Začátkem května 1935 padlo rozhodnutí o přestavbě charkovského závodu na výrobu pásových traktorů. K dalšímu výročí této události jsme se rozhodli krátce připomenout historii traktorové housenky.
Zdálo by se, že housenkový traktor a starověký velitel Hannibal mohli mít společného... Během římského tažení se Kartaginci často ocitli za nepřátelskými liniemi a překonávali bažiny, které se zdály neprůchodné. Hannibalovi se připisuje vynález „mobilního gati“. Válečníci kráčeli na vlastních štítech položených pod jejich nohama. Štíty, které splnily svou funkci, byly postupně přenášeny vpřed. Ve skutečnosti byl implementován housenkový princip, kdy se podpěry vzadu postupně posouvají dopředu a opět zapadají pod kola.
Ale první "housenku", připomínající tu moderní, vymyslel, jak se říká, Francouz d'Herman. Byl to nekonečný pás rotujících válečků, na koncích pohyblivě spojených prkny. Takový vozík byl testován v roce 1713. Jeho hlavní nevýhodou byla pomalost. Vozík sám o sobě navíc perfektně překonal i náročné terénní podmínky, ale „průchodnost“ lidí či zvířat, která jej uvedla do pohybu, zůstala stejná.
D'Hermanův vynález předběhl dobu. Je jasné, že všechny jeho výhody bylo možné realizovat pouze v samohybný kočár. Nedá se říci, že by myšlenka byla zcela zapomenuta. V literatuře se tedy objevují příběhy o pokusech vytvořit takový „terénní vůz“, který se uvádí do pohybu pomocí pák navlečených mezi spodní a horní válečky. Ale absence jakýchkoli spolehlivých informací o úspěšném (či neúspěšném) využití takové bažiny nás nutí myslet si, že v tento případ mluvíme o beletrii, kterou převzali jiní autoři. I když je těžké něco tvrdit se 100% jistotou.
Téměř současně s příchodem prvních železnic vznikla myšlenka na vytvoření kolejnic, které by bylo možné „přenášet“. Tehdy si vzpomněli na nekonečnou d'Hermanovu pásku. Přesně o sto let později jeho krajan Dubochet poprvé předvádí svou „nekonečnou kolejnici“, na kterou získal patent v roce 1818. V praxi můžeme mluvit o vytvoření housenky, velmi podobné té moderní. Přítomnost „nekonečné kolejnice“ a parního stroje předurčila další směr kreativity desítek vynálezců. John Heathcoat je široce uznáván jako vynálezce průmyslového stavu. Pravděpodobně však jemu náleží čest a vytvoření prvního parního housenkového traktoru na světě v roce 1837. Problémem však zůstávala ovladatelnost takových strojů.
Prvním návrhem, ve kterém bylo možné vyřešit problém ovládání, byl „vozík s nekonečnými kolejemi pro přepravu zboží po dálnicích a polních cestách“ bývalého rolníka a později mechanika a podnikatele Fjodora Abramoviče Blinova, rodáka z obce Nikolskaya, Cherkassy volost, okres Volsky, provincie Saratov. Pro každou housenku používal vlastní parní stroj, ovládaný samostatně. To umožnilo změnit směr pohybu úpravou rychlosti každé stopy. Dne 20. září 1879 vydalo ministerstvo obchodu a manufaktur na tento vynález patent („privilegium“). Samotný traktor byl postaven v roce 1877.
Princip ovládání pásových vozidel byl vynalezen, ale nebylo možné jej okamžitě uvést do praxe. Mnoho vývojů se proto dlouhou dobu uskutečňovalo podle schématu „poloviční dráhy“. Takový byl například traktor patentovaný již v únoru 1893, který navrhoval Americký vynálezce C. H. Stratton.
Všechny výše popsané návrhy se ukázaly jako „mrtvé“ a nenašly praktické uplatnění. Snad prvním úspěšně použitým housenkovým traktorem byl traktor vyvinutý britskou společností Richard Hornsby and Sons pro dopravu uhlí do elektrárny na Aljašce. železné monstrum o hmotnosti 40 t, byla vybavena osmdesáti silným parním strojem a mohla současně přepravovat 8 přívěsů o hmotnosti 12,5 t. Na jednu jízdu bylo do elektrárny dodáno asi 60 t uhlí. Mimochodem, poprvé v praxi byl na tomto traktoru použit prototyp moderního ovládacího mechanismu. Traktor úspěšně pracoval od roku 1910 do roku 1927.
Na triumfální průlom „do světa“ si však musely pásové (a také kolové) traktory počkat, až se objeví relativně spolehlivý spalovací motor. Jedním z prvních dieselových traktorů, který se začal vyrábět, byl stejný Richard Hornsby and Sons. V prodeji traktorů se jí ale příliš nedařilo a hlavní příjem jí přinesla realizace patentu na vylepšený pásový posouvač, který získal Benjamin Holt. Mimochodem, jeho traktory zůstaly nějakou dobu také polopásové.
Byl to holt první, kdo si všiml podobnosti „nekonečné kolejnice“ s housenkou. A společnost, která se objevila v srpnu 1925 v důsledku sloučení Holt Manufacturing Co. s konkurenční CL Best Tractor gaz Co., se stala známou jako Caterpillar Tractor Company (Caterpillar se překládá jako „housenka“). Mimochodem, v Sovětském svazu začala „stavba housenkového traktoru“ S-60, přesnou kopií Caterpillar Sixty.
Prvním ukrajinským pásovým traktorem byl SKhTZ-NATI, vyvinutý v Charkovském traktorovém závodě v úzké spolupráci se specialisty z Vědeckého automobilového a traktorového institutu. Téměř deset a půl let zůstal hlavním housenkovým traktorem v SSSR.
A aktualizovaný KhTZ-181 se stal vrcholem domácího „průmyslu housenkových traktorů“.
Jsme si vědomi, že desítky zajímavé designy. Je nemožné obejmout nesmírnost. Proto jsme pro ilustraci historie vzniku housenkových traktorů vybrali stroje, které jsme považovali za nejcharakterističtější.
Traktory SSSR byly prvními stroji, jejichž uvolnění byl kladen velký význam. Speciální zařízení bylo dodáváno JZD, jejichž úkolem bylo plnit potravinový program. První traktory zajišťovaly vysokou produktivitu práce při zemědělských pracích. I přes nízký výkon svou práci dělali dobře. Řidiči traktorů v odboru byli vážení lidé, byli považováni za gramotné a vzdělané.
Počátkem 20. let 20. století začal Leningradský závod "Krásny Putilovets" vyrábět Ruský traktor. Design sovětského vozu vycházel z amerického modelu, který je v zahraničí velmi žádaný. Proto je Fordson prototypem následujících kolových sovětských traktorů. Od konstruktérů závodu se požadovalo, aby zahraniční model co nejdříve vylepšili.
Vůz byl bezrámový, s příčně uloženým 4válcovým motorem. Jako palivo sloužila ropa. Vážil asi 2 tuny, vyvinul rychlost až 3 km/h. Sloužil především k zemědělským pracím a ke stěhování zboží. To byl začátek sériové výroby kolových traktorů.
První traktor v SSSR byl vyroben v roce 1923. Byl univerzální stroj požadovaly JZD a průmyslové podniky. Sovětské traktory do značné míry předurčily úspěch prvních pětiletek, jejichž úkolem bylo povzbudit národní hospodářství. Všechny modely speciálního vybavení byly použity k provádění široké škály prací:
- orba polí;
- tažení těžkých nákladů na pilách;
- při výstavbě silnic a budov;
- ve veřejných službách.
Minitraktory se vyráběly v malých sériích, protože jejich konstrukce se neustále zdokonalovala.
Od roku 1923 se po dobu 6 let v traktorovém závodě v Kolomně vyráběly traktory Kolomnets 1. Jednalo se téměř o úplnou obdobu amerického Mogulu. Sovětští konstruktéři však několik uzlů opustili cizí auto a tím usnadnil návrh rus. To jí zajistilo vyšší rychlost.
Model Kolomna měl rámový rám, byl vybaven dvoudobým jednoválcovým motorem o objemu 25 litrů. S. Elektrárna byla umístěna vertikálně, chladičový systém byl nahrazen chladicí věží. Celkem bylo vyrobeno 500 vozů tohoto modelu.
V roce 1923 byla v závodě Krasny Progress zahájena výroba traktorů Zaporožec. Byl to lehký model, speciálně navržený pro práci s dvouradličným pluhem. Charakteristickým rysem stroje je, že byl vyroben z levných a cenově dostupných materiálů. Motor běžel na ropu. Pro start bylo nutné zahřát hlavu zapalování. Auto mělo 3 kola - 2 přední a 1 zadní. Jednotka mohla dosáhnout rychlosti ne více než 3,6 km / h.
Trpaslík
Na počátku dvacátých let minulého století vyvinul talentovaný ruský vynálezce Ya.V. Mamin dva traktory – Gnome a Dwarf. Na rozdíl od zahraniční modely, byly to lehké a ovladatelné stroje, snadno se montovaly a opravovaly. Konstrukce Karlíka zahrnovala jedinečný jednoválcový motor vysoká komprese, kterou vynalezl Mamin.
Navzdory nízké hmotnosti (až 1,4 tuny) a nízkému výkonu 12 litrů. s. měl Dwarf větší tažnou sílu než zahraniční traktory a v tomto ukazateli předčil i americký Fordson. To vše vyvolalo vysokou poptávku tento model a po 4 roky závod Vozrozhdenie vyráběl trpaslíky 1 denně.
V roce 1924 byla v závodě Krasnyj Putilovets zahájena výroba traktoru Fordson-Putilovets. Vláda se rozhodla vyrábět auta podle amerického modelu Fordson, ale upravená pro ruské poměry. Tím se zkrátil čas potřebný k vývoji domácího modelu.
Fordson-Putilovets se stal základem pro všechna kolová speciální zařízení. Vůz byl vybaven čtyřmi koly, z nichž zadní vedla. Vpředu byla vertikální nainstalovaný motor. Sedadlo obsluhy bylo umístěno nad zadní nápravou.
Zvláštností modelu je, že nemá č rámová struktura. Tato technika byla poprvé použita ve světovém strojírenství. Tímto způsobem bylo dosaženo několika výhod:
- nižší hmotnost;
- manévrovatelnost;
- úspory na výrobních materiálech;
- vyšší cestovní rychlost.
čtyřtakt čtyřválcový motor typ karburátoru poskytoval výkon 20 litrů. S. Vůz byl ovládán převodovkou se třemi rychlostními stupni: dvěma vpřed a jedním vzad.
kombi
Na počátku 30. let minulého století zahájil závod Kirov v Leningradu výrobu na tehdejší dobu výkonného traktoru Universal. Stroj byl vyvinut s cílem mechanizace setí a zpracování obdělaných plodin. Prototyp byl americký Farmall. Ale ve vývoji Ruské auto design zahraničního byl tak změněn, že Universal je považován za nezávislý model. A zároveň byly navrženy dvě jeho modifikace najednou a po chvíli třetí a čtvrtá:
- "U-1" - pro zpracování řádkových plodin s vysokými kostmi.
- "U-2" - pro nízké představce.
- "U-3" - pro meziřádkové zpracování.
- "U-4" - pro sklizeň bavlny.
Vlastnosti traktoru Universal umožnily jeho použití jako trakčního zařízení. V polovině 30. let byly tyto stroje vyráběny ve dvou závodech najednou: Kirov a Vladimir Tractor.
T-150
Nejvýkonnějším a nejrychlejším zemědělským strojem 60. let 20. století se stal T-150 z produkce Charkovských a Minských traktorových závodů. Vývojem této techniky se zabývali přední konstruktéři a vynálezci Sovětského svazu. Vyřešili problém hromadné dodávky modernizovaného speciálního vybavení, které mělo nahradit zastaralé modely.
Specifikace traktoru:
- výkon - 170 l. S.;
- rychlost klikového hřídele - 2100 za minutu;
- minimální poloměr otáčení - 6,5 m;
- světlá výška - 400 mm;
- tažná síla - 6000 kgf.
Vůz byl vybaven zážehovým šestiválcem s turbodmychadlem SMD-60, který spouštěl elektrický startér. Počínaje rokem 1971 se na T-150 začaly instalovat výkonnější motory: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Převodovka traktoru je hydromechanická s 2-kotoučovou spojkou a pneumatickým pohonem. Kostra je polorámová, převodovka je mechanického typu.
Pásové traktory SSSR
Od poloviny 60. let minulého století se v Rusku aktivně provádí výzkum efektivity používání kolových traktorů v zemědělství.
V důsledku toho byly vyvozeny závěry, že je výnosnější a bezpečnější provozovat pásový stroj.
Na rozdíl od kolových nezpůsobují velké utužení půdy, což má za následek snížení výnosu o 25 %. Pásové modely mají další výhody:
- vyšší propustnost na sypkých a viskózních půdách;
- snížené riziko uklouznutí;
- vyšší trakční vlastnosti.
V tomto ohledu bylo rozhodnuto převést největší závody na výrobu traktorů v zemi na výrobu strojů na bázi housenek. V 80. letech 20. století byly kolektivní farmy a státní farmy Ruska plně vybaveny tímto typem zařízení.
Techniku tohoto typu představují následující modely.
Kommunar
Kommunar je první model housenkového traktoru, který vyráběl KhTZ (Charkov Tractor Plant) v letech 1924 až 1931. Během Velké Vlastenecká válka tato technika byla používána jako tah pro dělostřelectvo. Celkem byly vyvinuty 3 modifikace základního modelu:
- G-50;
- G-75;
- Z-90.
Technické vlastnosti traktoru Kommunar:
- hmotnost - 8,5 tuny;
- výkon - 50 l. S.;
- maximální rychlost - 7 km / h;
- třístupňová převodovka (2 vpřed a 1 vzad).
Dt-54
V 50. letech minulého století byla zahájena výroba prvního dieselového housenkového traktoru D-54. Jeho vydání provedly tři největší továrny v zemi: Stalingrad, Charkov a Altaj. Tento výkonný stroj používá se pro všechny typy prací, kde byla vyžadována vytrvalost, schopnost běžeckého lyžování a vysoká tažná síla.
D-54 byl vybaven 5-rychlostním mechanická skříňka ozubená kola, vyvinula rychlost až 5,7 km / h, měla tažnou sílu 2000 kgf.
Dt-75 - nejmasivnější pásový traktor SSSR
D-75 - speciální vybavení obecný účel vyrábí se v Rusku od roku 1973. První vozy byly vybaveny dieselovými motory o výkonu 75 k. S. Traktor má rámovou konstrukci, v původní verzi byl vybaven kabinou automobilový typ s výškově nastavitelným sedadlem.
Počínaje modifikací D-75M docházelo pravidelně ke změnám výšky a vybavení kabiny ve směru zvyšování komfortu.
Pro provoz v regionech s těžkým klimatické podmínky je zajištěna možnost studeného startu motoru. Konstrukce stroje umožňuje připojit k němu polonesené zařízení boční typ. To umožňuje použití traktoru jako finišeru a nakladače betonu. Rozšířil se tak rozsah úkolů prováděných speciální technikou. Zahrnovalo vrtání, silnici a konstrukční práce. Dodnes jsou traktory tohoto modelu žádané zemědělstvím a průmyslem a aktivně se používají v různých podmínkách.
Fedor Abramovič Blinov (1832-1902) Tvůrce prvního pásového traktoru na světě, ruský samouk Fjodor Abramovič Blinov, se narodil v roce 1932 ve vesnici Nikolskij, okres Volskij, provincie Saratov, do rodiny nevolníka, který pracoval v kovárně u statkáře. Fedor se učil kovářství od svého otce. Po něm zdědil vášeň pro učení. Fedor, který neustále pracoval se svým otcem v kovárně na opravách různých zemědělských nástrojů a zařízení, postupně získal speciální znalosti potřebné v zemědělství. Zámečník, truhlářství, kovářství, soustružení, sedlářství, znal dokonale. Fedor Blinov velmi rád četl a jeho láska ke knize byla zachována po zbytek jeho života. Měl poměrně velkou knihovnu, která obsahovala díla různých vědců. Zvláštní pozornost věnoval zemědělství a agronomii, protože hodně přemýšlel o různých strojích potřebných v zemědělství. Až do druhé poloviny 40. let 19. století žil Blinov jako nevolník nepřetržitě v Nikolskoje a snil o svobodě, Volze, parnících a technických znalostech.Pouze v souvislosti s velkým suchem, které nastalo v Povolží, nedostatkem úrody a hladomorem, se mu podařilo získat od vlastníka pozemku proplacení dovolené.
Na Volze musel Blinov nejprve jet ke skupině nákladních nákladních lodí, i když se snažil nasednout na parník, aby mohl pracovat poblíž strojů. V roce 1850 se mu podařilo stát se topičem na parníku Hercules, který patřil jednomu z obchodníků. Brzy dobře nastudoval motor tohoto parníku, v mnohém pomohl strojníkovi, a proto byl z topičů převelen na pozici pomocného řidiče a o pár let později se na Volze proslavil jako zkušený řemeslník, který dokázal sehnat jakoukoliv rady v oblasti mechaniky a kdo by mohl splnit jakýkoli úkol a jakoukoli práci na výrobě konkrétního stroje nebo zařízení.
Od roku 1855 začal Blinov pracovat na "Hercules" již jako strojník. Do této doby dokonale prostudoval nejen stroje Hercules, ale i řadu dalších. Každá jeho volná minuta byla věnována studiu, studiu různých věd. V zimě Blinov samostatně opravoval parník a ve zbývajícím čase prováděl různé technické úkoly: navrhoval a vyráběl různé stroje, instaloval je, opravoval zemědělské stroje; proto byl na Volze docela oblíbený.
Prvním velkým a známým vynálezem Fjodora Blinova byla změna konstrukce strojů parníku Hercules. Jednou při plavbě na Herkulesu praskla hřídel, která přenesla pohyb na dvě hnací kola parníku. Tato šachta byla poháněna samostatnými parními stroji. Nehoda parníku hrozila jeho majiteli velkými ztrátami, ale i přes nabídnutou prémii se nepodařilo najít mistra schopného šachtu opravit. Fedor Blinov navrhl nakonec rozbitou šachtu rozdělit na části tak, aby každá ze stávajících parní stroje pracoval na své části hřídele a přenášel pohyb na své hnací kolo, to znamená, že každé kolo parníku přijímalo nezávislý pohon a nezávisel na druhém kole. Opravou byl pověřen Blinov.
Po dobře provedené úpravě strojů se parník mohl na místě volně otáčet a rychle vyrábět ostrá zatáčka když se vypne jedno z kol pohánějících parník, v důsledku čehož se řízení parníku stalo jednodušším a pohodlnějším.
Poté, co za svůj vynález obdržel vděk a cenu, se Blinov brzy poté rozhodl vrátit do své vlasti, aby samostatně pracoval na vytváření originálních konstrukcí strojů, které usnadňují rolnickou práci. V roce 1877 se Blinov přestěhoval do Nikolskoye. Do této doby dospěl k myšlence housenkové dráhy, kterou předpokládal, že ji v budoucnu použije ve svém samohybném dělu, určeném pro těžká práce v zemědělství. Před stavbou housenkového samohybného děla se Blinov rozhodl vyzkoušet svůj housenkový design v praxi. V důsledku tohoto záměru se objevil jeho první vynález - "auto s nekonečnými kolejnicemi". Ve skutečnosti se jedná o obyčejný vozík, ve kterém byly místo obyčejných kol použity housenky.
Vůz, vybavený housenkovou dráhou, získal výjimečně vysoké provozní vlastnosti, jaké dosud nebyly. V první řadě snadno chodila po nesjízdných cestách, nepotopila se a neuvízla v bahně, měla výjimečně snadný pohyb. Pár koní na něm mohl převézt náklad, který byl při přepravě na běžných kolových kárách nad síly deseti koní.
Peníze získané jako bonus za přestavbu strojů parníku a úspory za téměř pětadvacet let práce na parníku Blinov samozřejmě nemohly stačit na to, aby si svépomocí postavil svůj první stroj – „automobil s nekonečnými kolejemi“ a Blinov hledá závod, podnik nebo dílny, které by se zavázaly postavit jeho „kočár“, ale ukázalo se, že jde o beznadějný byznys. Ani jeden podnik nechtěl riskovat a preferoval spolehlivější a již známé případy. Pak začne hledat partnera, který by mohl investovat do tohoto nového podnikání. Brzy se setkává s obchodníkem Kanunnikovem. Poté, co od něj Blinov obdržel souhlas s financováním práce na výrobě „auta s nekonečnými kolejnicemi“, které vynalezl, začal vyvíjet design svého „auta“ a vypracovával podrobné výkresy pro výrobu. Blinov přitom plnil různé technické úkoly, které mu sloužily jako zdroj obživy.
Blinov v těchto letech vytvořil originální jednoválcové čerpadlo velmi úspěšné konstrukce, které se ukázalo být výkonnější než před ním používaná dvouválcová čerpadla; postavil rychlý remorkér; vyráběl různé kovové zemědělské nástroje vlastní konstrukce, které nahradily zastaralé dřevěné a prováděl různé opravárenské práce. Postupně byly výkresy „vozu s nekonečnými kolejemi“ dokončeny, ale stále bylo nutné zajistit jejich práva privilegiem, což byl pro rolníka velmi obtížný a nespolehlivý obchod, který nesliboval úspěch. Pro usnadnění průchodu patentové přihlášky úřady ministerstva je Blinovem sepsaná žádost o toto privilegium podána 15. března 1878 na ministerstvo obchodu a manufaktur jménem obchodníka Kanunnikova. 20. září 1879 dostal Blinov privilegium, za které musel zaplatit 450 rublů. Tyto peníze za něj přispěl Kanunnikov.
Podrobný popis privilegia 2245 je v „Kodexu privilegií“ publikovaném v časopise „Poznámky ruské technické společnosti“ za rok 1879 a také v oficiální publikaci „Kodex privilegií vydaný ministerstvem obchodu a manufaktur“, svazek III-IV, vydaný v roce 1880 d. Zde je privilegium:
"Privilegium,
vydalo ministerstvo obchodu a manufaktur v roce 1879 rolníkovi Fjodoru Blinovovi na speciální přístrojový vůz s nekonečnými kolejemi pro přepravu zboží po dálnicích a polních cestách.
Obchodník Kanunnikov vstoupil 15. března 1878 na ministerstvo obchodu a manufaktur se žádostí o vydání rolníka Fjodora Blinova, který žije v Saratovské gubernii, v okrese Volsky, ve vesnici Nikolskaja, deseti- roční privilegium, na zvláštním uspořádání vozu s nekonečnými kolejnicemi, pro přepravu po dálnicích a venkovských silnicích, sestává z běžné karoserie a rámu namontovaného na dvou příčných rámech spočívajících přímo na pružinách zavěšení, takže nápravy s příčnými rámy se mohou otáčet; Kola vozů jsou vyrobena bez hřebenů a odvalují se po drážkovaných nekonečných kolejnicích. Tyto kolejnice jsou tvořeny dvěma řadami železných článků, z nichž spodní řada nahrazuje pražce. Každá nekonečná kolejnice jde nejprve po zemi, pod oběma koly, poté obchází dva paprskové bloky umístěné na předním a zadním konci vozu a poté spočívá na kolech vozu ...
Po projednání tohoto vynálezu ve výboru pro technickou kontrolu Správy železniční dopravní cesty a v Radě obchodu a manufaktur guvernér ministerstva financí na základě 149 čl. 1 písm. Soubor Pro-mysl. Svatý Zach. svazek XI, v očekávání, že vláda neručí ani za přesné vlastnictví vynálezu nositelem, ani za jeho úspěch, a potvrzuje, že tento vynález nebyl dříve udělen nikomu jinému v Rusku, uděluje rolníkovi Fjodorovi Blinov toto privilegium po dobu deseti let od následujícího čísla výhradního práva, výše uvedený vynález, podle předloženého popisu a výkresu, v celé Ruské říši používat, prodávat, darovat, odkázat a jinak postoupit jinému na právním základě, ale takže tento vynález podle 152 Čl. téhož statutu, nabyl plné účinnosti nejpozději ve čtvrtině naléhavé doby, na kterou bylo privilegium uděleno, a poté, do šesti měsíců poté, bylo ministerstvu obchodu předloženo osvědčení místních úřadů a manufaktury, kterým bylo privilegium dáno v podstatný účinek, tj. že privilegovaný vynález byl uveden do užívání; jinak právo na něj na základě článku 158 zaniká. Peníze za clo 450 rublů. vyrobený; v ujištění o tom, že toto privilegium je podepsáno guvernérem ministerstva financí a schváleno pečetí ministerstva obchodu a výroby. Petrohrad, 20. září 1879.
Po obdržení privilegia začal Blinov pracovat na přeměně „auta s nekonečnými kolejnicemi“ na housenkové samohybné dělo. Další touhu měl obchodník Kanunnikov, který chtěl co nejdříve zahájit výrobu vagonů, aby získal zisky. Byl extrémně negativní k myšlence vytvoření samohybné zbraně. V tomto ohledu se Blinov rozešel s Kanunnikovem a kolem roku 1880 se přestěhoval do Volska, kde nastoupil jako mechanik do Pliginovy cementárny.
Blinov si při vstupu do závodu stanovil podmínku, že dostane možnost postavit si vlastní stroje; majitel závodu s tím souhlasil. Po dokončení stavby vozu v létě 1880 a jeho testování na různých silnicích se Blinov rozhodl provést oficiální veřejné testy svého „auta s nekonečnými kolejnicemi“.
V novinách Saratovský Listok ze 14. ledna 1881 byla uveřejněna následující zpráva: „Zprávy. Nějaký rolník Blinov, který slouží jako mechanik ve městě Pligin, vynalezl stroj na přepravu těžkých nákladů s kolejnicemi pohybujícími se pod koly. Zařízení je nekomplikované. Kolejnice připevněné na malé dlaždice, speciální uspořádání přední a zadní kola pohybovat jako hnací kladka. Při prvním testu se ukázalo, že pár koní může na tomto stroji volně přepravovat až více než čtyři sta liber po obyčejné kamenné dlažbě. Stroj slibuje obrovské výhody a uplatnění ve všech oblastech, kde jsou velké sklady zboží. Zdravíme pana Blinova a upřímně mu přejeme úplný úspěch. Na 30. prosince je naplánován veřejný test vozu. Výsledky ihned vyhlásíme."
Když noviny zveřejnily tuto zprávu, testy již byly provedeny. Konaly se 30. prosince 1880 ve městě Volsk a byly velmi úspěšné. Vozík s nákladem dvou tisíc cihel a více než 30 pasažéry, tedy naložený až kolem 9000 kg, se snadno pohyboval ulicemi města, tažený jen párem koní. Testy potvrdily proveditelnost jeho návrhu.
Ve skutečnosti to byl první sledovaný trailer na světě. Testování vozu ve Volsku dále zvýšilo Blinovovu autoritu jako vysoce kvalifikovaného mechanika a konstruktéra. Vedení města mu proto nabídlo, že převezme vypracování projektu a výstavbu městského vodovodu. Tento obchod byl pro vynálezce nový, ale se svou charakteristickou energií se pustil do studia problému a poté do projektu zásobování vodou. Brzy bylo ve městě vybudováno vodovodní potrubí.
Štěstí inspirovalo vynálezce a začíná přípravy na výrobu vozíků vlastní konstrukce. Vzhledem k neprůjezdnosti Blinov věřil, že housenková vozidla najdou široké uplatnění v Rusku, a proto budou muset být vyráběny v ve velkém počtu. Ve Volsku však v té době nebyly příležitosti pro jeho práci. V roce 1881 se Blinov přestěhoval do Balakova, kde nejprve pracoval v malých prostorách upravených pro dílny. V roce 1887 si pronajal slévárnu železa, kde organizoval výrobu jím navržených požárních čerpadel.
Tato rostlina byla pojmenována „Požehnání“. Tato značka byla následně na všech výrobcích Blinova.
V roce 1888 vstoupil do F. A. Blinova jako student Ya. V. Mamin, kterému bylo v té době 15 let. Blinovský závod byl podle něj vlastně jednoduchou dílnou, která měla slévárnu. Závod vyráběl především požární čerpadla, která byla dodávána hasičským sborům mnoha povolžských měst; opravoval různé zemědělské stroje a nářadí a vyráběl také železné zemědělské nářadí. Všechny tyto produkty ale Blinov zajímaly méně než pásová vozidla, kterým přikládal mimořádně velký význam. F. A. Blinov jednou řekl Yaovi, když snil o housenkovém samohybném dělu. Blinovské nadšení zaujalo také Mamina, který byl unesen myšlenkou vytvořit traktor pro zemědělství. Později Ya.V. Mamin, student a následovník F. A. Blinova, vytvořil první dieselový traktor a stal se jedním z prvních sovětských stavitelů traktorů.
Od prvních let provozu závodu se Blinov zabýval konstrukcí samohybného vozidla, jehož základem sloužil jako „auto s nekonečnými kolejnicemi“. V letech 1888-1889. Blinov začal stavět toto samohybné dělo s parním strojem, práce na něm trvala několik let, a to až v letech 1893-1895. práce byly dokončeny a Blinov vyzkoušel samohybné dělo v Balakově.
V roce 1889 byla otevřena provinční výstava Saratov zemstvo. Blinov se jí zúčastnil a získal stříbrnou medaili za požární čerpadlo své konstrukce. Bylo to hlášeno v dodatku deníku Saratov Deník 206, ale o Blinovově "kočáru" nebo samohybném dělu se ve zprávách o výstavě nic neříká. Podle vzpomínek Ya.V. Mamina bylo samohybné dělo v té době stále ve fázi příprav.
Ya. V. Mamin byl svědkem vzniku tohoto samohybného děla a přímým účastníkem jeho výroby. V roce 1888, kdy nastoupil k vynálezci, byl Mamin pověřen výrobou dílů pro housenku s vlastním pohonem. Blinov mu dal rozměry a naznačil tvar konkrétního dílu a z paměti, bez nákresů, tak dobře vypracoval návrh. Kresby palačinek se zpravidla uchovávají doma.
Traktor vypadal takto. Na obdélníkovém rámu, sestávajícím ze dvou zvláště silných podélných pětimetrových trámů a příčných spojovacích trámů, byl uprostřed svislý kotel o výšce 1,5 m a průměru 1,2-1,3 m, který byl vyroben z plamence parníku, který vyhořel u Balakova. Kotel byl navržen pro tlak 6 atmosfér; jeho palivem byla ropa. Na bočních nosnících rámu byly namontovány dva pomaloběžné parní stroje. Výkon každého vozu je 10-12 koní při 40 ot./min. Oba vozy byly převzaty ze stejné lodi.
Rychlost samohybu byla asi tři míle za hodinu.
Převod od strojů byl prováděn litinovými válcovými ozubenými koly spojenými s hnacími koly housenkového řetězu. Pásy housenek se skládaly z desek o rozměrech 200x200x10 mm. Pás s housenkou měl háky pro zuby dvojitých hnacích kol housenky. Desky byly vzájemně propojeny pomocí pružného závěsu s kovovým čepem.
Každá housenka byla uvedena do pohybu svým vlastním strojem (podobně jako na parníku Hercules), a tedy samohybný obrat byl proveden vypnutím jednoho z parních strojů a následně jedné z kolejí. . Tažná síla, kterou samohyb vyvinul, byla 1100-1200 kilogramů, což Blinov považoval za dostatečné pro tažení několika pluhů.
Do kabiny umístěné vpředu byly zavedeny ovládací páky pro parní stroje. Za kotlem bylo navíc instalováno přídavné sedadlo pro strojvedoucího, který jej obsluhoval, udržoval v něm patřičný tlak a sledoval parní stroje. Nepříjemnosti při řízení traktoru vedly při testování k řadě nedorozumění a Blinov uvažoval o vývoji nový systémřízení. Konstrukce Blinova housenkového traktoru, který o mnoho let předčil jeho současné strojírenství, si vyžádal výrobu mnoha složité detaily, jehož vznik byl ztížen tím, že nebylo možné vyrobit ocelové odlitky. Například články pásového řetězu musely být vyrobeny z celého čtvercového kusu kovu hoblováním a vrtáním. Nedostatečná čistota a přesnost zpracování si vyžádala jejich dlouhý záběh. Traktor se zvednutými a zapnutými housenkami jezdil měsíc. Ale navzdory všem potížím postavil Blinov svůj první pásový traktor na světě!
Blinov do tohoto samohybného děla vkládal velké naděje. Věřil, že to usnadní práci rolníkům, že majitelé půdy rádi přijmou samohybné dělo. To se ale nestalo. Hospodáři raději využívali levné pracovní síly rolníků a neviděli potřebu vynakládat žádné náklady na nákup strojů.
Blinov nepřestal pracovat na vylepšování konstrukce svého samohybného děla a snažil se ho zavést do zemědělství, propagovat ho všemi možnými způsoby a snažil se ho ukázat v akci.
V roce 1896 byla v Nižním Novgorodu otevřena Všeruská průmyslová a umělecká výstava. Blinov pro ni připravil traktor a jeho další stroje. Do výstavy vkládal velké naděje v domnění, že po ní bude jeho dílo konečně oceněno, že mu pomůže zavést sériovou výrobu samohybných děl a že se vytvoří odpovídající výrobní základna.
Ve skutečnosti to dopadlo jinak. Samohybná Blinova se s velkými obtížemi dostala na výstavu. Nebyl přijat ani do strojírenského pavilonu, ani do zemědělského pavilonu. Blinovské čerpadlo bylo instalováno v pavilonu "Vodní záchrana". Byl tam vyslán i traktor, ale ten byl umístěn za pavilonem. Na výstavě v Nižním Novgorodu nazval Blinov svůj traktor parní lokomotivou pro polní cesty a zdůraznil jeho plnou vhodnost pro přepravu zboží speciálními vlaky na polních cestách a dálnicích. Zároveň při vysvětlování konstrukce traktoru neustále upozorňoval na jeho hlavní účel jako traktoru na různé zemědělské nářadí.
Maxim Gorkij, který výstavu navštívil, ve svém článku „Fugitive Notes“ napsal, že řemeslníci, lidové umění na výstavě jsou v ohradě a tísní se v zadních uličkách; pohoršoval se nad dominancí cizinců na výstavě.
Blinov požadoval, aby samohybné dělo dostalo pro kontrolu vhodnější místo. Snažil se předvést svůj traktor v akci co největšímu počtu návštěvníků a získal k tomu povolení.
Časopis „Saratovskaja Zemskaja Nedelja“ z roku 1896 32 cituje následující zprávu: „Byla přijata petice jménem generálního komisaře od rolníka z provincie Saratov. F. A. Blinov, vystavující ve stavebním a strojírenském oddělení Všeruské výstavy, parní lokomotiva pro polní cesty, vytápěná naftou.
Blinov žádá o povolení předvést svou lokomotivu před výstavní veřejností. Lokomotiva Blinova je umístěna za pavilonem vodních záchranářů. Demonstrace se konala několikrát a byla úspěšná. Potvrzuje to očitý svědek - inženýr Vodoginsky, který byl na výstavě v roce 1896 jako student moskevské technické školy. Blinovský traktor i samotného vynálezce si dobře pamatuje a několikrát se zúčastnil předvádění traktoru v akci.
Na tak obrovské výstavě, jakou byla výstava z roku 1896, bylo velmi obtížné získat nějaké ocenění, zvláště pro prostého rolníka. A přesto Blinov dostal dokonce dvě ocenění. Za hasičskou pumpu získal podruhé bronzovou medaili. Za traktor byl oceněn chvályhodným diplomem „Za píli“. Tato odměna byla samozřejmě příliš malá a způsobila, že vynálezce protestoval proti nezasloužené lhostejnosti.
V jedné z korespondence novin „Kaspiy“ (187) z roku 1896 z Nižnij Novgorod píše se o „exotických návnadách“ výstavy, včetně vynálezu F. A. Blinova. O samotném vynálezci a jeho vynálezu dopisovatel píše: „...vystavovatel-rolník provincie Saratov. F. A. Blinov demonstruje veřejnosti Parní motor, přizpůsobené pro přepravu zboží po dálnicích a polních cestách. Museli jsme mluvit s vynálezcem tohoto motoru. Hořce si stěžoval na svůj osud: 16 let, co tento motor vynalezl, si na něj dokonce vzal privilegium, ale stále nenašel kapitalistu, který by se zavázal vyrábět jej továrním způsobem. I stávající mezery v odhaleném motoru, které ho stály 10 tisíc rublů, se zavazuje vylepšit natolik, že celé vlaky budou létat po zemi jako po kolejích. "Ale maršálové neslyší volání ..." - stále nejsou žádní lovci, kteří by vzali vynález pod svou ochranu. Takový je osud ruských vynálezců."
Řada článků o tíživé situaci ruských vynálezců byla publikována v novinách „Volgar“ v roce 1896. Jeden z nich uvádí důvod, proč je pro ruské vynálezce obtížné dosáhnout uznání. „Celý problém je v tom,“ uvedly noviny, „že ruští vynálezci jsou Rusové, nedůvěřujeme svým vlastním tvůrčím silám a schopnostem, nemáme chuť podporovat ani nepopiratelně užitečnou věc a není divu, že ruské vynálezy padnou. do rukou Britů, Američanů, Francouzů." (Noviny "Vol-gar", 277 ze 7. října 1896).
Selhání samohybného děla, na které bylo vynaloženo tolik úsilí, energie a peněz, podkopalo Blinovovo zdraví a vážně onemocněl: ochrnutí mu spoutalo nohy. Nevzdal se však práce na dalším zdokonalování samohybného děla, neztratil důvěru ve svůj vynález a stále považoval samohyb za nezbytnou pro lid a vlast.
Navzdory své nemoci studuje spalovací motor, aby nahradil parní elektrárnu používanou na traktoru. Musím říci, že na výstavě v Nižním Novgorodu v roce 1896 byly předvedeny spalovací motory ruských vynálezců: Jakovlev, Chaidakov a další, a samozřejmě Blinov měl možnost přesvědčit se o jejich výhodách oproti parní elektrárně, zejména pro takové samohybné dělo, které vytvořil. Blinov vyvinul konstrukci motoru, ale nedokončil. Jeho syn Porfiry Blinov dokončil vývoj výkresů, získal privilegium na motor a organizoval výrobu motorů v závodě Blessing. Vylepšuje konstrukci traktorové housenky a vyvíjí schéma pro instalaci motoru s vnitřním spalováním, vyvíjí novou převodovku traktoru.
Smrt zabránila Fjodoru Abramoviči Blinovovi dokončit toto dílo. Zemřel na ochrnutí 24. června 1902 ve věku 70 let a na jeho žádost byl pohřben vedle závodu.
F. A. Blinov dal pokyn svému synovi Porfirymu, aby pokračoval v práci na traktoru, kterému také převzal vedení závodu Blessing. Závod pod vedením Porfiry Blinova zahájil výrobu spalovacích motorů, ale Porfiry bohužel nemohl pokračovat v práci svého otce kvůli finančním potížím a nemoci.
Co se stalo s prvním původním samohybným dělem sestrojeným F. A. Blinovem, není známo a nedochovaly se po něm žádné stopy. F. A. Blinov byl o mnoho let před moderní technologií vytvořením prvního pásového traktoru na světě. (Pásové traktory se v zahraničí objevily až ve 20. století.) Traktor Blinov vytvořený v Rusku, jak se často stává, se doma nedočkal uznání a distribuce, ale mnoho ruských vynálezců převzalo a rozvinulo myšlenky ruského vynálezce nugetů - Fjodora Abramoviče Blinov.
V roce 1937 byla ve Stalingradu zahájena výroba prvního pásového traktoru originální domácí konstrukce. Od Stalingradu dostal název STZ-NATI traktorový závod(STZ) a Vědecký automobilový a traktorový institut (NATI). A protože se tento model vyráběl také v Charkovském traktorovém závodě, došlo k transformaci názvu na SHTZ-NATI.
První domácí traktory, jako je kolový, vyrobený v závodě Putilov, housenka G-50, kterou vyráběla Charkovská lokomotivka (nyní závod Malyshev), byly vytvořeny na základě zahraničních modelů. Nebrali však ohled na zvláštnosti naší země.
V roce 1929, po srovnávacích testech mnoha zahraničních traktorů, formulovali specialisté NATI technické požadavky na domácí traktory a zaznamenal je v článcích " Technické normy pro ruský traktor“ a „O typu traktoru pro Rusko“. Na základě těchto požadavků byl již vyvinut model STZ-NATI. Tento unifikovaný, zemědělský a dopravní stroj s pružným zavěšením válců, kovovou housenkou s litými články, polouzavřenou kabinou, plně vyhovoval podmínkám výroby a provozu v Sovětském svazu.
S příchodem traktoru STZ-NATI (SKHTZ-NATI) ve 30. letech začal přechod domácí traktorový průmysl na vlastních modelech, při jejichž konstrukci byly zohledněny zvláštnosti přírodních podmínek, výroby a provozu zemědělských strojů v SSSR.
V květnu 1935 se v Moskvě sešli vedoucí továren na výrobu traktorů, aby projednali otázku převedení výroby na výrobu pásová vozidla. Zástupci stalingradských a charkovských podniků uvedli, že jsou připraveni představit první vzorky za dva měsíce. Začala jakási soutěž o právo na výrobu nového traktoru. Vše záleželo na tom, čí projekt bude úspěšnější.
Ukázka STZ
Stalingradští stavitelé traktorů si byli jistí úspěchem – v té době už takový traktor navrhovali společně s NATI. První prototyp pověřil ke zkoušce montážní mistr, rozkaz A. M. Levandovsky, který položil první brázdu.
V červenci 1935 na experimentálním poli NATI v Likhoborech STZ ukázala členům politbyra Ústředního výboru KSSS a vládě tři modely pásových traktorů, KhTZ - jeden. Traktory táhly sedmilisté závěsy ze dvou pluhů. Podle podmínek soutěže bylo pro zajištění stabilní hloubky orby nutné použít polotuhý závěs, ale inženýři STZ v rozporu s požadavky použili pružný. V důsledku toho stalingradský model ukázal vyšší technické kvality, a Charkov prohrál, ale jak Stalingradský, tak Charkovský traktorový závod se rozhodly přejít na výrobu nového domácího housenkového traktoru.
Ve stejném roce byly vzorky nového modelu testovány v NATI při zemědělských pracích. Na odstranění zjištěných nedostatků spolupracovali projektanti ústavu a závodu. Do poloviny roku 1936 bylo v STZ vyrobeno 25 traktorů. V létě absolvovali meziresortní polní zemědělské zkoušky.
V porovnání s předchůdcem
V té době se v obou továrnách na výrobu traktorů, ve Stalingradu a Charkově, sériově vyráběl kolový traktor STZ-1 (nebo CT3-15 / 30). To je přirozené nový model ve srovnání s předchozím.
Housenkový traktor měl značné výhody. Měl polouzavřenou kabinu, pružné odpružení na čtyřech vyvažovacích lafetách se stočenými vinutými pružinami, ozubenou třícestnou převodovku. Dvakrát vyvinutý čtyřválcový vodou chlazený motor s karburátorem víc energie(52 koní). SHTZ-NATI zároveň vynaložila o 25 % méně paliva na zpracování jednoho hektaru půdy. Traktor STZ-1 na měkké orbě zpracoval 0,35-0,4 hektaru za hodinu, SKhTZ-NATI - 0,8-0,9.
Pásový traktor by navíc mohl být použit v nejrůznějších podmínkách, včetně míst, kde byl potřeba vysoký provoz. Nový traktor přitom vyžadoval více materiálů a složitější obrábění. Takže při výrobě STZ-1 obrábění Předmětem bylo 340 dílů a pro SHTZ-NATI - 720. V kovárně bylo zpracováno 104 a 220 dílů v lisovně - 320 a 630.
Rekonstrukce výroby
V roce 1936 STZ nesnížila výrobu kolového modelu a zároveň provedla rekonstrukci, která byla nutná pro výrobu nového traktoru. Nejprve byly uvedeny do provozu nové dílny: modelářské, lisovací, o ploše 20 tisíc metrů čtverečních. m, a ocel, s 16 elektrickými pecemi a 9 formovacími dopravníky, o rozloze 55 tisíc metrů čtverečních. m (jeden z největších v SSSR). Obsahoval 2,5 km dopravníků a dopravníků.
Mechanické montáže a nástrojárny, jakož opravárenská základna výrazně rozšířil. Kromě toho byla vytvořena laboratoř motorových traktorů. Americké a německé vybavení, na kterém se kolový model vyráběl, bylo doplněno stroji sovětské výroby. Obráběcí stroje se téměř zdvojnásobily. V souladu s tím byly vyvinuty nové technologie pro výrobu mnoha součástí a dílů.
Aby byla rekonstrukce dokončena, byl závod zastaven pouze na dva měsíce. Nový traktor sjel z velké montážní linky ve 22:25 11. července 1937.
Jak plán dokončit?
Nebylo okamžitě možné navázat rytmické uvolnění SHTZ-NATI. První týden nefungoval hlavní dopravník. Plán se musel upravit. Ve třetím čtvrtletí závod vyrobil 26 traktorů. Do konce roku - 1006, polovina plánovaného, na začátku prvního čtvrtletí roku 1938 se vyrábělo 20 traktorů denně místo 50.
Samozřejmě pro to byly objektivní důvody. Za prvé, výroba byla zahájena ještě před dokončením stavby a instalace zařízení (a jeho dodávky byly zpožděny). Lisovny a slévárny železa nebyly plně připraveny, technologický postup v mechanických nebyl odladěn. Za druhé, již na polích u prvních vyrobených traktorů SHTH-NATI objevili strojníci konstrukční nedostatky. Za pochodu bylo nutné dolaďovat design některých komponentů a dílů.
Jak se často stávalo v Sovětské časy, pomohla socialistická konkurence, čili situaci vytáhlo nadšení dělníků. Dne 31. prosince 1937 dokončili mechanici traktorové dílny Matyushkov, Vlasov, Krymsky a další pracovní týmy Karpova směnu na 946%. Tým se zavázal dosáhnout 1000% splnění úkolu směny a splnil jej. Mistr těžké kovárny E.V.Semenov z brigády N.D.Strunkova zdokonalil technologii ražení tyče, kvůli které se místo plánovaných 90 tyčí za směnu začalo razit 200 tyčí.
V říjnu 1938 závod přeplnil plán: místo 1445 traktorů vyrobil 1457, místo 1245 motorů - 1308 se také vyrobilo více než norma náhradních dílů. V roce 1938 závod smontoval 9307 zemědělských, 136 dopravních a 532 bahenních strojů a vyrobil 38,8 % náhradních dílů nad plán. 21. listopadu 1938 sjel z montážní linky 10 000. SHTZ-NATI.
Možnost dopravy STZ-5
Paralelně se zemědělskou verzí SHTZ-NATI vyvinuli konstruktéři transportní. Dostal označení STZ-NATI-2TV, ale později byl známější jako STZ-5. Hodně pro jeho vývoj udělali inženýři STZ I.I. Drong a V.A. Kargopolov a specialisté NATI A.V. Vasiliev a I. I. Trepenenkov. STZ-5 byl extrémně sjednocen s SKhTZ-NATI a oba modely byly vyráběny na stejném dopravníku.
Tento traktor měl tradiční přepravní traktory rozložení. Vpředu nad motorem byla dvojitá (pro řidiče a velitele děla) uzavřená dřevo-kovová kabina. za ní a palivové nádrže byla tam nákladní dřevěná plošina se sklopnými bočnicemi a odnímatelnou plátěnou deskou. Plošina měla čtyři sklopná poloměkká sedadla pro osádku děla a místo pro munici a dělostřelecké vybavení.
Rám se skládal ze dvou podélných kanálů spojených čtyřmi různými příčkami. Motor 1MA, čtyřválcový, karburovaný, s magnetovým zapalováním, byl vlastně vícepalivový – to bylo důležité zejména u armádních tahačů. Startovalo se na benzín elektrickým startérem nebo klikou a po zahřátí na 90 °C se převádělo na petrolej nebo naftu.
Pro zamezení detonace a zvýšení výkonu, zejména při práci v létě se zvýšeným zatížením, na petrolej, do válců přes speciální systém do karburátoru byla vstřikována voda a od roku 1941 byla zavedena antidetonační spalovací komora.
V převodovce došlo ke změně převodových poměrů pro zvýšení rozsahu výkonu a otáček a byl zaveden další (nižší) převodový stupeň. Při jízdě na něm rychlostí 1,9 km / h vyvinul STZ-5 tah 4850 kgf, to znamená na hranici adheze kolejí k zemi.
Podvozek byl více přizpůsoben pohybu při vysokých rychlostech: rozteč housenky byla poloviční, dráha a opěrné kladky byly pogumovány. Pro tažení přívěsů, samotažení traktoru a tažení dalších strojů na klikové skříni zadní náprava pod plošinou byl instalován vertikální naviják s lankem o délce 40 m. Kabina měla otevírací přední a boční okna, stejně jako nastavitelné žaluzie v přední a zadní části.
Práce s přetížením
Od roku 1938 začaly být transportní kopie zasílány dělostřeleckým jednotkám tankových a mechanizovaných divizí. Traktor měl dobrou průchodnost terénem. Dokázal tak překonávat příkopy hluboké až 1 m a brody hluboké až 0,8 m. S dělostřeleckým dělem na přívěsu se pohyboval po dálnici rychlostí až 14 km/h. Na polních cestách vyvinul rychlost až 10 km/h.
Maximální tažná síla tahače, 4850 kgf, byla dostatečná k tažení všech dělostřeleckých kusů, které byly v provozu u střeleckých divizí Rudé armády během druhé světové války. Když nebyl dostatek výkonnějších dělostřeleckých tahačů, byl STZ-5 tažen i děly a přívěsy, které byly těžší, než měly. Ale i při práci s přetížením traktory většinou obstály.
STZ-5 byl nejmasivnější prostředek mechanické trakce v Rudé armádě. Pokračoval ve výrobě až do srpna 1942, kdy německá vojska vnikla na území Stalingradského traktorového závodu. Celkem bylo vyrobeno 9944 takových traktorů.
V roce 1941 se namontovaly na podvozek STZ-5 raketomety salvový oheň M-13 - "Katyusha", který byl poprvé použit v bitvách u Moskvy. Při obraně Oděsy, kde bylo mnoho traktorů STZ-5, byly použity jako podvozek provizorní tanky NI s tenkým pancířem a kulometnou výzbrojí, obvykle převzatou ze zastaralých nebo zdemolovaných obrněných vozidel. V prvních válečných letech bylo ukořistěno mnoho traktorů a pod názvem Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (r) bojovalo v nepřátelské armádě.
Altajská varianta
Charkov Tractor Plant přešel na výrobu nového traktoru v roce 1937. Během Velké vlastenecké války byl KhTZ evakuován do města Rubtsovsk na území Altaj. Zde se začalo stavět nová rostlina- Altajský traktor. V srpnu 1942 opustily její dílny první traktory SHTZ-NATI. Začaly se označovat ATZ-NATI nebo ASKhTZ-NATI a vyráběly se zde až do roku 1952. Stalingrad a Charkovské rostliny v roce 1949 přešli na výrobu traktoru DT-54, který se vyznamenal dieselový motor, uzavřená kabina a umístění palivové nádrže.
V roce 1922 ještě nebyly v SSSR žádné traktory. Do roku 1917 bylo v zahraničí zakoupeno asi 1500 traktorů, které byly přivezeny do Ruska. Občanská válka provedla úpravy jejich počtu.
Farmářský dvůr si nebude moci koupit traktor. Rolníci mohou zorganizovat družstvo, vhodit peníze a koupit traktor, řekněme, na 10 yardů. Denní produktivita jejich práce prudce stoupne, ale roční produktivita zůstane stejná. Rolník se přece nebude moci dostat pryč z půdy, takže v průmyslu nemá smysl kooperace zemědělství: stále nebude do města proudit dělníci.
Ideologicky nepřijatelné východisko – vrátit půdu majitelům – bylo nepřijatelné nejen z ideologických, ale i ze státních důvodů. Ano, hospodář by sedlákům odebral půdu a koupil traktor, nechal by si jen jednoho rolníka z 5 a zbytek by odvezl do města. A kam tady ve městě chodí? Koneckonců, pracovníci musí vstoupit do podniků přísně požadované množství- v té, kterou vyžadují již postavené podniky. A spadnou šachtou od vlastníka pozemku, protože vlastníka pozemku nezajímá, zda továrny ve městech byly postaveny nebo ještě ne.
Máme různé Govorukhiny, kteří brečí, že říkají, že kdyby nebyla revoluce, Rusko by bylo bohaté a šťastné. Sakra ne! I kdyby nebyla první světová válka, v roce 1925 by v Rusku došlo k takovým nepokojům, že by občanská válka všem připadala jako dětská hra. Ostatně Henry Ford již v roce 1922 začal vyrábět své traktory Fordson tempem více než milion kusů ročně a za tak levnou cenu, že by si je v Rusku kupovali nejen majitelé pozemků, ale i kulaci střední třídy. Taková masa hladových nezaměstnaných by se vrhla z venkova do ruských měst, že by zbourala jak carskou vládu, tak statkáře s kapitalisty ještě čistěji než bolševici. Car přece pracoval bez plánu, nerozvíjel smysluplně ruskou ekonomiku, pro něj by byl průběh vědeckotechnického pokroku naprosto nečekaný. 
A podívejte se, jak inteligentně si bolševici počínali! Nejprve rozvinuli průmysl ve městech, tzn. vytvořil pracovní místa, a teprve poté začal zvyšovat produktivitu práce v zemědělství, obsazoval pracovní místa ve městě osvobozenými rolníky.
Ale v roce 1922 v SSSR ještě nebyly žádné traktory. Do roku 1917 bylo v zahraničí zakoupeno asi 1500 traktorů, které byly přivezeny do Ruska. občanská válka jejich počet upravila.
V onom památném roce 1922 se vedení strany Záporožské provincie spojilo s úřady závodu Krasny Progress, největšího průmyslového podniku v Kichkasském okrese Záporoží, a stanovilo úkol: země potřebuje traktory. Hodně. Výrobu je nutné založit v co nejkratším čase. 
A nyní musíme učinit výhradu: stará, předrevoluční technická inteligence již není ve vedení závodu. V továrně vůbec nebyla. Revoluce a občanské války nejsou marné... Někteří „bývalí“ skončili v popravčím sklepě, někdo z cesty emigroval, někoho na druhý konec země přivedla krvavá občanská válka... V r. generál, ani jeden starý inženýr.
Traktory jsou však potřeba! Jdi a pracuj! Hlásit výsledky každý týden!
Těžce se škrábali na hlavě. A oni se opatrně ptali: co to je, traktor? Jak vypadá a k čemu slouží?
No ano... Traktory se v carském Rusku nevyráběly v takovém množství, aby je znali všichni a všichni – jednotlivé, prototypy. Bylo dost koňských zásob... A pár jednotek bylo nakoupeno v zahraničí - žádná z těch jednotek se nedostala do Kichkassu.
Závodik (není to tak dávno nazývaný " Jižní rostlina Společnost A. Kopp“) po vojenské devastaci jen dýchal, díky Nové hospodářské politice - a zatím nevyrobil nic složitějšího než pouzdra na petrolejky a lůžka do šicích strojů. A pak je tu traktor...
Vedení strany v otázkách stavby traktorů bylo důvtipnější – viděli alespoň traktor. Jednou. Letmý pohled. V týdeníku. Vysvětleno, jak nejlépe uměli, slovy a gesty.
Je pochopitelné, že dříči odešli. Pojďme na to.
Projekt, výkresy, výpočty? Nechte toho... My, jak říkával Leskovsky Lefty, malé dalekohledy jsou k ničemu, naše oči byly vystřeleny...
Techničtí manažeři závodu Kichkas, inženýři G. Rempel a A. Unger, začali s podporou Záporožského Gubmetalu stavět první originální traktor. Byl postaven bez jakýchkoliv výkresů, podle náčrtů načrtnutých tužkou, z náhodných materiálů a dokonce i částí jiných strojů, které byly po ruce.
A oni to udělali! Bez nákresů a malých rozsahů!
Dva týdny před stanoveným časem stál na továrním dvoře traktor, který dostal hrdé jméno „Záporožec“. Prototyp je koncept, jak se dnes říká.
Pohled na koncept byl nejfantastičtější. A bylo to neméně fantasticky zařízené... I když to nemělo nic společného se steampunkem: motor stále nebyl parní, byl to spalovací. Ale ten zázračný stroj se nehodil ani do diesel punku, o nápadu Rudolfa Diesela soudruh Záporižžským levákům nic neřekl. A pak by udělali...
Jak víte, spalovací motory se dělí do dvou tříd: karburátorové a dieselové. Ocelové srdce Záporoží nepatřilo ani do jedné kategorie. Jak to? A takhle. Know-how. Jedinečný vývoj. Prototyp byl rozbitý jednoválcový motor Triumph, který na továrním dvoře deset let rezivěl a ztratil mnoho dílů. Kichkassové znovu nevynalezli to, co ztratili, a zjednodušili design na maximum. 
Nafta ne - tam se směs vzduch-palivo vznítí sama, od komprese, ale tady došlo k externímu zapálení (jak přesně je samostatná písnička). Ale ani karburátor - karburátor jako takový zcela chyběl. A nebylo tam žádné palivové čerpadlo - palivo proudilo gravitací z vysoko umístěné nádrže a mísilo se se vzduchem přímo ve válci.
Co je to vlastně palivo? Ale zkuste hádat.
Petrolej? Minulost…
Nafta, hovorově nafta? A co to je, ptali by se leváci, kteří o Rudolfu Dieselovi nikdy neslyšeli.
Topný olej? To ne, ale už je tepleji...
Kdo řekl: AI-92? Čert!
"Záporožci" pracovali na ropě. Na syrové. Žádné praskání, žádné čištění - to, co teče ze studny, jde do nádrže. Levné a veselé.
Můžete mi říct o designu kabiny? Nebudu. Nebyla tam žádná kabina. Kabina, podle celkově, přebytek, ještě nikdo z deště neroztál. Tvrdá kovová sedačka pod širým nebem, nesená daleko vzadu, traktorista na ní seděl jako ptáček na bidýlku – nic, můžete pracovat. Ani jeden pedál - žádný plyn, žádná spojka, žádné brzdy - volant, a je to.
Snýtovat mechanického podivína, který nic neví o technických disciplínách, je však jen začátek. Ale snažte se, aby vaše dítě vydělávalo peníze – jděte, plavte, létajte. 
Takže to FUNGUJE! TO jelo docela vesele - a jelo a jelo a jelo a jelo... Protože to nešlo zastavit. Neexistuje žádný náznak převodovky a spojky - hřídel motoru je pevně spojena s koly, nebo spíše s jedním hnacím zadním kolem byl Záporožec tříkolový. Pokud chcete zastavit, vypněte palivový ventil a vypněte motor, jiné standardní metody neexistují. Ale bude to tak těžké začít ... Ale je to pohodlné - doplňování paliva na cestách a traktorové řazení se navzájem nahrazují na cestách, protože rychlost je vždy stejná - o něco méně než čtyři kilometry za hodinu. Proto je sedadlo posunuto dozadu, za hranice traktoru, aby při výměně náhodou nespadlo pod kolo. A žádné prostoje. Neustále orající traktor - z jednoho pole na druhé, třetí, čtvrté a pak je čas změnit pluh na brány, pak na secí stroj ... Téměř stroj na věčný pohyb.
Jak začít, když se náhle zastaví? Ano, není to jednoduché... Není samozřejmě žádný startér s baterií; není tam vůbec elektrika (světlomety jsou na bázi petrolejek). Klikou se ale nebude muset hned otáčet. Ke vznícení směsi v něm došlo ze zapalovací hlavy, která byla před spuštěním motoru 15-20 minut zahřívána na teplo. Okamžik zážehu byl regulován přívodem vody do válce, motor byl chlazen vodou. Kvůli nízké účinnosti a netěsnostem bylo na zaorání jedné desátky použito 1,5 pudu černého oleje a 5 věder vody.
Převodovka, uzavřená v hustém kovovém pouzdře, chránila soukolí před nečistotami a prachem. Namísto kuličková ložiska a babbittových vložek, byla použita bronzová pouzdra. V případě opotřebení by se daly vyrobit v jakékoli dílně. Síla z motoru na kola je přenášena skrz třecí spojka s podšívkou ze surové kůže. Traktor se pohyboval pouze jednou rychlostí - 3,6 km / h. Pravda, v určitých mezích se to přesto změnilo ovlivněním kyvadlového regulátoru změny počtu otáček.
Fantastické… Blaster ukovaný feudálními zbrojaři. Kluzák, který se třepotal ze stěn kočárové dílny.
Ale mezi nimi byl génius - tam, v závodě Kichkas ... Génius, jehož jméno se nikdy nedozvíme ...
Protože géniové mají – mimo jiné – dvě vlastnosti: neuvěřitelnou, přímo mystickou intuici a neméně mystické štěstí...
Daedalus a jeho let... Mýtus nebo ozvěna skutečné události? Primitivní kluzák nebo závěsný kluzák mohl být klidně postaven již ve středověku a ještě dříve, ve starověku, materiální základna umožňovala. A stavěli a skákali z útesů a zvonic, zlomili si nohy a zřítili se k smrti... Lilienthal úspěšně létal – neměl ponětí o aerodynamice a mnoha dalších disciplínách nezbytných pro let. intuice a štěstí. Génius…
V Krasnyj Progress byl také génius, jinak by se Záporožci nevyvalili z továrního dvora. Ani by se nehnul z místa.
Dokonce i negramotný rolník mohl snadno zvládnout práci na tak jednoduchém stroji, jakým byl Záporožec, a starat se o něj jako o „mechanického koně“. Zkušební zpráva prototypu (léto 1922) uváděla: „Traktor s motorem o výkonu 12 koní, spotřebovávající asi dvě libry černého oleje na desetinu, s hloubkou orby až čtyři palce, volně odklízel vrstvu půdy 65 čtverečních palců. Traktor mohl orat 1,5-3 akrů půdy za den (v závislosti na hloubce orby)
A přišla nová party objednávka: zahajujeme sérii!
To je také fantazie... Jaká podivná zařízení nebyla po staletí vytvořena lidskou fantazií. Nicméně - na papíře, na výkresech. V nejlepší případ- pár prototypů. Ale na desítky, stovky... To se nestává. Fantastický.
Ale spustili! A za tři roky jich snýtovali několik stovek!
Navíc přes veškerou dobrovolnost podniku nezkrachovali! Produkty pravidelně nacházely odbyt, poptávka dokonce převyšovala nabídku – koneckonců „Red Progress“ se stal celounijním monopolem. A zemědělské artely a partnerství pro společné obdělávání půdy a venkovské obce (ještě neexistovaly kolchozy) chtěly získat zázračné vybavení. A dokonce i bohatí rolníci, jinými slovy kulaci, naivně doufali, že Bucharinové říkají „zbohatněte!“ platí i pro ně a zařadili se do fronty na nákup vytouženého traktoru.
"Záporožci" se rozhodli vylepšit a opatřit svou výrobu výkresy a modely. Bylo postaveno 10 modernizovaných traktorů. Vzorek dorazil do závodu Krasnyj Progress v Tokmaku 29. září 1923. Tady to bylo zamýšleno zvládnout masová produkce. Téměř 90 mil od vesnice Kichkas si Záporožci prorazili cestu sami bez sebemenší poruchy. Na cestě bylo pro rolníky několikrát předvedeno orání půdy „mechanickým koněm“ ...
„Soutěže Záporožců prvního vydání a Holt housenkového traktoru závodu Obukhov na polích Petrovského zemědělské akademie na podzim roku 1923 se konaly ve prospěch domácích prvorozených. Na orání desetiny půdy v hloubce čtyř palců utratil Záporožec v průměru asi 30 kg ropy. Traktor "Holt" - 36 kg petroleje. Za originální konstrukci traktoru ve vztahu k podmínkám SSSR, s dobrou montáží, výkonem a trakcí, byl Státní závod č. 14 oceněn Čestným diplomem I. stupně.
Poptávka po značce traktorů „Záporožec“ byla velká. Zvláště vzrostl po testech provedených společně s americkým Fordsonem na jaře 1925. Orat desátek země "Záporoží", která již měla 16 litrů. s., skončil o 25 minut dříve. V tomto případě byla spotřeba oleje 17,6 kg. "Fordzod" spálil 36 kg petroleje. Ve všech ohledech vypadal mazlíček Krasny Progress lépe než jeho zahraniční kolega. Maximální program měl přinést výrobu "Záporožců" na 300 kusů ročně v letech 1924-1925. Průběh dalších událostí však Záporožím nepřál. vyhrál směr masová produkce. V této době se obzory prvního pětiletého plánu již vyjasnily, země stála před velkolepými úkoly, bylo zapotřebí velkých podniků. 
Na traktoru „Záporožec“ č. 107 pracoval nepřetržitě od roku 1924 do roku 1958 například traktorista a mechanik M. I. Roskot z Černihovské oblasti. V letech nacistické okupace traktor rozebral, součástky a díly bezpečně ukryl. Po propuštění. Zpustošené zemi přišli na pomoc „Záporožci“.
Nemyslím si, že by nákup někoho zklamal. Za prvé, nebylo s čím srovnávat. Za druhé, manipulace se Záporoží byla jen o něco obtížnější než s perlíkem: půlhodinová instruktáž před prodejem - a kormidla, dokud nebylo dost oleje. A konečně mimořádná spolehlivost – při absenci servisů a prodejen náhradních dílů je kvalita velmi důležitá. A poruchy, které se staly, mohl odstranit každý venkovský kovář. Současní motoristé, morálně i finančně vyčerpaní autoservisem, si dobře umí představit, jaké to je řídit auto, kde prostě není co rozbít. Sen…
A tady je situace: v zemi probíhají přípravy na kolektivizaci a industrializaci, Státní plánovací komise připravuje plány pro první pětiletku. Nezapomíná se ani na mechanizaci zemědělství vč priority. Probíhají jednání s vedoucími představiteli amerického traktorového průmyslu: se společnostmi Ford a Caterpillar byly zakoupeny prototypy - techničtí specialisté (skuteční, na vysoké úrovni) je pečlivě studují, provádějí terénní testy a zjišťují, které stroje koupit pro Krasnoputilovsky závod v Leningradu. Vše do detailu, vše podle plánu.
A tady jsou zprávy z odlehlé provincie, z ošuntělého Muhosransku: a my už vyrábíme tahače silou a hlavou! A prodáváme po celé zemi!
Techničtí specialisté a zodpovědní soudruzi, kteří se na případu podíleli z Traktorové komise Nejvyšší rady národního hospodářství, byli mírně řečeno překvapeni. Zpočátku nevěřili, ale zpráva se potvrdila. Poslali posla do Krásného pokroku: no tak soudruzi, pokrokoví inovátoři, co jste to tady vymysleli? Možná, no, oni, krev sající kapitalisté, si poradí s našimi vlastními silami a technickými nápady?
Tak tady je, traktor, válející se po dvoře! Posel upadl do mírné strnulosti, nevěřil: TENTO tříkolový traktor je traktor?! Traktor. Orat, sít, sklízet. koupíte? Ne, chtěli bychom balík technické dokumentace ke studiu... Ash? Jaký je balíček? Proč nás potřebuje? Vše děláme podle prvního vzorku, velikostí - zde jsou, změřte, zapište ...
(Ve skutečnosti nebyla série vytvořena podle prvního modelu, ale podle druhého modelu. První byl slavnostně odeslán jako dar Iljičovi do Gorkého.)
Lehkou strnulost posla vystřídal hluboký šok ...
Věřte tomu nebo ne: ne projektová dokumentace po dvou letech výroby to NEBYLO! Nebyl ani minimální soubor kreseb!
V archivech se zachovala písemná žádost od Krasnoputilovců, kteří poslu nevěřili. (Ano, a jak něčemu takovému věřit?! Vypil jsem to dole v provinciích načerno, jinak ne...) Posílejte, říkají, soudruzi, kresby ke studiu. A hrdá odpověď "Red Progress": nepotřebujeme kresby s malým rozsahem, naše oči jsou střelené ...
Téhož podzimu, kdy se konala moskevská výstava, byl na první celoperské zemědělské výstavě v Teheránu představen další záporožský traktor vyrobený v Kichkas.
Sovětský svaz se jí ochotně zúčastnil, když dostal pozvání od místní vlády. Již v Teheránu dělník Kartavcev na žádost návštěvníků výstavy nastartoval motor Záporoží, usedl k ovládacím pákám a poblíž pavilonu předvedl obsluhu traktoru. Jednoho dne vyšel do terénu. Po orbě byla radost přítomných nepopsatelná. O traktor měli zájem především místní rolníci. Následovali ho jako děti a těsně obklopovali „zázračný stroj“ živým prstenem.
Takže "Záporožec" se stal prvním zemědělským strojem, který se objevil na polích Persie. On, stejně jako některé další sovětské exponáty, byly oceněny zlatými medailemi, čestnými listy a diplomy. Domácí průmysl získal solidní zakázky. Pro mladou Zemi Sovětů to bylo samozřejmě nesmírně důležité z ekonomického i politického hlediska.
Co se stalo pak? Pak – pětiletý plán, konec NEP a relativně volný trh: vydání „Záporožců“ bylo omezeno rázným rozhodnutím úřadů. Nejsou žádné plány, takže tady nic není...
Pak tu byly nově postavené nebo předělané traktorové giganty - Stalingradský závod, Čeljabinsk, Charkov... Byla tu galaxie domácích, originálních traktorů, které předčily své západní protějšky. A pracovití „Záporožci“ bafli ze své ropy až do války samotné a místy i po ní – proč lámat, když není co lámat? – ale nakonec všichni spadli do huti.
Legenda zůstává. Několik stovek aut je pro obrovskou zemi kapkou v moři. První sovětský traktor viděl na vlastní oči málokdo, málokdo na něm pracoval. A příběhy o neustále orajícím traktoru s traktoristy měnícími se na cestách se předávaly z úst do úst a získávaly ty nejfantastičtější detaily...
