Nejbezporuchovější možností je atmosférický 1,6 (105 k) BSE / BSF, 8-ventil, s pohonem rozvodového řemene a velmi spolehlivým designem zdrojů, který může řídit 300 tisíc nebo více bez vážných investic. Pokud nepotřebujete dynamiku, ale chcete minimalizovat rizika a náklady, je to vaše volba. Je pravda, že pokud začnete netěsnosti, nemyjte chladič a neměňte olej, pak lze takový jednoduchý motor přivést „do rukojeti“.
- Jak již bylo řečeno, o atmosférických motorech s přímým vstřikováním 1.6 FSI (115 k BLF / BLP) a 2.0 FSI (150 k BLR / BVX / BVY) nemá smysl uvažovat. Nárůst výkonu je minimální, ale problémů je dost. Především selhává přímovstřikový napájecí systém s vysokotlakým palivovým čerpadlem, vrtošivým, nestabilním vůči nízkým teplotám a kromě toho, že vytváří ideální podmínky pro koksování pístních kroužků. U 1.6 FSI je navíc řetěz v rozvodovém pohonu a ten má tendenci se natahovat do nájezdu 100tis.
- 1.4 TSI (122 k, CAXA) - v době vydání velmi syrový a problematický motor EA111. Rozvodový řetěz je stejně tenký a náchylný k předčasnému natahování jako 1.6 FSI. Píst je náchylný k plýtvání olejem. Turbína a přetlakový systém se štěstím vydrží. Teoreticky, pokud motor prošel kvalitní obnovou s výměnou pístu a rozvodu s verzemi z pozdějšího EA111 (eliminace dětských nemocí probíhala postupně), tak si ho můžete vzít. Takových možností je ale velmi málo – většinou se prodávají „tak jak jsou“.
- 1.8 TSI (152 k CDAB / CGYA a 160 k BZB / CDAA) a 2.0 TSI (200 k, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - to je již rodina EA888. Na pozadí 1.4 TSI je problémů o něco méně, ale hlavní dodavatelé problémů jsou stejní: hnací olej pístu a slabý pohon rozvodů. Sérii připomněl až rok 2013, Passat B6 ji tedy nedostal. Opět můžete zvážit možnosti s vyměněným pístem.
- Nejodolnějšími vznětovými motory jsou 8ventilové 1.9 TDI (105 k, BKC / BXE / BLS) a 2.0 TDI (140 k BMP) s elektromechanickými vstřikovacími jednotkami, rodina EA188. V praxi se 1.9 ukázala jako nejvynalézavější - jsou auta, která najezdila 500 tisíc a více bez repase. Pokud chceš nejlevnější provoz, hledej 1,9 bez filtru pevných částic (BKC a BXE).
- Diesely 2.0 TDI stejné řady EA188 s modernějšími vstřikovači piezoelektrické jednotky jsou BMA o výkonu 136 koní, BKP o výkonu 140 koní a BMR o výkonu 170 koní. Piezo vstřikovače dopadly tak nějak, jiné selhaly i před 100 tisíci a měnily se v záruce. Neměli byste se do toho pouštět, zvláště pak silných 170 koní.
- Později rodina EA189 - již s Common Rail a piezo vstřikovači, 1.6 TDI (105 HP CAYC) a 2.0 TDI (110 HP CBDC, 140 HP CBAB, 170 HP CBBB). Spolehlivost common rail se ukázala jako slušná, ale stále byste si neměli zahrávat s upřímně řečeno přehnanou možností 170 koní.
- Všechny motory 2.0 TDI bez ohledu na typ pohonné soustavy měly charakteristický problém s opotřebením tzv. šestihranu - pohonu olejového čerpadla, což vedlo k hladovění oleje a generální opravě. Zkontrolujte, zda se změnil - zdroj je od 140 do 200 tisíc, jako štěstí.
- Výkonný motor VR6 3.2 FSI (AXZ) dělá Passat příbuzným první generace Porsche Cayenne. Zde se překvapivě ukázal systém přímého vstřikování jako houževnatý. Průměrný bezporuchový nájezd kilometrů se pohybuje od 150 do 200 tisíc. Pohon rozvodu se ukázal jako velmi komplikovaný a k poruchám fáze obvykle dochází kvůli opotřebovaným napínákům a už vůbec ne řetězu.
- Velmi vzácné pro pasáty VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) se také vyskytuje na Cayenne. Problémy jsou stejné jako v 3.2.
- S ohledem na potenciální vysoké náklady na všechno je třeba auto s jakýmkoliv motorem (snad s výjimkou toho nejjednoduššího 1.6) pečlivě diagnostikovat: měření komprese, endoskopie, kontrola dealerským skenerem, měření fází osciloskopem - je lepší utratit pár tisíc navíc a přehánět to, než utratit 10x později více za opravy.
Volkswagen Passat B6 byl poprvé představen v Ženevě v roce 2005. Novinka získala sportovnější exteriér, hladké linie panelů karoserie Volkswagen Passat B6 dodaly vozu stylovější design a vylepšenou aerodynamiku.
Platforma, na které byl nový Passat postaven – B6 – prošla zásadní modernizací. Nyní má zcela jiné rozložení hlavních konstrukčních prvků, jako je karoserie, podvozek a pohonná jednotka.
Interiér VW Passat B6 byl radikálně přepracován. Nyní jsou dokončovací materiály nejvyšší kvality a standardní seznam možností WV Passat B6 pokrývá nejširší škálu vybavení.
Na jaře 2007 spatřil Volkswagen Passat B6 světlo vznětového motoru. Nový dieselový motor BlueMotion o výkonu 105 koní poskytuje úžasnou spotřebu paliva. Naftový Volkswagen Passat B6 spotřebuje v kombinovaném cyklu pouhých pět litrů paliva.
V témže roce se v modelové řadě značky objevila pod indexem R36 sportovní verze Volkswagenu Passat 6. generace. VW Passat 2007 měl nižší světlou výšku. Dveře, koncové spínače výfukového systému a falešná maska chladiče Volkswagen Passat 2007 jsou zdobeny chromem. Změnily se i nárazníky vozu. Mezi prvky interiéru patří volant zkrácený ve spodní části, speciální pedály, hliníkové vložky v předním panelu a také sedadla Recaro. Kromě toho má model vylepšený brzdový systém a odpružení.
Pokud je pro vás při výběru Passat B6 určujícím faktorem cena, pak je lepší věnovat pozornost „staršímu“ modelu, například Passatu 2005. Je známo, že si můžete koupit Volkswagen Passat z roku 2005 v ojetém stavu za pouhých půl milionu rublů. Výbava starého Volkswagenu Passat 2005 obvykle zahrnuje možnosti jako klimatizace, tempomat a různé systémy stabilizace směnného kurzu.
Volkswagen Passat z roku 2006 bude stát o něco více. Takový stroj může být vybaven dvěma typy systémů klimatizace: Climatronic nebo Climatronic. Dvě zóny regulace teploty umožňují individuální nastavení mikroklimatu v pravé a levé části kabiny. Klimatizace Volkswagen Passat z roku 2006 má navíc režim difúzního proudění vzduchu a funguje bez průvanu.
Relativně nové vozy Volkswagen Passat 2008-2009 generace B6 lze zakoupit v perfektním stavu u autorizovaných prodejců. Je však třeba si uvědomit negativní zpětnou vazbu od majitelů vozu Volkswagen Passat 2008-2009.
Takže například mnoho lidí s nelibostí zaznamenává špatnou úroveň zvukové izolace na VW Passat z roku 2009, zejména ve srovnání s jeho „stejným stářím“. Nespokojenost vyvolávají vychvalovaná semišová sedadla Alcantara, která jsou instalována v některých verzích Volkswagenu Passat z roku 2009: v létě se z tohoto semiše potí záda a objevují se také špulky, což naznačuje, že sedadla jsou opotřebovaná.
Zaznamenána je i ubohost interiéru, podsvícení přístrojové desky, které dráždí oči, jako by to bylo nějaké.
S VW Passat jsem se seznámil už dávno - byla to B5 jedné z prvních verzí. Později jsem dostal aktualizovaný B5, pak byl nahrazen B6. O to zajímavější bylo testovat nejdražší a technicky nejvyspělejší Passat ve verzi Variant.
Důvody oblíbenosti VW Passat na našem trhu jsou zřejmé - vyvážená sada spotřebitelských vlastností, pěkný vzhled, rozumné ceny. V segmentu D je těžké najít hodnotnější nabídku s objemem motoru kolem 2 litrů. Námi na zkoušku ale převzatý Passat z jiné opery. Jedná se o nejvyšší model v řadě a jeho cenovka není vůbec humánní – čísla se velmi blíží hranici 60 000 dolarů. To je minimálně o 15 000 dolarů více než kombi s pohonem předních kol s motorem 2.0 FSI a o 10 000 dolarů více než stejné auto s 2,0litrovým turbomotorem. Vyplatí se přeplácet jmenovky V6 a 4Motion?Uvnitř se vrcholná verze prakticky neliší od běžných Passatů. Stejná pohodlná sedadla s čalouněním Alcantara (v konfiguraci Highline), stejné obložení dveří a „uklizené“. Z rozdílů - písmena DSG na řadicí páce. Tato skříň je instalována pouze na vozech s benzínovým V6 nebo 2litrovým turbodieselem. Nastavuji sedadlo a volant. Rozsah nastavení je obrovský, i ten nejvyšší jezdec se bude optimálně přizpůsobovat. Ta je však každopádně poměrně vysoká. Někomu se to líbí, někomu ne, ale je nepopiratelné, že se viditelnost zlepšuje a parametr zvaný „cítit auto“ je opačný, motor se spouští obvyklým stisknutím ovladače. Ozve se husté chrochtání – takový hlas mají jen „šestky“ ve tvaru V. Hned si všimnu dvou vlastností. První je, že testovací vůz se vyjímá z elektronické „ruční brzdy“ plynuleji než verze s méně výkonnými motory a „automaty Tiptronic“. Druhým je zajímavé chování ručičky otáčkoměru při přepínání: k určité značce neklesne plynule, ale skokem se k ní dostane. To je výhoda ultrarychlé DSG, protože v okamžiku, kdy dojde k přepnutí, chytrá převodovka již „drží připravený“ požadovaný stupeň.
Hledáte něco nového v sedanech a kombících Volkswagen Passat
Nový Ford Mondeo je výzvou pro Volkswagen Passat
Poté, co jsme při prezentaci napůl chválili nový Ford Mondeo, mnozí se nás začali ptát: „Je to opravdu jedno z nejlepších aut v segmentu D? Pravda, pravda. "Co a ještě lepší než Volkswagen Passat?" Upřímně řečeno? Nemáme tušení! To se ale určitě dozvíme – kvůli tomu si je oba vzali na zkoušku.
A nyní obě auta dorazila a stojí někde v okruhu kilometru od redakce (zaparkovat v centru hned u vchodu je z říše fantazie). Pravda, ideální shoda testovacích strojů tentokrát nevyšla. V testovacím parku Fordu se nám podařilo získat pouze dvoulitrový hatchback Mondeo v konfiguraci Titanium na pětistupňovou „mechaniku“. A v popelnicích Volkswagenu byl v té době pouze sedan Passat s „automatem“ a v poměrně jednoduché verzi.
Volkswagen Passat se v mysli ruského člověka etabloval jako jeden z pilířů obchodní třídy.
A mělo to své důvody: stroje řady B3-B4 udělaly ve své době revoluci. Jednoduché, spolehlivé, výjimečně pohodlné a odolné, stále jezdí přes rozlohy Ruska. Ale následující generace se změnily. Především se staly obtížnějšími a generace B5 byla obecně vyrobena na platformě Audi s podélným uspořádáním pohonné jednotky a víceprvkovým zavěšením vpředu a vzadu.
Technické vlastnosti
Tématem tohoto článku je ale další generace, šestá. Zdá se mi mnohem bližší klasickým modelům B3/B4. Existuje stejný příčný motor a „multi-link“ - pouze vzadu a přesně stejné jako u VW Golf V, protože tato auta jsou vyrobena na stejné platformě a obecně jsou v mnoha ohledech konstrukčně podobná . Ale nemá cenu je porovnávat z hlediska vzhledu a pocitu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: VW Passat B3, B4, B5
Passat je na vysoké úrovni a je to cítit na všem: na velikosti kabiny, kvalitě výbavy, množství možností, základní výbavě i výběru možností motoru a převodovky. A samozřejmě, Passat B6 se stal jedním z nejoblíbenějších vozů ve své třídě, a to i přes přítomnost tradičních silných konkurentů tváří v tvář Fordu Mondeo a prémiovým značkám. A zdá se, že tajemství úspěchu je známé. Cenou jen o málo vyšší než spolužáci, jízdními výkony, ergonomií, komfortem a úrovní výbavy se přiblížil vozům prémiové třídy, což praktičtí Němci opravdu ocenili. A také nabídli kupujícím vynikající výběr dieselových motorů s velmi živým charakterem a motorů na bioetanol, palivo E85 a stlačený zemní plyn. V tomto voze bylo všechno perfektní: obě super progresivní automatické převodovky, stejně moderní motory a recenze novinářů a majitelů o vynikajícím komfortu a ovladatelnosti byly také čistou pravdou. Celkový pocit z kvality vozu byl vysoký a exempláře z druhé ruky často lákají ke koupi. Ďábel se ale skrývá v detailech a pokrok se platí vysokou cenou, v tomto případě spolehlivostí pohonných jednotek a automatických převodovek.
Na obrázku: vw Passat B6
Poruchy a problémy v provozu
Motory
Pro Passat bylo hodně motorů, všechny jsou známé z popisu, ale v tomto případě jsou priority trochu jiné. Přeci jen je auto těžší o více než 150-200 kg. Mimořádně spolehlivý motor 1.6 o výkonu 102 koní známý z Golfu. se podle očekávání ukázalo jako relativně málo žádané. Dynamika těžkého auta s ním už upřímně řečeno není ani pohodlná, pomáhá mu jen fenomenální jednoduchost a nízké náklady na údržbu. Hlavními motory pro model měly být jednoznačně úplně jiné jednotky, výkonnější. Oblíbenost modelu příliš nezastínila ani dřívější identifikace problémů s nejmodernějšími motory. Na první pohled optimální atmosférický 2.0 FSI odmítal nastartovat i v mírném mrazu a kromě toho potěšil vysokou spotřebou oleje a nespolehlivou výbavou paliva s přímým vstřikem. 1.4 TSI, výkonný a ekonomický, jak se ukázalo, příliš komplikovaný a problematický, s nespolehlivým řetězem, palivovým zařízením a systémem přeplňování. Slabý motor 1.6 FSI se u nás téměř vůbec nenachází – a je to tak správně. Dynamika není o nic lepší než u osmiventilové 1.6 s distribuovaným vstřikováním a problémů je kompletní. Existuje rozmarné palivové vybavení a řetěz ... Obecně platí, že všechny problémy jsou 1,4 TSI, ale atmosférický 1,6 FSI také „netáhne“. Výkonnější 1.8TSI a 2.0TSI se na svém pozadí ukázaly jako velmi spolehlivé a prakticky si „zachránily“ reputaci, v následujících letech si získaly největší oblibu na ruském trhu. Vzácné „okamžité“ „šestky“ 3.2 FSI a 3.6 FSI ve tvaru V také nemohou potěšit svou bezproblémovostí. Trable jsou stejné jako u dvoulitrového agregátu a 3,6 umí potěšit i celou řadou mechanických problémů. Za úvahu také stojí, že vozy s těmito motory jsou brány s prvotním „cílem“ pro rychlou jízdu s odpovídajícím opotřebením.
Vznětové motory dělají majitelům opravdovou radost, zejména starší 1.9 TDI s konvenčním vstřikovacím čerpadlem a střední výkon 2.0 s čerpacími tryskami a common-rail výkonem 140 koní. S takovými motory auto nepotěší závodní dynamikou, ale není ani pomalé, spolehlivost je znatelně vyšší než u benzínových motorů a spotřeba paliva je směšná. Turbodiesel 1.6 se u nás téměř nenachází, ale moc negativního si nezasloužil, ale nejsilnější 170koňový dieselový motor BMR se ukázal být mnohem rozmarnější než mladší verze, má mnohem častější problémy s palivem zařízení a turbíny. Je zde s nastavitelným tryskovým aparátem a jakákoli nepozorovaná chyba vede spíše k selhání pístové skupiny, přesto je míra vynucení velmi slušná. Stejný výkonný motor se vstřikováním paliva Common Rail je o něco spolehlivější kvůli méně vrtošivému palivovému vybavení, ale turbína je zde stejná.
Přenos
Velmi nepříjemným překvapením byly i DSG boxy. Passat B6 byl uveden na trh v roce 2005 a stal se jedním z prvních automobilů, které byly masivně používány se suchými spojkami, a byl instalován na nejvíce „běžící“ motory 1,4 a 1,8 TSI. A výsledek nepřicházel pomalu. Majitelé prvních Tradewindů prošli všemi pekelnými kruhy s výměnou firmwaru řídících jednotek, výměnou spojek i samotných kompletních krabic. První revize DSG se ukázaly jako pozoruhodně „syrové“, navzdory bravurním recenzím v tisku o vynikající dynamice a plynulosti. Krabice naštvané cukáním v zácpách a rychlým selháním spojek nebo jiných komponentů. Obecně to nefungovalo. Šestistupňová převodovka DSG se spojkou v olejové lázni byla v tomto okamžiku již odladěna a nedělala tolik problémů, ale problémy s mechatronickou jednotkou a selhání softwaru mu zajistily proslulost. Takoví „roboti“ byli instalováni na auta s motory od 2 litrů, včetně všech dieselových. V Evropě není počet vozů s automatickou převodovkou tradičně příliš velký, ale když situace s DSG začala ovlivňovat prodeje v Rusku, byly rychle vyvozeny závěry - ve spojení s motorem 1.8 byl nabízen konvenční hydromechanický šestistupňový automat. V letech 2006 až 2008 byly vozy vybaveny konvenční hydromechanickou automatickou převodovkou Aisin TF-60SN, ani ta se však neukázala jako absolutně bezproblémová. Verze bez přídavného chladiče také dokázala potěšit majitele přehříváním a selháním těla ventilu, ale stále spolehlivější než oba typy "předvoličů". Podobná automatická převodovka na autech z USA má plnohodnotný skříňový chladič a netrpí přehříváním. Ano a používá se tam s motory 2.0FSI, 2.0TSI a 3.2 FSI všech ročníků výroby. Na evropských vozech s pohonem všech kol vyrobených v letech 2008 až 2010 najdete tuto skříň i ve verzi se „správným“ chlazením.
Ještě nejste zmatení? Pokud si koupíte VW, zvyknete si, v různých letech jsou různé konfigurace a různé motory, často ani podle VIN čísla nepochopíte, co bylo na autě namontováno. Navíc často majitel neví, jakou má krabici, dokud se nerozbije. Naštěstí po mnoha letech dostaly téměř všechny boxy DSG aktualizace softwaru, spojkových jednotek a mechatroniky a dokonce loni vyměnili základový olej na „minerální vodu“, syntetika byla obviněna z pouhého ničení elektroinstalace v mechatronice. A v důsledku toho se dokonce i sedmistupňová DSG stala relativně levnou na údržbu, ale přesto, pokud je to možné, se vyhněte „sedmistupňům“. Mimochodem, na Passatu B7, což je v podstatě restylingový produkt generace B6, jsou automatické převodovky opět pouze DSG. Výběr vozu s manuální převodovkou vám umožní dívat se do budoucnosti s optimismem, ale musíte si uvědomit, že všechny řetězové motory opravdu nemají rády „zařazení“ místo parkovací brzdy - zde můžete poškodit motor. A cena dvouhmotového setrvačníku může být nepříjemně šokující – cena originálního dílu může přesáhnout půl tisíce dolarů a opravy vyjdou čtyřikrát levněji.
Podvozek
Odpružení vozu nezpůsobuje mnoho problémů, kromě toho, že množství možností konfigurace a neúspěšný výběr prvků během oprav může zcela zničit vynikající ovladatelnost vozu. Jako vždy nejčastěji selhávají pouzdra, vzpěry stabilizátoru a spodní příčná ramena. Ale stěžovat si je hřích! Jinak bez vážného zásahu dokáže odpružení ujet všech 100-150 tisíc kilometrů a po mírném zatřesení a výměně tlumičů projde téměř stejné množství.
Elektrikář
Salonní elektronika umí překvapit. Například pro samostatné otevírání oken a střešního okna v dešti nebo v zimě pro „větrání“ zapněte v horkém létě vyhřívání sedadel naplno nebo potěšte jiné, menší problémy. Mnoho z nich se bohužel restartováním motoru nevyřeší a i četné aktualizace softwaru řídicích jednotek zanechávají „plovoucí závady“ a lze jen hádat, jak to vadilo prvním majitelům. Občas selže elektrický posilovač řízení - je zde stejný jako u Golfu, ale u těžšího auta to jeho motor nemusí vydržet, zvláště pokud majitel rád točí volantem ve stoje. Na pozadí globálních problémů se spolehlivostí hlavních jednotek vypadá varování před zadřením motorů klimatizace, nepříliš povedeným kompresorem klimatizace a korodujícími chladiči jako čiré bláboly, ale přesto zkontrolujte i tyto uzly. Stroj je opravdu složitý, všechny jeho součásti jsou pevně zabalené a lehké a náklady na originální komponenty jsou velmi vysoké. Potěší ale množství neoriginálních náhradních dílů, a to jak z „příbuzných“ modelů Seat a Škoda, a to jak od evropských prodejců, tak různých čínských.
Karoserie a interiér
Kvalita montážních a interiérových materiálů se ukázala být možná vyšší než v jiných podobných letech výroby. Chrom má ale ve zvyku odlupovat se doslova ve druhém nebo třetím roce života auta a před nepříjemnou korozí nezachrání lak ani písmena ZZZ v čísle vína (tato písmena na rozdíl od všeobecného mínění neoznačují galvanizaci). na prahy a oblouky. Zde je třeba paradoxně vzít příklad. Ano, v „nule“ není vše jako v „devadesátkách“. Za vysoký výkon musíte zaplatit hodně, spolehlivost a peníze. Příklad VW Passat B6 to opět připomíná. Ve snaze poskytnout vynikající výkon z hlediska dynamiky a spotřeby paliva vybavil výrobce vůz velmi křehkými pohonnými jednotkami a převodovkami. To neznamená, že auto je špatné, ale člověk musí být připraven na poruchy a zajistit odpovídající údržbu a diagnostiku. Za odměnu nabídne Passat vysoký komfort, vynikající interiér a vysokou kvalitu zpracování všech souvisejících prvků, od odpružení až po většinu elektroniky, a koneckonců „maličkosti“ nemohou být horší než malá převodovka nebo motorový zdroj. . Pokud mluvíme o výběru konkrétní konfigurace, pak mezi nejbezporuchovější benzinová auta bude auto s „nudným“ motorem 1,6 MPI a manuální převodovkou. Ale pokud chcete mít dynamiku business class, budete se muset poohlédnout buď po pozdních, od roku 2008 do roku 2010, motory 1.8TSI a 2.0TSI s manuální převodovkou, nebo auto s motorem 1.8 a klasickým automatem 2006-2008 stroj s přídavným chladičem instalovanými krabicemi. Můžete hledat i „američana“, ale i přes povedenou automatickou převodovku obecně auta zpoza oceánu žijíVyrábí se v Německu, Indii, Angole, na Ukrajině, v Číně a Malajsii.
Platforma Volkswagen Group A5 PQ46 sdílená s Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Škoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Škoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle(A5).
Tělo
Tělo má vysokou odolnost proti korozi. Chromová úprava mřížky a lišt se odlupuje.
Interiér je zachovalý a nevrzá.
Plast světlometů se rychle zakalí.
Elektrikář
U kombíku selhává elektrika zadní marktronics a osvětlení číslice na pátých dveřích.
Po 5-6 letech provozu odmítajívyhřívání nebo elektricky nastavitelná sedadla, elektrické parkovací brzdy, selhávají zámky dveří a kufru, vypalují se diody v zadních světlech.
Do 100 t. km dojde k poruše snímače otočného moduluadaptivní světlomety a změní se na normální.
Odmítnout servo klapky pro vzduchové kanály umístěné na předním panelu (130 $ za kus). Motory ventilátorů klimatizace vyjí na 70-80 tisíc km.
U vozů vyrobených v letech 2005-2006 selže kompresor klimatizace (650 $).
Motor
Motor je 1,8 TFSI po 100 t. km se může objevit hluk prodlouženého rozvodového řetězu (260 $). Pokud spustíte poruchu, obvod může přeskočit a budete muset vyměnit hlavu válců (2 000 $ za prázdnou a 4 000 $ za hlavu s ventily).
Při nájezdu asi 90 000 km může unikat vodní čerpadlo chladicího systému (200 $), které je sestaveno s termostatem a teplotním senzorem.
Pak se opotřebovávajítlumicí pouzdra v sacím potrubí, která se dodávají se potrubím (550 $), a odmítají elektromagnetický ventil ovládání turbodmychadla.
Při použití nekvalitního oleje dojde k poruše ventilu o 100-120 t. Kmventilační systémy klikové skříně, což způsobí netěsnost olejového těsnění klikového hřídele. Navíc dojde k zablokování redukčního ventilu olejového čerpadla, což způsobí rozsvícení kontrolky nízkého tlaku oleje na přístrojové desce.
Motor spotřebuje olej při vysokých rychlostech až 1,5 l / 1000 km.
Pro Volkswagen Passat B 6 s 2.0 TFSI po 100-150 t. km se spotřeba oleje může zvýšit na 0,7-1 l / 1000 km. Ošetřeno výměnouodlučovač oleje ve ventilačním systému klikové skříně (180 USD) nebo těsnění dříku ventilu (450 USD). Pístní kroužky se opotřebovávají méně často (100 USD). Tyto akce ale nezaručují snížení spotřeby.
Selhávají zapalovací cívky (45 USD za kus), trysky vstřikovacího systému (150 USD za kus).
Po 45 tunách musíte sledovat stav rozvodového řemene. Výměna hlavy válců v případě prasknutí bude stát 2100-4200 $.
Pro Volkswagen Passat B6 , vyráběný v letech 2005-2008, po 150tách je hnací vačka sacího vačkového hřídele odbroušena o tyč pohonu vstřikovacího čerpadla, což snižuje účinnost vstřikovacího čerpadla a je nutné hřídel vyměnit (650 $).
Motory 1.6 FSI a 2.0 FSI s přímým vstřikováním paliva se vyznačují špatným startováním v zimě,těžká a hlučná práce.
Startování lze usnadnit použitím čistého síta nízkotlakého palivového čerpadla v nádrži. Výrobce mění filtr společně s pumpou (300 $), ale můžete vyměnit filtr samostatně (100 $). Kromě toho stojí za to vyjmout a vyčistit vstřikovače paliva po 30–50 tisíc km (300 $).
Na motorech Zapalovací systém FSI netoleruje krátké jízdy v zimě, dlouhé volnoběhy motoru a jízdu v těsném závěsu. Za takových podmínek slouží zapalovací svíčky (30 USD) 10-12 t. Km. Po svíčkách selže zapalovací cívka.
U 2.0 FSI vyskočí volnoběžné otáčky až na 2000 ot./min a motor se zastaví kvůli poruchám ventilu EGR (180 $).
Ve výsledku je nejspolehlivější motor 1,6 (102 k) s víceportovým vstřikováním paliva, ale ten je vzácný a jeho dynamika je pro velké auto nedostatečná.
Dieselové motory jsou poměrně spolehlivé. Zejména řady CBA a CBB, které jsou instalovány od roku 2008. Vysokotlaká palivová čerpadla (1800 $) na nich mohou odmítnout palivo nízké kvality. O 100 tun se těsnění trysek opotřebuje (20 $).
Diesely 1.9 a 2.0 s 8 ventily mají drahé jednotky vstřikovačů (900 $ za kus).
Dieselové motoryřady BMA, BKP, BMR byly vybaveny piezoelektrickými vstřikovači pumpy (800 $ za kus), které mají slabou kabeláž, kvůli které se roztaví konektor vstřikovače a motor se začne ztrojnásobovat a které slouží asi 50 t. Km.
U dieselových motorů 2.0, na autech do roku 2008) se opotřebovává o 180-200 tun kmšestihranná hřídel pro pohon olejového čerpadla. Rozsvítí se kontrolka nízkého tlaku oleje a motor může být zničen.
Do 150 t. Km může dojít k tupému klepání v oblasti zadní stěny motoru, což naznačuje opotřebení dvouhmotového setrvačníku (550 $). Pokud nastartujete poruchu, pak setrvačník, když je zničen úlomky, poškodí startér (500 $), spojku (400 $), klikovou skříň skříně (650-800 $).
Přenos
Systém pohonu všech kol 4Motion se spojkou Haldex slouží bez problémů od 250 000 km za předpokladu výměny oleje každých 60 000 km.
Vnitřní klouby CV (90 $) jsou bez mazání kvůli tvrdým prašníkům a uvolněným svorkám.
Manuální převodovky jsou spolehlivé. Při 70-80 t. Km může dojít k úniku olejových těsnění. U vozidel vyrobených před rokem 2008 jsou ložiska hřídele velmi citlivá na hladinu oleje.
automatická převodovka 6 Tiptronic TF-60SN (nebo 09 podle klasifikace PROTI AG), vyvinutý společně s Aisin, je náchylný k přehřívání, a proto selhávají ložiska a hydraulická řídicí jednotka.
Do 60-80 t. Km se mohou objevit rázy při přepínání v důsledku poruchy v tělese ventilu. Výměna bude stát 1400 USD a oprava 500 USD.
Na DSG6 Borg Warner DQ250 se spojkami pracujícími v oleji, selhává hydraulická řídicí jednotka - mechatronika. Nárazy na první rychlostní stupně se objeví s nájezdem 20 t. Km a nová mechatronika bude stát 2300 $.
DSG6 byl instalován na naftu 2.0, benzín VR 6 3.2, TFSI 1.4 a 1.8.
Olej dovnitř DSG6 se mění každých 60 tisíc km a je velmi drahé (220 $ za 7 litrů).
Na DSG7 DQ200 se suchými spojkami Luk mechatronika také selže, což už bude stát 2800 $. Navíc selhávají třecí spojky. Kopance za jízdy jsou masovým jevem. V rámci záruky byly přeflashovány řídící jednotky, vyměněny spojky (1500 $) a celé krabice (9500 $), ale po 40-50 tunách se vše opakovalo.
ModernizovanéKoncem roku 2010 se objevil DSG7 s vylepšenou řídící jednotkou a zesílenými spojkami. Ale v létě 2012 výrobce prodloužil záruku na DSG7 na 5 let nebo 150 000 km.
Podvozek
Vozy byly do Ruska dodávány s paketem pro špatné silnice, který zahrnuje zvýšenou světlou výšku, tužší pružiny a tlumiče.
Mezi předním hliníkovým pomocným rámem a ocelovými nosníky dochází vlivem elektrochemické koroze k vůli. Vůle je eliminována dotažením šroubů.
V předním zavěšení najedou silentbloky pák 20-30 t. Km u vozů vyrobených do roku 2008. Později byly posíleny a zdroj se zvýšil na 100 t. Km.
Do 100 tisíc km se opotřebují vzpěry stabilizátoru (30 USD za kus), hroty řízení, přední tlumiče (180 USD za kus) a jejich horní podpěry.
Do 130-150 t. Km se opotřebovávají silentbloky zadních pák. Jejich výměnu mohou komplikovat shnilé excentrické šrouby.
Do 100–120 tisíc km bude přední odpružení s hliníkovými pákami vyžadovat přepážku.
Výrobce mění pouzdra stabilizátoru kompletní se stabilizátorem (200 $), ale můžete si vybrat neoriginální.
Kontrolní mechanismy
havaruje elektronický zámek sloupku řízení ELV a zamykání volantu. Eliminováno výměnou bloku za 550 $.
Do 100-120 t. Km dojde k opotřebení mechanismu řízení ZF nebo APA (1100-1600 $).
jiný
Jsou tam auta z USA. Mají měkčí odpružení, jiné nárazníky, údaje přístrojů, optiku a radiofrekvenci.
Motory byly instalovány na amerických autech2.0 TFSI a 3.6 VR6 a krabice je pouze DSG6.
V důsledku toho by nejlepší volbou byl dieselový vůz s manuální převodovkou uvedený na trh po roce 2008.
