Všichni velmi milujeme náš automobilový průmysl, nemáme v něm duši. Ale zároveň si mnozí z nás neuvědomují možnosti, kterými byli sovětští inženýři a konstruktéři obdařeni. A možnosti byly téměř neomezené.
Zde jsem sestavil seznam vzácných, jedinečných a prostě neobvyklých sovětských automobilů, které nikdy neuvidíte na vlastní oči.
Jsem hrdý na sovětské inženýry a nesnáším sovětské představitele, kteří zkazili mnoho slibného vývoje.
A to, jaké technologické nevyřízené záležitosti se ztratily v důsledku perestrojky, je pro mysl prostě nepochopitelné.
Slibuji, že to bude zajímavé.
Začněme vládními projekty v automobilovém průmyslu.
PROTOTYPY
GAZ-62 - naše odpověď Američanům
GAZ-62 (1952) - prototyp armádního terénního vozidla, vytvořený jako náhrada za války osvědčený Dodge 3/4 (který byl do SSSR dodáván v rámci lend-lease).
Auto mělo rozměry 5000x2100x1800 mm a rozvor 2850 mm, byl navržen pro přepravu 12 osob nebo 1200 kg nákladu, maximální rychlost terénního vozidla byla 85 km / h. Jako pohonná jednotka byl použit 6válcový motor o výkonu 76 koní.
Při konstrukci tohoto vozu byla použita řada na tehdejší dobu progresivních řešení: pro zamezení vnikání vody, nečistot a písku byly utěsněny bubnové brzdy kol, pryžové podložky v těsnění pružin snižovaly nároky na údržbu. Terénní vozidlo se vyznačovalo komfortem: bylo zde silné topení s ofukovačem čelního skla a zadní pružiny měly proměnlivou tuhost, což poskytovalo vysokou hladkost jízdy.
Kromě hlavní verze pro cestující byl také vyvinut úprava nákladu vozy - GAZ-62A se zvětšenou karoserií a vodorovným rezervním kolem.
GAZ-62 prošel všemi potřebnými testy a v roce 1958 byl předveden jako slibný model Gorkého automobilového závodu na All-Union Industrial Exhibition v Moskvě (později - VDNH), ale z neznámých důvodů nebyl uveden do výroby.
ZIS-E134 layout č. 1
V létě 1954 dostal nově vzniklý SCV ZIS, který měl zpočátku jen 20 lidí, za úkol vytvořit zásadně nový střední víceúčelový čtyřnápravový (8×8) ultravysoký terénní vůz (alias tzv. rychloběžný dělostřelecký tahač ATK-6) s nosností 5 -6 t.
Vzhledem k tomu, že neexistovaly žádné zkušenosti s vývojem takových strojů, studovat otázky zvýšení schopnosti cross-country kolová vozidla, jakož i pro posouzení vlivu jednotlivých konstrukčních parametrů na průchodnost v průběhu července-srpna 1955 byl postaven experimentální čtyřnápravový (8×8) nákladní automobil ZIS-E134 dispozice č.1.
Zkušený ZIL-E134 se osvědčil. Prakticky není horší než housenkový traktor, pokud jde o schopnost cross-country a trakci, měl řadu významných výhod - vyšší rychlost na dálnici a zdroj pojezdu, levnější provoz. Provedené testy umožnily identifikovat oblasti pro další výzkum. Vývojář i zákazník chtěli vidět pokročilejší stroj. Podle požadavků armády měla být jeho nosnost minimálně 6 tun, hmotnost taženého děla se zdvojnásobila. Nicméně neocenitelné zkušenosti získané při návrhu, konstrukci a testování uspořádání ZIL-E134 č. 1 daly důvěru v úspěšné dokončení nového úkolu na vysoké technické úrovni.
ZIS-E134 layout č. 2
Za účelem stanovení parametrů a konstrukčního řešení pro plovoucí vozidlo byl 9. dubna 1956 postaven prototyp 8×8 ZIS-E134 layout č.2. Od svého předchůdce se lišil objemovou nástavbou, absencí pružného zavěšení kol (na základě zkušeností z testování ZIS-E134 model č. 1), přítomností vodního děla (není ihned instalováno) s otočnou tryskou, která plní funkce vodního kormidla. Oběžné kolo vodního paprsku bylo zapůjčeno z tanku PT-76. Podle elektrárny, převodovky, pohonu a řídicího systému nové auto se nelišil od uspořádání ZIS-E134 č. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - zkušený nákladní vůz s pohonem všech kol s palubní platformou, vytvořený pro armádu. Tento model se nedostal do sériové výroby, pravděpodobně ustoupil další novince těch let - GAZ-66.
ZIL-132R - super nákladní automobil pro zemědělský průmysl
.jpg)
Stroj vzniklý pod vedením hlavního konstruktéra A. I. Filippova v oddělení hlavního konstruktéra ZIL v čele s V. A. Gračevem měl řadu zajímavých vlastností. Podvozek měl jednotné uložení tří (2100 + 2100 mm) náprav podél základny, pohonná jednotka (motor ZIL-130, posílený na 165 k) se spojkou a převodovkou byla umístěna mezi první a druhou nápravou a sklolaminát kabina s ocelovými dveřmi - před motorem. Převod byl proveden podle schématu ve tvaru n, to znamená s palubním rozdělením toku výkonu tak, že kola na každé straně měla tuhé (nediferenciální) kinematické spojení mezi sebou. Dodávána dvoukotoučová spojka hydraulický pohon, a manuální 5ti stupňová převodovka - dálkové ovládání. Válcový diferenciál mezideskové rozdělovací převodovky byl vybaven uzávěrkou. Na převodovku byl namontován vývodový mechanismus s hydraulickým čerpadlem pro pohon korby sklápěče nebo zařízení pro aplikaci hnojiv.
Změna směru pohybu byla zajištěna natáčením předních a zadních řízených kol díky hydraulickému systému bez tuhého spojení přední a zadní řízené nápravy. Na vůz byly namontovány pneumatiky 16.00-20 o průměru cca 1400 mm, které v kombinaci s nezávislým zavěšením poskytovaly světlou výšku od 480 do 590 mm, centralizovaný systém regulace tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilované kotoučové brzdy s dvouokruhovým hydraulickým pohonem, které nebyly umístěny v nábojích kol, ale na koncových převodech předních a zadních řízených kol. Mezi sériovými nákladními vozy ZIL-132 R v té době neměl obdoby. Navíc byla průchodnost stroje tak vysoká, že volně konkuroval a v mnoha případech dokonce předčil pásové traktory používané na venkově.
Auto bylo ale postaveno v jediném exempláři.
ZIL-E167 - terénní sněžný skútr
ZiL-E167 (1963) je experimentální terénní kolové terénní vozidlo určené pro použití v kompletní off-road za nepříznivých klimatických podmínek. Stroj byl vytvořen pomocí komponentů a sestav z v té době prakticky připraveného podvozku 135L, jehož rám byl dodatečně zesílen.
Super terénní vozidlo bylo poháněno dvěma motory ZIL-375 o výkonu 118 koní. každý, výkon byl přenášen podle palubního obvodu. Motory byly umístěny vzadu, pro lepší chlazení přívody vzduchu byly umístěny po stranách těla. Obrovská kola obutá do pneumatik o rozměru 21,00-28 a průměru 1790 mm na unikátních sklolaminátových (!) Prefabrikovaných discích s kovovými prvky vážila téměř třikrát méně než jejich kovové protějšky. Světlá výška vozu s těmito koly byla 852 mm, spodek byl pokryt ocelovými plechy pro ochranu agregátů a lepší skluz sněhem a blátem.
Kabina řidiče a cestujících byla také vyrobena ze sklolaminátu, v kabině byla instalována podélná sedadla. Kabina, zapůjčená ze ZIL-135L, a interiér byly vytápěny nezávislými topeními. Na stroji byl mimo jiné instalován naviják s tažné úsilí v 7 tunách.
Zavěšení odpovídalo 135L, bubnové brzdy poháněný hydropneumatickým systémem. Při testech se vůz osvědčil na výbornou, maximální rychlost v zimě na dálnici byla 75 km/h, na panenském sněhu 10 km/h. Terénní vůz však nešel do série, protože kvůli složitosti konstrukce převodovky byl z hlediska údržby horší než pásový traktor GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je třínápravové plovoucí vozidlo s pohonem všech kol založené na terénním vozidle ZIL-4906. Je součástí pátracího a záchranného komplexu „Blue Bird“.
Tyto obojživelníky byly vybaveny motory ZIL-131 s mechanickými převodovkami; použito nezávislé zavěšení všech kol, dvě vrtule; přední a zadní kola byla řiditelná a spojení mezi nimi bylo zajištěno hydrostatickým servopohonem, díky kterému se otáčení zadních kol začíná po otočení předních kol o úhel více než 6 °. Řešení brzdových mechanismů bylo velmi nestandardní: byly to kotoučové brzdy, které však nebyly umístěny v kolech, ale v karoserii vozu.
Stroje komplexu 490 úspěšně prošly testy a jsou sériově vyráběny již řadu let. Tito „modrí ptáci“ stále slouží ve vojenských vesmírných silách. Není za ně náhrada. Dvě 4906 byly během povodní, které se přes ně přehnaly v létě 2002, vyslány do Německa, kde byly velmi efektivně použity k evakuaci obyvatel ze zaplavených oblastí. V Evropě nic takového nebylo, což v Němcích vyvolalo pocit obdivu a vyloženě závisti.
Navíc v ceně komplex Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 je rotační šnekové vozidlo na sněhové a bažinaté vozidlo přepravované na nákladním ZIL-4906. Po zlepšení získal index 29061.
Bažinaté vozidlo bylo vybaveno dvěma rotačními pístovými motory VAZ s palubním převodovým schématem, tělo a šneky byly vyrobeny z hliníkové slitiny a kabina byla vyrobena ze sklolaminátu.
Dodnes žádná jiná země na světě nemá tak unikátní komplex, který má díky ZIL-29061 téměř absolutní terénní schopnosti.
ZIL-4904
Šnekové sněhové a bažinaté terénní vozidlo ZIL-4904 bylo vyrobeno v roce 1972 a je největší na světě. Užitečné zatížení- 2,5 tuny. Vyvinul však velmi nízkou rychlost – 10,1 km/h na vodě, 7,3 km/h v bažině, 4,45 km/h na raftu, 10,5 km/h na sněhu.
Lehké duté nebo vyplněné polymerem (například pěnou) šneky umožňují stroji plavat na vodě, překračovat taková mrtvá místa, kde je jakékoli kolo a pásová vozidla. Protože jsou však šneky vyrobeny z tvrdého materiálu, zpravidla barevných kovů, je šnekový rotační terénní vůz na zpevněné cesty zcela nevhodný. Na asfaltu, betonu a dokonce i suti bude muset být takové auto přepravováno na odtahovém voze.
VAZ-E2121 "Krokodýl" - raný prototyp legendární Niva
VAZ-E2121 "Krokodýl" (1971) - raný prototyp experimentálního VAZ-2121 s rámem a otevřené tělo, přepínatelná přední a zadní náprava. V budoucnu byl design vozu téměř kompletně změněn, celkem byly vyrobeny dva prototypy tohoto modelu.
AZLK-2150 - prototyp terénního Moskviče
AZLK-2150 je lehké SUV od AZLK, vytvořené v SSSR v roce 1973 jako součást projektu vytvoření kompaktního pohodlného SUV. Souhrnná část prototypu byla sjednocena s modelem M-2140, jehož výroba byla v té době plánována. Celkem byly vytvořeny dva prototypy M-2150 s plátnem a pevnou střechou.
Ukázalo se, že moskevské SUV je svou koncepcí odlišné od Nivy, blíže „klasickým“ SUV - se samostatným nosníkem, průběžnými nápravami a tuhými pružinami. V soutěži tří závodů (v AvtoVAZ - budoucí VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvítězil AvtoVAZ, kterému se podařilo vytvořit nejpohodlnější a nejkonkurenceschopnější na světovém trhu, i když méně „off- design silnice.
Vojenské oddělení se začalo zajímat o prototyp M-2150, formálně byla přijata objednávka od ministerstva obrany na výrobu 60 tisíc vozidel ročně v závodě ve městě Kineshma, ale záležitost se nikdy nedostala do výroby.
VAZ-E2122 - armádní SUV z Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - první verze experimentálního, plovoucího terénního vozidla, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany SSSR (zpočátku byl projekt vytvořen z vlastní iniciativy závodu). Vůz byl navržen s použitím komponentů a sestav civilního vozu VAZ-2121 Niva, který se zároveň připravoval do výroby.
E2122 se od svých protějšků lišil především svým originálním designem, který v něm nevydával obojživelníka, malými rozměry a manévrovatelností (například poloměr otáčení na vodě a na zemi byl prakticky stejný). Utěsněná karoserie umožnila autu pohybovat se po vodě rychlostí 4,5 km/h otáčením kol. Motor o objemu 1,6 litru, stálý pohon všech kol, přispěl k dobré ovladatelnosti vozu (na zemi i na vodě), který nebyl vůbec horší než „starý muž“ UAZ-469. Z UAZ (pro účely sjednocení) prototyp dostal naviják a tažnou tyč, na přání armády byly nárazníky vyrobeny co nejplošší se světly zapuštěnými do nich, aby bylo možné zaseknutý vůz vpředu. tlačený, čelní sklo a rámy bočních dveří složené. Kromě toho byl „džíp“ vybaven dvěma plynovými nádržemi a konstrukce karoserie umožňovala instalaci nosítek.
U první verze vozu markýza neměla boční okna, ale během testů se ukázalo, že výhled dozadu velmi chybí a byly zahrnuty do návrhu. Těsnost těla však měla špatný vliv teplotní režim práce jednotek "Nivovsky", v důsledku čehož rychle selhaly, lehké tělo nemohlo vydržet vážné zatížení. Zákazníkům se ale prototyp stále líbil, bylo rozhodnuto pokračovat v práci a navrhnout druhou verzi džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verze plovoucího džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verze plovoucího SUV pro armádu, vytvořená na základě prototypu E2122. Na tomto prototypu se konstruktéři VAZ pokusili vzít v úvahu všechna přání vojenského oddělení a zbavit se nedostatků první verze: přehřátí motoru a převodovky, poruchy výfukového systému, špatná viditelnost a také vypracování několik dalších důležité body, jako je schopnost startovat při nízkých teplotách.
UAZ-452K - tříosý bochník
UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4. Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských báňských záchranářů. Existovala i varianta s kolovou formulí 6x6, později v Gruzii vznikla v letech 1989 až 1994 malosériová výroba reanimobilů, přibližně 50 kusů ročně.
Tento projekt ale nebyl pohřben – vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.
ZIL-4102 - prototyp posledního "členství"
ZIL-4102 je slibná limuzína, která měla nahradit zastaralý pětimístný sedan ZIL-41041. V roce 1988 šestá dílna ZIL vyrobila dva prototypy vozu. Zásadním rozdílem mezi novým modelem a ostatními sovětskými limuzínami byl chybějící rám, v souvislosti s tím museli konstruktéři ZIL udělat hodně práce, aby snížili vibrace nosné karoserie. Nový sedan byl o půl metru delší než Volha a vážil o půl tuny méně než ZIL-41041. Střešní a podlahové panely, víko kufru, kapota a nárazníky byly vyrobeny ze sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepční vůz, jak se tehdy psalo, "obzvláště malé třídy", byl postaven s perspektivou použití některých řešení pro sériový vůz ZAZ.
Původní tělo bylo dobrá aerodynamika(koeficient odporu Cx - 0,23). Na vůz byly instalovány motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a MeMZ-245 byl instalován na pozdější verzi s mírně upraveným povrchem ("Debut-II"). Plánovali také testovat vůz s přeplňovanými motory VAZ-11113 a MeMZ s 16ventilovou blokovou hlavou. "Debut" byl vybaven elektrovakuovou spojkou, tempomatem.
AZLK 2142 "Moskvich" - zkušený sedan
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) je experimentální sedan vytvořený na základě AZLK-2141 a představený široké veřejnosti v roce 1990. Vůz byl plně otestován a prakticky připraven k výrobě, bylo plánováno poslat vůz na dopravník již v roce 1992 a vybavit jej novým motorem Moskvich-414.
Po rozpadu SSSR, smrti tehdejšího generálního ředitele AZLK V.P. Kolomnikova, nebyly tyto plány předurčeny k uskutečnění, ale prototyp se montoval s různými motory ještě několik let. Auto, které ve skutečnosti neexistovalo, navíc později posloužilo jako základ pro malé modely "Prince Vladimir" a "Ivan Kalita" vyráběné v malých sériích.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - zkušené auto Závod AZLK, vytvořený v polovině 80. let 20. století. Byl vyroben v jediném exempláři kolem roku 1985-88, nikdy nebyl sériově vyráběn.
Pozoruhodný pro řadu unikátních řešení, včetně - duralové tělo bez středového sloupku; dvě široké boční dveře otevírající se svisle nahoru; diesel, poháněný řepkovým olejem; zařízení pro noční vidění a indikace údajů přístrojů na čelním skle; unikátní automatická převodovka.
Istra v mnoha ohledech předběhla dobu. V té době byl tento stroj mnohem lepší než jeho předchůdci.
Jediný modelový vzorek, který byl dříve uložen v muzeu AZLK, je nyní v muzeu na Rogožském údolí v Moskvě.
UAZ-3170 Simbir
V roce 1975 v UAZ pod hlavním konstruktérem Startsevem začal vývoj a v roce 1980 byl vydán předváděcí model UAZ-3170 Simbir „univerzální terénní vozidlo“. Vůz měl světlou výšku 325 mm a výšku 1960 mm – oba parametry se lišily od „469“ (215 a 2050 mm). Odpružení bylo závislé na pružině.
Alexander Sergejevič Shabanov byl hlavním designérem tématu GAK a vedoucím testovací skupiny. Vojenské vzorky stroje byly testovány a chráněny projektem v Moskevské oblasti v letech 1982-1983.
Následně se podle výsledků zrodila druhá verze Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ "Proto" - duch ruské venkovské silnice
NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - prototyp vytvořený v leningradské pobočce NAMI v rámci soutěže vyhlášené Ministerstvem Autoselchozmaše, týmem konstruktérů a konstruktérů pod vedením G. Khainova. Karoserie byla kovovým rámem, na kterém byly zavěšeny plastové panely, což zjednodušilo opravy a zlepšilo výkon vozu.
Tak jako elektrárna byl použit motor MeMZ-245 od Tavrie, převodovka byla vyvinuta téměř nově: nevypínatelný kardan, převodovka, která pohání a zásuvná přední náprava (bez rozdělovací převodovky). Převodovka, pomocný náhon předních kol a přední koncový pohon byly smontovány v jednom bloku. Přední nezávislé zavěšení (McPherson), zadní závislé (De Dion). Motor byl spolu s předním zavěšením a chladičem namontován na odnímatelném pomocném rámu, což usnadnilo opravu a montáž vozu.
Salon "Proto" je určen pro čtyři cestující, sedadla byla transformována a tvoří jediné lůžko. Zadní část střechy byla odstraněna, bylo možné namontovat markýzu.
Souběžně s Proto vyvinul LuAZ v rámci soutěže svou vlastní verzi budoucího vozu, který měl vážné rozdíly.
LuAZ 1301 (1984/88/94) je prototyp lehkého SUV, který měl na dopravníku nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byl to stejný 969M s novou karoserií. Prototyp z roku 1988 se vyznačoval karoserií rámového panelu (ocelový rám a plastové panely), pneumatickými prvky v nezávislém pružinovém zavěšení, které vám umožňují měnit světlou výšku. Jako elektrárna byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od společnosti Tavria.
Pohon všech kol je stálý, převodovka měla uzamykatelný středový diferenciál. Střecha a bočnice byly odstraněny, což usnadnilo přestavbu džípu na pick-up, a plánovala se také verze s měkkou střechou. Zadní dveře vůz se skládal ze dvou částí - horní a spodní, rezervní kolo a sada nářadí byly umístěny do výklenků pod předními sedadly, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.
Jenže z neznámých důvodů nebyla vybrána ani jedna verze stroje a o rok později už byl na prototypy úplně mimo.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Geniální jméno. No, prostě to přináší divoce.
MAZ 2000 "Perestrojka" (1988) - prototyp hlavního nákladního automobilu, který se vyznačoval původní modulární konstrukcí: většina jednotek byla umístěna vpředu - motor, převodovka, hnací náprava a řízení. V případě potřeby byl kterýkoli z „pasivních“ podvozků nahrazen podobnou sadou jednotek, což vám umožní postavit silniční vlaky libovolné délky a nosnosti.
Bylo to první sovětské auto navržené speciálně pro truckery. Na podzim roku 1988 dne Pařížský autosalon tento design byl velmi chválen, ale prototyp se z pochopitelných důvodů nikdy nedostal do výroby.
Špatná země se jmenovala Honduras.
To samozřejmě není celý seznam. Stále zbývalo mnoho zajímavých projektů, které zůstaly v jednotlivých kopiích. A to i ve formě kreseb.
Proč nebyly tyto projekty realizovány? Jsou pro to důvody. sovětský systém opět to bylo nedokonalé, často to dalo vzniknout brilantním projektům a revolučním nápadům, ale hned je zabilo.
Co se stalo v naší době s mnoha z těchto exponátů?
DOMÁCÍ VOZY
Proč ne? Pokud máte technické vzdělání, vaříte buřinku a ze zadku vám nerostou drápy – tak proč si nepostavit vlastní auto?
V SSSR to bylo docela možné.
V 60. letech vedl známý časopis Tekhnika-molodezhi hnutí amatérského automobilového průmyslu v SSSR. Již 20 let se na stránkách časopisu, na televizních obrazovkách, při mnoha jízdách aut po celé zemi objevují oči milionů čtenářů a diváků desítky self-made cars Obrovská věc v popularizaci amatérského automobilového průmyslu v 80. letech byl transfer "You Can Do It" (počítač), který se těšil všeobecné pozornosti. Za každých 45 minut vysílání přijala televize až půl milionu dopisů (!!!).
Ze všech projektů té doby jsem vybral ty nejzajímavější.
"Pangolina"
Stejně jako první produkty Fordu a Benze i legendu sovětského autorského automobilového průmyslu – „Pangolinu“, navrhl a postavil téměř jeden člověk. Alexandr Kulygin. Na rozdíl od zábavného „Polička“ nebo „Mravenec“ byl Kulyginův „Pangolin“ plnohodnotným vozem vytvořeným zkušeným a talentovaným designérem.
Hlavním konstrukčním materiálem karoserie bylo sklolaminát. Práce na vytvoření těla Pangolin začaly vytvořením hlavního modelu - překližkové základny pro sklolaminát. Hlavní operace byly prováděny v Moskvě. Poté, co Kulygin odešel do Ukhty, byl hlavní model zničen. Proces přizpůsobení karoserie podvozku penny VAZ probíhal ve městě Ukhta. Jako motor byl použit původní motor z VAZ 2101 - vynucená alternativa k plánované motor boxer, která se nikdy neobjevila finální verze"Pangolini".
Odborníci tvrdili, že se Kulygin inspiroval sportovním vozem Lamborghini Countach. Nasvědčuje tomu tvar karoserie a originální design mechanismu otevírání a zavírání dveří - realizovaný v podobě pohyblivého uzávěru zachycujícího část střechy. Jako zpětné zrcátko byl použit periskopový hranol.
Sovětskému automobilovému průmyslu můžete nadávat, jak chcete, za to, že stejná auta se vyrábějí desítky let, ale to není chyba konstruktérů. Neustále sršili nápady a nebáli se vnitřní konkurence. Připomeňte si neobvyklé úpravy známých modelů, které nikdy nedostaly zelenou.
~ 1936 ~
Vytvořte neuvěřitelné terénní vozidlo, úspěšně s ním projděte všemi státními testy, počkejte na přijetí modelu a pak ... dosáhněte zrušení všech těchto rozhodnutí. To je šílenství? Je to PLYN!
Celý můj život jeden z největších automobilových designérů Vitaly Andreevich Grachev věnovaný vytvoření terénního vozidla. Nejprve na GAZ, pak na ZIL. Jednou z etap této cesty byl experimentální GAZ-21. Šest kol, z toho čtyři hnací, přídavná kolečka na spodku, která pomáhala přejíždět nerovnosti, náhradní kola, která umožňovala sjíždění svislých stěn – nutno říci, že „jednadvacátá“ ohromila fantazii svým křížem- schopnost země? Armáda se radovala, protože přesně takové auto potřebovala. Grachev však již vytvořil čtyřkolovou "Emku" s pohonem všech kol, jejíž průchodnost byla ještě vyšší: byla to ona, kdo šel do armády.
Terénní vůz si vypůjčil zadní podvozek od GAZ-AAA. Následně domácí univerzální klouby nahrazeny importovanými.
Podvozek GAZ-21 se měl stát základem pro obrněný automobil BA-21. Stejně jako pickup byl vyroben v jediné kopii. Armáda musela zahájit válku na BA-20, postaveném na podvozku obvyklé „Emky“.
Z tohoto plánu jsou dobře patrná malá přídavná kola na spodku a rezervní kola, což jsou zadní rozměry vozu a zvyšují geometrickou průchodnost terénem.
I přes výbornou „geometrii“, velké úhly křížení kol a motor s vysokým točivým momentem stále chyběl další pár hnacích kol. Na opravdu těžkém terénu jste museli nasadit řetězy na hnací nápravy.
Na základě GAZ-21 byl postaven sedan GAZ-25, který měl sedm sedadel: pět v kabině a další dvě ve skládacím "tchýnině sedadle". Vzhledem k tomu, že se zvýšil počet kol, přibylo i náhradních - dvě.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Jak jste již pochopili, milujeme ZIM. Protože je velký, krásný a inovativní. Ale, bohužel, nejkrásnější verze GAZ-12, phaeton, nedosáhla dopravníku. I kdyby se jeho masivní vršek musel zvednout ručně, i když nosná karoserie bez střechy praskala ve švech a výkon devadesátikoňového motoru na těžší auto zoufale chyběl. Ale ten faeton byl zatraceně atraktivní!
Otevřené vozy byly předvedeny Stalinovi spolu s uzavřenými a získaly souhlas vůdce. Ale testy, které proběhly jak v Moskvě, tak na Krymu, se ukázaly být mnohem nemilosrdnější než Joseph Vissarionovič - auto se nedostalo do výroby.
Otevřený ZIM byl skutečný phaeton bez bočních oken. Tato fotografie jasně ukazuje celuloidová stahovací okna.
Již v průběhu testování byla boční okna vyrobena ze skla, ale i tak se musela instalovat samostatně. Díky tuhému rámu střechy byla silueta aut s měkkou a pevnou střechou téměř k nerozeznání.
Při testech na Krymu faeton navštívil i Artek. Nadšení pionýrů neznalo mezí!
Jeden ze dvou prototypů se naštěstí dochoval dodnes. Zajímavé je, že postupem času se počet phaetonů dokonce zvýšil: v regionech se ZIM ručně zpracovával na slavnostní vozy.
GAZ-12V a GAZ-12G "Racek"
~ 1956 ~
Ne, neudělali jsme chybu s číslem, když jsme tiskli název modelu. Prostě v 50. letech vznikaly v Gorkém nové modely stejně rychle jako v Detroitu. V sovětském automobilovém průmyslu nebylo obvyklé rozhazovat zdroje: buď jste zaneprázdněni vylepšováním stávajícího modelu, nebo pracujete na slibném. Ale nezdálo se, že by o tom neúnavný „gazovtsy“ nevěděl.
Nezáleží na tom, že v roce 1956 byly práce na GAZ-13 v plném proudu a již v roce 1957 byly postaveny první jízdní prototypy. Inženýři také vyvinuli variantu restylingu ZIM! Aktualizovaný sedan dostal motor posílený na 110 koní, jiný design přední a zadní části, nové zadní blatníky, v té době perspektivní automatickou převodovku z Volhy a nové jméno Čajka. Ministerstvo ale nepochopilo, proč jedna země potřebuje v jednom závodě dva vozy stejné třídy. V důsledku toho šlo do série pouze nové jméno, ale Gorkij se stále vrátí k projektu šestiválcového sedanu o stupínek níže než GAZ-13.
Název „Racek“ dostal vůz pro charakteristické překrytí masky chladiče. Jedná se o jediný konstrukční prvek prototypu, který se dočkal sériového GAZ-13.
V polovině 50. let podle poslední módy v Gorkém aktivně experimentovali s dvoubarevným zbarvením. Bohužel, černá produkční vozy reprezentativní třída, stejně jako nyní, nepodléhala revizi.
~ 1958 ~
Na chátrajícím kapitalistickém Západě by po sedanu nabídku vozů business třídy doplnilo kupé a kabriolet, ale Sovětské továrny, jak víte, vlastní hrdost. Proto se dodávka stala další modifikací Volhy.
Jednadvacítka se však dala těžko něčím zkazit, takže dodávka vypadala skvěle. Dvoubarevná malba, chrom, jelen na kapotě - to není hřích použít jako osobní přepravu! Jak už to tak bývá, zajímavé auto zůstalo jen projektem. Především proto, že nebyl postaven v samotném GAZ, ale v závodě Gorky Bus Plant. Mezitím poptávka po takových autech byla. Ne bez důvodu mnoho podniků automobilové dopravy během generální opravy přeměnilo GAZ-21 a GAZ-22 na dodávky a dokonce i pickupy. Ukázalo se však, že ne tak elegantně.
Práce na dodávce probíhaly současně s kombi a sanitkou, ale dodávka byla připravena o celé dva roky dříve.
Nosnost vozu byla 500 kilogramů. Aby se vytvořil plochý nákladový prostor, rezervní pneumatika se přesunula pod zem a nádrž se přesunula doprostřed dna.
~ 1964 ~
Proč v našich recenzích není "shishiga"? Protože v Gorkém byl postaven náklaďák, který byl ještě chladnější!
Od 30. let měl ZIS na starosti těžká nákladní vozidla a GAZ se zabýval auty o stupeň níže. V Gorkém se s tím ale nehodlali smířit, a proto, jakmile snížili směrnici shora, aby vytvořili třínápravové nákladní vozidlo s pohonem všech kol nové generace, postavili vlastní verzi. A je jedno, že takové stroje již vyvinuly ZIL (model 131) a Ural (375). Nákladní vůz z břehů Volhy dostal jméno GAZ-34 a byl obecně založen na jednotkách shishiga.
Při stejné nosnosti jako ZIL byla „čtřicátá čtvrtá“ o 1,3 tuny lehčí, o půl metru kratší, měla větší nakládací plošinu a spotřebovala méně paliva. V roce 1967 však ZIL konečně zahájil sériovou výrobu svého terénního vozidla, a protože konkurence v SSSR mohla být pouze v případě záštity jednoho z ministrů, GAZ-34 se nedostal na dopravník. Ačkoli to bylo doporučeno armádou k přijetí.
Jak je vidět, i pro vojenské náklaďáky zvolili „gazovci“ veselé barvy.
"Třicet čtyři" si vypůjčil převodovku spolu se spojkou ze ZIL-131 a zadní nápravy spolu se zavěšením - u ZIL-157.
Během testů projelo pět GAZ-34 trasu z Moskvy do Ašchabadu a Uchty, převáželo vojáky (dozadu se vešlo 27 lidí), táhlo 122mm houfnice, přívěsy a dokonce i letadlo.
~ 1965 ~
jaký 408. "Moskvič" jste ještě rozhodně neviděli! To však není tak docela „Moskvič“. V roce 1965 za aktivního lobování budoucího ministra obrany Dmitrije Ustinova, který měl na počátku 60. let na starosti celé národní hospodářství, začala v Iževsku výstavba automobilového závodu. Nový závod navíc neměl originální auto: místo toho se plánovalo zahájení výroby nejnovějšího Moskviče-408.
Tento vývoj událostí se však týmu designérů mladého podniku příliš nelíbil. Místo cestování na moskevských zavazadlech vyvinula Udmurtia vlastní auto, které dostalo jméno ZIMA-1. Kompaktní kupé dostalo rámovou konstrukci a panely karoserie vyrobené ohýbáním a válcováním. Ze 408. zůstal jen motor, dveře, kapota a okna.
Brzy po prvním prototypu následoval druhý – čtyřdveřový sedan dostal jinou mřížku chladiče a název ZIMA-2. Ale žádné argumenty nemohly převážit zastaralý design, takže vedení průmyslu nařídilo obyvatelům Iževska, aby se nepouštěli do nesmyslů, ale pracovali na vývoji moskevského sedanu.
Tvůrci vozu tvrdili, že ZIMA je zkratka, která znamená „Izhevsk Small Car Plant“.
ZIMA-2 byl známější sedan. Věnujte pozornost tomu, jak lehké boty jedna z žen v zimě nemá. Udmurtské dámy jsou tak přísné...
Postupem času ZIMA-1 prošla malý restyling- vyměnil mřížku. Zajímavé je, že stále zůstal původní a nebyl sjednocen se sedanem.
Osud obou vozů není znám. Před časem se na jedné z výstav objevil velmi „naleštěný“ sedan, který majitel vydával za ZIMA-2, ale věrohodnost těchto tvrzení vyvolává otázky.
~ 1973 ~
"Directorskaya Volga" GAZ-3102 po dlouhých 26 let byl nejlepším sovětským autem, které si obyčejný člověk mohl koupit. Mezitím se na dopravník dostala jen malá část návrhových nápadů. Motory V6, automatická převodovka, pružinové zadní a bezotočné přední zavěšení, nový přední panel - to vše kupující u sériové 3102 neviděli.
Palivová krize 70. let, stagnace v sovětské ekonomice, opuštění výroby „Moskviče“ řady 3-5, s. nová Volha měla být rozdělena automatická převodovka a hlavně přednostní financování VAZ na úkor ostatních závodů donutilo inženýry Gorkého k výraznému zjednodušení původního projektu. V důsledku toho GAZ-3102 obdržel pouze nucenou verzi starého motoru, kotoučové brzdy přední a Nový design interiér i exteriér. A opět za všechno může AvtoVAZ ...
V roce 1967 Gorky plánoval vytvořit 3101 ve zcela nové karoserii, ale začínající zpomalení ekonomiky je přinutilo pracovat na nové generaci vozu v zadní části GAZ-24.
Kvůli obrovským nákladům, které si nový závod v Togliatti vyžádal, byl GAZ financován na zbytkové bázi. "Gazovci" museli vůz, který byl již připraven k výrobě, táhnout na různé výstavy v naději, že přesvědčí nejvyšší vedení. V důsledku toho byly peníze přiděleny pouze pro značně zjednodušený GAZ-3102.
Interiér 3101 je mnohem sportovnější než 3102. Přístrojová deska a středová konzola tvoří jakýsi kokpit kolem řidiče. Věnujte pozornost voliči automatické převodovky na středovém tunelu.
~ 1974 ~
Legenda říká, že za zrod „čtyřiadvacítky“ s pohonem všech kol bychom měli osobně poděkovat Leonidu Iljiči Brežněvovi. Ve skutečnosti je příčina zaměňována za následek. Experimenty s tvorbou terénních automobilů byly v Gorkém prováděny od 30. let 20. století, ale sériovým se stal pouze pohon všech kol Pobeda GAZ-M72.
Kreativní hledání neobešlo ani Volhu druhé generace. Nezměnili recept na vaření: tělo a motor Volhy byly „sňaty“ s prvky podvozku UAZ-469. Celkem bylo postaveno pět vozů, z nichž jeden byl představen Brežněvovi. Další vůz byl ponechán v závodě pro potřeby ředitele podniku. Tyto stroje přežily dodnes. Zbývající vozidla demontovalo ministerstvo obrany a krajský stranický výbor Gorkého. A rozebrán, zdá se, ne obrazně - stopa těchto strojů se ztrácí.
Přes zdánlivě dobré vyhlídky výroba 24-95 nikdy nezačala. Je zřejmé, že stagnace, stejně jako devastace, nastává v myslích, protože v 50. letech nebylo nutné prosit tovární dělníky, aby zřídili výrobu nové modifikace.
Totéž "Volha" Brežněv. Liší se od ostatních aut zelená barva korpus a zelené čalounění sedadel. Ukázalo se to velmi stylově. Nyní je auto v muzeu na Rogozhsky Val, o kterém jsme se již zmínili více než jednou - je tam shromážděna možná nejlepší sbírka sovětských automobilů v Moskvě.
GAZ-24-95 je plnohodnotná "Volha" a ne mestic s "kozou". Z posledně jmenovaného byly převzaty pouze mosty, odpružení listovými pružinami a převodovka a „samobloky“ migrovaly z GAZ-41, lépe známého jako BRDM-2.
Zvednutá Volha sice není příliš elegantní, ale pro takovou běžkařskou schopnost jí to bylo snadno odpuštěno.
Auto generálního tajemníka sloužilo v lovecké oblasti v Zavidovu, ale Leonid Iljič neměl GAZ-24-95 příliš rád - kvůli malým oknům. velký otevřené okno Bylo vhodné použít „kozu“ jako oporu pro střelbu, ale ve „Volze“ to tak nevyšlo.
Porsche VAZ-2103
~ 1976~
V Zuffenhausenu, dlouho před vývojem G8, hledali sovětský automobilový průmysl jako zdroj zakázek. Od zahájení výroby VAZ-2103 uplynuly méně než tři roky, kdy Porsche na objednávku sovětské společnosti Vneshtechnika již vyvinulo projekt restylingu pro nejsportovnější Zhiguli. Z vozu byl odstraněn veškerý chrom a ocelové nárazníky byly nahrazeny plastovými v barvě karoserie.
Projekt byl zamítnut návrháři Togliatti, protože v té době byl již připraven jejich vlastní, levnější projekt restylingu, VAZ-2106. Ale na podnikavé Němce se vzpomnělo a po pár letech se k nim vrátili s projektem hatchbacku s pohonem předních kol.
Němci se neomezili jen na konstrukční změny. Zlepšila se izolace hluku, změnilo se nastavení odpružení, zvýšila se antikorozní ochrana karoserie a motor splňoval nejpřísnější ekologické normy.
~ 1976 ~
Původně měla být vlajkovou lodí VAZ kopie FIAT-125, ale v procesu vyjednávání o koupi licence sovětská strana požadovala, aby Italové vytvořili luxusní modifikaci na základě FIAT-124 tak, aby sjednocení dvou verzí Zhiguli bylo maximální. Italové museli vytvořit více drahá verze 124. od nuly. V průběhu prací byl sovětské straně nabídnut jak sedan, který se později stal VAZ-2103, tak kombi s podobným designem přední části. Poté vedení závodu Togliatti odmítlo, ale nápad byl zapamatován. A v roce 1976 byly v Tolyatti postaveny tři kombi se čtyřmi světlomety, které získaly index 2104.
Jeden vůz byl předán na cvičiště Dmitrovsky, druhý divizi AvtoVAZtekhoobsluzhivanie a třetí byl ponechán továrnímu Style Center (divize, která se zabývala vzhledem vozů Lada). Ale věci nešly nad rámec prototypů a index nakonec dostal kombi založené na „pětce“. Kuriózní je, že Italům se také podařila pouze čtyřdveřová úprava jejich 124 Special.
Jediná fotografie luxusního kombíku se dochovala dodnes.
Několik „dvojek“ a „čtyřek“ dostalo přední část z VAZ-2103 majiteli. Například toto kombi pochází z Ukrajiny.
VAZ-2106 "Turista"
~Rok neznámý~
Koncem sedmdesátých let byl na základě pokynů Technického ředitelství závodu v Togliatti postaven experimentální pick-up na základě tehdy nejnovější „šestky“. Pickupy, vytvořené řemeslným způsobem ze sériových sedanů pro vnitropodnikové potřeby, byly vyrobeny ve všech podnicích v zemi, ale pouze ve VAZ se rozhodli postavit vůz, který by se nyní jmenoval SUT - Sport Utility Truck. Byla přece povolána, aby nenosila naolejované plechovky, ale pomáhala svému majiteli užívat si života.
Stříbrná metalíza, stan vzadu, elegantní silueta a silný motor – bohužel, v Sovětském svazu nebylo pro takové auto místo. Není proto nic překvapivého na tom, že vedení závodu projekt odmítlo. Stan byl odstraněn, samotný pickup byl přetřen červenou barvou a poslán odvážet tytéž naolejované plechovky. Když auto dosloužilo, bylo v tichosti posláno na skládku.
"Oslepil jsem tě tím, co bylo." "Turista" byl vytesán ze sériových dílů, ale dopadl překvapivě harmonicky.
A takto vypadala většina továrních podomácku vyrobených snímačů. Na obrázku jsou dobře viditelné švy svařovaných dveří.
Takový maketa Tourist vyrábí Vector models. Model není vyroben příliš úhledně, ale jedinou alternativou je vyrobit pickup z „šestky“ vlastníma rukama.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Evropští distributoři domácí auta se záviděníhodnou pravidelností požadovaly úpravy z našich továren s kabrioletem. A pokud v 60. letech bylo možné se bez nich obejít, pak v 80. letech mnozí začali stavět kabriolety založené na VAZ-2108 samostatně. Takto se objevili Lada San Remo a Lada Natacha.
Neseděli nečinně při samotné továrně. Teprve nyní, místo banálního odříznutí střechy v Togliatti, se rozhodli vytvořit něco takového. Tak se zrodil VAZ-2108 Targa. Jediná kopie „osmičkového trička“ byla vyrobena ve Stylovém centru „VAZ“ v roce 1988 a již v roce 1992 byla zničena. Je to škoda, protože toto je možná nejkrásnější a rozhodně nejneobvyklejší úprava Samary.
Targa, nebo spíše T-top, se neobjevila při banálním řezání otvorů ve střeše: auto má zadní převis ze sedanu VAZ-21099 a „dlouhé křídlo“, které se stalo sériovým až v roce 1991.
O bezpečnost v případě převrácení se staraly výkonné podélné a příčné nosníky.
Moskvič-2142
~ 1990 ~
Na počátku 80. let, kdy základní model čtvrté generace„Moskevský“ hatchback 2141 byl již připraven k výrobě, v AZLK začali vyvíjet další vůz rodiny – sedan 2142. Rozdíly od hatchbacku navíc nebyly jen ve vzhledu samostatného kufru. Sedan dostal nové blatníky, nárazníky, mřížku chladiče, zadní světla, vylepšený interiér, podvozek a motor slibné rodiny AZLK-21414 - jedním slovem to byl plnohodnotný restyling.
Plánovalo se, že sedan bude na montážní lince již v roce 1992, ale rozpad SSSR, nemožnost dokončit stavbu nové motorárny a zhoršující se ekonomická situace AZLK tyto plány neuskutečnily. Teprve v roce 1997 se na dopravník dostala protažená verze sedanu, která dostala své vlastní jméno - "Princ Vladimir". Na rozdíl od původního 2142 dostal úsek starý interiér a design přední části zcela zopakoval design hatchbacku Svyatogor. Následně se na základě "Vladimíra" objevil sedan obchodní třídy "Ivan Kalita", jehož vzhled potěšil pouze čínské designéry.
Design, ač připomínal Ford Sierra, byl zcela originální.
Zajímavé je, že v roce 1983 se na základě Simca 1308, na jehož základě vznikla „čtyřicátá první“, na krátkou dobu vyráběl sedan Talbot Solara. Ale Moskvič s ním nemá nic společného.
Původní plán na vznik čtvrté generace Moskviče se sedanem nepočítal, ale již v 80. letech byl napraven. Problém byl v tom, že v AZLK neproběhl žádný výpočet výkonové struktury karoserie Simca 1308, se kterou se „bojovalo“ 2141. V důsledku toho se práce zdržely a zadní konec nakonec vypadal jako kufr.
Nadějný sedan dostal ventilované kotoučové brzdy vpředu a jiné odpružení a v plánech bylo představení převodovka pohonu všech kol. Na konci devadesátých let se u Ivana Kality objevil pohon všech kol, ale tento vůz lze s vysokou mírou konvenčnosti nazvat sériovým.
V naději, že auto přiblíží k dopravníku, tvůrci opustili všechny původní prvky a 2142 se změnilo v banální třísvazkovou verzi „čtyřicáté první“. Vůz se ještě vyráběl v malé edici. Nyní jsou taková auta skutečnou raritou.
21. prosince 2017
I nadále vás seznamuji se zajímavými ukázkami domácí automobilový průmysl která nikdy nespatřila světlo světa. Možná některé z nich byly průlomové a možná by nezachránily obraz moderního ruského automobilového průmyslu.
Koncem 80. let byly vyráběné modely AZLK zastaralé jak technicky, tak i vzhledově. Proto bylo potřeba nové sériové auto. Takovým vozem měl být Moskvič-2143 zvaný „Yauza“.
Na počátku 90. let byly v Lenin Komsomol Automobile Plant nejprve vyvinuty a vyrobeny makety a poté běžící prototyp sedanu s nejneobvyklejším vzhledem v historii domácího automobilového průmyslu - AZLK-2143 Yauza.
Pojďme se o tomto autě dozvědět více...
Foto 2.
Pod krytem
V polovině 90. let bylo pro návštěvníky uzavřeno muzeum AZLK nacházející se vedle závodu v kulaté budově, které se lidově říkalo „létající talíř“. V létě roku 1994 se však několika milovníkům retro aut, kteří se zabývali starými vozy Moskvič, podařilo dostat do muzea po dohodě s jeho ředitelem Viktorem Voronovem. Při prohlídce exponátů stojících na pódiu věnovali hosté pozornost dvěma autům zakrytým plachtou. Pod kryty byly vidět obrysy moderních klínovitých karoserií.
Návštěvníci se ze zvědavosti rozhodli nahlédnout pod pokličku. Pod jedním byl třešňový Pontiac Grand Prix CE Coupe z roku 1989 - tento vůz byl představen generálnímu tajemníkovi Ústředního výboru KSSS Michailu Gorbačovovi v USA. Na dveřích byly iniciály hlavy sovětského státu a jeho manželky Raisy Maksimovny - MG a RG. Ve snaze ukázat veřejnosti, že na rozdíl od Leonida Iljiče Brežněva nesbírá auta, dal Gorbačov Pontiac AZLK - prý ať se konstruktéři naučí moderní automobilové inženýrství.
Pod druhým krytem, který hosté muzea začali zvedat ze strany kufru, bylo červené auto, jehož zadní světla připomínala Saab 9000. Po odkrytí středu kabiny zjistili, že „něco není v pořádku“. a když byla plachta úplně srolovaná, ztuhli úžasem - takže auto, které se jim objevilo před očima, vypadalo neobvykle
S pohledem do budoucnosti
V květnu 1988 Alexander Evgenievich Sorokin, hlavní designér Výrobní sdružení "Moskvich", jehož mateřským závodem byl AZLK, vystoupilo na zasedání rady ministerstva automobilový průmysl SSSR se zprávou o perspektivách rozvoje podniku do roku 2000. Šlo o nadějné typy vozů Moskvič - nové úpravy základního vozu AZLK-2141 Lux, sedan AZLK-2142 ve verzích Norma a Lux, novou rodinu benzínu a dieselové motory, sedmimístný kombík, dodávka a na jeho základě pickup, vícepalivové hledané „auto roku 2000“.
Samostatně bylo řečeno o projektu slibného základního modelu osobního vozu třetí skupiny malé třídy. "Vzhledem k tomu technický projekt model „2141“ byl schválen v roce 1982, uprostřed pětiletého plánu XIII je nutný přechod na náhradní model se zcela novou karoserií, “řekl Sorokin členům představenstva. Upozornil také na některé vlastnosti budoucího vozu: „Karoserie nového modelu v rozměrech modelu 2141 by měla poskytovat prostornější interiér, mít C“ v rozmezí 0,25-0,28, charakteristický individuální vzhled ...“. Bylo také oznámeno očekávané datum zvládnutí vydání nového základního modelu - 1993.
Když se v sovětských automobilkách začalo pracovat na slibných modelech automobilů, bylo zpravidla postaveno několik sérií prototypů. Vozy úplně první, „nulté“ série (někdy šlo o jediný exemplář, jindy dva stejného typu) se většinou výrazně lišily od „hotového“ vozu, který se pak dostal do výroby. První vzorek byl vždy považován za pozorování, zkoušku síly. Na něm konstruktéři zkontrolovali správnost
vybraná dispoziční řešení, základní rozměry, výkony nových jednotek a sestav. Typickým příkladem první série byl právě sedan AZLK-214E, který měl nahradit „čtyřicítku“.
zkouška síly
Hlavní práce na novém voze začaly na přelomu 80. a 90. let, uprostřed perestrojky. Sorokin jmenoval Vjačeslava Grymova jako hlavního designéra, Georgy Michajlova jako vedoucího na karoserii, Marata Elbaeva, hlavního designéra exteriéru, který byl na konci 80. let ve skutečnosti hlavním stylistou AZLK.
Zadání obsahovalo protichůdné požadavky. Pro snížení spotřeby paliva bylo nutné radikálně zlepšit aerodynamiku ve srovnání s AZLK-2141 - a to i přesto, že karoserie "jednačtyřicítky" byla poměrně aerodynamická. Autoři designu karoserie ale opět, jak se v minulosti nejednou stalo, spočinuli na rozložení motorový prostor s vysokou polohou motoru a byli nuceni smířit se s vysokou kapotou.
Marat Antonovič Elbaev, zkušený konstruktér, který v závodě pracoval asi 30 let, navrhl své řešení. Vyrobil vysokou kapotu ve formě zaobleného „bonbónu“ a dal nízkému čelnímu sklu kulovitý tvar s hladkým přechodem na střechu a okna předních dveří. O několik let dříve, během soutěže alternativních projektů, představil Marat Elbaev svou skicu exteriéru „auta roku 2000“, budoucí Istry, a na této skice bylo spárování kapoty s čelním sklem přibližně stejné. .
Problém byl v tom, že okna předních dveří nevyhnutelně získala ohyb ve dvou rovinách a technologické možnosti těch let neumožňovaly sklopit okna s tak složitým ohybem.
Kolegové z Gorkého, kteří se potýkali s podobným problémem na slibném Volze GAZ-ZYu5, však našli řešení: vyrobili skleněné dveře ze dvou polovin, s otevíracím oknem ve spodní části.
Na přelomu 80. a 90. let panoval mezi designéry a designéry názor, že obvyklá posuvná okna ve dveřích se brzy stanou minulostí. Mikroklima v kabině můžete udržovat pomocí klimatizace nebo klimatizačního systému, který bude podle očekávání v blízké budoucnosti zařazen. základní vybavení jakéhokoli modelu a snížená okna výrazně zhoršují aerodynamiku vozu a zvyšují spotřebu paliva. Malé průduchy ve spodní části jsou nutné například pro předání dokladů inspektorovi dopravní policie nebo jízdenky při vjezdu na parkoviště. Zajímavou možnost navrhl hlavní konstruktér AZLK A. E. Sorokin, profesionální designér.
Rozhodl se jednat ještě radikálněji než specialisté, kteří pracovali na GAZ-ZYu5, a Elbaev se ujal implementace svého neobvyklý nápad. Boční okna byla v úrovni kapoty „proříznuta“ mohutným horizontálním nosníkem, který se stal nedílnou součástí silové struktury dveří a spojoval linie kapoty a vysokého kufru do jednoho celku. Pod tímto vodorovným žebrem byla otevírací okna. Vůz tak získal svůj jedinečný vzhled, který šokoval každého, kdo ho viděl. Pevný pruh zadních světel na kufru nad SPZ vypadal jako přirozené pokračování linie spodních oken, i když právě to dodávalo zádi prototypu určitou podobnost se Saabem. Stejně tak v zájmu jednoty stylu spodní vrstva skla v předních dveřích v miniaturách zopakovala zaoblenou siluetu kapoty. Na tomto spodním „patře“ okenních otvorů se našlo místo pro svislé kliky dveří.
Nejneobvyklejší příklad
Nejprve byl vydán model v měřítku 1:4, který konstruktéři nazvali „čtvrtina“. Technologie stavění modelů v Art and Design Bureau se v průběhu let zdokonalovala. Pryč jsou plastelína a sádra. Nyní byla na rám pěnových rámů nastříkána vnější polyuretanová vrstva, která byla následně vyfrézována, čímž byl získán daný tvar povrchu karoserie a detailů. V důsledku toho se rychle vytvořil vnější povrch. Vysoká kvalita, který nebylo třeba ani ořezávat tmelem.
Navíc počátkem 90. let, při vytváření karoserie A3 / 1K-2143, byly již použity matematické modely vyvinuté na počítači v nedávno organizované katedře konstrukce strojů UKER. Body Bureau se zabývalo transformací odvážného designového nápadu do „železných“ běžících vzorků. Detaily tvořící přední část navrhl Alexander Nesterov, zadní prvky navrhl Nikolaj Androsov, design neobvyklých dveří vytvořil Anatoly Tsebriy. Na bočních stěnách pracoval sám přední designér karoserie Georgy Mikhailov a podlahy připravila Valentina Belova. Belova se svého času podílela na přeměně sedanu M-402 na kombi M-423 a přetvořila nosníky M-407 na M-403.
Byl to Michajlov, kdo byl zodpovědný za výrobu všech neobvyklých brýlí na tělo M-2143. Spolupracoval se subdodavateli z Výzkumného ústavu technické sklo(NITS), z níž práce vedl Alexander Fedotov, nejlepší specialista na ohýbání v SSSR. Michajlov a Fedotov společně vytvořili netvrzená tenká skla, horní neklesající a spodní kapková skla, jejichž pevnosti bylo dosaženo iontovým zpevněním.
Michajlov si po letech vzpomněl, že se mu „dvoupatrové sklo“ od samého začátku nelíbilo. Přesto Sorokinův nápad svědomitě uvedl v život vytvořením neobvyklého prototypu zasklení. Kromě toho Michajlov a Tsebriy vyzkoušeli na AZLK-2143 nový design pro začátek 90. let s uzavřenými přírubami, které špehovali na Citroenu - takové dveře mohly být dobře vybaveny běžnými okny s obvyklými elektrickými okny.
Když došlo na stavbu „železných“ běžících modelů, nešlo vše tak hladce jako na dispozicích. Přechody mezi dvojitými okny a panely karoserie jsou poněkud hrubé.
Musel jsem opustit původní oválné světlomety a narovnat jejich okraje - byly potíže s výběrem optiky. Ale nakonec to byl jen prototyp nejranější, „nulté“ série, vytvořené pro rychlé ověření technických a konstrukčních řešení.
Výsledkem konstrukční práce se ukázalo, že jde o obtížné a v mnoha ohledech kontroverzní auto. Pokud by byl ale představen veřejnosti v Rusku nebo v zahraničí, rozhodně by nikoho nenechal lhostejným.
Jak navrhli designéři, zadní světla a spodní „patro“ oken byly spojeny do jednoho
Interiér ve stylu bio
Zatímco Sorokin a Elbaev se zabývali vzhledem vozu, druhý přední designér, Konstantin Gromadzkiy, pracoval na interiéru kabiny. Gromadzky byl mladý, ale už docela zkušený a všestranný specialista. Začínal jako „domácí muž“, prošel náročnou školou stavby minivanu Arbat, pracoval na přistávacích modelech vícemístné kabiny v Itálii a „luxusním“ interiéru sedanu AZLK-2142. Gromadzkymu asistoval zkušený specialista na salony a ergonomii Leonid Leonov. Gromadzky a Leonov rozpracovali své nápady na takzvaných „frontách“ – modelech, které startovaly ze štítu motoru.
Nejoriginálnější nápad byl princip instalace kombinace nástrojů. Součástí standardní výbavy vozu 90. let měl být výškově stavitelný sloupek řízení. Gromadsky rozhodl, že spolu s volantem by se měl celý „hledí“ s přístroji pohybovat nahoru a dolů. V důsledku toho byla vzdálenost mezi volantem a přístrojovou deskou v jakékoli poloze sloupku stejná, při žádném pohybu volantu nedošlo k překrytí přístrojů. Na hledí byly navíc umístěny klávesy hlavního vypínače a při nastavování sloupku se nezměnila vzdálenost od věnce volantu ke klávesám. Přestože se digitální přístrojovky, podobné tehdy módním elektronickým hodinkám, testovaly na „předních“ modelech, ve finální verzi zůstaly přístroje tradiční, ručkové, ale s moderním uspořádáním stupnice pro 90. léta.
Ve vzhledu palubní desky a konzoly AZLK-2143 dominovaly kulaté a oválné prvky ztělesňující styl „biodesignu“, který byl zařazen do 8. módy. To je jasně vidět na zaoblených obrysech náboje volantu, větracích mřížek, klik dveří, „oken“ pro hodiny, tlačítek a klíčů. Promyšlený tvar tzv. dveřních karet umožnil zútulnit interiér i přes nízko dělená okna. Ve spodní části konzole bylo na tu dobu nové zařízení - palubní počítač. Jediným kompromisem lze nazvat sériový rozhlasový přijímač Bylina, který byl pro úsporu času převzat z obvyklé „jednačtyřicítky“.
Fotografie 10.
Motor naděje
Na voze AZLK-2143 měl používat motory, které měly být vyrobeny v nově budované výrobně motorů AZLK v Moskvě. Žádné úpravy nového modelu s motory Ufa (a tím spíše s motory VAZ) nebyly plánovány. V otázce výroby motorů byla AZLK dlouhá léta zcela závislá na Ufě motorárna, proto se modifikace motoru M-412 nikdy nedostaly do sériové výroby. Spuštění nového závodu na výrobu motorů na „novém“ území v Moskvě umožnilo AZLK vrátit kontrolu nad výrobou a modernizací motorů. Úsilím generálního ředitele AZLK V.P. Kolomnikova přijala Rada ministrů v roce 1986 usnesení o vytvoření výroby motorů v rámci Výrobního sdružení Moskvič. Práce na návrhu nových rodin benzínových a naftových motorů probíhaly po celou první polovinu 80. let. V roce 1985 začal vývoj slibné rodiny motorů, kterou měla vyrábět moskevská motorová pobočka.
Plně nový motor, který vytvořili Jurij Ptaškin, Viktor Borisov, Anatolij Černomordik, Nikolaj Chitroje, Ibrahim Kamaev a další konstruktéři, nezachoval konstruktivní a technickou kontinuitu s M-412. Jako alternativa, „na soutěžním základě“, byl zvažován technický návrh motoru vytvořený ve VAZ (konstruktéři Leonid Novikov, Michail Korzhov a další). Verze AZLK ale zvítězila v mnoha ohledech: byla modernější v designu, technologicky vyspělejší ve výrobě, levnější na mastering a skládala se z méně dílů. Oproti M-412 to byl návrat od hliníkového bloku k litinovému, od mokrých mušlí k pevnému jednodílnému bloku. Vačková hřídel umístěna samozřejmě v hlavě a byla poháněna ozubeným řemenem. Nejprve konstruktéři připravili výkresy pro nejnáročnější díly: blok, hlavu, klikový hřídel, písty.
Základní model motoru s indexem „21414“ byl benzínový, karburátorový, 8-ventilový, zdvihový objem 1,8 litru (průměr válce 82 mm, zdvih pístu 85 mm). Počítalo se s několika úpravami, jejichž indexy se někdy protínaly s indexy nadějná auta a podvozku. Benzín „21415“ se vyznačoval distribuovaným vstřikováním, 16ventilový „21416“ měl stejný systém napájení. Počítalo se i se vznětovými motory – jeden atmosférický, druhý přeplňovaný a mezichlazený. Pracovní objem benzínových motorů by mohl být 1,6, 1,8 a 2,0 litru s možným zvýšením na 2,2 litru. Diesely byly plánovány o objemu 1,8 nebo 1,9 litru.
Do konce roku 1986 byly postaveny první vzorky: 1,8litrový karburátor a atmosférický dieselový motor 1,9l (průměr válce 80 mm, zdvih pístu 89,5 mm). Oba motory na stáncích byly předvedeny na Ministerstvu automobilového průmyslu. Následně se v průběhu konstrukčních prací objevily tři série vzorků a bylo vyrobeno asi 2000 dílů pro zahájení výroby. Motory byly navrženy bez zaměření na nějaké zahraniční analogy- bylo to 100% vlastní vývoj. Pravda, byly použity importované komponenty: palivové zařízení dieselové motory, turbodmychadlo, veškeré vstřikovací komponenty, měnič. Pod kapotou červeného prototypu zaujalo místo AZLK-2143 karburátorový motor"21414" třetí série.
Jako základní model rodiny AZLK-2143 byl původně navržen ne přední, ale vozidlo s pohonem všech kol
originální řešení
Jako základní model rodiny AZLK-2143 nebyl původně navržen vůz s pohonem předních, ale všech kol. V zahraničí se koncem 80. a začátkem 90. let stále více rozšiřovaly nikoli terénní, ale běžné osobní vozy 4×4. Je zřejmé, že v podmínkách ruských silnic je auto s pohonem všech kol konkurenceschopnější. Standardní převodovka AZLK-2141 byla stále brána jako základ pro převod vozidla nové generace s pohonem všech kol, která byla doplněna jednotkami pro přenos točivého momentu na zadní kola.
Přestavba AZLK-2141 na vozidlo s pohonem všech kol začala dlouho před návrhem AZLK-2143. V letech 1984-1986 již byl vývoj převodovky 4×4 v plném proudu. Tento směr otevřel zkušený konstruktér Lev Smorgonsky, který do závodu přišel na počátku 50. let. O desítky let později se stal hlavním konstruktérem převodovky AZLK-2141.
Je třeba poznamenat, že samotné auto AZLK-2141 v 70. letech bylo prakticky „postaveno kolem převodovky“. Pohon předních kol zajišťoval převodovku a koncový pohon v jedné klikové skříni a zásadní možnost či nemožnost instalace velkého motoru M-412 pod nízkou kapotu vozu s moderní klínovitou siluetou závisela na správně zvoleném uspořádání. celé této jednotky. Motor M-412 zprvu nemohl být umístěn v malé výšce - tomu bránilo především uspořádání převodovky. Problém byl vyřešen v roce 1977, kdy bylo rozhodnuto o instalaci primárního a sekundárního hřídele boxu ve vodorovné rovině: ne nad sebou, jako u běžných krabic, ale vedle sebe. Takový originální řešení byl vynalezen mladým designérem projekční kanceláře obecného uspořádání, Lev Zheleznyakov.
V polovině 80. let bylo s hlavním konstruktérem Levem Smorgonským navrženo mnoho možností pro instalaci středového diferenciálu a různých provedení této jednotky na krabici AZLK-2141. Některé existovaly pouze na výkresech, jiné byly vyrobeny z kovu a testovány na vozech s karoserií „jednačtyřicátá“ nebo „čtyřicátá druhá“. Diferenciál navrhli Ju. Stepakov, A. Novičkov, D. Dorofeev a další konstruktéři. Nakonec se konstrukční kanceláři převodovky v čele s Vladimírem Dlugokanským podařilo vytvořit funkční design.
Ve finální verzi bylo nutné o několik stupňů změnit (oproti vozu s předním náhonem) sklon celé pohonné jednotky vůči svislé ose. Úprava podvozku 4 × 4 doporučená do výroby zahrnovala samosvorný diferenciál, samostatný agregát zadní převodovka kombinované s nezávislými zadní odpružení na šikmých pákách a otevřených hřídelích náprav. Prvním sériovým vozem se sadou 4×4 exemplářů měl být AZLK-21416 s karoserií hatchback a vzhledem sériového AZLK-2141. Převodovka stejného typu byla instalována na prototypu AZLK-2143. Zajímavé je, že tento přenos nakonec skončil na dopravníku. V letech 1999-2001 byly takové jednotky pohonu všech kol vybaveny malým počtem sériových podlouhlých sedanů "Prince Vladimir" a "Kalita" AZLK-2144, stejně jako pickupy AZLK-2344.
Ještě jeden zajímavá vlastnost Přední ocelové ventilované kotoučové brzdy AZLK-214E. Od brzd sériového vozu se zcela lišily originální díly třmeny, ale sestavy ventilovaných brzd byly zaměnitelné se standardními brzdami AZLK-2141. Prototypy takových mechanismů byly provozovány i ve strojích „v sériovém těle“
neznámá auta
Sada běžících vzorků byla přibližně stejná jako u modelu C1 v 70. letech. Podle různých zdrojů byly vyrobeny tři nebo čtyři vzorky AZLK-2143 (možná tři vozy a jedna karoserie). Pouze jeden červený vůz byl plně vybaven. Dalšími vzorky byly tzv. „mezci“, nosiče kameniva, které byly obratem přeneseny do testerů. Chyběl jim střih. Sedadla a přístroje byly použity ze sériového AZLK-2141. Vozy vyrobené v roce 1993 byly ještě docela syrové. Každé z oddělení UKZR se úspěšně vypořádalo se svou oblastí práce.
Kulturisté a designéři měli neobvyklou karoserii a moderní interiér. Inženýři mají novou rodinu motorů, agregátory osvědčený pohon všech kol a bezpečné ventilované brzdy. To vše ale nebylo možné shromáždit a proměnit v dobře fungující mechanismus. V experimentální stroj„nesrovnalostí“ bylo mnoho: například podmotorový rám, na kterém byla zavěšena celá pohonná jednotka, musel být uznán jako upřímně nepovedený. Ale u prvních prototypů „nulté série“ je to běžný jev. Bohužel okolnosti na počátku 90. let byly takové, že dokončovací práce a stavba nových modelů musela být opuštěna.
Závod vstoupil do tržních vztahů s množstvím nevyřešených problémů: sedan AZLK-2142 dosud nebyl zvládnut, stavba motorárny nebyla dokončena. Nejnepříjemnější na tom je, že to byla výroba motoru, která byla téměř hotová – dokončení vybavení a zahájení výroby motorů trvalo velmi málo.
V roce 1994 hlavní konstruktér AZLK A.E. Sorokina nahradil A. V. Kulikov. Jeho tým považoval za nevhodné zakládat rodinu nových vozů se sedanem – v tomto sektoru trhu tomu tak bylo
nejtěžší konkurence. Jako nový základní model byla přijata pětidveřová celokovová kompaktní dodávka, obdoba vozů Renault Medape Scenic, Opel Zafira nebo Citroen Xzoro Picosso, které se objevily později. Rozměry jeho těla byly vypočteny pečlivým měřením všech průchodů, vyrovnání a úzkých hrdel na stávajícím dopravníku tak, aby bylo možné zahájit výrobu, aniž by se cokoli zlomilo ve výrobním řetězci. Takové auto přilákalo většinu kupujících "Moskvich" "čtyřicáté první" rodiny - praktické
automobiloví nadšenci, letní obyvatelé na sněhu“, soukromí taxikáři, kteří potřebovali malé a nepříliš drahé auto s co nejprostornějším interiérem.
Ve srovnání s AZLK-2141 se cena budoucí kompaktní dodávky zvýšila jen o tolik, aby neodradila potenciální spotřebitele a zároveň učinila produkt pro závod docela ziskový. Konstrukční práce na novém univerzálním AZLK-2143 byly zastaveny jeho příkazem, který nastoupil na post ředitele závodu R. Asatryan.
Výrobce: AZLK / OAO Moskvich
Závod: AZLK (Moskva, Rusko)
Jiné jméno: Moskvich-Yauza
Design Typ karoserie: sedan
Uspořádání: motor vpředu, pohon předních kol
motor vpředu, pohon všech kol
Převodovka: 5-rychlostní
Motor
Vlastní vývoj AZLK
Charakteristika
Rozměry Délka: 4710 mm
Šířka: 1690 mm
Výška: 1400 mm
Rozvor: 2780 mm
| Moskvič-2143-Yauza | |
| Specifikace: | |
| tělo | uzavřený, sedan |
| Počet dveří | 4 |
| Počet sedadel | 5 |
| délka | 4710 mm |
| šířka | 1690 mm |
| výška | 1400 mm |
| Rozvor | 2780 mm |
| přední stopa | mm |
| zadní dráha | mm |
| světlá výška | mm |
| objem kufru | l |
| rozložení motoru | přední podélně |
| typ motoru | 4-válec, benzín, karburátor, čtyřtakt |
| kapacita motoru | 1800 cm 3 |
| Napájení | 95/5800 koní při ot./min |
| Točivý moment | N*m při ot./min |
| Ventily na válec | 2 |
| KP | pětistupňový manuál |
| Přední odpružení | nezávislý, odpružený, s výkyvnými teleskopickými vzpěrami na příčných ramenech s stabilizátorem |
| Zadní odpružení | závislá, páková pružina, se dvěma podélnými pružnými deskovými pákami přivařenými k pružnému příčnému nosníku, se stabilizátorem uvnitř nosníku a příčná lišta nebo nezávislé s výkyvnými nápravami |
| tlumiče nárazů | hydraulické, teleskopické |
| Přední brzdy | disk |
| Zadní brzdy | disk |
| Spotřeba paliva | l/100 km |
| maximální rychlost | km/h |
| let výroby | 1991 |
| typ pohonu | přední nebo plné |
| Pohotovostní hmotnost | kg |
| zrychlení 0-100 km/h | sek |
Zde je další zajímavý model...
Zdroje Zvláštní poděkování uživateli andro12 pro pomoc
Naše online publikace vás zve k prohlédnutí sbírky vzácných fotografií. Jsme si jisti, že mnozí z vás neznáte některá auta, jejichž fotografie jsme pro vás našli. Náš automobilový průmysl je po celém světě záhadou. Možná to je důvod, proč v SSSR mnoho automobilových továren, které se snažily vyniknout na světové scéně, vytvořilo takové.
Závod AZLK (v současné době uzavřen). V Sovětská léta Auta Moskvič byla pro mnohé snem.
Model 1964 Moskvič 408 Tourist. Maximální rychlost je 130 km/h. Úžasné vzácné auto v zadní části kabrioletu. Bohužel se tehdy vedení země rozhodlo, že tento model je příliš luxusní a neodpovídá duchu sovětského proletariátu.
Nápad udělat Sovětský kabriolet přešel na dětské produkty. se daly koupit v mnoha dětských světech SSSR. Dětské auto bylo vybaveno pedály, ze kterých se dětská doprava uváděla do pohybu. Sen mnoha chlapců a dívek sovětské éry.
AZLK 2139 Arbat (prototyp 1987)
To měla být nová revoluce na ruském automobilovém trhu v 90. letech. Bohužel s rozpadem SSSR byl projekt tohoto vozu odložen.
Takyv sovětských letech byl vyvinut prototyp sportovní verze(Moskvich 2141 KR) o výkonu 175 hp. Maximální rychlost je 200 km/h. Tento projekt ale také nebyl realizován kvůli událostem v zemi na počátku 90. let.
Ve stejné době, kdy se závod AZLK snažil přinést na trh SSSR luxusní vůz, závody jako Gorkij (GAZ) a Volžskij (VAZ) vyvíjely obojživelný vůz.
Řeka AZ 2122. Tento vůz byl vyvinut koncem 70. a začátkem 80. let na objednávku Ministerstva obrany SSSR. Ten se mohl pohybovat vodou rychlostí až 5 km/h. Bohužel z neznámých důvodů byl po úspěšných testech tento projekt uzavřen.
UAZ 3907 Jaguar . Stejný osud čekal i obojživelný vůz Gorkého automobilového závodu. Tento stroj byl vyvinut na konci 70. let, který se mohl pohybovat po vodě pomocí lodních šroubů. Do vozu se s plnou výbavou vešlo až 7 osob. Toto vozidlo prokázalo na svou dobu úžasné provozní vlastnosti (auto bylo možné používat při teplotách od -47 do + 45 stupňů Celsia). Projekt byl také uzavřen kvůli hyperinflaci v zemi, která byla spojena s rozpadem SSSR.
UAZ 3907 Jaguar nebyl jediným automobilem, který se závod GAZ pokusil vyrobit pro pohyb po vodě. V polovině 70. let experimentální Volha GAZ-24-95 , který by se mohl pohybovat i po vodě.
Automobilový závod Volha (VAZ)se pokoušeli vyrábět vlastní sportovní vozy. Ale opravdu v partnerství.
Takže v roce 1978 ve Vilniusu (Litva) vyrobila VFTS model Láďa Samara Eva . Auto bylo založeno na VAZ-2108. Byl to sportovní vůz s pohonem zadních kol o výkonu 300 koní.
Také v sovětských letech došlo k další úpravě Lada - Láďa Samara T3. Ve skutečnosti v tomto autě nebylo nic sovětského. Vůz byl vybaven komponenty od Porsche, vůz sestavil francouzská firma. Vůz se účastnil různých evropských šampionátů v sezóně 1990-1991. Vůz byl také účastníkem rallye Paříž-Dakar v roce 1990.
Překvapivě v SSSR se na počátku 30. let minulého století vyvíjely i sportovní vozy. Na základě závodu ZIL (ve 30. letech ZIS) byla vyvinuta sportovní vozidla. Vedení země ale věřilo, že auta by měla sloužit pouze státním zaměstnancům, a tak slibné projekty nikdy nevyšly.
Nejslavnější sportovní vůz sovětských časů je legendární ZIL 112-S, která vyšla v roce 1961. Výkon stroje byl 240 koní. Maximální rychlost je 240 km/h. Navenek vůz připomínal Ferrari Testarossa té doby. Pro výrobu sportovního vozu byly použity komponenty modelu GAZ-21 .
Mimochodem, první Kamaz v historii byl skutečně poprvé vyvinut a vyroben v závodě ZIL na konci roku 1975. Model byl tzv ZIL-175. Později model změnil název značky. Následně se vozidla KAMAZ stala více než jednou vítězi závodu Paříž-Dakar.
Na fotografii vlevo vidíte prototyp vozu M3MA 444 Moskvič 1957, který se později stal ZAZ-965(Záporoží). Na obrázku je auto Záporožská rostlina 1960.
koncept auta Ruské SUV Lada Niva E2121 Krokodýl .
Na základě tohoto prototypu později v roce 1979 sjelo z montážní linky první sériové SUV Niva 2121.
Prototyp ZAZ 966 (Záporoží) . Vůz byl vybaven pohonem předních kol. Věnujte pozornost kapotě a kolům, které připomínají VAZ-2101. Model ZAZ-966 se bohužel v této podobě nedostal do sériové výroby. Díky tomu se model „966“ začal prodávat s pohonem zadních kol a se zcela jiným vzhledem.
Snažili jsme se mnohé z vás vrátit do minulosti a ukázat mladším malou část historie automobilového průmyslu SSSR. Budeme se snažit pravidelně nahrávat takové sbírky o sovětská éra inženýrství. Pokud máte ve svém rodinném archivu nějaké zajímavé fotografie se starými sovětskými auty, pošlete nám je a my je určitě zařadíme do našich budoucích sbírek.
Neznámá sovětská auta.
Existuje názor, že sovětský automobilový průmysl nedopřál motoristům různé modely. A to je spravedlivé. Málokdo však ví, že v různých automobilových závodech v SSSR v různé roky byly vyvinuty velmi nadějné modely, které se z různých důvodů nedostaly do série. Dnes budeme hovořit o neznámých sovětských automobilech, které se nikdy nedostaly k sovětským motoristům.
1. NAMI Luaz "Proto"
NAMI Luaz "Proto".
V roce 1989 v SSSR by se takový stroj mohl dostat do sériové výroby. Byl umístěn jako 4místné SUV. Stroj byl vybaven zesíleným ocelovým rámem, který byl uzavřen odnímatelnými panely (což značně zjednodušilo opravy). Sedadla ve voze byla rozmístěna tak, že bylo získáno jedno široké lůžko, které zabíralo téměř celý interiér.
2. NAMI 0288 "Compact"
NAMI 0288 "Kompaktní".
Tohle mělo být první sovětské mini. „Compact“ byl sestaven v roce 1988. v jediné kopii. Měl následující ukazatele: maximální rychlost - 150 km / h, spotřeba benzínu 6 litrů na 100 km. Kromě toho měl vůz palubní počítač, který byl zodpovědný za fungování odpružení a dalších prvků. NAMI 0288 Compact obsadil 5. místo (v roce 1989) na autosalonu v Tokiu mezi 30 tam představenými koncepčními vozy. Blížící se rozpad Sovětského svazu však ukončil otázku implementace NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
Vůz ZIS 112.
V závodě Stalin se sovětští inženýři pokusili vytvořit hodné sportovní vozy domácí výroby. Ze sedmi vyvinutých možností je třeba vyzdvihnout model ZIS-112 (později ZIL-112). Designéra k vytvoření tohoto vozu inspiroval legendární Buick X90. Nicméně, ZIS 112 měl svůj vlastní styl. Jeho délka byla téměř 6 m a vážil o něco méně než 3 tuny. Z tohoto důvodu nebyl vůz vhodný pro účast v okruhových závodech a začali jej předělávat.
4. Moskvič 408 "Turista"
Auto Moskvič 408 "Turista".
V roce 1964 Vznikl Moskvič 408, který i dnes občas najdeme na silnicích zemí SNS. Málokdo však ví, že téměř ve stejném období vznikl mladší bratr toto auto - Moskvič-480 "Turista". Tento model byl vyroben v karoserii kupé-kabriolet, neobvyklé pro sovětské lidi. Tohle auto mělo elektronické vstřikování palivo, výkonnější než konvenční motor Moskvich (63 k), stejně jako nejvyšší rychlost 130 km/h.
Výrazným nedostatkem byla odnímatelná plastová střecha, která se nevešla do kufru, což vyžadovalo uskladnění někde v garáži. Je třeba poznamenat, že v té době byla v AZLK všechna výrobní zařízení obsazena běžnými Moskvany 408 a model Tourist, vyrobený pouze ve 2 exemplářích, nedostal další distribuci.
5. "Ohta"
Okhta auto.
Tento vůz byl smontován v leningradské pobočce NAMI. Salon byl navržen jako 7místný s možností přeměny (přední sedadla se dala otočit o 180ᵒ a prostřední řada se snadno proměnila ve stolek). Světlomety tohoto vozu byly zabudovány do předního nárazníku, zpod kterého vysoké rychlosti byl předložen spoiler (pro zvýšení přítlak). Rozpad SSSR zabránil sériové výrobě tohoto vozu.
6. ZIL-4102
Auto ZIL-4102.
Aby bylo možné vytvořit důstojné auto sovětské výkonné třídy, závod ZIL zakoupil pro podrobné studium Rolls Royce Stříbrný duch. ZIL-4102 vznikl pouze ve 2 exemplářích, z nichž každý byl vybaven výkonným 8válcovým motorem ve tvaru V (výkon 315 koní, zrychlení na stovky za pouhých 10 sekund) a moderním zvukovým systémem s 10 reproduktory, které uměly hrát nejen rádio, ale dokonce i čtení CD.
O osudu tohoto stroje rozhodl M.S.Gorbačov. Auto se mu nelíbilo a vývoj byl uzavřen. Zajímavostí je, že jeden z exemplářů ZIL-4102 je dodnes uchováván v jedné ze soukromých sbírek a čas od času se účastní výstav.
7. Moskvané 80. let
Auto Moskvič-412.
Již v 80. letech minulého století bylo inženýrům jasné, že Moskvič je zastaralý. Byl jasně nižší než západní protějšky, jak technické parametry stejně jako designem.
To podnítilo vývoj nových modelů, mezi nimiž stojí za zmínku:
- Moskvič-2139 "Arbat" měl být první sovětskou 7místnou minižilkou.
Auto Moskvič-2139 "Arbat".
- Moskvič-2143 "Yauza" s původními, ale podivnými bočními okny, která byla rozdělena na 2 části a vypadla z nich pouze ta spodní.
Auto Moskvič-2143 Yauza.
- Moskvič-2144 "Istra" s hliníkovou karoserií a bočními okny, které nepadaly, a větrání mělo být kvůli malým oknům a klimatizaci.
Auto Moskvič-2144 "Istra".
Tento vůz měl být vybaven airbagy a systémem ABS. Obraz z noktovizoru a také informace o rychlosti pohybu se měly zobrazovat na čelním skle pomocí malého projektoru. O všech těchto strojích lze říci, že jejich osud skončil existencí Sovětského svazu.
8. VAZ-2702 "Pony"
Auto VAZ-2702 "Pony".
Ještě v roce 1974. Inženýři VAZ začali vytvářet kompaktní nákladní elektrické vozidlo. V tomto voze bylo spojeno mnoho zajímavých věcí. inženýrská řešení(od ohřívače na etylalkohol až po hliníkový rám z trubek). nicméně polní zkoušky identifikoval řadu problémů, jako je přetrvávající zápach alkoholu v prostoru pro cestující, samovolné otevírání oken během pohybu, nedostatečná pevnost rámu a nespolehlivé brzdy. Auto bylo upraveno. Ani ve druhém testu však neprošel a při třetím crash testu se přímo před zraky testerů zcela rozpadl.
9. ZIL-118 "Mládež"
Auto ZIL-118 "Mládež".
Známý ZIL-111 vypadal pro významné osobnosti té doby jako pravý sovětský. V 60. letech se inženýři SSSR rozhodli vytvořit perličku stejné úrovně pohodlí. A tak se objevil model ZIL-118 „Youth“, který měl plynulou jízdu a kvalitní vnitřní obložení. V roce 1967 Na výstavě autobusů v Nice získal vůz 17 ocenění najednou. Nicméně, v masová produkce auto nebylo nikdy odesláno kvůli vysoké ceně projektu. Tyto vozy se vyráběly několikrát ročně na speciální zakázky KGB, televize a jako speciální sanitky. Za celou dobu bylo vyrobeno pouze 93 ZIL-118 "Youth".
10. MAZ-2000 "Perestrojka"
Auto MAZ-2000 "Perestrojka".
V roce 1985 V Minském automobilovém závodě začal vývoj modelu MAZ 2000. Tým mladých inženýrů si při tom nechal patentovat více než 30 nových konceptů, které v současnosti nakupují zahraniční firmy a používají se při výrobě nákladních automobilů. V roce 1988 kamion byl předveden na pařížském autosalonu, kde jej odborníci ocenili ( Zlatá medaile za technická řešení). Rozpad SSSR zabránil spuštění tohoto slušné auto do sériové výroby.
