Poté, co byla schémata 4WD používaná na Toyotě poměrně podrobně zvážena v předchozích materiálech, se ukázalo, že u jiných značek stále existuje informační vakuum. Začněme vozy Subaru s pohonem všech kol, které mnozí nazývají „nejskutečnější, nejpokročilejší a nejsprávnější“.
Mechanické boxy nás tradičně nezajímají. Navíc je u nich vše docela průhledné - od druhé poloviny 90. let mají mechanici Subaru poctivý pohon všech kol se třemi diferenciály (středový diferenciál blokuje uzavřená viskózní spojka). Z negativní stránky za zmínku stojí příliš komplikované provedení, vyplývající z kombinace podélných nainstalovaný motor a původní pohon předních kol. Stejně jako odmítnutí Subarovitů od dalšího masového používání tak nepochybně užitečné věci, jako je podřazování. Na jednotlivých "sportovních" verzích je k dispozici také vysoce pokročilá manuální převodovka s "elektronicky řízeným" středovým diferenciálem, kde řidič může za jízdy měnit stupeň jeho blokování ...
Ale neodbočujme. V automatických převodovkách v současnosti provozovaných Subaru se používají dva hlavní typy pohonu 4WD.
1. Aktivní AWD
Tato možnost je již dlouho instalována na drtivé většině Subaru (s automatickou převodovkou typu TZ1). Ve skutečnosti je tento „plný“ pohon stejně „čestný“ jako Toyota V-Flex nebo ATC – stejný plug-in zadní kola a stejný princip TOD (Torque on Demand). Žádný středový diferenciál zadní pohon spíná se hydromechanickou spojkou v rozdělovací převodovce - vrací se z ~ 10% síly v normální podmínky(pokud to nepřičítáte vnitřnímu tření ve spojce) až téměř 50 % v mezním stavu.
Ačkoli schéma Subar má některé výhody v pracovním algoritmu oproti jiným typům plug-in 4WD. Sice malý, ale moment během provozu A-AWD (pokud není systém násilně vypnutý) se stále přenáší zpět neustále, a to nejen při prokluzu předních kol - to je užitečnější a efektivnější. Díky hydromechanice je možné přerozdělit sílu (i když se příliš hlasitě říká "přerozdělit" - stačí vybrat díl) přesněji než v elektromechanickém ATC - A-AWD se dokáže mírně vypracovat jak v zatáčkách, tak během zrychlení a brzdění a bude konstrukčně silnější. Snížila se pravděpodobnost prudkého samovolného „objevení“ zadního pohonu v zatáčce s následným nekontrolovaným „úletem“ (takové nebezpečí hrozí u vozů s viskózní spojkou pro připojení zadních kol).
Pro zlepšení „terénních“ kvalit Subaru často instaluje automatický uzamykací mechanismus (viskózní spojka, „vačkový diferenciál“ - o tom viz níže) do zadního diferenciálu modelů s A-AWD.
2. VTD AWD
Schéma VTD (Variable Torque Distribution) se používá u méně masivních verzí s automatické boxy typ TV1 (a TZ102Y, v případě Imprezy WRX GF8) - obvykle nejvýkonnější v řadě. Zde je s „poctivostí“ vše v pořádku – pohon všech čtyř kol je opravdu stálý, s mezinápravovým diferenciálem (blokovaným hydromechanickou spojkou). Mimochodem, od poloviny 80. let funguje Toyota 4WD na stejném principu na boxech A241H a A540H, ale nyní bohužel zůstala pouze u původních modelů s pohonem zadních kol (FullTime-H nebo i- Pohon všech čtyř kol).
Každá brožura VTD uvádí, že „Točivý moment je rozdělen mezi přední a zadní kola v poměru 45/55". A wow, mnoho lidí ve skutečnosti začíná věřit, že jsou poháněni vpřed po trati 55% pohonem zadních kol. Musíte pochopit, že tato čísla jsou abstraktním ukazatelem. Když se auto pohybuje v přímce a všechna kola se otáčejí stejnou rychlostí, pak samozřejmě nevychází středový diferenciál a moment je jasně rozdělen mezi nápravy na polovinu. převodové poměry v planetovém soukolí diferenciálu. Pokud se přední kola násilně úplně zastaví, zastaví se i unášeč diferenciálu, a převodový poměr mezi zadním hnacím hřídelem a vstupním hřídelem rozdělovací převodovky bude stejný poměr 55/100, to znamená, že 55% momentu vyvinutého motorem se vrátí zpět (diferenciál bude fungovat jako rychloběh). Pokud zadní kola zamrznou, tak 45 % točivého momentu půjde dopředu přes unašeč diferenciálu stejným způsobem. S přítomností blokování se zde samozřejmě nepočítá a skutečně... Ve skutečnosti je rozložení momentů konstantní plovoucí hodnotou a zdaleka není jednoznačné.
Subaru obvykle k VTD připojuje docela pokročilou technologii. VDC systém(Vehicle Dynamic Control), podle našeho názoru - systém stability směnného kurzu. Při jeho spouštění komponent, TCS (Traction Control System), zpomalí prokluzující kolo a mírně přiškrtí motor (zaprvé předstihem zapalování, zadruhé dokonce i vypnutím části trysek). Klasická dynamická stabilizace funguje na cestách. No a díky možnosti libovolně zpomalit kterékoli z kol VDC emuluje (simuluje) uzávěrku mezinápravového diferenciálu. To je samozřejmě skvělé, ale na schopnosti takového systému byste se neměli vážně spoléhat – zatím se žádné z automobilek ani nepodařilo přiblížit „elektronický zámek“ tradiční mechanice z hlediska spolehlivosti a hlavně , účinnost.
3. "V-Flex"
Pravděpodobně stojí za zmínku 4WD, který se používá u malých modelů s CVT (jako Vivio a Pleo). Zde je schéma ještě jednodušší – stálý pohon předních kol a zadní náprava „spojená“ viskózní spojkou při prokluzu předních kol.
O vačkovém diferenciálu
1 - oddělovač, 2 - vodící vačky,
3 - axiální ložisko, 4 - pouzdro diferenciálu, 5 - podložka, 6 - náboj
Již jsme si řekli, že v angličtině všechny samosvorné diferenciály spadají pod pojem LSD, nicméně v naší tradici se tomu obvykle říká systém s viskózní spojkou. Často se používá na zadní část subaru Diferenciál LSD je stavěn jinak – lze jej nazvat „tření, typ vačky“. Mezi hnacím kolem diferenciálu a poloosami vlastně neexistuje pevné spojení, rozdíl v úhlové rychlosti otáčení je zajištěn prokluzem jedné poloosy vůči druhé a „zámek“ je vlastní samotný princip fungování.
Separátor se otáčí spolu se skříní diferenciálu. "Klíče" upevněné na separátoru se mohou pohybovat v příčném směru. Výstupky a dutiny vaček (říkejme jim tak) tvoří spolu s klíči převod otáčení, jako řetěz.
Pokud je odpor na kolech stejný, pak klíče neprokluzují a obě hřídele náprav se otáčejí stejnou rychlostí. Pokud je odpor na jednom kole znatelně větší, pak klíče začnou klouzat po dutinách a výstupcích příslušné vačky a stále se ji snaží otáčet ve směru otáčení separátoru. Na rozdíl od diferenciálu planetového typu se rychlost otáčení druhé polonápravy nezvyšuje (to znamená, že pokud jedno kolo stojí, druhé se neprotáčí dvakrát rychleji než skříň diferenciálu).
O tom, zda vůz s takovým diferenciálem může či nemůže „jet na jedno kolo“, rozhoduje aktuální rovnováha mezi odporem na hřídeli nápravy, rychlostí otáčení karoserie, množstvím zpět přenášené síly a třením v klíči. - pár vaček. Toto provedení však rozhodně není „terénní“.
10.05.2006
Poté, co byla schémata 4WD používaná v Toyotě poměrně podrobně prozkoumána v předchozích materiálech, ukázalo se, že u jiných značek stále existuje informační vakuum... Vezměme si nejprve pohon všech čtyř kol vozů Subaru, který mnozí nazývají „nejvíce skutečné, pokročilé a správné."
Mechanické boxy nás tradičně nezajímají. Navíc je u nich vše docela průhledné - od druhé poloviny 90. let mají všechna Subaru na mechanice poctivý pohon všech kol se třemi diferenciály (středový diferenciál blokuje uzavřená viskózní spojka). Z negativních stránek stojí za zmínku příliš komplikovaná konstrukce získaná kombinací podélně uloženého motoru a původního pohonu předních kol. Stejně jako odmítnutí Subarovitů od dalšího masového používání tak nepochybně užitečné věci, jako je podřazování. Na jednotlivých "sportovních" verzích Impreza STi k dispozici je také pokročilá manuální převodovka s „elektronicky řízeným“ středovým diferenciálem (DCCD), kde může řidič za jízdy měnit stupeň jeho blokování ...
Ale neodbočujme. V automatických převodovkách v současnosti provozovaných Subaru se používají dva hlavní typy pohonu 4WD.
|
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
Stálý pohon předních kol, bez středového diferenciálu, připojení zadních kol s elektronicky řízenou hydromechanickou spojkou
 |
|
1 - tlumič uzamčení měniče momentu, 2 - spojka měniče momentu, 3 - vstupní hřídel, 4 - hnací hřídel olejové čerpadlo, 5 - skříň spojky měniče momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skříň olejového čerpadla, 8 - skříň převodovky, 9 - snímač otáček turbínového kola, 10 - 4. spojka, 11 - spojka couvání, 12 - 2-4 brzda, 13 - přední planetové soukolí, 14 - spojka 1. stupně, 15 - zadní planetové soukolí, 16 - 1. stupeň a brzda zpátečky, 17 - výstupní hřídel převodovky, 18 - režim "P", 19 - přední hnací kolo, 20 - snímač otáček zadního výstupního hřídele, 21 - zadní výstupní hřídel, 22 - hřídel, 23 - spojka A-AWD, 24 - hnané kolo předního pohonu, 25 - jednosměrná spojka, 26 - ventilový blok, 27 - jímka, 28 - přední výstupní hřídel, 29 - hypoidní převodovka, 30 - čerpadlové kolo, 31 - stator, 32 - turbína. |
E tato možnost je již dlouho instalována na drtivé většině Subaru (s automatickou převodovkou typu TZ1) a je široce známá z modelu Legacy 89. Ve skutečnosti je tento pohon všech čtyř kol stejně „čestný“ jako čerstvá Toyota Active Torque Control – stejný pohon zadních kol a stejný princip TOD (Torque on Demand). Neexistuje žádný středový diferenciál a pohon zadních kol je aktivován hydromechanickou spojkou (třecí paket) v rozdělovací převodovce.
Schéma Subar má některé výhody v pracovním algoritmu oproti jiným typům plug-in 4WD (zejména těm nejjednodušším, jako je primitivní V-Flex). Sice malý, ale moment během provozu A-AWD se neustále přenáší zpět (pokud není systém násilně vypnutý), a to nejen při prokluzu předních kol - to je užitečnější a efektivnější. Díky hydromechanice lze sílu přerozdělit o něco přesněji než v elektromechanickém ATC. A-AWD je navíc konstrukčně odolnější. U vozů s viskózní spojkou pro připojení zadních kol existuje nebezpečí prudkého samovolného „objevení“ zadního pohonu v zatáčce s následným nekontrolovaným „úletem“, ale u A-AWD tato pravděpodobnost, i když ne zcela vyloučena, je výrazně snížena. S věkem ale opotřebením výrazně klesá předvídatelnost a plynulost připojení zadních kol.
Algoritmus systému zůstává po celou dobu vydání stejný, jen mírně korigován.
1) Za normálních podmínek, s úplně uvolněným plynovým pedálem, je rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola 95/5..90/10.
2) Jak sešlápnete plyn, začne se zvyšovat tlak dodávaný do spojkového paketu, kotouče se postupně utahují a rozdělování točivého momentu se začíná posouvat směrem k 80/20 ... 70/30 ... atd. Vztah mezi tlakem plynu a potrubí není v žádném případě lineární, spíše vypadá jako parabola – takže k výraznému přerozdělení dochází až při silném sešlápnutí pedálu. S plně zapuštěným pedálem jsou třecí spojky stlačeny s maximálním úsilím a rozložení dosahuje 60/40 ... 55/45. Doslova "50/50" v tomto schématu není dosaženo - nejedná se o pevný zámek.
3) Snímače rychlosti předního a zadního výstupního hřídele instalované na skříni navíc umožňují určit prokluz předních kol, po kterém je maximální část momentu odebrána bez ohledu na stupeň dodávky plynu ( kromě případu plně uvolněného akcelerátoru). Tato funkce je aktivní při nízkých rychlostech, přibližně do 60 km/h.
4) Kdy nucené začlenění 1. rychlostní stupeň (volič), spojky jsou okamžitě sešlápnuty na maximum možný tlak- jsou tedy jakoby určeny "obtížné terénní podmínky" a pohon je udržován co nejvíce "trvale kompletní".
5) S pojistkou "FWD" zapojenou do zásuvky vysoký krevní tlak se nedodává ke spojce a pohon je vždy realizován pouze na přední kola (rozdělení "100/0").
6) S rozvojem automobilové elektroniky se prokluz stal pohodlnějším pro ovládání podle standardu ABS senzory a snížit stupeň blokování spojky během zatáčení nebo aktivace ABS.
Nutno podotknout, že všechna pasová rozložení momentů jsou uvedena pouze ve statice – při zrychlení/zpomalení se rozložení hmotnosti podél os mění, takže reálné momenty na osách jsou různé (někdy „velmi odlišné“), stejně jako u různých koeficienty přilnavosti kol k vozovce.
|
1.2. VTD AWD |
Stálý pohon všech čtyř kol, se středovým diferenciálem, elektronicky řízená hydromechanická uzávěrka spojky
 |
|
1 - tlumič uzávěru měniče momentu, 2 - spojka měniče momentu, 3 - vstupní hřídel, 4 - hnací hřídel olejového čerpadla, 5 - skříň spojky měniče momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skříň olejového čerpadla, 8 - skříň převodovky, 9 - turbínové kolo snímače otáček, 10 - 4. spojka, 11 - spojka zpátečky, 12 - 2-4 brzda, 13 - přední planetové soukolí, 14 - spojka 1. stupně, 15 - zadní planetové soukolí, 16 - 1. brzdový stupeň a zpátečka, 17 - předlohový hřídel, 18 - rychlostní stupeň "P", 19 - ozubené kolo předního pohonu, 20 - snímač otáček zadního výstupního hřídele, 21 - zadní výstupní hřídel, 22 - stopka, 23 - středový diferenciál, 24 - spojka uzávěrky středového diferenciálu, 25 - hnané kolo předního pohonu, 26 - jednosměrná spojka, 27 - ventilový blok, 28 - jímka, 29 - přední výstupní hřídel, 30 - hypoidní kolo, 31 - oběžné kolo, 32 - stator, 33 - turbína . |
Schéma VTD (Variable Torque Distribution) se používá u méně sériově vyráběných verzí s automatickými převodovkami, jako je TV1 (a TZ102Y, v případě Imprezy WRX GF8) - zpravidla nejvýkonnější v řadě. Tady je s „poctivostí“ vše v pořádku – pohon všech čtyř kol je opravdu stálý, s asymetrickým středovým diferenciálem (45:55), který blokuje elektronicky řízená hydromechanická spojka. Mimochodem, od poloviny 80. let funguje Toyota 4WD na stejném principu na boxech A241H a A540H, ale nyní bohužel zůstala pouze u původních modelů s pohonem zadních kol (FullTime-H nebo i- Pohon všech čtyř kol).
Subaru obvykle k VTD připojuje podle nás docela pokročilý systém VDC (Vehicle Dynamic Control) - systém stability nebo stabilizace kurzu. Jeho součást TCS (Traction Control System) při rozjezdu zpomalí prokluzující kolo a mírně přiškrtí motor (za prvé předstihem zapalování, za druhé dokonce i vypnutím části trysek). Klasická dynamická stabilizace funguje na cestách. No a díky možnosti libovolně zpomalit kterékoli z kol VDC emuluje (simuluje) uzávěrku mezinápravového diferenciálu. To je samozřejmě skvělé, ale na schopnosti takového systému byste se neměli vážně spoléhat – zatím se žádné z automobilek ani nepodařilo přiblížit „elektronický zámek“ tradiční mechanice z hlediska spolehlivosti a hlavně , účinnost.
|
1.3. "V Flex" |
Stálý pohon předních kol, bez středového diferenciálu, viskózní spojka pro zadní kola
Pravděpodobně stojí za zmínku 4WD, který se používá u malých modelů s CVT (jako Vivio a Pleo). Zde je schéma ještě jednodušší – stálý pohon předních kol a zadní náprava „spojená“ viskózní spojkou při prokluzu předních kol.
Už jsme to řekli v angličtině pod pojmem LSD každý dostane samosvorné diferenciály, ale v naší tradici se tomu obvykle říká systém s viskózní spojkou. Subaru ale na svých autech používalo celou řadu LSD diferenciálů v různých provedeních...
2.1. Starý styl viskózního LSD
 |
 |
U diferenciálu LSD jsou pravé a levé boční ozubené kolo „propojeny“ viskózní spojkou – pravý drážkovaný hřídel prochází miskou a zabírá s nábojem spojky (satelity diferenciálu jsou namontovány konzolově). Skříň spojky je z jednoho kusu s ozubeným kolem hřídele levé nápravy. V dutině naplněné silikonovou tekutinou a vzduchem jsou na drážkách náboje a těla kotouče - vnější drží na místě distanční kroužky, vnitřní se mohou mírně pohybovat podél osy (pro možnost získání „hrbový efekt“). Spojka pracuje přímo na rozdílu otáček mezi hřídelí pravé a levé nápravy.
 |
Při přímočarém pohybu se pravá a levé kolo rotují stejnou rychlostí, miska diferenciálu a boční ozubená kola se pohybují společně a točivý moment je rovnoměrně rozdělen mezi hřídele náprav. Když existuje rozdíl ve frekvenci otáčení kol, pouzdro a náboj s k nim připevněnými disky se vzájemně pohybují, což způsobuje výskyt třecí síly v silikonové kapalině. Kvůli tomu by teoreticky (pouze teoreticky) mělo dojít k přerozdělení točivého momentu mezi kola.
2.2. Nové viskózní LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuální převodovka do roku 1997
- Forester SF, SG (kromě verzí FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (kromě verzí FullTime VTD + VDC)
Pracovní kapalina - převodový olej Třída API GL-5, viskozita SAE 75W-90, kapacita ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Tření LSD
 |
Dalším v řadě vzhledu je třecí mechanický diferenciál, používaný u většiny verzí Imprezy STi od poloviny 90. let. Princip jeho činnosti je ještě jednodušší - boční ozubená kola mají minimální axiální vůli, mezi nimi a skříní diferenciálu je instalována sada podložek. Když je rozdíl v rychlosti mezi koly, diferenciál funguje jako každý volný. Satelity se začnou otáčet, přičemž dochází k zatížení ozubených kol nápravových hřídelů, jejichž axiální složka tlačí na packu podložek a částečně se zablokuje diferenciál.
Třecí diferenciál Typ vačky poprvé použilo Subaru v roce 1996 na turbo Imprezách, poté se objevil na verzích Forester STi. Princip jeho fungování je většině dobře známý z našeho klasické nákladní vozy, "shishigam" a "UAZ".
Mezi hnacím kolem diferenciálu a poloosami vlastně není žádné tuhé spojení, rozdíl v úhlové rychlosti otáčení je zajištěn prokluzem jedné poloosy vůči druhé. Separátor se otáčí společně se skříní diferenciálu, klíče (neboli „praskáčky“) upevněné na separátoru se mohou pohybovat v příčném směru. Výstupky a dutiny vačkových hřídelů spolu s pery tvoří převod otáčení, jako řetěz.
 |
Rozsah (u modelů pro domácí trh):
- Impreza WRX po roce 1996
- Forester STi
Pracovní kapalinou je běžný převodový olej třídy API GL-5, viskozita dle SAE 75W-90, objem ~ 0,8l.
Eugene
Moskva
arco@site
Legion-Autodata
Informace o údržbě a opravách vozu naleznete v knize (knihách):
Rychlý skok do sekcí
světová premiéra crossover Subaru XV, vytvořené na základě modelu Subarovskoy Impreza, se uskutečnilo v roce 2011 a dnes se tento vůz pevně etabloval v řadách městských SUV.
Světlá výška není nikdy příliš velká, zvláště v našich podmínkách.
Proto se vyplatí seznámit se s crossoverem, který má maximální světlou výšku. Tento nové Subaru XV, se světlou výškou 220 mm. Tohle auto jako Subaru Forester, postavený na platformě nová Impreza. Je o něco menší než „lesák“, ale jeho světlá výška je úplně stejná. Plus povinný pohon všech kol. Je to Subaru!
Proč potřebuje auto tak působivou vzdálenost mezi vozovkou a karoserií? Zeptejte se na to těch, kteří bydlí mimo město a každý den překonávají kilometry, kterých není nejvíc nejlepší silnice. Také na tuto otázku odpoví ti, kteří bydlí ve městě, ale na těch ulicích, kde není asfalt.
Alternativní možnost
Světlá výška však není jediným kritériem při výběru všestranného vozu. Koneckonců, pokud by tomu tak bylo, pak prostě neexistovala alternativa k rovnému SUV, ale existuje taková alternativa. Subaru XV z hlediska terénních schopností může dát šanci mnoha rámařům, a pokud jde o chování na asfaltu a spotřebu paliva, téměř každé srovnání bude ve prospěch crossoveru.
Abychom lépe pochopili rozměry Subaru XV, uvádíme údaje Foresteru. XV je o 15 cm kratší a o 12 cm nižší, ale mají téměř stejný rozvor. Rozdíl 5 mm totiž v praxi nikdo nepocítí, a proto je interiér Subaru XV téměř stejně prostorný jako u Foresteru.
Specifikace
- Délka: 4450 mm
- Šířka: 1780 mm
- Výška: 1615 mm
- Rozvor: 2635 mm
- Pohotovostní hmotnost: 1415 kg
- Světlá výška: 22 cm
- Objem kufru: 310 / 1210 litrů
Rozdíl v délce je patrný pouze v objemu kufru. Když má Forester 505 litrů, tak Subaru XVI má jen 310. Na druhou stranu u většiny kompaktních pětidvéřů je to celkem běžný údaj. Kufr lze samozřejmě zčtyřnásobit, pokud jsou zadní sedadla sklopená. U vozu s pohonem všech kol je vždy k dispozici celková zavazadla, se kterými je třeba podniknout výlet do přírody.
Ano, opěradla zadní pohovky nejsou nastavitelná z hlediska úhlu sklonu. Ale přistání je zde lehčí než na Foresteru, a to vám umožňuje pohybovat se po asfaltu s větší jistotou. Toto Subaru je schopno projíždět zatáčky rychlostí, kterou si zaslouží nejlepší prémiové značky automobilů.
Na to, že má auto světlou výšku 22 cm absolutně není cítit. A je pochopitelné proč. Motor boxer tradičně umožňuje umístit těžiště níže než ostatní auta. Plus stálý pohon všech kol a velmi dobře vyladěný systém kurzové stability.
Co se motorů týče, máme Subaru XV k dispozici se dvěma motory, oba benzinové. Objem základní jednotky je 1600 "kostek". Má 114 koní.
Mnohem zajímavější je ale samozřejmě dvoulitrový motor, ve kterém jezdí jeden a půl stovky autokoní. S ním trvá zrychlení z klidu na první stovku 10,5 s a spotřeba paliva v kombinovaném cyklu je necelých 8 litrů na 100 km. A tady je zajímavost: tento ukazatel je u verze s automatickou převodovkou lepší než u vozu se 6stupňovým manuálem.
motory:
- 1,6 litru benzínu
- Výkon 114 koní
- Točivý moment: 150 Nm
- Maximální rychlost: 179 km/h
- Doba zrychlení na 100 km/h: 13,1 sec
- 2 litry benzínu
- Výkon 150 hp
- Točivý moment: 198 Nm
- Maximální rychlost: 187 km/h
- Doba zrychlení na 100 km/h: 10,7 sec
- Průměrná spotřeba paliva: 6,5 litru na 100 km
Vlastnosti variátoru
Důvod je prostý: zde, stejně jako dále nový lesník generace ne klasický automat, ale převodovka Lineartronic CVT. To znamená, že zde není řazení jako takové, ale je zde neustále neutuchající trakce téměř v celém rozsahu otáček. Určité kvílení charakteristické pro variátor je, ale je utopeno ve specifickém příjemném zvuku motoru boxer. Zvláště pokud se tento motor točí.
Mimochodem, pokud je to žádoucí, variátor poskytuje možnost řadit rychlostní stupně v manuálním režimu, navíc nejen pomocí voliče, ale také pomocí pádel. I když upřímně řečeno, CVT odvádí skvělou práci i bez pokynů řidiče.
Na poměry třídy má Subaru XV dost prostorný salon. Zvláště ve srovnání s crossover konkurenty. Zde okamžitě pocítíte výhodu, na základě které je vůz postaven osobní automobil. A přistání je pohodlnější a ovládání máte na dosah ruky.
Interiér samozřejmě není tak elegantní jako u Forsteru, ale kvalita povrchových materiálů je také na své nejlepší úrovni. Přední panel z měkkého plastu. Sedadla, ač působí obyčejně, jsou ve skutečnosti velmi houževnatá, aby udržela řidiče a cestující v zatáčkách.
Audiosystém, klimatizace, elektrické ovládání oken – to vše je již „v databázi“. Ale bezklíčový vstup do salonu, tlačítko startování motoru, kožené čalounění sedadla, dešťové a světelné senzory, stejně jako dvouzónová klimatizace Spoléhá pouze na horní konfiguraci. Místo monochromatického displeje v něm zaujme také multifunkční barevný, stejný jako u Foresteru, s dynamickým obrazem a zásuvnou zadní kamerou.
Systém pohonu všech kol
Subaru XV má pouze pohon všech kol. Je pravda, že schéma „čtyři na čtyři“ zde může být odlišné. Vše záleží na motoru a převodovce. Nejoff-roadovější, kupodivu, verze s 1,6litrovým motorem a manuální převodovkou. Má mezinápravový samosvorný diferenciál a je zajištěno podřazování. Pokud tedy plánujete absolvovat opravdové bahenní koupele víceméně pravidelně, je lepší se rozhodnout pro tuto verzi.
Vozy s CVT mají vlastní symetrické schéma pohonu všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu. Standardně je 60 % pohonu posíláno na přední kola a 40 % na zadní kola. Ale pro lepší přilnavost kol k vozovce a lepší manipulace tento poměr se může měnit téměř okamžitě a velmi flexibilně. Právě to je důvodem pocitu sebevědomí, který každý řidič usedá za volant Subaru.
Povinnou součástí všech verzí XV je systém kontroly stability. Mimochodem, ve všech konfiguracích, kromě té nejzákladnější, je Subaru XV vybaveno předními bočními a hlavovými airbagy. Na evropské testy Tento crossover získal nejvyšší hodnocení - pět hvězdiček. Navíc byl tento vůz označen jako „nejbezpečnější pro děti cestujících“.
Subaru XV je skutečně všestranný stroj, který si stejně dobře poradí s téměř každou výzvou, které naše vozidla čelí v našem prostředí. Je pohodlný ve městě, rulitsya šik na dálnici a nebojí se mírného off-roadu.
K dnešnímu dni existuje mnoho systémů pohonu všech kol pro automobily. Zvažte dvě nejběžnější verze na příkladu vozů Subaru, protože některé z nich mají společný název a označení. Je jich několik různé verze pohon všech kol Subaru AWD.
Všechny takové modely (kromě kupé Subaru BRZ s pohonem zadních kol) mají standardně symetrický pohon všech kol AWD. Název je běžný, ale jsou použity čtyři jeho modifikace systémů pohonu všech kol.
Standardní systém pohonu všech kol založený na středovém samosvorném diferenciálu a viskózní spojce (CDG)
Většina lidí se domnívá, že tato kategorie systémů je spojena s pohonem všech kol. Je velmi častý u vozů podobné značky, která má mechanická skříňka ozubená kola. Tento model je konfigurace symetrického pohonu všech kol, za normálních podmínek je točivý moment v poměru přední a zadní náprava 50 na 50.
Při prokluzu vozu je diferenciál, který je umístěn mezi nápravami, schopen poslat až 80 % točivého momentu na přední nápravu, tato funkce zajišťuje dobrou přilnavost pneumatik k vozovce. Takový diferenciál využívá viskózní spojku, aby mohl reagovat na mechanický rozdíl v přilnavosti pneumatik k vozovce bez účasti počítače.
Typ cdg pohonu všech kol můžete vidět na voze Subaru Forester, který má šestistupňová skříň ozubená kola.
Takový pohon se používá již dlouhou dobu a vzhled nová verze příští rok znamená pouze to, že brzy nezmizí. Model je spolehlivý a jednoduchý systém pohonu všech kol, který dokáže poskytnout velmi Bezpečné řízení pomocí dostupné trakce.
Nutno podotknout, že na autech můžete vidět typ cdg s pohonem všech kol Subaru Impreza 2014 s dvoulitrovým motorem, stejně jako na XV Crosstreku s pětistupňovou manuální převodovkou, na Ouback a Forester se šestistupňovou převodovkou.
Systém pohonu všech kol s proměnným rozdělením točivého momentu pro vozidla s automatickou převodovkou (VTD)
Je velmi důležité poznamenat, že Subaru začalo přestavovat většinu svých vozidel ze standardní automatické převodovky na plynule měnitelný převod (CVT). Nyní přitom stále najdete vozy s takovým systémem.
Symetrický pohon všech kol, který zahrnuje využití proměnného rozdělování točivého momentu, najdeme u Tribeca (s motorem 3,6i a 6 válci a také 5stupňovou převodovkou), Outback a Legacy. Zde dochází k posunu točivého momentu směrem k zadní nápravě v poměru 45 ku 55. Místo středového diferenciálu s viskózní spojkou zde bude použita lamelová hydraulická spojka, která bude kombinována s diferenciálem planetové varianty.
Když je detekován prokluz, signály budou odeslány ze snímačů, které jsou instalovány pro měření prokluzu kol, stejně jako brzdné síly a polohy škrticí klapky umístěné v blízkosti škrticí klapky. V tomto případě bude točivý moment rovnoměrně rozložen podél os (50 až 50), aby byla zajištěna maximální přilnavost kol k asfaltovému povrchu.
Plně mechanická viskózní spojka je mnohem jednodušší a flexibilnější. Systém VTD má tu výhodu, že má spíše aktivní než reaktivní složku, čehož se dosahuje vysoká rychlost pohyb točivého momentu mezi nápravami, takovým se mechanický systém pochlubit nemůže.
Systém pohonu všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu (ACT)
Nové modely Subaru již využívají třetí možnost pro systémy pohonu všech kol. Zejména má mnoho podobností s předchozí verze- předpokládá také použití elektronicky řízeného vícekotoučového systému v poměru 60 ku 40 s přesunem točivého momentu na přední nápravu.
U modelů Subaru Legacy 2014 se používá zákon o pohonu všech kol
Tento AWD má také aktivní rozdělování točivého momentu nazývané ACT. Díky originální vícelamelové elektronicky řízené spojce přenosu točivého momentu odpovídá rozdělení točivého momentu mezi nápravy v reálném čase jízdním podmínkám vozidla.
Takový systém pohonu všech kol umožňuje zvýšit stabilitu i účinnost stroje. Pohon všech kol act je použit u modelů Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX a WRX STI 2015.
Systém pohonu všech kol s vícerežimovým středovým diferenciálem (DCCD)
Kromě výše popsaných systémů pohonu všech kol použilo Subaru další varianty symetrického pohonu všech kol, které se již nepoužívají. Ale posledním systémem, o kterém se dnes zmíníme, je systém, který je použit na WRX STI.
Tento systém využívá dva středové diferenciály. Jeden je elektronicky řízen a poskytuje palubní počítač Subaru dobré kontrolu nad rozdělením točivého momentu mezi nápravy. Ten druhý je mechanické zařízení, která dokáže rychleji reagovat na vnější vlivy než její elektronický „kolega“. Výhodou řidiče je v ideálním případě využití toho nejlepšího z elektronického proaktivního a mechanického reaktivního „světa“.
Obecně řečeno, tyto diferenciály přirozeně využívají své odlišnosti – jsou harmonicky kombinovány planetová převodovka- ale řidič může posunout systém směrem k jakémukoli použití středového diferenciálu elektronický systém Ovládání řidičeŘízený středový diferenciál (DCCD) - Řidičem řízený středový diferenciál.
Rozdělení točivého momentu pro systémy DCCD je posunuto v poměru 41:59 směrem k zadní nápravě. Tento výkonově orientovaný systém pohonu všech kol je pro vážné sportovní události.
Boční rozdělení točivého momentu
Dokud jsme nepřišli na to jak moderní Subaru rozdělovat točivý moment mezi přední a zadní nápravu, ale jak je to s rozdělováním točivého momentu mezi kola, mezi levou a pravou stranu? Na přední i zadní nápravě většinou najdete standardní diferenciál otevřený typ(tj. nepodléhá blokování). Více výkonné modely(jako jsou modely WRX a Legacy 3.6R) jsou často vybaveny diferenciálem s omezeným prokluzem na zadní nápravě pro zlepšení trakce na zadní nápravě v zatáčkách.
WRX STI je také vybaveno samosvorným diferenciálem na přední nápravě pro maximalizaci trakce všech kol. Nejnovější WRX 2015 a WRX STI z roku 2015 také využívají systémy rozdělování točivého momentu založené na brzdění, které při zatáčení přibrzďují vnitřní kolo, aby zajistily přenos výkonu při zatáčení ven a zmenšily poloměr otáčení.
Aktuálně zapnuto běžná auta používají se tři typy pohonu: pohon předních kol (FWD), pohon zadních kol (RWD) a pohon všech kol (4WD).
Již na počátku své historie Subaru spoléhal na pohon všech kol, který se v té době používal pouze pro speciální vozy. V této kapitole vysvětlíme výhody proprietárního systému pohonu všech kol Subaru. Pro lepší pochopení zvažte vliv každého typu pohonu na dynamické vlastnosti vozu. Protože tyto vlastnosti jsou do značné míry závislé na vlastnostech pneumatik, které jsou zodpovědné za spojení mezi vozem a vozovkou, měli byste se nejprve seznámit s vlastnostmi pneumatik.
Kromě toho, že poskytují jízdní komfort tím, že absorbují nerovnosti vozovky, pneumatiky plní další tři důležité funkce:
Protože tažná a brzdná síla nemohou nastat současně, na obrázku vpravo je síla působící na pneumatiku reprezentována dvěma složkami. Jedná se o dvě elementární síly, jejichž velikost je omezená společné vlastnosti pneumatiky, což znamená, že neexistuje žádná kontrola, zda pneumatika vyčerpala rezervu vlastností pro zrychlení.
Představte si auto pohybující se v oblouku. V této situaci působí na všechny čtyři pneumatiky boční síla, která vyrovnává odstředivou sílu, která vzniká při zatáčení vozu. A přestože jsou řiditelná pouze přední kola, síly působí na všechna čtyři kola vozu a mají tendenci je tlačit ven z trajektorie zatáčky. Pokud se bude rychlost vozidla dále zvyšovat, síla působící na pneumatiky a zajišťující danou trajektorii pohybu dosáhne svého limitu, po kterém se vůz z dané trajektorie vychýlí. V takovém případě, pokud je jedna z pneumatik zatížena kladným nebo záporným (brzdným) momentem, dosáhne svého limitu přilnavosti dříve než ostatní pneumatiky. V závislosti na typu pohonu (FWD/RWD/4WD) může tento jev tak či onak ovlivnit chování vozidla.*
Vlastnosti pneumatik jsou velmi závislé na jejich materiálu a konstrukci a také na stavu vozovky. Kromě toho jsou ovlivněny aplikovaným svislým zatížením (než větší zátěž na pneumatiku, tím větší sílu může vyvinout při kontaktu s vozovkou). Pneumatika je schopna udržet danou trajektorii pouze během rotace. Pokud je kolo zcela zablokováno, vůz se stává neovladatelným.
- Odstředivá síla
- Boční reakce pneumatiky
- Maximální adhezní síla
- Tažná síla
- Trajektorie cíle
* Chování vozu je ovlivněno nejen typem pohonného systému. Většina vozidel, bez ohledu na typ pohonu, je z bezpečnostních důvodů konstruována s malou nedotáčivostí na normální suché vozovce. Nejzřetelnější rysy chování v závislosti na typu pohonu se projevují v omezujících režimech nebo na kluzké vozovce.
Zadní pohon
Pohon čtyř kol
Stálý pohon všech čtyř kol Subaru - Symmetrical AWD
Výhody
- Vysoká stabilita: točivý moment je distribuován na všechna čtyři kola, díky čemuž bezpečné chování vydrží i na nerovném povrchu.
- Vysoká flotace: vynikající trakci za všech podmínek zajišťuje přísun točivého momentu na všechna čtyři kola.
- Snadné ovládání: sklon k nedotáčivosti nebo přetáčivosti je překonán i v extrémních podmínkách.
- Dobrá dynamika Akcelerace: Točivý moment je přenášen na všechna čtyři kola, takže toto schéma je vhodné pro motory s vysokým výkonem.
Nevýhody tradičního pohonu všech kol, které jsou ušetřeny symetrického pohonu všech kol pohon subaru
- Vysoká hmotnost, vysoká spotřeba paliva... Komponenty pohonu všech kol mohou zůstat jednoduché a lehké díky podélnému uspořádání motoru a převodovky.
- Průměrná ovladatelnost... Díky konstrukčním přednostem nebrání pohon všech kol modelům Subaru předvést kultivované ovládání.
Pohon předních kol FWD
Výhody
- Možnost získat prostornější interiér, protože pod dnem není žádný kardanový hřídel. (Je ale potřeba zajistit dostatečnou tuhost karoserie, tolik modely s pohonem předních kol tam je podlahový tunel).
- Vysoká směrová stabilita: přední kola neustále táhnou vůz aktivní síly trakce předního kola zvyšuje jeho stabilitu při jízdě vysokou rychlostí.
- Snadné ovládání: vůz s pohonem předních kol v extrémních podmínkách vykazuje sklon k nedotáčivosti. Po uvolnění plynového pedálu a snížení trakční síly se citlivost řízení obnoví s návratem do dané trajektorie.
- Vynikající spotřeba paliva: schéma pohonu předních kol Poskytuje krátkou dráhu přenosu točivého momentu a vysokou pracovní účinnost.
Nedostatky
- Horší odezva řízení: Vzhledem k tomu, že trakci i řízení zajišťují pouze přední kola, je v extrémních jízdních podmínkách méně zřetelná odezva na řízení a tendence k nedotáčivosti.
- Při intenzivní akceleraci vozu s výkonný motor zatížení se přerozděluje na zadní kola, proto přední pneumatiky nemohou plně využít svůj potenciál. Pohon předních kol se neospravedlňuje u vozů se silným motorem.
Nedotáčivost
- Odstředivá síla
- Boční reakce pneumatiky
- Maximální adhezní síla
- Tažná síla
- Trajektorie cíle
Pohon zadních kol RWD
Výhody
- Ostré ovládání: přední kola plní pouze funkci řízení. Motor vpředu a pohon zadních kol zajišťují vozu dobré rozložení hmotnosti na kola.
- Menší poloměr otáčení: Absence pohonu předních kol umožňuje větší úhel otáčení.
- Dobré přetaktování na suché vozovce: při akceleraci se hmota přerozděluje na zadní kola, což přispívá k realizaci větší trakce.
Nedostatky
- Menší prostor pro cestující a objem kufru: objemný pohon zadních kol ( kardanový hřídel, hlavní ozubené kolo) se nachází pod spodní částí těla.
- Vyšší pohotovostní hmotnost: Vozidla s pohonem zadních kol mají ve srovnání s vozidly s pohonem předních kol více součástí a sestav.
- V extrémních podmínkách mají tyto vozy tendenci k přetáčivosti, což ztěžuje řízení předních kol.
U sportovních modelů je to spíše výhoda než nevýhoda, protože to přidává vzrušení.
Přetáčivost
- Odstředivá síla
- Boční reakce pneumatiky
- Maximální adhezní síla
- Tažná síla
- Trajektorie cíle
Pohon všech kol 4WD
Výhody
- Vysoká stabilita: točivý moment je přenášen na všechna čtyři kola, takže je zachováno bezpečné chování i na nerovném povrchu.
- Vysoká průchodnost terénem: možnosti implementace trakce jsou mnohem širší než u systému monodrive.
- Snadná ovladatelnost: Vozidla s pohonem 4WD se otočí blíže k neutrálu.
- Dobrá dynamika zrychlení: točivý moment je dodáván na všechna čtyři kola, takže pohon všech kol je velmi dobře kombinován s vysoce výkonnými motory.
Nedostatky
- Menší prostor pro cestující a objem kufru: objemný pohon předních a zadních kol (kardan, koncový převod umístěný pod spodkem karoserie).
- Velká pohotovostní hmotnost díky většímu počtu dílů, sestav a sestav.
- Zvýšená spotřeba paliva spojená s větší hmotností a přítomností dalších rotujících částí.
- Horší odezva na ovládání kvůli cirkulaci výkonu a také kvůli tomu, že řízená kola jsou zatížena točivým momentem jako hnací.
Řízení blízko neutrálu
- Odstředivá síla
- Boční reakce pneumatiky
- Maximální adhezní síla
- Tažná síla
- Trajektorie cíle
Bezpečnost
Spolehlivý úchop se silnicí
Hlavním rozdílem symetrického pohonu je stejná délka hřídele pravé a levé nápravy, což usnadňuje zajištění dostatečné dráhy odpružení s jasným sledováním profilu vozovky. Auto díky tomu spolehlivě „drží“ vozovku, kola jakoby přilnou k povrchu.
Vysoká stabilita
Jak již bylo zmíněno, kombinace opak Motor Subaru a symetrický pohon poskytuje vynikající stabilitu a ovladatelnost. Pohon všech kol zaručuje další výhody oproti konkurentům při jízdě v terénu.
Radost z jízdy
Ekonomika
Vozidla s pohonem všech kol se zpravidla vyznačují větší hmotností a horší ovladatelností, což v konečném důsledku vede k zvýšená spotřeba palivo. Symetrický pohon všech kol díky svým konstrukčním přednostem nevyžaduje zbytečné komponenty. U některých modelů Spotřeba Subaru spotřeba paliva je srovnatelná s modely s jedním pohonem stejné třídy od jiných výrobců.
Rafinovaná manipulace
Díky podélně uloženému motoru boxer a symetrickému pohonu mají vozy Subaru kultivované ovládání. Jsou obdařeny schopností cross-country modelů s pohonem všech kol a z hlediska reakční rychlosti překonávají běžné modely s jedním pohonem.
Stabilita a trakce
Efektivita pohonu všech kol závisí na koncepci vozidla. Čím aktivnější je rozdělování točivého momentu na kola, tím vyšší je průchodnost terénem, nejčastěji však na úkor ovladatelnosti.
Pro modely Subaru, s rychlou odezvou a vysoká účinnost točivý moment pohonu všech kol může být aktivně rozdělován na kola, při zachování dobrá stabilita A vysoká propustnost na odlišné typy silnice bez obětování spotřeby paliva a ovladatelnosti.
Je snadné vidět rozdíl mezi vozidly s pohonem 4x4 na 2WD a perfektním uspořádáním Subaru vytvořeným od základů.
Vozidlo s pohonem všech kol s diferenciálem s volným středem se zastaví, když jedno z kol prokluzuje. Aby se tomu zabránilo, používá se blokovací mechanismus.
Činnost takového mechanismu však může nepříznivě ovlivnit řízení. Takže při jízdě na suchém asfaltu s uzamčeným diferenciálem dochází k cirkulaci výkonu, což způsobuje cukání a ztěžuje zatáčení. Na suché vozovce je proto nutné odblokovat diferenciál a zapnout obtížné oblasti s nízkou přilnavostí - blok. Stálý systém pohonu všech kol dokáže automaticky uzamknout a odemknout diferenciál v závislosti na jízdních podmínkách.
Toto řešení je nutné, aby se zabránilo trhání při zapnutí zámku. Navíc je nutná lepší kontrola při prudké změně stavu vozovky. Tehdy na zkušenostech a technických znalostech v oblasti řízení systému pohonu všech kol opravdu záleží!
středový diferenciál
Středový diferenciál odemčený
Uzamčený středový diferenciál
- Potenciální tažná síla přenášená kolem
- Tažná síla vynaložená na vnitřní ztráty
- Skutečná tažná síla přenášená kolem
ovladatelnost
Vícerežimový systém aktivního středového diferenciálu
Vícestupňový manuál a tři automatický režim Ovládací prvky systému DCCD umožňují výběr jednoho ze dvou typů uzávěrky středového diferenciálu. To poskytuje dokonalou rovnováhu mezi vynikající trakcí a agilitou za všech silničních podmínek. Základní poměr rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola je 41 % / 59 %. Přerozdělení točivého momentu je zajištěno ovládáním vícekotouče elektromagnetická spojka přenos točivého momentu a mechanický samosvorný diferenciál.
Vícerežimový dynamický stabilizační systém
Systém řízení dynamiky vozidla
Obsažen v standardní vybavení U všech úprav vozů Subaru sleduje dynamický stabilizační systém prostřednictvím signálů četných senzorů soulad chování vozu se záměry řidiče. Pokud se vozidlo blíží ke stavu vybočení, systém distribuce točivého momentu, motor a režimy brzd každého kola se nastaví tak, aby se udržela předem stanovená trajektorie vozidla.
Stabilita manévru
Při zatáčení nebo manévrování kolem náhlých překážek porovnává dynamická kontrola stability záměry řidiče se skutečným chováním vozidla. Toto srovnání je založeno na signálech ze snímače úhlu natočení volantu, snímače tlaku na brzdový pedál a snímače bočního zrychlení a rychlosti stáčení.
Systém poté upraví výkon motoru a režimy brzd každého kola, aby vozidlo udrželo ve stopě.
Systémy symetrického pohonu všech kol Subaru
Systém pohonu všech kol VTD *1:
Sportovní verze elektronicky řízeného pohonu všech kol, která zlepšuje vlastnosti v zatáčkách. Kompaktní systém pohonu všech kol zahrnuje planetový středový diferenciál a elektronicky řízenou lamelovou hydraulickou uzavírací spojku*2. Rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola v poměru 45:55 plynule upravuje uzávěrka diferenciálu pomocí lamelové spojky. Rozdělení točivého momentu je řízeno automaticky s ohledem na stav chodník. To zajišťuje vynikající stabilitu a rozložením točivého momentu s důrazem na zadní kola se zlepšuje charakteristika řízení.
Subaru WRX s převodovkou Lineartronic.
Dříve nainstalované na vozech: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI s automatickou převodovkou 2011-2012
Systém pohonu všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu (ACT):
Elektronicky řízený systém pohonu všech kol, který poskytuje více stabilita směnného kurzu vozidlo na pozemních komunikacích ve srovnání s vozidly s pohonem 2 kol a vozidly s pohonem 4 kol se zásuvným pohonem na jinou nápravu.
Genuine Multi-Disc Torque Clutch Subaru upravuje rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu v reálném čase podle jízdních podmínek. Řídicí algoritmus je zabudován elektronická jednotka ovládání převodovky a zohledňuje rychlost otáčení předního a zadního kola, aktuální točivý moment zap klikový hřídel motor, aktuální převodový poměr, úhel natočení volantu atd. a pomocí hydraulického bloku stlačuje kotouče spojky potřebnou silou. Za ideálních podmínek systém rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola v poměru 60:40. V závislosti na okolnostech, jako je uklouznutí, ostrá zatáčka a další Mění se přerozdělení točivého momentu mezi nápravy. Přizpůsobení řídicího algoritmu aktuálním jízdním podmínkám poskytuje vynikající ovladatelnost v jakémkoliv dopravní situaci bez ohledu na úroveň dovedností řidiče. Lamelová spojka je umístěna ve skříni pohonná jednotka, je jeho nedílná součást a používá to samé pracovní kapalina, jako u ostatních prvků automatické převodovky, což vede k jejímu lepšímu chlazení než při samostatném umístění, jako u většiny výrobců, a tedy i vyšší životnosti.
Aktuální modely (ruská specifikace)
Na ruský trh Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester*, Subaru XV.
* Pro modifikace s převodovkou Lineartronic.
Systém pohonu všech kol se středovým samosvorným diferenciálem s viskózní spojkou (CDG):
Mechanický systém pohonu všech kol pro mechanické převody. Systém je kombinací středového diferenciálu s kuželovými převody a uzávěru na bázi viskózní spojky. Za normálních podmínek je točivý moment mezi přední a zadní kola rozdělen v poměru 50:50. Systém poskytuje bezpečné sportovní jízdu, vždy maximálně využít dostupnou trakci.
Aktuální modely (ruská specifikace)
Subaru WRX a Subaru Forester - s manuální převodovkou.
Systém pohonu všech kol s elektronicky řízeným samosvorným aktivním středovým diferenciálem (DCCD *3):
Výkonově orientovaný systém pohonu všech kol pro vážné sportovní události. Systém pohonu všech kol s elektronicky řízeným aktivním samosvorným středovým diferenciálem využívá při změně točivého momentu kombinaci mechanické a elektronické uzávěrky diferenciálu. Točivý moment je rozdělen mezi přední a zadní kola v poměru 41:59 s důrazem na maximální jízdní výkon a optimální ovladatelnost dynamická stabilizace auto. Mechanické blokování má rychlejší odezvu a funguje dříve než elektronické. Systém pracuje s vysokým točivým momentem a vykazuje nejlepší rovnováhu mezi ostrostí ovládání a stabilitou. K dispozici jsou přednastavené režimy ovládání uzávěrky diferenciálu a také režim manuálního ovládání, který může řidič využívat podle dopravní situace.
Aktuální modely (ruská specifikace)
Subaru WRX STI s manuální převodovkou.
*1 VTD: Proměnné rozdělení točivého momentu.
*2 Řízený diferenciál zvýšené tření.
*3 DCCD: Aktivní středový diferenciál.
