Všeobecně se uznává, že sovětský automobilový průmysl jako celek byl na všech frontách velmi chudý. Sovětský motorista nejčastěji dostal stejný typ vyražených vozů, které se nemohly pochlubit ani vynikajícím designem, ani technickou součástí. Ale je tomu skutečně tak? Málokdo to někdy opravdu ví zajímavé modely, které z nějakého důvodu nebyly uvedeny do sériové výroby.
Na druhou stranu se periodicky objevovaly zprávy, že někdo v jeho garáži montoval auta, která byla schopna konkurovat nebo dokonce předčit zahraniční koncepty té doby. Stejně jako mnoho věcí v Sovětském svazu zůstaly tyto události nejčastěji ve stínu a teprve nedávno se do sítě začaly dostávat fotografie koncepčních sovětských vozů té doby, které by mohly odrážet skutečný rozsah tohoto fenoménu.
Kdo to udělal?
A pokud byl tuning stávajících vozů populární v západních zemích, sovětská „domácí výroba“ raději vytvářela jedinečná auta od nuly. Nejčastěji takoví řemeslníci vytvářeli exkluzivní vozy sami nebo v týmu s podobně smýšlejícími lidmi pro osobní potřebu. Samozřejmě se našli tací, kteří se snažili propagovat své výtvory pořádáním demonstračních závodů, a tím pozvednout kulturu sovětského automobilového průmyslu. Takové závody nezůstaly bez povšimnutí – stovky nadšených diváků shromáždily taková auta v tranzitních městech. Do jisté míry to bylo podobné jako u moderních autosalonů a výstav.
Těch, kteří nechtěli přitahovat širokou veřejnost a vyráběli auta výhradně pro osobní potřebu, bylo mnohem víc. Téměř v každém více či méně velkém sovětském městě bylo možné potkat jeden nebo i několik osobních vozů, které neměly ve světě obdoby. Taková auta vytvářeli obyčejní občané, kteří často ani nebyli automechaniky. Aby si člověk mohl vyrobit vlastní auto od nuly, musel být minimálně talentovaný a technicky zdatný. Ale hlavní věc, která motivovala takové řemeslníky, byla samotná myšlenka realizovat svůj kreativní nápad. Ale cena za to byla velmi vysoká - několik let strávených v garáži a solidní náklady na součást. Nejčastěji měli takoví návrháři podrobné technický projekt kterých se snažili držet po celou dobu výroby. Mnoho technických komponentů a dílů bylo často dokončováno „za pochodu“.
Obecně byly úřady k takovým aktivitám docela loajální, nicméně existovaly oficiální „ Technické požadavky na osobní vozy na zakázku“, což vyžadovalo použití zákl technologické systémy, jako jsou brzdy, kormidelní zařízení, osvětlovací zařízení výhradně sovětské výroby.
Jak vznikly?
Hlavní problém při tvorbě domácí auta Nebyly žádné workshopy. Většina tvůrců exkluzivní vozy tam byli průměrní lidé, kteří bydleli v bytech. Ani to pro ně ale nebylo překážkou – jedna z místností byla upravena na dílnu a samostatně v ní vznikaly různé technické celky, ba i celá těla. Na tomto pozadí se sjezd hotového auta z balkonu bytu zdál jako maličkost. Existují případy, kdy byla auta spuštěna na zem pomocí lan ( sportovní auto bratři Ščerbinové), někdy byl použit autojeřáb (koncepční vůz Henricha Matevosjana z Jerevanu).
Kdo se dotkl technické části domácí auta, pak i tady se dalo otočit. Instalovat exkluzivní karoserii na podvozek Zhiguli bylo příliš nudné, a tak si konstruktéři vytvořili vlastní podvozek. Někdy bylo objednání hotového motoru z obchodu příliš dlouhé a drahé, a tak si řemeslníci vytvořili vlastní motory. V osmdesátých letech se tedy objevilo obyčejně vypadající auto „Spring“ od designéra Vladimira Mironova, které mělo automatickou převodovku s variátorem klínového řemenu, v té době v SSSR bezprecedentní. vlastní výroba. Tato technologie se samozřejmě již dlouho používá ve vozech DAF, ale v Sovětském svazu o ní vědělo jen málo lidí, ale použít automatická převodovka Mnoho lidí chtělo vybavení. Tělesa vlastní výroby byla obvykle vyrobena ze sklolaminátu napuštěného epoxidovou pryskyřicí. Části těla byly nalepeny na polotovar ze dřeva nebo sádry a ve vzácných případech do matrice. Technologie Matrix byla spolehlivější a umožňovala replikovat těla v malých dávkách.
Poté, co bylo auto vytvořeno a připraveno k použití, muselo být přirozeně zaregistrováno, obdrželo osvědčení o registraci a čísla. K tomu bylo nutné poskytnout závěr technické komise o bezpečnosti postaveného vozidla dopravní policii. Obvykle takové závěry vydávala Všesvazová dobrovolná společnost motoristů. Navíc bylo nutné přiložit šeky všech zakoupených technické údaje a materiály potvrzující zákonnost jejich nabytí. Nad tím však často přivírali oči a registrace proběhla bez větších potíží.
Poté, co vůz obdržel čísla, byl často podroben dalšímu restylingu. Jsou případy, kdy na základě jednoho auta vzniklo úplně nové, protože k těm pasům nebyla připojena fotografie vozidla. Ať je to jak chce, vzhledem k tomu, že taková auta vznikala s láskou, jsou některé stále na cestách nebo odpočívají v muzeích a udržují si slušný technický i vnější stav.
"Vítězný sport", 1950
V roce 1948 vydala vláda SSSR zvláštní dekret zakazující používání cizích automobilů v automobilových soutěžích uvnitř unie. Takže v roce 1951, na základě karoserií a jednotek sériového vozu Pobeda, vyrobeného v Gorky automobilka skupina inženýrů vedená A. A. Smolinem vymýšlí tři sportovní závodní auto„Victory-Sport“ s kódovým označením „GAZ-20-SG1“ pro okruhové soutěže. Tyto modely byly prvními skutečně úspěšnými sovětskými sportovními vozy. Byly vybaveny motory s rotačními kompresory o objemu 105 litrů. S. Díky tomu mohl vůz dosáhnout rychlosti 190 km/h. Po dobu šesti let vznikaly další dvě kopie sportovního „Vítězství“. Celkem na vozech Pobeda-Sport vyhrály tři šampionáty SSSR (1950, 1955 a 1956).
"ZIS-112", 1951
Současně s Pobeda-Sport vznikl ve Stalinově závodě další zajímavý sportovní vůz - ZIS-112, který byl uveden na trh v roce 1951. Kvůli specifickému tvaru přídě se mu také neoficiálně říkalo "jednooký" nebo "Kyklop ". Karoserii-roadster vozu navrhl designér Valentin Rostkov, který se inspiroval designem Buicku X90. Kromě toho se ZIS-112 stal prvním sovětským vozem, ve kterém byla karoserie vyrobena ze sklolaminátu. První model se nesměl zúčastnit závodů, protože měl délku šest metrů a váhu téměř tři tuny, a proto byl v budoucnu několikrát upravován.
"Práce" 1964
Podomácku vyrobený vůz pod symbolickým názvem „Trud“ vytvořil moskevský inženýr O. Kucherenko v roce 1964. Hlavní rys z vozu se stala kovová karoserie, která udivuje pracností práce. Všechny zaoblené detaily vyrobil mistr z pečlivě osazených a následně svařených kusů ocelového plechu. Strojník na motor z obchodu nečekal a na Trud namontoval 3-válcový motor vlastní výroby.
Moskvič 408 "Turista", 1964
V roce 1964 byla vydána v té době velmi populární Moskvič série 408, jejíž některé kopie se stále nacházejí na silnicích. Ale současně s klasickým modelem byla vydána také variace 408 s názvem „Turist“. Auto bylo vyrobeno ve stylu kupé-kabriolet, neobvyklého pro sovětskou osobu. Hlavní nevýhodou „Turisty“ bylo, že se skládací střecha nevešla celá do kufru, a proto se musela odpojit a uložit samostatně. Hlavní produkční kapacita"Moskvich" byly odeslány do výroby klasického modelu 408 a model "Turist" vyšel pouze ve dvou exemplářích a následně se nedostal do sériové výroby.
"GTShch", 1969
Možná jeden z nejslavnějších sovětských „samavto“, v jehož jménu je zašifrováno jméno bratrů tvůrců - „Gran Turismo Shcherbinin“. Auto bylo instalováno 2,45 litru. motor z GAZ-21 o výkonu 75 hp, který zrychlil GTShch na rychlost 150 km / h. Anatoly a Vladimir Shcherbin svařili rám vozu na nádvoří vícepodlažní budovy, poté jej zvedli do sedmého patra bytu a postupně jej obložili panely lepenými ze sklolaminátu. Poté, co byla karoserie připravena, byl vůz opět spuštěn na dvůr a plně vybaven pohonnými jednotkami, odpružením, prvky interiéru atd. Po dvou restylingech je auto docela dobrý stav se dochoval dodnes.
"Pangolina", 1980
Další ikonický sovětský vůz, demonstrující let fantazie tehdejších inženýrů. A postavil tohle neobvyklé auto Alexander Kulygin na základě VAZ-2101. Futuristický, ale zároveň poměrně jednoduchý design karoserie umožnil nalepit panely karoserie na překližkový přířez. Rozhodli se nazvat auto "Pangolin" kvůli vzdálené podobnosti s pásovcem. Auto mělo řadu inovací, které byly v té době pro sovětské lidi kuriozitou.
Roli dveří tedy plnila střecha zvedající se pomocí pneumatického pohonu spolu s bočními a čelními skly a motor byl nastartován pomocí digitální kód. "Pangolina" Kulygin stavěl rok ve svém rodném městě Ukhta spolu se skupinou průkopnických studentů z kruhu technické kreativity. Hotové auto musel být převezen do Moskvy železnice, protože špatné silnice severního města jí to nedovolily.
"Merkur", 1982
Na počátku 80. let 20. století. d skupina nadšenců tří lidí: umělce, sochaře a zámečníka se rozhodla vytvořit exkluzivní vůz založené na VAZ-2106. Zámečník Vladimir Ivanovič Mishchenko, který projekt vedl, již měl zkušenosti se stavbou podomácku vyrobených aut. V roce 1982, self-made auto"Rtuť". Celkem bylo postaveno pět kopií vozu: tři v Moskvě a dva v Tbilisi. První prototyp byl postaven v moskevském suterénu a jeden z nejzachovalejších exemplářů Mercury byl nedávno přestavěn na elektromobil.
"Laura", 1985
V roce 1981 se v Leningradu konal další závod podomácku vyrobených vozů, pořádaný časopisem Tekhnika-Youth. Pod dojmem této podívané se dva soudruzi Gennadij Khainov a Dmitrij Parfenov rozhodnou vytvořit vlastní auta. Další tři roky kamarádi pracovali ve stodole na okraji města a nyní – v roce 1985, dva prakticky identická auta, který dostal společný název „Laura“.
Vrcholem vozů bylo vlastnoručně vyrobené odpružení typu McPherson a futuristická karoserie s nosným rámem z vodních trubek, přelepenými sendvičovými panely ze skelných vláken a pěnového plastu. Motor pro Lauru byl převzat z VAZ-2105, klouby CV byly použity z Nivy a převodovka ze Záporoží byla otočena tam a zpět. Soudruzi prováděli pevnostní výpočty pomocí počítače z jedné z univerzit pod rouškou laboratorní práce.
"Triton", 1985
"Triton" je unikátní obojživelné vozidlo, které vytvořil moskevský inženýr D. Kudrjačkov. Auto bylo současně registrováno u dopravní policie a Státního inspektorátu pro malá plavidla. Triton byl vybaven motorem z Volhy GAZ-21 a převodovkou ze Záporožce ZAZ-968. Auto se cítil skvěle jak na souši, tak na vodě. Na dálnici to bylo stabilní a plynulé. Pro pohyb po vodě konstruktér vzal vodní dělo, které vám umožňuje pohybovat se mělkou vodou rychlostí 50 km/h. Při pohybu po vodě byla kola zvedána po stranách lanovým navijákem.
"Okhta" 1987
V roce 1986 začala v NAMI pracovat Leningradská laboratoř pro pokročilé modelování osobních automobilů, kde Sovětské prototypy auta budoucnosti. Vedoucím laboratoře se stal Dmitrij Parfenov a jeho zástupcem se stal stejný tvůrce Laury, Gennadij Khainov. Výchozím projektem laboratoře bylo vytvoření slibného minivanu s názvem „Okhta“.
O rok později byl dokončen první prototyp. Sedmimístný interiér vozu mohl být přeměněn - přední sedadla se mohla otočit o 180ᵒ a prostřední řada mohla být povýšena na stolek. Zespodu přední nárazník na vysoké rychlosti pro zvýšení přítlaku byl rozšířen spoiler. Bohužel, masová stavba vozu nebyla nikdy předurčena k uskutečnění kvůli hrozícímu rozpadu SSSR.
Fráze „americké auto s V8“ zní stejně logicky jako „boršč s koblihami“. Fráze „sovětské auto s V8“ zní stále stejně nezvykle jako „zmrzlina se slaninou“. Mezitím a zmrzlinu se slaninou a sovětská auta s osmiválcovými motory existovaly a existují - připomínáme slavné nosiče slavných jednotek ve tvaru V.
Samozřejmě, že drtivá většina těchto aut jsou velké černé sedany pro párty elitu. Ve vývoji v Unii však byly i takové „lidové“ kopie, na které se dnes ještě kouká draho. Začněme ale BChS.
Tento krásný černý sedan nahradil zastaralý ZIS-110, který se do našeho výběru nedostal jen proto, že jeho 8 válců pod kapotou bylo uspořádáno za sebou, nikoli šikmo. Ale ZIL-111 obdržel nový motor s podobným označením, které mělo 6 litrů pracovního objemu, dvě stě Koňská síla a točivý moment 442 Nm. V tandemu s ním fungoval „automatický“ dvourozsahový měnič točivého momentu.
Na základě tohoto sedanu byl o něco později vyvinut také phaeton ZIL-111V, nástupce výkonného kabrioletu ZIS-110V.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
To je zase dědic ZIL-111 - již v té době bylo nutné sledovat automobilovou módu, aby se „nezaspaly“ současné designové trendy. Nový sedan dostal i nový motor – samozřejmě se stejným označením jako samotný sedan. Tato karburátorová jednotka již vydala 300 sil s objemem, který vzrostl na 7 litrů, a točivý moment se zvýšil na 559 Nm. Automatická převodovka, se kterou nový motor spolupracoval, také dostala další stupeň.
Samozřejmě, na základě ZIL-114, několik speciální úpravy. Jedním z nich je kombi ZIL-114A, které získalo lékařskou specializaci. V SSSR se takovým strojům říkalo „černí lékaři“.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Jedná se o zkrácenou verzi limuzíny ZIL-117, která dostala stejný technický základ jako originál. Sedmilitrový motor ZIL-114 se sníženou hmotností vozu poskytoval sebevědomější dynamiku a pokles základny měl pozitivní vliv na ovladatelnost.
ZIL-117 také neunikl popularitě jako základ pro speciální stroje. Kromě kopií pro speciální služby byl vyroben také dvoudveřový phaeton s látkovou markýzou - takové vozy se účastnily průvodů na Rudém náměstí.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Limuzína, která měla dostat jméno ZIL-115 jako právní nástupce předchozího vozu ve sbírce, se díky změně indexového systému stala známou jako ZIL-4104. Stejný název dostal i jeho motor – V 8 o objemu 7,7 litru. Tento agregát dostal oproti předchůdci mírný nárůst výkonu – zvýšil se na 315 koní, ale točivý moment narostl znatelněji, na 608 Nm. Motor si zachoval hlavní rysy: hliníkový blok s litinové objímky, dva ventily na válec, hydraulické zvedáky ventilů a systém napájení karburátoru.
Vládní limuzína tradičně jezdila sloužit v různých odděleních a dostávala různé úpravy. Kromě phaetonu ZIL-41044 existoval také „krátký“ sedan ZIL-41041 a „Black Doctor“ ZIL-41042 a speciální verze ZIL-41072 „Scorpion“ a mnoho dalších speciálních vozidel.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Toto auto se stalo kosmetickou aktualizací ZIL-4104: to je jasné již z názvu. Při zachování technické části a karoserie beze změn dostal novou světelnou výbavu, modernizovanou verzi designu přídě a jiný styl chromovaných prvků na karoserii.
 |
 |
 |
Toto je poslední aktualizace ZIL-4104: taková auta se vyráběla do roku 2002 a poté se začala vyrábět kus po kuse na speciální objednávky. Vůz byl opět ponechán technicky beze změn, ale zvenčí byl osvěžen, takže exteriér byl přísnější a „hranatý“.
Tento vůz se na rozdíl od většiny žitovských vozů nestal sériovým. Zpočátku měl nahradit „krátký“ ZIL-41041, který získal moderní vzhled a nový technická náplň. Vzhled nového vozu byl znatelně „demokratičtější“ než u zbytku rodiny, ale vybavení nebylo horší než u nich.
1 / 2
2 / 2
Pod kapotou byl umístěn stejný motor ZIL-4104 o objemu 7,7 litru a výkonu 315 koní a hlavní technické rozlišení u nového auta chyběl rám - plánovali ho přenést na nosnou karoserii. Vůz však nedostal vývoj, zůstal existovat ve dvou exemplářích, na kterých byla vypracována technická řešení a možnosti vnitřního vybavení.
Na fotografii: Pod kapotou ZIL-4102 Experienced '1988
ZIL-118 "Mládež"
ZIL-118 "Youth" není osobní automobil, ale minibus, ale prostě jsme to nemohli ignorovat: jeho vzhled byl příliš elegantní - ovšem pouze v první inkarnaci. Historii tohoto kuriózního vozu zde ale nabízíme jen k obdivování tohoto příkladu stylu své doby a třídy.
Na fotografii: ZIL-118 "Mládež" '1962-70
Když dokončíte řeč o žitovských autech, můžete si odpočinout od černých sedanů: v historii závodu byly sportovní vozy. Jedním z nich je ZIL-112S: rychlý roadster s karoserií ze skelných vláken. Ne jedna, ale dvě různé „osmičky“ ve tvaru V na něj mohly být instalovány. První měl 6 litrů pracovního objemu a vyvinul 240 koní a druhý - již 7 litrů, což dalo jiný čas od 270 do 300 koní. Maximální rychlost roadsteru byla asi 270 km/h a zrychlení na stovky trvalo méně než 5 sekund.
 |
 |
GAZ-13 "Racek" je další legendou sovětského automobilového průmyslu. Poté, co absorboval styl zahraničních vozů té doby, vypadal luxusně, odvážně a zároveň pevně. Motor GAZ-13 se hodil do exteriéru: 5,5litrový V 8 produkoval 195 koní. a 412 Nm. Měl dva ventily na válec a hliníkový blok a byl kombinován s třístupňovým automatická převodovka. Kromě toho byl na vůz instalován motor GAZ-13D, který měl při stejném objemu a točivém momentu již 215 koní.
Na fotografii: GAZ-13 "Racek" '1959-81
Samozřejmě ne bez různé modifikace a na bázi plynových strojů. Například Čajka měla otevřenou verzi s měkkou střechou s indexem GAZ-13B.
Na fotografii: GAZ-13B "Racek" '1961-62
Nástupce prvního Raceka, nový vůz pod indexem GAZ-14 začal vypadat úplně jinak – přísnější, jednodušší a hranatější, přibližující se svým stylem Zilovským limuzínám. Dvojité světlomety, dlouhý a nízký profil, dávkované množství chromu – to byl Racek ve druhé generaci. Současně byl pod kapotou registrován motor GAZ-14, vyvinutý na základě stejného GAZ-13 a má 5,5 litru, ale trochu víc energie a točivý moment - 220 hp respektive 450 Nm. Napájel ho ne jeden, ale hned dva karburátory.
Na fotografii: GAZ-14 "Racek" '1976-89
Na základě „druhé“ Čajky vznikly jak tradiční faeton pro přehlídky pod indexem GAZ-14-05, tak Black Doctor GAZ-RAF-3920.
 |
 |
 |
 |
Na fotografii: GAZ-14-05 a GAZ-RAF-3920
Samostatnou kastou silných plynových vozidel s V 8 jsou vozy pro speciální služby, tzv. GAZ-23 - sedan založený na GAZ-21, který obdržel zesílenou karoserii, přizpůsobenou k instalaci mírně modernizované pohonné jednotky z Čajky. Motor ZMZ-23 měl objem 5,5 litru a 195 koní. výkon, sedan zrychlí na sto kilometrů za hodinu za 16 sekund a poskytuje maximální rychlost 160 km/h. Samozřejmě pod novými technickými skutečnostmi byla dokončena nejen karoserie, ale také brzdový systém, převodovka a podvozek.
Na fotografii: GAZ-23 "Volga" '1962-70
Tento sedan nahradil GAZ-23. Nový „chytač“ také dostal modernizovaný motor od Čajky a automatickou převodovku: s 5,5litrovým ZMZ-2424 podle různých zdrojů zrychlil na 160-180 km / h.
Logickým vývojem modelu byl GAZ-24-34, který obdržel tělo z GAZ-24-10, ve kterém byly podle dobře zavedeného schématu instalovány V 8 a třístupňový „automatický“ , současně upravující všechny hlavní součásti vozu.
Na fotografii: GAZ-24-34 "Volga" '1987-93
Tento málo známý vůz se měl stát reprezentativním vozem nové generace, který nejen nahradí Čajku, ale stane se mnohem modernějším a technologicky vyspělejším a zároveň kompaktním. Posuďte sami jak moc technické inovace byl začleněn do vozu ve fázi tvorby: pohon čtyř kol S nucené blokování středový diferenciál, kotoučové brzdy všechna kola, hydraulický posilovač, klimatizace, originální zasklení karoserie ... a to je jen malá část zajímavých technických řešení - podrobně jsme si povídali o
Na fotografii: Pod kapotou GAZ-3105 Volga '1992–96
Bohužel, nový GAZ-3105 nebyl nikdy určen k tomu, aby se stal sériovým: zastavení státního financování a vznikající konkurence se zahraničními modely způsobily, že vývoj modelu byl příliš nákladný. Auto, které se stalo ztrátovým, zůstalo v minulosti jako vzor toho, čeho byl konzervativec schopen. Gorkého rostlina s dostatečnými pobídkami.
Začněme naší hrdostí. Tento kamion je známý a obávaný soupeři. Nikdo nevyhrál Dakar tolikrát jako náš KamAZ. Ale nejde ani tak o tituly a tituly. Jen se dívejte a užívejte si. Takže nebojácné mlátit po nerovném terénu a skákat z odrazových můstků může jen "KamAZ"! A i když je nyní ve svém moderním hávu, základy úspěchu byly položeny již v sovětských letech.
2. "Záporožec"
Lidové auto - "Záporožec" - je také schopen překvapit. Kolik anekdot se skládá o nevzhledně vyhlížejících „hrbatých“ a „ušatých“ modelech Záporožského automobilového závodu! Mezitím zadní náhon ZAZ s motorem v ocasní části díky dobrému zatížení hnacích kol předvedl v r. šikovné ruce běžecké zázraky.
Během stahování došlo k chybě.
Kdo jako první použil pohon všech čtyř kol u osobního sedanu? Možná Audi nebo Subaru? A tady to není. Seznamte se s rodinou GAZ-61, kterou vytvořil slavný sovětský konstruktér Vitalij Gračev. Při testech jeho auto snadno vyšplhalo 40 stupňů, vyšplhalo po schodech o nic horší než Sylvester Stallone v roli boxera Rockyho a obecně se ukázalo, že je velmi talentovaný, zejména ve vojenských záležitostech.
4. URAL
Off-road pro naši zemi byl vždy v pořádku. Ty podmínky, které cizinci považují za neslučitelné se životem běžná auta, Pro domácí technologie- pracovní dny. Zimní studená bažina, břečka po pás a na zádech - čerstvě pokácený les? Nesmysl! Takto pracujeme každý den.
Během stahování došlo k chybě.
5. Šnek ZIL
Vpřed, vzad a dokonce i do stran? Nejsou žádné problémy, pokud má auto místo kol šnekovou vrtuli. Na asfaltu je nemožné použít takové vybavení, ale na panenských pozemcích nemá v běžeckých schopnostech obdoby. V Rusku je tato konstrukce známá od začátku minulého století a v polovině 70. let výše zmíněný Vitaly Grachev hodně experimentoval se šneky na ZIL. Nyní je takový stroj součástí komplexu Blue Bird, který pomáhá hledat a zachraňovat astronauty po přistání.
Během stahování došlo k chybě.
6. Pneumatika
A tento zázrak techniky byl postaven také v Lichačevském závodě v hlavním městě. Terénní vozidlo PKU-1 již není automobil v obvyklém slova smyslu, ale také ne traktor. Ostatně jeho housenky se skládají z pneumatických válců na způsob běžných kolových komor. co to dává? Sledujte a nechte se překvapit!
Během stahování došlo k chybě.
7. "Rytíř"
Ano, je to pásové vozidlo. Ale neměli jsme právo to obcházet. Koneckonců, superprůjezdný Vityaz je apoteózou boje našeho vybavení s neprůchodností. Dvoučlánkové terénní vozidlo se může ohýbat jako housenka ve všech myslitelných směrech. Vždyť jeho přívěs je aktivní, taky vesluje a tlačí auto dopředu. Ať už na souši nebo na vodě. "Vityaz" prochází tam, kde tanky uvíznou! Podívej se sám.
Během stahování došlo k chybě.
Líbí se? My také! Takže nezapomeňte stisknout tlačítka sociálních sítí. Ať každý ví, čeho je schopen sovětská auta.
Všichni velmi milujeme náš automobilový průmysl, nemáme v něm duši. Ale zároveň si mnozí z nás neuvědomují možnosti, kterými byli sovětští inženýři a konstruktéři obdařeni. A možnosti byly téměř neomezené.
Zde jsem sestavil seznam vzácných, jedinečných a prostě neobvyklých sovětských automobilů, které nikdy neuvidíte na vlastní oči.
Jsem hrdý na sovětské inženýry a nesnáším sovětské představitele, kteří zkazili mnoho slibného vývoje.
A to, jaké technologické nevyřízené záležitosti se ztratily v důsledku perestrojky, je pro mysl prostě nepochopitelné.
Slibuji, že to bude zajímavé.
Začněme vládními projekty v automobilovém průmyslu.
PROTOTYPY
GAZ-62 - naše odpověď Američanům
GAZ-62 (1952) - prototyp armádního terénního vozidla, vytvořený jako náhrada za války osvědčený Dodge 3/4 (který byl do SSSR dodáván v rámci lend-lease).
Vůz měl celkové rozměry 5000x2100x1800 mm a Rozvor velikosti 2850 mm, byl navržen pro přepravu 12 osob nebo 1200 kg nákladu, maximální rychlost terénního vozidla byla 85 km/h. Jako pohonná jednotka byl použit 6válcový motor o výkonu 76 koní.
Při konstrukci tohoto vozu byla použita řada na tehdejší dobu progresivních řešení: pro zamezení vnikání vody, nečistot a písku byly utěsněny bubnové brzdy kol, pryžové podložky v těsnění pružin snižovaly nároky na údržbu. Terénní vozidlo se vyznačovalo komfortem: bylo tam silné topení s ofukovačem čelního skla a zadní pružiny měly variabilní tuhost poskytující vysokou úroveň hladkosti.
Kromě hlavní verze pro cestující byl také vyvinut úprava nákladu vozy - GAZ-62A s karoserií zvýšeného objemu a horizontální uspořádání náhradní kolo.
GAZ-62 prošel všemi potřebnými testy a v roce 1958 byl předveden jako perspektivní model Gorkého automobilový závod na All-Union Industrial Exhibition v Moskvě (později - VDNKh), ale z neznámých důvodů nebyl uveden do výroby.
ZIS-E134 layout č. 1
V létě 1954 dostal nově vzniklý VMS ZIS, který zpočátku čítal jen 20 lidí, za úkol vytvořit zásadně nový střední víceúčelový čtyřnápravový (8×8) ultravysoký terénní vůz (alias vysoký -Rychlost dělostřelecký tahač ATK-6) s nosností 5-6 tun.
Vzhledem k tomu, že neexistovaly žádné zkušenosti s vývojem takových strojů, studovat otázky zvýšení schopnosti cross-country kolová vozidla, jakož i pro posouzení vlivu jednotlivých konstrukčních parametrů na průchodnost v průběhu července-srpna 1955 byl postaven experimentální čtyřnápravový (8×8) nákladní automobil ZIS-E134 dispozice č.1.
Zkušený ZIL-E134 se osvědčil. Prakticky není horší než housenkový traktor, pokud jde o schopnost cross-country a trakci, měl řadu významných výhod - vyšší rychlost na dálnici a zdroj pojezdu, levnější provoz. Provedené testy umožnily určit směry další výzkum. Vývojář i zákazník chtěli vidět pokročilejší stroj. Podle požadavků armády měla být jeho nosnost minimálně 6 tun, hmotnost taženého děla se zdvojnásobila. Nicméně neocenitelné zkušenosti získané při návrhu, konstrukci a testování uspořádání ZIL-E134 č. 1 daly důvěru v úspěšné dokončení nového úkolu na vysoké technické úrovni.
ZIS-E134 layout č. 2
Aby bylo možné určit parametry a konstruktivní řešení dne 9. dubna 1956 byl postaven prototyp 8×8 ZIS-E134 layout č.2. Od svého předchůdce se lišil výtlakem trupu, nedostatkem elastické odpružení kola (na základě zkušeností z testování ZIS-E134 model č. 1), přítomnost vodního paprsku (není ihned instalován) s rotační tryskou, která plní funkce vodního kormidla. Oběžné kolo vodního paprsku bylo zapůjčeno z tanku PT-76. Z hlediska pohonné jednotky, převodovky, pohonu a řídicího systému se nový stroj nelišil od uspořádání ZIS-E134 č. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - zkušený nákladní vůz s pohonem čtyř kol s palubní platformou, vytvořenou pro armádu. Tento model se nedostal do sériové výroby, pravděpodobně ustoupil další novince těch let - GAZ-66.
ZIL-132R - super nákladní automobil pro zemědělský průmysl
.jpg)
Stroj, vytvořený pod vedením hlavního konstruktéra A.I.Filippova v oddělení hlavního konstruktéra ZIL v čele s V.A.Gračevem, měl řadu zajímavé funkce. Podvozek měl jednotné umístění tří (2100 + 2100 mm) náprav podél základny, pohonná jednotka(motor ZIL-130, posílený na 165 k) se spojkou a převodovkou byl umístěn mezi první a druhou nápravu a před motor byla umístěna sklolaminátová kabina s ocelovými dveřmi. Převodovka byla vyrobena podle schématu ve tvaru n, to znamená s palubním rozdělením toku výkonu tak, že kola na každé straně měla mezi sebou tuhé (nediferenciální) kinematické spojení. Dodávána dvoukotoučová spojka hydraulický pohon, a manuální 5ti stupňová převodovka - dálkové ovládání. Válcový boční diferenciál přenosový box vybavena uzamykacím mechanismem. Na převodovku byl namontován vývodový mechanismus s hydraulickým čerpadlem pro pohon korby sklápěče nebo zařízení pro aplikaci hnojiv.
Změna směru pohybu byla zajištěna natáčením předních a zadních řízených kol v důsledku hydraulický systémžádné pevné spojení mezi přední a zadní částí řízené nápravy. Na vůz byly namontovány pneumatiky 16,00–20 o průměru cca 1400 mm, které v kombinaci s nezávislým zavěšením zajišťovaly světlá výška od 480 do 590 mm, centralizovaný systém regulace tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilované kotoučové brzdy s dvouokruhovým hydraulickým pohonem, které nebyly umístěny v nábojích kol, ale na koncových převodech předních a zadních řízených kol. Mezi sériovými nákladními vozy ZIL-132 R v té době neměl obdoby. Kromě toho byl terénní výkon vozu tak vysoký, že volně soutěžil a v mnoha případech předčil housenkové traktory používané na venkově.
Ale auto bylo zabudované jediná kopie.
ZIL-E167 - terénní sněžný skútr
ZIL-E167 (1963) - experimentální kolové terénní vozidlo off-road, určený pro použití v kompletních terénních podmínkách za nepříznivých klimatických podmínek. Stroj byl vytvořen pomocí komponentů a sestav z v té době prakticky připraveného podvozku 135L, jehož rám byl dodatečně zesílen.
Super terénní vozidlo bylo poháněno dvěma motory ZIL-375 o výkonu 118 koní. každý, výkon byl přenášen podle palubního obvodu. Motory byly umístěny vzadu, pro lepší chlazení byly otvory pro přívod vzduchu zajištěny po stranách karoserie. Obrovská kola obutá do pneumatik o rozměru 21,00-28 a průměru 1790 mm na unikátních sklolaminátových (!) Prefabrikovaných discích s kovovými prvky vážila téměř třikrát méně než jejich kovové protějšky. Světlá výška vozu s těmito koly byla 852 mm, spodek byl pokryt ocelovými plechy pro ochranu agregátů a lepší skluz sněhem a blátem.
Kabina řidiče a cestujících byla také vyrobena ze sklolaminátu, v kabině byla instalována podélná sedadla. Kabina, zapůjčená ze ZIL-135L, a interiér byly vytápěny nezávislými topeními. Na stroji byl mimo jiné instalován naviják s tažné úsilí v 7 tunách.
Zavěšení odpovídalo 135L, bubnové brzdy poháněný hydropneumatickým systémem. Během testů se vůz ukázal jako vynikající, maximální rychlost v zimě na dálnici to bylo 75 km/h, na panenském sněhu 10 km/h. Terénní vůz však nešel do série, protože kvůli složitosti konstrukce převodovky byl z hlediska údržby horší než pásový traktor GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je třínápravové plovoucí vozidlo s pohonem všech kol založené na terénním vozidle ZIL-4906. Je součástí pátracího a záchranného komplexu „Blue Bird“.
Tyto obojživelníky byly vybaveny motory ZIL-131 s mechanickými převodovkami; aplikovaný nezávislé zavěšení všechna kola, dvě vrtulí; přední a zadní kola se stal ovladatelným a spojení mezi nimi bylo zajištěno hydrostatickým servopohonem, díky kterému rotace zadní kola začíná po otočení předních pod úhlem větším než 6°. Řešení brzdových mechanismů bylo velmi nestandardní: byly to kotoučové brzdy, které však nebyly umístěny v kolech, ale v karoserii vozu.
Stroje komplexu 490 úspěšně prošly testy a jsou sériově vyráběny již řadu let. Tito „modrí ptáci“ stále slouží ve vojenských vesmírných silách. Není za ně náhrada. Dvě 4906 byly během povodní, které se přes ně přehnaly v létě 2002, vyslány do Německa, kde byly velmi efektivně použity k evakuaci obyvatel ze zaplavených oblastí. V Evropě nic takového nebylo, což v Němcích vyvolalo pocit obdivu a vyloženě závisti.
Navíc v ceně komplex Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 je rotační šnekové vozidlo na sněhové a bažinaté vozidlo přepravované na nákladním ZIL-4906. Po zlepšení získal index 29061.
Bažinaté vozidlo bylo vybaveno dvěma rotačními pístovými motory VAZ s palubním převodovým schématem, tělo a šneky byly vyrobeny z hliníkové slitiny a kabina byla vyrobena ze sklolaminátu.
Dodnes žádná jiná země na světě nemá tak unikátní komplex, který má díky ZIL-29061 téměř absolutní terénní schopnosti.
ZIL-4904
Šnekové sněhové a bažinaté terénní vozidlo ZIL-4904 bylo vyrobeno v roce 1972 a je největší na světě. Užitečné zatížení - 2,5 tuny. Vyvinul však velmi nízkou rychlost – 10,1 km/h na vodě, 7,3 km/h v bažině, 4,45 km/h na raftu, 10,5 km/h na sněhu.
Lehké duté nebo polymerem plněné šneky (například pěnové) umožňují stroji plavat na vodě, překračovat tak smrtelná místa, kde jakákoli kolová a pásová vozidla uvíznou nebo se potopí. Protože jsou však šneky vyrobeny z tvrdého materiálu, zpravidla barevných kovů, je šnekový rotační terénní vůz na zpevněné cesty zcela nevhodný. Na asfaltu, betonu a dokonce i suti bude muset být takové auto přepravováno na odtahovém voze.
VAZ-E2121 "Krokodýl" - raný prototyp legendární Niva
VAZ-E2121 "Krokodýl" (1971) - raný prototyp experimentálního VAZ-2121 s rámem a otevřené tělo, vypnutý předním a zadní nápravy. V budoucnu byl design vozu téměř kompletně změněn, celkem byly vyrobeny dva prototypy tohoto modelu.
AZLK-2150 - prototyp terénního Moskviče
AZLK-2150 je lehké SUV od AZLK, vytvořené v SSSR v roce 1973 jako součást projektu vytvoření kompaktního pohodlného SUV. Souhrnná část prototypu byla sjednocena s modelem M-2140, jehož výroba byla v té době plánována. Celkem byly vytvořeny dva prototypy M-2150 s plátnem a pevnou střechou.
Ukázalo se, že moskevské SUV je svou koncepcí odlišné od Nivy, blíže „klasickým“ SUV - se samostatným nosníkem, průběžnými nápravami a tuhými pružinami. V soutěži tří závodů (v AvtoVAZ - budoucí VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvítězil AvtoVAZ, kterému se podařilo vytvořit nejpohodlnější a nejkonkurenceschopnější na světovém trhu, i když méně „off- design silnice.
Vojenské oddělení se začalo zajímat o prototyp M-2150, formálně byla přijata objednávka od ministerstva obrany na výrobu 60 tisíc vozidel ročně v závodě ve městě Kineshma, ale záležitost se nikdy nedostala do výroby.
VAZ-E2122 - armádní SUV z Tolyatti
VAZ-E2122 (1976) - první verze experimentálního, plovoucího terénního vozidla, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany SSSR (zpočátku byl projekt vytvořen z vlastní iniciativy závodu). Stroj byl navržen pomocí komponentů a sestav civilní auto VAZ-2121 Niva, který se zároveň připravoval k výrobě.
E2122 se v první řadě lišil od analogů originální design, který v něm nevydával obojživelníka, malé rozměry a manévrovatelnost (například poloměr otáčení na vodě a na zemi se prakticky nelišil). Utěsněná karoserie umožnila autu pohybovat se po vodě rychlostí 4,5 km/h otáčením kol. Motor o objemu 1,6 litru, stálý pohon všech kol, přispěl k dobré ovladatelnosti vozu (na zemi i na vodě), který nebyl vůbec horší než „starý muž“ UAZ-469. Od UAZ (pro účely sjednocení) prototyp dostal naviják a tažné zařízení, na přání armády byly nárazníky vyrobeny co nejplošší se světly zapuštěnými do nich tak, aby se dalo tlačit vpředu zaseknuté auto , složené rámy čelního skla a bočních dveří. Kromě toho byl „džíp“ vybaven dvěma plynovými nádržemi a konstrukce karoserie umožňovala instalaci nosítek.
U první verze vozu markýza neměla boční okna, ale během testů se ukázalo, že výhled dozadu velmi chybí a byly zahrnuty do návrhu. Těsnost těla však měla špatný vliv teplotní režim práce jednotek "Nivovsky", v důsledku čehož rychle selhaly, lehké tělo nemohlo vydržet vážné zatížení. Zákazníkům se ale prototyp stále líbil, bylo rozhodnuto pokračovat v práci a navrhnout druhou verzi džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verze plovoucího džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verze plovoucího SUV pro armádu, vytvořená na základě prototypu E2122. Na tomto prototypu se konstruktéři VAZ pokusili vzít v úvahu všechna přání vojenského oddělení a zbavit se nedostatků první verze: přehřátí motoru a převodovky, poruchy v výfukový systém, špatná viditelnost a vypracujte několik dalších důležité body, jako je schopnost startovat při nízkých teplotách.
UAZ-452K - tříosý bochník
UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4. Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských báňských záchranářů. Existovala i varianta s kolovou formulí 6x6, později v Gruzii vznikla v letech 1989 až 1994 malosériová výroba reanimobilů, přibližně 50 kusů ročně.
Tento projekt ale nebyl pohřben – vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.
ZIL-4102 - prototyp posledního "členství"
ZIL-4102 je slibná limuzína, která měla nahradit zastaralý pětimístný sedan ZIL-41041. V roce 1988 šestá dílna ZIL vyrobila dva prototypy vozu. Zásadní rozdíl nový model z jiných sovětských limuzín byl chybějícím rámem, v souvislosti s tím museli konstruktéři ZIL udělat hodně práce, aby snížili vibrace nosné karoserie. Nový sedan byl o půl metru delší než Volha a vážil o půl tuny méně než ZIL-41041. Střešní a podlahové panely, víko kufru, kapota a nárazníky byly vyrobeny ze sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepční vůz, jak se tehdy psalo, "obzvláště malé třídy", byl postaven s perspektivou použití některých řešení pro sériový vůz ZAZ.
Původní tělo bylo dobrá aerodynamika(součinitel táhnout Cx - 0,23). Na vůz byly instalovány motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a MeMZ-245 byl instalován na pozdější verzi s mírně upraveným povrchem ("Debut-II"). Plánovali také testovat vůz s přeplňovanými motory VAZ-11113 a MeMZ s 16ventilovou blokovou hlavou. "Debut" byl vybaven elektrovakuovou spojkou, tempomatem.
AZLK 2142 "Moskvich" - zkušený sedan
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) je experimentální sedan vytvořený na základě AZLK-2141 a představený široké veřejnosti v roce 1990. Vůz byl plně testován a téměř připraven k výrobě, bylo plánováno poslat vůz na dopravník již v roce 1992 a vybavit jej novým motorem Moskvich-414.
Po rozpadu SSSR, smrti tehdejšího generálního ředitele AZLK V.P.Kolomnikova, nebyly tyto plány předurčeny k uskutečnění, nicméně s různé motory prototyp se montoval ještě několik let. Auto, které ve skutečnosti neexistovalo, navíc později posloužilo jako základ pro malé modely "Prince Vladimir" a "Ivan Kalita" vyráběné v malých sériích.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - zkušené auto Závod AZLK, vytvořený v polovině 80. let 20. století. Byl vyroben v jediném exempláři kolem roku 1985-88, nikdy nebyl sériově vyráběn.
Vyznačuje se celou řadou unikátní řešení, včetně - duralové tělo bez středového sloupku; dvě široké boční dveře otevírající se svisle nahoru; diesel, poháněný řepkovým olejem; přístroj pro noční vidění a indikace odečtů přístrojů zapnut čelní sklo; unikátní automatická převodovka.
Istra v mnoha ohledech předběhla dobu. V té době byl tento stroj mnohem lepší než jeho předchůdci.
Jediný modelový vzorek, který byl dříve uložen v muzeu AZLK, je nyní v muzeu na Rogožském údolí v Moskvě.
UAZ-3170 Simbir
V roce 1975 začal v UAZ pod šéfkonstruktérem Startsevem vývoj a v roce 1980 byl představen předváděcí model „automobilu obecný účel off-road" UAZ-3170 "Simbir". Vůz měl světlou výšku 325 mm a výšku 1960 mm - oba parametry se lišily od "469" (215 a 2050 mm). Odpružení bylo závislé na pružině.
Alexander Sergejevič Shabanov byl hlavním designérem tématu GAK a vedoucím testovací skupiny. Vojenské vzorky stroje byly testovány a chráněny projektem v Moskevské oblasti v letech 1982-1983.
Následně se podle výsledků zrodila druhá verze Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ "Proto" - duch ruské venkovské silnice
NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - prototyp vytvořený v leningradské pobočce NAMI v rámci soutěže vyhlášené Ministerstvem Autoselchozmaše, týmem konstruktérů a konstruktérů pod vedením G. Khainova. Korpus byl kovový rám, na kterém byly zavěšeny plastové panely, který zjednodušil opravu, zlepšil výkon vozu.
Tak jako elektrárna byl použit motor MeMZ-245 od Tavria, převodovka byla vyvinuta téměř nově: nevypínatelná kardanová převodovka, převodovka hnací a zásuvná přední náprava(bez přenosového boxu). Převodovka, pomocný náhon zapnutý pohon předních kol, přední koncový převod byly smontovány v jednom bloku. Přední nezávislé zavěšení (McPherson), zadní závislé (De Dion). Motor byl spolu s předním zavěšením a chladičem namontován na odnímatelném pomocném rámu, což usnadnilo opravu a montáž vozu.
Salon "Proto" je určen pro čtyři cestující, sedadla byla transformována a tvoří jediné lůžko. Zadní konec střecha byla odstraněna, bylo možné namontovat markýzu.
Souběžně s Proto vyvinul LuAZ v rámci soutěže svou vlastní verzi budoucí auto která měla výrazné rozdíly.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp lehkého SUV, který měl na dopravníku nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byl to stejný 969M s novou karoserií. Prototyp z roku 1988 byl jiný rám-panel těla(ocelový rám a plastové panely), pneumatické prvky v nezávislém pružinovém odpružení, umožňující změnu světlé výšky. Jako elektrárna byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od společnosti Tavria.
Pohon všech kol je stálý, převodovka měla uzamykatelný středový diferenciál. Střecha a bočnice byly odstraněny, což usnadnilo přestavbu džípu na pick-up, a plánovala se také verze s měkkou střechou. Zadní dveře vozu byly vyrobeny ze dvou částí – horní a spodní, do výklenků pod předními sedadly bylo umístěno rezervní kolo a sada nářadí, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.
Jenže z neznámých důvodů nebyla vybrána ani jedna verze stroje a o rok později už byl na prototypy úplně mimo.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Geniální jméno. No, prostě to přináší divoce.
MAZ 2000 "Perestrojka" (1988) - prototyp hlavního nákladního automobilu, který se vyznačoval původní modulární konstrukcí: většina jednotek byla umístěna vpředu - motor, převodovka, hnací náprava a řízení. V případě potřeby byl kterýkoli z „pasivních“ podvozků nahrazen podobnou sadou jednotek, což vám umožní postavit silniční vlaky libovolné délky a nosnosti.
Bylo to první sovětské auto navržené speciálně pro truckery. Na podzim roku 1988 dne Pařížský autosalon tento design byl velmi chválen, ale prototyp se z pochopitelných důvodů nikdy nedostal do výroby.
Špatná země se jmenovala Honduras.
Toto samozřejmě není celý seznam. Stále zbývalo mnoho zajímavých projektů, které zůstaly v jednotlivých kopiích. A to i ve formě kreseb.
Proč nebyly tyto projekty realizovány? Jsou pro to důvody. sovětský systém byla opět nedokonalá, často z ní vzešly brilantní projekty a revoluční myšlenky ale okamžitě je zabil.
Co se stalo v naší době s mnoha z těchto exponátů?
DOMÁCÍ VOZY
Proč ne? Pokud máte technické vzdělání, vaříte buřinku a ze zadku vám nerostou drápy – tak proč si nepostavit vlastní auto?
V SSSR to bylo docela možné.
V 60. letech vedl známý časopis Tekhnika-molodezhi hnutí amatérského automobilového průmyslu v SSSR. Již 20 let se na stránkách časopisu, na televizních obrazovkách, při mnoha jízdách aut po celé zemi objevují oči milionů čtenářů a diváků desítky self-made cars Obrovská věc v popularizaci amatérského automobilového průmyslu v 80. letech byl transfer "You Can Do It" (počítač), který se těšil všeobecné pozornosti. Za každých 45 minut vysílání přijala televize až půl milionu dopisů (!!!).
Ze všech projektů té doby jsem vybral ty nejzajímavější.
"Pangolina"
Stejně jako první produkty Fordu a Benze i legendu sovětského autorského automobilového průmyslu – „Pangolinu“, navrhl a postavil téměř jeden člověk. Alexandr Kulygin. Na rozdíl od zábavného „Polička“ nebo „Mravenec“ byl Kulyginův „Pangolin“. plnohodnotné auto, kterou vytvořil zkušený a talentovaný designér.
Hlavním konstrukčním materiálem karoserie bylo sklolaminát. Práce na vytvoření těla Pangolin začaly vytvořením hlavního modelu - překližkové základny pro sklolaminát. Hlavní operace byly prováděny v Moskvě. Poté, co Kulygin odešel do Ukhty, byl hlavní model zničen. Proces přizpůsobení karoserie podvozku penny VAZ probíhal ve městě Ukhta. Jako motor byl použit původní motor z VAZ 2101 - vynucená alternativa k plánované motor boxer, který se nikdy neobjevil v finální verze"Pangolini".
Odborníci tvrdili, že se Kulygin inspiroval sportovním vozem Lamborghini Countach. Nasvědčuje tomu tvar karoserie a originální design mechanismu otevírání a zavírání dveří - realizovaný v podobě pohyblivého uzávěru zachycujícího část střechy. Jako zpětné zrcátko byl použit periskopový hranol.
