespolehlivé komponenty, které Američan vlastnil, jako je automatické ovládání spojky a dálkové nastavení tlumičů. Pro provoz v silničních podmínkách SSSR, rám a podvozek byly vylepšeny a revidovány.
Řízení a zadní odpružení bylo vypůjčeno od vozů Packard a ZIS-101 zdědil 8válcový motor s horním ventilem od Buicku. Karoserie však byla přepracována a nebyla kopií té americké. Na vytvoření karoserie pracovalo 16 měsíců americké karosářské studio Budd Company, které na základě sovětských náčrtů vytvořilo karoserii moderní na ty roky, za svou práci si vzala 500 000 dolarů.
Na jaře 1936 byly smontovány první prototypy, které byly předvedeny tajemníkovi KSSS (b) Josifu Stalinovi a od 37. ledna začala montáž dopravníků vozidel ZIS-101.
V roce 1939 byl vůz modernizován a stal se známým jako ZIS-101A. Tento vůz dostal celokovovou karoserii s modernějším designem. ZIS-101A dostal nový karburátor a motor posílený na 116 koní s hliníkovými písty. maximální rychlost zvýšena o 10 km/h a nyní je 125 km/h.
Přestože nebylo možné ZIS-101 zakoupit pro osobní potřebu, sloužil nejen nejvyšším stranickým a vládním představitelům, ale byl využíván i jako dálkové taxi. Za pouhých 5 let výroby bylo vyrobeno 8752 vozů.
Modifikace
Modernizovaný v roce 1939, vůz s nuceným motorem a jinou maskou chladiče s půlkruhovým průřezem.
Vestavěný sportovní vůz jediná kopie v roce 1939 na základě ZIS-101A, oficiální název je „ZIS-Sport“. Vůz dostal řadový 8válcový, 6litrový motor se zvýšeným kompresním poměrem. Výkon motoru byl 141 koňská síla. V suspenzi byly použity stabilizátory rolovací stabilita. Podle propočtů měl vůz vyvinout rychlost 180 km/h, nicméně při testech dokázal vůz vyvinout 162,4 km/h, což také není málo.
Za války nebyl vůz při evakuaci závodu vyjmut a do dnešních dnů se nedochoval. V roce 2012 však byla ukázána kopie sportovního vozu s názvem ZIS-101A Sport, vytvořeného z dochovaných kreseb a fotografií restaurátorským centrem Molotov Garage.
Jediná kopie, postavená v roce 1941, která se vyznačovala vyčnívajícím kmenem. Nástroje na panelu byly obdélníkového tvaru, a na volantu kolem návěstidla byl chromovaný kroužek.
ZIS-101L
Jediný exemplář v konfiguraci „Lux“ se lišil jinou povrchovou úpravou, navíc byl ve voze telefon.
ZIS-101E
Obrněný vůz s tloušťkou skla 70 mm. Celkem vyšly 2 kopie.
Auto s otevřenou karoserií "kabriolet" ("phaeton"). Dveře vozu se na rozdíl od ZIS-101 otevíraly ve směru jízdy. Celkem bylo v letech 1937 až 1939 vyrobeno 8 vozidel ZIS-102.
Jediný případ vozu s karoserií phaeton, který měl podobný motor ZIS-101A a obložení chladiče. ZIS-102A se zúčastnil přehlídky na Rudém náměstí 1. května 1941.
Fotky
V SSSR byl k tomuto vozu zvláštní přístup. Výkonný vůz, jak již bylo řečeno dříve - nejvyšší třídy, byl pod bedlivým dohledem nejen vedení Stalinova závodu, ale také Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků. Není náhodou, že o potřebě modernizace ZIS-101 v červnu 1940 jednala vládní komise v čele s jedním z nejuznávanějších motoristů země, akademikem Jevgenijem Alekseevičem Chudakovem.
Aktualizovaný ZIS měl být na dopravníku již ve třetím pětiletém plánu - v roce 1942. Tou dobou základní verze 101. by se vyráběla šest let...
Předprodukční vzorek ZIS-101 (na sériové stroje„stěrače“ byly umístěny zespodu). Vůz dosahoval rychlosti 115 km/h.
V roce 1936 byl samozřejmě první osobní vůz (služební vůz na bázi AMO-F-15 se nepočítá) moskevského závodu přijat politbyrem v čele se samotným Stalinem. Předvádění technologie vrcholovému managementu bylo normou, ale vedoucí představitelé sedmimístnou limuzínu samozřejmě zkoumali obzvlášť pečlivě. Tovární dělníci byli velmi znepokojeni - věděli, jak může Stalinova nelibost skončit. Ale 29. dubna, kdy dva ZIS-101 projely branami Kremlu, byl „otec národů“ jednoznačně dobrá nálada. Usmíval se a vtipkoval, auto se mu líbilo. Kromě toho byl Ordzhonikidze velmi přesvědčivý a ujišťoval, že auto není horší než to americké. Komisař měl částečně pravdu...
ZIS-101, jehož design byl z velké části kopírován od Buicku, na jaře 1936 na pozadí mnoha spolužáků opravdu vypadal dobře. Prostorná sedmimístná limuzína s rozvorem 3650 mm byla pohodlná, dokonce měla vyhřívání kabiny, což většina tuzemských řidičů nemá obdoby. Některé stroje byly vybaveny i vysílačkami. 5,8litrový osmiválcový motor s horním ventilem byl řadový, ale některé významné firmy se v těchto letech držely tohoto návrhu, včetně Packardu, který byl zvláště respektován vedením SSSR.
Motor ZIS-101 vyvinul asi 110 hp při 2800 ot./min. S. S hliníkovými písty a kompresním poměrem zvýšeným ze 4,8 na 5,5 mohl být agregát posílen na 116 koní. S. Ale technologické problémy neumožnily masovou výrobu takového motoru.
Tady mechanické brzdy, i když vybavený servozesilovačem, vypadal daleko od nejnovější technologie, jako dvoulamelová spojka.
Vytvoření stroje vedl Evgeny Ivanovič Vazhinsky - od roku 1935 hlavní designér továrna. Jeho pravou rukou se stal Grigorij Georgijevič Michajlov, o karoserii se postaral Ivan Fedorovič German. Kdysi vystudoval Petrohradskou uměleckou školu, snil o tom, že se stane architektem, velmi dobře kreslil. Herman částečně odvedl práci konstruktéra, ale hlavní starostí byla stavba komplexní, zcela nové karoserie závodu. Proto to byl on, kdo se od roku 1937 stal zodpovědným za výrobu ZIS-101.
Sériová výroba začala v listopadu 1936. Tělo, jehož rám byl zčásti vyroben z buku, vyžadovalo zvláštní pozornost a pečlivost. Trochu málo šroubů - podle prostorný interiér ozvalo se nepříjemné, nikterak reprezentativní vrzání.
Koupit ZIS, samozřejmě, bylo nemožné. Bylo možné ... vyhrát loterii peněz a oblečení (alespoň do války byl vůz zařazen do seznamu cen). A také – zasloužit si to: ZISy dostávali významní vědci a mistři umění, jako byl například „rudý hrabě“ Alexej Tolstoj. Na ZIS mohli zároveň jezdit jak obyčejní Moskvané, tak hosté hlavního města: v hlavním městě pracovaly limuzíny v taxíku.
Uvolnění ZIS-101 bylo předáno závodu s s velkými obtížemi. A u kamionů se plán ne vždy splnil a mnoho aut se muselo připomenout po montážní lince. Kvalita limuzín také neustále pokulhávala. Ale vládní komise v čele s Chudakovem, v níž byli zástupci lidových komisařů, autoparků a taxislužeb, zaznamenala nejen výrobu, ale i konstrukční vady auta. Zejména hmotnost ZIS-101 byla o 600-700 kg vyšší než hmotnost jeho protějšků: jeden motor táhl 470 kg, aniž by zapůsobil výkonem. Tovární dělníci pochopili: komise měla pravdu, ale na vylepšení vozu nebylo dost prostředků. Kromě toho závod, stejně jako celá země, neustále ztrácel specialisty. Vazhinskij, který byl zatčen v březnu 1938 a brzy zastřelen, už nepatřil mezi ty, kteří měli 101. modernizovat.
Jeden z mála přeživších ZIS-101A 1940 roku.
Konstruktéři v čele s Michajlovem (stal se tím hlavním) za těchto podmínek dělali, co mohli. Motor s hliníkovými písty o objemu 116 litrů. s, šel do série. Tělo bylo zbaveno dřevěných částí. Vůz dostal jednolamelovou spojku, karburátor typu Stromberg se spíše klesajícím než stoupajícím proudem. V souladu s módou byl vzhled aktualizován: objevila se zaoblená (takzvaná aerodynamická) maska chladiče a protáhlejší světlomety. ZIS-101A se začal vyrábět v srpnu 1940. Ve velmi malém množství se přitom vyráběly kabriolety ZIS-102.
První kabriolety měly mřížku chladiče, jako ZIS-101.
Druhý prototyp ZIS-101B 1941. Vyrobeny pouze dva vzorky.
Všichni však pochopili, že se tam zastavit nedá. ZIS zaostával za zámořskými a evropskými vrstevníky stále znatelněji. Továrna proto připravila dvě upgradované verze. ZIS-101B se navenek vyznačoval vyčnívajícím kufrem, který nahradil archaický nosič zavazadel. Přístrojová deska byla znatelně změněna: velké obdélníkové číselníky vypadaly docela moderně, stejně jako nový volant s chromovým kroužkem zvukový signál. ZIS-101B měl modernizované tlumiče a šestnáctilistové pružiny místo devítilistých.
Salonní model 101B vypadal docela moderně..
Paralelně vznikal model ZIS-103, zřejmě se stejně upravenou karoserií a hlavně s nezávislým předním zavěšením. S největší pravděpodobností to bylo podobné americké vzory té doby: vidlicové páky a pružiny. Mimochodem, podobný měl i poválečný ZIS-110. Konstruktéři také zapracovali na posílení až na zhruba 130 koní. S. motoru, ale není s jistotou známo, zda to bylo u předválečných prototypů. ZIS-103 se zřejmě připravoval na delší dobu a model 101B se měl vyrábět již v roce 1942.
Testy začaly v květnu 1941. 7. července byla zastavena výroba ZIS-101, 22. Moskva zažila první nálety a na ZIS-101B se pracovalo ... až do 15. října. O dva dny dříve Němci vstoupili do Kalugy, 14. vstoupili do Kalininu.
A čtyři dny po zastavení prací na osobním ZIS - 19. října - bylo vydáno rozhodnutí Výboru obrany státu o zavedení stavu obležení v hlavním městě ...
S největší pravděpodobností v tom zmatku prostě zapomněli konstruktéři a testeři, kteří se podíleli na osobním voze. A svou práci udělali. A ne nadarmo: již v roce 1942 bylo vydáno vládní nařízení o vytvoření nového výkonného vozu. ZIS-110 byl samozřejmě úplně jiný stroj, ale zkušenosti z modernizace 101. se nepochybně hodily.
Celkem bylo smontováno 8752 ZIS-101, z toho asi 600 ve verzi 101A a otevřených 102 bylo velmi málo. Osud předválečných prototypů včetně ZIS-Sport (ZR, 2003, č. 11) a ZIS-101B není znám.
Několik 101 přežilo dodnes (zřejmě ani jeden otevřený ZIS-102), zpravidla s nepůvodními motory. Ale i dnes vypadají předválečné limuzíny efektně.
Časopis "Za volantem" o ZIS-101:
Ilustrace:
Takto vypadal prototyp ZIS-101 v roce 1934 Jízda, 1934 č. 19
ZIS 1937 (ZR 1937 č. 21-22)
1939 (ZR 1939 č. 2)
Auto nejvyšší třídy ZIS-101. Na počátku 30. let 20. století byla v Sovětském svazu naléhavá potřeba výkonného vozu. domácí produkce. Faktem je, že pro stranicko-státní elitu se v SSSR nevyráběla žádná auta a pro její službu musela sovětsko-americká obchodní společnost Amtorg pravidelně nakupovat nejen levná auta Buick a Packard.
V červenci 1932 na schůzi v Lidovém komisariátu těžkého průmyslu S. Djakovov, manažer Všesvazového automobilového a traktorového svazu (VATO), stanovil za úkol vytvořit „sovětský buick“ a zahájit jeho sériovou výrobu před závod Leningrad Krasnyj Putilovets.
Za vzor byl vybrán největší a nejvýkonnější Viyuk 32-90 vyrobený v roce 1932. Institut LenGiproVATO zpracoval v nejkratším možném čase pracovní výkresy vozu, podle kterých bylo do 1. května 1933 sestaveno šest vozů nazvaných L-1 (Leningrad-1).
L-1 se zúčastnily prvomájové demonstrace v Leningradu a již 19. května se vydaly na zkušební jízdu po trase Leningrad - Moskva - Leningrad. V průběhu jízdy však vozy neustále selhávaly - ovlivňovaly výsledky kusové, ve skutečnosti - polořemeslné výroby. V důsledku toho byly na příkaz lidového komisaře pro těžký průmysl zastaveny všechny práce na voze L-1 v Krasnyj Putilovec. Je pravda, že důvodem pro to nebyla pouze porucha L-1 - přibližně ve stejném období byla elektrárna instruována, aby ovládla masová produkce obdělané traktory a tanky T-28. Vytvoření a výroba reprezentativního vozu byla přidělena ZIS - automobilka pojmenované po Stalinovi.
Navrhnout prvotřídní osobní automobil pro továrnu na nákladní automobily nebyl snadný úkol. Svěřili to technickému oddělení, které vedl talentovaný konstruktér E.I. Važinskij. Odmítl svědomité kopírování zahraniční prototyp- od Buicku 32-90 vypůjčeno pouze provedení motoru a obecné rozložení. Výsledkem bylo auto, i když na rozdíl od Buicku, ale mající s ním koncepční podobnost.
Musím říci, že karoserii ZIS-101 (tak se vůz jmenoval) nevyvinuli designéři ZIS, ale konstruktéři známé americké karosářské společnosti Budd Company. Byl také navržen a vyroben
pro zařízení - svařovací přípravky pro montáž karoserie, speciální stroje a matrice pro výrobu panelů karoserie a rámových nosníků. Budd Company také smontovala první várku těl. Za všechnu tuto práci dostal Budd od SSSR 1,5 milionu dolarů – na tu dobu gigantická částka!
První vzorky podvozku ZIS-101 byly připraveny v březnu 1936. Přestože do této doby na ně ještě nebyla namontována těla, ředitel ZIS I.A. Lichačev (který byl mimochodem nejzkušenějším řidičem!), navzdory mokrý sníh, pouze na jednom vyrobeném podvozku testovací jízda do Podolska u Moskvy a zpět.
Na konci března a v dubnu závod připravoval dva experimentální stroje za jejich tradiční prezentaci představitelům komunistické strany a vlády. Jeden ZIS-101 byl natřen černě, druhý - třešeň.
29. března byly vozy dodány do Kremlu, kde byly předloženy „vysoké komisi“ sestávající z I.V. Stalin, L.M. Kaganovič, V.I. Mezhlauka, A.I. Mikojan, V.M. Molotov, G.K. Ordzhonikidze, N.S. Chruščov a A.Ya. Chubar. Mluvil fakt, že „komise“ sestávala převážně z prvních osob státu speciální pozornost stranicko-státní elity vytvořit reprezentativní vůz.
Zvláštní poznámky k vzhled Přítomní neměli auta, až na to, že Stalin navrhl udělat na chladič emblém v podobě vlající červené vlajky s hvězdou.
V lednu 1937 začala montáž dopravníků u vozů vyšší třídy. Pokračovalo to až do začátku Velké vlastenecké války, celkem za toto období bylo vyrobeno 8752 vozidel všech modifikací (ZIS-101, ZIS-101A a ZIS-102).
Manažerské vozy byly vždy nosiče toho nejvyspělejšího technická řešení a většina moderní technologie Výroba. ZIS-101 nebyl výjimkou z tohoto pravidla.
Na tomto autě domácí automobilový průmysl nejprve zvládl výrobu karoserií limuzínového typu s posuvným sklem mezi přední a zadní salon. Poprvé se do interiéru vozu dostalo účinné topení. Právě ZIS-101 začal být vybaven rádiovými přijímači AI-656 závodu Ordzhonikidze, které pracovaly v pásmech středních a dlouhých vln.
Nosný rám s propojkou ve tvaru X se ukázal jako velmi tuhý. Odpružení mostů bylo závislé, pružinové, s pákou hydraulické tlumiče dvoustranná akce. Konstrukce podvozku
poskytovaly vozu plynulý a pohodlný pohyb.
Brzdy vozidel jsou mechanické, bubnové, s podtlakový posilovač. Vnější povrch bubnů byl žebrovaný, což je zajišťovalo efektivní chlazení. To vše umožnilo efektivně zpomalit vůz, jehož hmotnost dosahovala téměř tří tun!
Limuzínový motor - řadový, osmiválec, horní ventil. Jeho chladicí systém byl vybaven termostatem, který udržuje optimální teplotu chladicí kapaliny. Dvoukomorový karburátor, typ Marvel, vyhřívaný výfukové plyny. Klikový hřídel měl protizávaží a tlumič torzních vibrací.
Motory byly vyráběny s litinovými i hliníkovými písty, přičemž první měl kompresní poměr 4,8, výkon - 90 hp, a druhý - 5,5 a 110 hp.
Převodovka obsahovala dvoukotoučovou spojku, manuální třístupňovou převodovku a zadní náprava s kuželovými koly.
Druhý a třetí rychlostní stupeň převodovky měl synchronizátory.
Firma Budd, která karoserii pro ZIS-101 navrhla, počítala s malosériovou výrobou vozu, a tak se zaměřila na smíšenou, dřevo-kovovou konstrukci karoserie, jejímž základem byl rám z tvrdého dřeva - buk. Na místě výroby rámových prvků a jejich montáže pracovali pouze tesaři nejvyšší kvalifikace.
Lisované ocelové panely byly připevněny k rámu šrouby, načež byly hlavy šroubů připájeny olověnou pájkou. Tato práce byla manuální a časově velmi náročná. Obzvláště obtížné bylo dosáhnout bezhlučnosti rámu při jízdě vozu - dřevěné spoje rámu začaly vrzat, když sebemenší porušení montážní technologie.
Přední dveře vozu se otevřely ve směru jízdy, zadní dveře - proti směru.
Část kabiny řidiče byla potažena kůží, část spolujezdce - látkou nebo velurem.
V červnu 1940 se v ZIS objevila vládní komise v čele se slavným akademikem E.A. Ču-dakov. Při analýze návrhu ZIS-101 bylo zjištěno, že domácí auto se ukázalo být o 600 - 700 kg těžší zahraniční analogy. Podle připomínek komise byl návrh limuzíny dokončen, v důsledku čehož se objevil ZIS-101A.
Bylo vyměněno obložení chladiče vozu, byly dokončeny synchronizátory převodovky a čelní ozubená kola prvního stupně a couvání na kozích zubech. Spojka se stala jednolamelovou. Výkon motoru byl zvýšen díky novému karburátoru MKZ-L2 typu Stromberg, kde hořlavá směs vstupoval do válců nikoli vzestupným, ale klesajícím prouděním, což zlepšilo jejich plnění.
Změnil se také design. sací potrubí a upravené časování ventilů. Všem, modernizovaný motor doplněno hliníkovými písty. Všechna tato vylepšení umožnila zvýšit výkon motoru až na 116 koní.
A to nejdůležitější - nová úprava dostalo celokovové tělo, pro které byl navržen kovový rám namísto dřevěného.
Celkem se závodu do 22. června 1941 podařilo vyrobit pouze 600 vozidel ZIS-101 A.
Nutno podotknout, že ZIS-101 nejen přepravoval sovětské úředníky, ale sloužil i pro jiné potřeby. Takže v roce 1936 byla v Moskvě zorganizována 13. flotila taxi, ve které bylo provozováno 55 vozů taxi ZIS-101 - hlavně na stálých trasách a meziměstské linky. Na rozdíl od černých manažerských limuzín byly taxíky natřeny modrou, žlutou a světle modrou barvou a po stranách dostaly řetěz „káry“.
Navíc na základě ZIS-101 malé série vydávaly sanitky.
Na konci roku 1937 byl propuštěn ZIS-102 - modifikace s tělem "phaeton". Dveře tohoto vozu se otevíraly ve směru jízdy. ZIS-102 byl nalakován stříbrnošedá barva, jeho interiér byl potažen tmavě modrou kůží. Výroba těchto strojů činila asi 60 exemplářů.
Automobilka smontovala také dva obrněné vozidlo ZIS-101E se skly tloušťky 70 mm.
Technické vlastnosti vozu ZIS-101
Délka, mm ………………………….5750
Šířka, mm……………………….1892
Výška, mm ……………………….. 1856
Rozvor, mm…………………..3605
Rozchod vpředu/vzadu, mm………………..1500/1550
Světlost, mm………………………..190
Poloměr otáčení, m……………….7.7
Rozměr pneumatiky………….7,50×17"
Pohotovostní hmotnost, kg………2550
Počet válců motoru…….8
Pracovní objem, l…………………..5,766
Kompresní poměr……………………….5.5
Maximální výkon, l, s…………………..110
Počet převodových stupňů ………………..3
Spojka………………………suchá, dvoukotoučová
Převodovka……………….třírychlostní, se synchronizátory
Maximální rychlost, km/h………………………120
Provozní spotřeba paliva, l/100 km…….26.5
Kapacita palivová nádrž, l……80
Brzdy……………..mechanické, na všechna kola, s podtlakovým posilovačem
V ZIS byl také vyvinut v jediném exempláři sportovní auto ZIS-101 A "Sport". Z iniciativy jej vyrobili tři mladí pracovníci projekční kanceláře experimentální dílny V. Krementskij, N. Pullmanov a A. Puchalin. Ten druhý mimochodem v té době vystudoval silniční institut a psal teze Na téma " rychlostní vůz". Byl to on, kdo převzal celkové uspořádání vozu, navržený nové odpružení s ochrannými rámy proti převrácení. N. Pullmanov se zabýval motorem - zvětšil jeho pracovní objem vyrobením hlavy bloku, pístů a ojnic z hliníkové slitiny. Díky tomu se výkon zvýšil na 141 koní. při 3300 otáčkách za minutu a v roce 1940 při testech ZIS-101 A "Sport" dosáhl rychlosti 162,4 km / h.
Jak již bylo zmíněno, výroba ZIS-101 A byla ukončena se začátkem druhé světové války. Již v roce 1942 však Stalinův automobilový závod obdržel objednávku na vytvoření konstrukční kanceláře auta, jejímž hlavním úkolem byl vývoj nové limuzíny po vzoru předválečného Packardského modelu „180“, tolik oblíbeného stranickou a státní nomenklaturou. Později byla dvě z těchto vozidel zakoupena ve Spojených státech a dodána do ZIS jako technické vzorky pro vytvoření sovětské poválečné limuzíny. Sériová výroba reprezentativního vozu, který dostal označení ZIS-110, byla zahájena v roce 1945.
Všimli jste si chyby? Vyberte jej a klikněte Ctrl+Enter abyste nám dali vědět.
