| mechanická s hydraulickou spojkou 3-st. | |
|---|---|
| Výrobce | PLYN |
| Typ | mechanická s hydraulickou spojkou |
| Počet kroků | 3 |
| převodové poměry | |
| 1 rychlostní stupeň | 3,115 |
| 2 rychlostní stupeň | 1,772 |
| 3. rychlostní stupeň | 1 |
| Zpátečka | 4,005 (od roku 1951 3,738) |
| Typ ozubeného kola | spirálový (od roku 1951 ozubená kola 1. stupně a čelní ozubená kola s.h.) |
| Synchronizátory | pro druhý a třetí rychlostní stupeň |
| kontrolní mechanismus | páka volantu |
| Přepínání | manuál |
Buick Super
ZIM(do roku 1957), GAZ-12- Sovětský šestimístný šestiokenní velký sedan s dlouhým rozvorem, sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě (Molotovův závod) od roku 1959 do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960).
Srovnání se zahraničními protějšky
Krátké termíny přidělené týmu GAZ umožnily buď přibližně zkopírovat zahraniční model (což bylo v zásadě původně zamýšleno - zejména závod byl důrazně doporučován model Buick z roku 1948 - tedy ve skutečnosti minimálně aktualizovaný předválečný model z roku 1942), nebo využít stávajícího vývoje a navrhnout vůz, který se co nejvíce opírá o jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. Konstruktéři a designéři zvolili druhou cestu, i když výrazný vliv amerických vzorků stejné třídy na výběr stylistických rozhodnutí zůstal.
Ve stejné době, ozvěnou ve vzhledu s řadou amerických modelů segmentu fajn auto(střední třída), ZIM nebyl kopií žádného konkrétního zahraničního vozu, a to ani po designové, ani zejména po technické stránce – v posledně jmenovaném se konstruktérům závodu dokonce do jisté míry podařilo „říkat nový slovo“ v globálním automobilovém průmyslu.
Technické vlastnosti projektu
Hlavním poznávacím znakem vozu byla jeho karoserie: byla vyrobena jako ložisková, to znamená, že neměla konstrukčně odnímatelný rám. Pouze v přední části byl krátký odnímatelný pomocný rám (pomocný rám) připevněný ke karoserii šrouby. Taková struktura karoserie v obecném případě poskytuje určitou výhodu v hmotnosti konstrukce. Přestože po ty roky nebyla nosná karoserie ojedinělým jevem, na vozech této třídy se tehdy používala extrémně zřídka a u modelů s rozvorem srovnatelným se ZIM a se třemi řadami sedadel se v r. ty roky (a velmi zřídka se setkali poté). Konstruktéři Gorkého tak jako první na světě vytvořili vůz této třídy s nosnou karoserií.
Při volbě nosné konstrukce karoserie pro ZIM hrálo roli několik faktorů: Za prvé, nedostatek požadované geometrie ve výrobním programu závodu rámu se zkušenostmi a připraveným vývojem v konstrukci rámu. nosné prvky karoserie vozu M-20 Pobeda, které byly použity. Pobeda s rozvorem prodlouženým o půl metru byla v první fázi návrhu použita jako „mezek“ (nosič agregátů) GAZ-12 kvůli vsazení do středu karoserie.
Za druhé, touha snížit hmotnost vozu, protože bylo plánováno použití šestiválcového motoru GAZ-11. Maximální výkonové rezervy tohoto motoru v podmínkách nedostatku kvalitní benzín, které byly akutně pociťovány po Velké vlastenecké válce, byly poměrně skromné - motor byl původně určen pro instalaci na vozy střední třídy - GAZ-M-11-73 (modernizovaný M-1, vyráběný v letech 1938-48 s přestávkou v r. 1942-45) a šestiválcový „Victory“ (šel pouze do malé série, od roku 1956 pod označením M-20G) a donutit jeho sériovou verzi na více než 90 koní. S. bez ztráty motorových zdrojů a s použitím jakostí komerčního benzínu dostupného v těch letech v SSSR - to bylo obtížné.
Za třetí, tento design byl v té době progresivní a ukázal by v nejlepším světle úroveň sovětské konstrukční školy a průmyslu, umožnil by upevnit zkušenosti získané v designu. nosné tělo předchozí model, "Victory" M-20.
Zároveň je do jisté míry skutečnost, [ ], že závod v budoucnu odmítl používat pro vozy této třídy nosnou karoserii. Existují také určité problémy s tuhostí a odolností těla M-12, kdy dlouhodobý provoz(při jízdách výrazně překračujících normy životnosti stanovené pro tento vůz). Vzhledem k tomu, že ZIM byl určen pro reprezentativní účely a jako taxi, byla úroveň střechy mnohem vyšší než u běžných osobních vozů té doby - to umožnilo vytvořit velmi prostorný interiér a zajistit volný nástup cestujících.
Druhý důležitou vlastností vůz měl nejvyšší (obecně až 50%) stupeň unifikace, pokud jde o jednotky s již zvládnutými v sériové výrobě a slibnými modely závodu - osobní automobil Pobeda, nákladní automobil GAZ-51, který byl navržen v r. stejné roky GAZ-69 a další.
Motor byl tedy modernizovanou verzí motoru GAZ-11 s pracovním objemem 3,5 litru. Výkon díky hliníkové hlavě válců, zvýšenému kompresnímu poměru, chybějícímu omezovači rychlosti, novému sacímu potrubí a dvoukomorovému karburátoru byl zvýšen na 90 koní. s., která v té době byla výborný výsledek(pro srovnání v USA od 3,9 litru motor Ford Modely V8 z roku 1949 produkovaly 100 hp. S. - stejných 25 litrů. S. od 1 litru).
Převodovka ZIM s pákovým ovládáním se současně s její výrobou začala montovat na sériovou Pobedu a později se její úpravy uplatnily na spoustě sovětských vozů.
Přední zavěšení jako celek opakovalo design Pobedy M-20 a bylo s ním v řadě částí sjednoceno.
Běžící prototypy
Prototypy vozu jsou živým důkazem kreativního hledání designérského a designérského týmu závodu. Prvním uspořádáním („mezek“, nosič jednotek) pro M-12 bylo „Victory“, v jehož těle byla přidána půlmetrová vložka, která umožnila přinést Rozvor na požadovanou délku (3 200 mm) a provést celorozměrové pevnostní zkoušky výsledného tělesa. Tato technika umožnila výrazně snížit množství složitých výpočtů při navrhování nosné konstrukce karoserie ZIM - a v důsledku toho zkrátit dobu návrhu a také práci technologů a výrobních pracovníků na představení nového vozu. do výroby, při které bylo možné použít osvědčená a dobře zvládnutá technologická řešení., používaná již při výrobě sériových karoserií Pobed.
V roce 1949 se objevilo několik variant běžících prototypů. Designově se první z nich výrazně lišil od budoucích sériových vozů: bočnice karoserie byly hladké jako na Pobedě. Na tak dlouhém (5530 mm) těle však takové stylistické rozhodnutí vypadalo nerentabilně - boční stěna se ukázala být příliš monotónní, auto výrazně ztratilo svou dynamiku a eleganci formy. Kromě toho se zadní sedadlo s přijatým uspořádáním, které se nachází zcela mezi zadními oblouky, ukázalo být stísněné, nemohlo pojmout více než dva cestující.
Proto bylo rozhodnuto při zachování pontonového tvaru karoserie, analogicky s nejnovějšími americkými vozy modelových let 1948-49, rozdělit „ponton“ na dvě části – přední se v oblasti zepředu postupně zužovala. kola na konec otvoru zadních dveří a na zadní straně pro umístění zadních oblouků byla kola vyrobena s širokými výlisky imitujícími samostatné zadní blatníky (tzv. „klapky“). V kombinaci s několika lesklými ozdobami (obklady a lišty) to umožnilo vizuálně „rozbít“ dlouhou bočnici karoserie, dát jí krásné proporce a dynamičtější vzhled a také zvýraznit podběhy zadních kol, které umožnil ubytovat tři osoby na zadním sedadle, čímž se vůz stal sedmimístným. Je pravda, že použití boční stěny s „klapkami“ zbavilo vůz určitého podílu vnější individuality - taková konstrukční technika v té době patřila k velmi běžné zahraniční modely, ale v těch letech to nebylo vnímáno jako nevýhoda.
Pozdější prototypy navíc měly kostkovanou mřížku chladiče stylisticky podobnou modelům Cadillacu z roku 1948, zejména speciálu Cadillac Fleetwood 60. Více rané prototypy měl pruhovanou mřížku chladiče ve stylu „Cadillaků“ zastaralého modelu z let 1946-47.
První představení vozu se uskutečnilo při slavnostní demonstraci 7. listopadu 1948 v Gorkém. 10. května 1949 byly prototypy předvedeny v moskevském Kremlu nejvyššímu vedení země a získaly vesměs kladné hodnocení. A v létě příštího roku bylo možné vozy vidět na výstavě „Automobilový průmysl SSSR“ v Moskvě.
Uvedení do výroby
V říjnu 1950 byla smontována první průmyslová šarže GAZ-12. V roce 1951 byly provedeny státní zkoušky tři auta s plnou zátěží. Najeto u každého vozu bylo 21 072 km.
Vůz se vyráběl od roku 1949 do roku 1959 ve verzi s karoseriemi sedan a sedan-taxi, v sanitní verzi s karoserií sanitky (v podstatě hatchback) - do roku 1960.
Celkem bylo vyrobeno 21 527 vozů.
Přehled úprav
Název vozidla
Do roku 1957 byl model označován pouze jako ZIM (zkratka názvu závodu - "Závod pojmenovaný po Molotovovi", byla psána velkými písmeny), název GAZ-12 byl čistě interní. Na typovém štítku auta stálo: Automobil ZIM (GAZ-12). Ale po porážce „protistranické skupiny“ Molotova, Malenkova, Kaganoviče a Šepilova, kteří se k nim připojili, bylo jméno Molotov z názvu závodu vyloučeno. Vůz se začal jmenovat podle továrního označení: GAZ-12. Pak ústřední aparátčíci, kteří chtěli demonstrovat podporu chodu strany, raději nahradili jmenovky a emblémy ZIM za nové - GAZ. V soukromém sektoru a na mocenské periferii se k politickým změnám v designu vozu přistupovalo lhostejně - z velké části díky tomu dodnes přežilo mnoho vozů raných verzí s původními emblémy ZIM.
Seriál
Zkušený a nesériový
Železniční vozy
Je autenticky známo o nejméně dvou exemplářích přeměněných na železniční vozy pro pohyb na úzkorozchodných tratích o rozchodu 750 mm. Jedna kopie se dochovala v muzeu Pereslavl. Vozík byl vyroben pro vedoucího rašelinového podniku Balakhna v 50. letech. Nebyla vybavena zvedacím a otočným mechanismem. Dodatečně byly na zadní blatníky instalovány dva světlomety pro pohyb vzad. Vpředu byl na střechu instalován světlomet, podobný těm, které byly k dispozici na sanitce. Exponát byl dodán z Chernoramenskaya UZhD Gorkovtorf, kde bylo několik takových vozíků.
Přehled designu
pohonná jednotka
Vzhledem k napjatým konstrukčním termínům bylo od počátku kladeno na vysokou unifikaci (až 50 % dílů) se zbytkem vozidel GAZ - osobním automobilem Pobeda a nákladním automobilem GAZ-51.
Úvahy o spotřebě paliva, souladu se stávajícím typem domácích osobních automobilů („Pobeda“ - čtyři válce, ZIS - osm, - auto umístěné mezi nimi, logicky mělo být šestiválcové) a přítomnost ve výrobě šestiválcový řadový motor GAZ-11 donutil konstruktéry použít šestiválcový motor, i když osmiválec by více odpovídal velikosti a hmotnosti navrženého vozu.
Motor GAZ-12 byl vyvinut z předválečného GAZ-11 a byl obecně konstrukčně podobný motoru nákladního automobilu GAZ-51, ale měl zvýšený kompresní poměr (6,7 - benzín s oktanovým číslem 70-72), hliníková hlava válců a dvojitý karburátor. U motoru GAZ-12 byla odstraněna hlavní nevýhoda motorů GAZ-51 - porucha ojničních ložisek při vysoká rychlost, instalací symetrických spojovacích tyčí [ ] .
Motor Pobeda byl zase čtyřválcovou verzí stejného motoru GAZ-11, ale se zdvihem pístu sníženým ze 110 na 100 mm (první krok k vynalézavější „čtvercové“ sekci, dosažené následně na ZMZ -21A "Volha"). Všechny vozy GAZ těch let tak měly motory téměř zcela sjednocené, pokud jde o náhradní díly, navíc vynikající přílohy prakticky jen počet válců. Toto sjednocení samozřejmě výrazně zjednodušilo provoz, údržbu a opravy vozidel.
Úpravy motoru GAZ-12 byly následně použity na autobusu PAZ-652 B, Caterpillar terénní vozidlo GAZ-47, a kolové obrněné transportéry BTR-40 (motor GAZ-40) a BTR-60P (-60PB), kde byla použita duální jednotka - dva nucené motory GAZ-40P).
přenos síly
Pro ZIM byla vyvinuta nová převodovka, která měla poprvé v historii závodu synchronizátory (v stupních II a III) a řazení pákou umístěnou na sloupku řízení - to byla tehdejší americká móda (která byla dodržována od mnoha evropských výrobců).
Od roku 1950 začali na Pobedu dávat novou převodovku, později se její varianty začaly používat na GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ-762 a dalších. Toto za předpokladu nejvyšší stupeň sjednocení dílů a výrazně usnadnilo údržbu automobilů a obrovská míra bezpečnosti začleněná do konstrukce této jednotky, původně navržené pro šestiválcový motor s vysokým točivým momentem, poskytla převodovce ve spojení se čtyřválcem obrovské zdroje motory.
originál konstruktivní řešení, aplikovaný na GAZ-12 a nemající v domácím automobilovém průmyslu obdoby, byl kapalinová spojka- převodová jednotka umístěná mezi motorem a spojkou, kterou byla kliková skříň naplněná speciální olej, ve kterém se otáčely dva navzájem mechanicky nespojené rotory polovičního toroidu, rozdělené lopatkami na 48 oddílů (rotor čerpadla, který plnil roli setrvačníku) a 44 oddílů (rotor turbíny, odlehčený setrvačník a k němu byla připojena konvenční třecí spojka). Mezi vnitřními konci rotorů byla malá mezera.
Během provozu motor otáčel čerpadlovým kolem, což způsobilo pohyb kapaliny v klikové skříni, což způsobilo rotaci turbínové kolo, přičemž byl povolen jejich vzájemný skluz. Energetické ztráty, ke kterým v tomto případě docházelo při nízkých otáčkách, byly prakticky nepostřehnutelné, protože maximální rychlost spodní ventil ZIM motoru měl pouze 3600 ot./min.
Kapalinová spojka nebyla analogem automatické převodovky, která se v té době již objevila v Americe, a nezvyšovala točivý moment, jako měnič točivého momentu; ale také poskytla vozu mnoho provozních výhod.
ZIM mohl startovat z kteréhokoli ze tří dostupných rychlostních stupňů – tovární pokyny doporučovaly startovat z druhého rychlostního stupně a používat první pouze v obtížných silničních podmínkách a na svazích. Elasticita v přímém třetím rychlostním stupni byla úžasná. Auto se rozjelo hladce a bez trhání. ZIM bylo možné zabrzdit až do úplného zastavení bez vyřazení převodového stupně, načež bylo možné se rozjet pouhým uvolněním brzdy a sešlápnutím akcelerátoru - kapalinová spojka nevytvářela trvalé tuhé spojení mezi převodovkou a motorem, což bránilo zastavení motoru při zastavení - rotory kapalinové spojky začaly vzájemně prokluzovat (čerpadlo se otáčelo motorem a turbína se zastavila spolu s převodovkou), čímž hrála roli druhé automatické spojky.
Na rozdíl od automatické převodovky založené na měniči točivého momentu, která se objevila na Volze GAZ-21, kapalinová spojka nevyžadovala žádnou speciální údržbu a vzácná maziva a její zdroje byly prakticky neomezené.
Kromě výhod tato převodová jednotka informovala vůz a některé nevýhody. Hlavní bylo, že pro udržení auta na místě při zastavení ve svahu šlo použít pouze ruční brzdu - bez té se i se zařazeným rychlostním stupněm začal ZIM lehce rozjíždět. To kladlo vysoké nároky na technický stav příručky brzdový mechanismus a za chladného počasí by dlouhé zatažení parkovací brzdy mohlo vést k zamrznutí Brzdové destičky k bubnům. Efektivnějším způsobem, jak udržet vůz na místě, bylo použití hranolových zarážek – byly součástí každého vozu. Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat, že tento nedostatek byl také charakteristický pro mnohé brzy automatické převodovky, která neměla polohu „P“ („Park“, „Parkování“). Následně byla kapalinová spojka použita na důlním sklápěči MAZ-525.
Poprvé v oboru byla u GAZ-12 použita hypoidní zadní náprava s jednodílnou klikovou skříní, která v kombinaci s dvouprvkovým kardanový hřídel umožnilo výrazně snížit úroveň podlahy a prakticky odstranit tunel pro kardanovou hřídel a také výrazně snížit hladinu hluku při práci hlavní pár můstku oproti kuželovému převodu Pobeda.
Toto řešení mělo také nevýhody - hypoidní zadní náprava selhává po několika minutách provozu v běžném převodovém oleji, protože vyžaduje speciální, spíše vzácný, hypoidní, protože vlastnosti provozu hypoidních převodů vyžadují velmi vysoké extrémní tlakové charakteristiky oleje; se zavedením přídavného kloubu kardanové hřídele zvýšil počet mazacích míst, zkomplikovalo se její vyvážení.
Podvozek
Nezávislé přední zavěšení s pružinovým čepem bylo vyrobeno podle typu zavěšení Victory (zase podle modelu Opel Kapitän z roku 1938) a zásadně se od něj nelišilo. Zadní zavěšení se od „Vítězství“ lišilo také jen v detailech. Tlumiče byly stále pákové. Lichoběžník řízení byl přepracován při zachování celkového uspořádání.
jiný
Mezi novinky patřily také: 15palcové ráfky kol, brzdy se dvěma předními destičkami, zakřivené zadní okno (přední zůstalo ve tvaru V), chladič oleje v systému mazání motoru, přírubové hřídele náprav a tak dále.
Kapota u ZIM se dala otevřít na obě strany nebo se dala úplně odstranit.
Design
Zvláštní zmínku si zaslouží design vozu. Při vývoji mu byla věnována zvláštní pozornost. Ve srovnání s rustikálním „Vítězstvím“, s minimem chromového dekoru a zobecněnými formami, ZIM příjemně překvapí elegantními liniemi, luxusním americkým stylem, smyslem pro detail (určující celkové vnímání vozu), množstvím chromu v jak exteriér, tak interiér.
Auto bylo nalakováno tím nejlepším, co bylo k dispozici Kvalita PLYNU nitro emaily v 7 vrstvách s ručním leštěním každé. Barevné schéma nebylo bohaté: auta byla namalována hlavně v černé, zřídka - bílé a tmavě zelené. Taxíky obvykle měly šedá barva, a "ambulance" - barva "slonovina". Na export byly nabízeny i vozy třešňové, zelené a šedé barvy a také dvoubarevné kombinace. Pro Čínu byla vyrobena várka aut v tam oblíbené modré barvě, která tradičně symbolizuje štěstí a úspěch. Pneumatiky s bílými bočnicemi byly zakoupeny v USA a byly instalovány pouze na výstavních vzorcích.
Vůz vypadal na rok 1950 zcela v rámci tehdejší automobilové módy, navenek mnohé odrážel americké modely střední vyšší třídy a předčila americká auta v novosti designu jednotlivé značky, stejně jako většina produktů evropských firem (které byly vyvinuty především před druhou světovou válkou).
Následně začal vzhled vozu rychle zastarávat, zejména jeho prvky jako čelní sklo ve tvaru V nebo zadní osvětlení. V modelovém roce 1955 udělal americký design prudký skok kupředu a karoserie, navržené přibližně ve stejnou dobu jako ZIM a stylově se mu podobaly, byly všeobecně ukončeny.
Agregátovou část bylo přitom možné do poloviny první poloviny 50. let považovat za zastaralou, neboť spodní ventilový motor resp. mechanická skříňka ozubená kola na strojích této třídy byla v těchto letech rychle nahrazena motory s horním ventilem a automatická převodovka(Koncern Chrysler však na své vozy instaloval podobný motor s dolním ventilem až do modelového roku 1959 včetně a skutečná automatická převodovka PowerFlight namísto dřívějšího analogu ZIM Fluid-o-matic na Chryslerech se poprvé objevila až v roce 1954) .
Na konci svého vydání v roce 1959 (základní sedan) ZIM zcela zastaral jak technicky, tak externě. Sanitky na jeho základně s karoserií „embulance-hatchback“ byly vyrobeny před rokem 1960.
Vybavení těla
Interiér vozu ZIM byl vybaven a dokončen tím nejlepším, co bylo k dispozici výrobní model GAZ - péče a kvalita. Tkanina (hustá rouška jako svrchní látka) tlumených odstínů - šedá, béžová, světle zelená, lila; slonovinový plast. Všechny kovové části jsou opatřeny dekorativním nátěrem, který je velmi realistický imitující lakované dřevěné panely.
Standardním vybavením byl na tehdejší dobu třípásmový rádiový přijímač s vysokou citlivostí (šestitrubkový superheterodyn). Mělo to však i nevýhody – velkou spotřebu elektrické energie. Používání přijímače po dobu 2-3 hodin s vypnutým motorem vedlo k úplnému vybití baterie (ve skutečnosti charakteristická vada všechny trubkové automobilové přijímače). Sedadlo řidiče (pohovka) bylo pevně upevněno na místě a spočívalo na příčkách karoserie, což jej dále zpevnilo - v karoserii nebyla žádná skutečná přepážka, která neumožňuje nazývat limuzínu. Nebylo moc místa na řízení. Na druhou stranu byl prostor pro cestující velmi prostorný - velikostí srovnatelný s limuzínou ZIS-110 nejvyšší třídy - a obsahoval sedadla pro pět osob - tři na zadní pohovce, dvě na sklopných sedadlech - "strapontens" stažené dozadu předního sedadla. Taxíky a sanitky měly zpravidla zjednodušenou povrchovou úpravu s kovovými panely lakovanými v barvě karoserie a koženkovým čalouněním, na většinu vozů taxislužby byl instalován taxametr.
Díky vysokému stropu a velké šířce byl interiér ZIM velmi prostorný, prostorný a pohodlný. Obzvláště pohodlné bylo zadní sedadlo navržené pro pohodlné, volné usazení tří cestujících. zadní dveře otevíraný po směru jízdy, který se v kombinaci s vysokými dveřními otvory a zadní pohovkou téměř zcela vysunoval zpět z dveřních otvorů, což umožnilo velmi pohodlný nástup a výstup cestujících.
Brzy se však ukázalo, že styl vozu je beznadějně zastaralý, vnější modernizace by jej nedokázala výrazně zmodernizovat a bylo považováno za iracionální utrácet prostředky na modernizaci, když do uvedení nového modelu zbývalo jen několik let. Modelka.
ZIM, podána do leteckého žebříku. 1957, Lipsko, východní Německo.
Elegantní vůz využívala nejen vysoce postavená byrokracie, ale také establishment – významní pracovníci v kultuře, vědě a umění. ZIM je navíc jediným modelem této třídy, který se stal spotřebním zbožím, to znamená, že se dostal do volného prodeje. To nebyl případ následného „Raceka“, ani ZISů. Je pravda, že cena 40 tisíc rublů - dvaapůlkrát dražší než "vítězství" - způsobila, že auto bylo pro spotřebitele méně dostupné. Abychom uspokojili zájem jednoduchého sovětského člověka o obtížnou techniku, modifikace ZIM „taxi“ a „ záchranná služba“ a druhý je zcela zdarma. Další modifikace - s otevřenou karoserií "kabriolet" - byla postavena v roce 1951 jako experiment, pouze ve dvou exemplářích. Rekonstrukci takového tělesa dnes ovládá i dílna Molotov-Garage.
Práce v taxi společnostech
První taxíky ZIM se objevily v Moskvě v létě 1952, aby sloužily mezinárodní ekonomické konferenci. Byly natřeny světle šedou barvou s bílým kostkovaným pruhem. V roce 1956 přijelo do 1. moskevského depa taxi 300 vozů ZIM. V roce 1958 jich bylo 328. Do roku 1960 byly provozovány v Moskvě. ZIM-taxi byly zpravidla černé s pásem bílých kostek. Koncem 50. let byly na dveřích ZIM přestavěných na taxíky z osobních automobilů rozděleny dva pruhy šachovnic na dveřích do kruhu s písmenem T uprostřed. Pult TA-49 byl umístěn na podlaze. Vzhledem k tomu, že jízdné na ZIM bylo výrazně vyšší než na obvyklé Pobedě, jezdilo se většinou v klubovně; Následně byly ZIMy přesunuty především do mikrobusu, který jezdil po pevných trasách, avšak nedostatečná kapacita - pouze 6 lidí, z nichž dva seděli na nepohodlných skládacích strapontech - vedla k tomu, že stačily. rychlá změna na minibusech RAF-977, kompaktnější, prostornější a hospodárnější (od roku 1959). Taxíky ZIM se používaly i v dalších městech. Například v Minsku se objevili 23. října 1954.
Prodej pro osobní potřebu
Vůz ZIM byl nejdemokratičtější ze všech sovětských vozů velké třídy: na rozdíl od „Racků“, kteří jej následovali, byl poměrně masivně používán v taxislužbě a záchranné službě a byl prodáván veřejnosti.
Cena auta před reformou z roku 1961 byla 40 000 rublů, jmění při tehdejší průměrné mzdě, přestože prestižní Pobeda stála 16 000 rublů. (později 25 000 rublů) a "Moskvich-400" - 9 000 rublů. (později 11 000 rublů). Na ZIMy se tedy v té době prostě nestály fronty a jejich hlavními kupci byla sovětská vědecká a tvůrčí elita z řad těch, kteří na osobní auto neměli přímo nárok. Tato „soukromá“ vozidla však často řídili osobní řidiči, byla servisována a skladována ve vládních garážích. Stojí za zmínku, že podle archivních údajů zveřejněných A. Lekae byly náklady na výrobu každého ZIM kolem 80 000 rublů, to znamená, že přibližně zdvojnásobily maloobchodní cenu přiřazenou vozu.
Navíc na návrh I.V.Stalina, Leninův řád, udělený za 25 let bezvadné služby, měli důstojníci a řádní předáci (hlavní lodní předáci) nárok na odstupné. Ministerstvo financí SSSR však nemohlo s konečnou platností určit výši tohoto příspěvku a poté bylo rozhodnuto spolu s Leninovým řádem udělit vůz ZIM ve vládní konfiguraci. Je zvláštní, že N. S. Chruščov, který se dostal k moci, okamžitě zrušil celý tento systém udělování za dlouhou službu.
Již počátkem sedmdesátých let, po hromadném odepisování ZIM od vládních agentur a taxislužeb, je kupovali soukromí obchodníci jako běžná auta. Cena GAZ-12 nepřesáhla cenu Zhiguli. Majitelé tato vozidla často používali k přepravě těžkých nákladů, jako jsou brambory. Právě v této době většina dochovaných ZIMů přišla o své historické vybavení, získala mimozemské převodové jednotky, motory z nákladních aut a tak dále, což z kompletního ZIMu v původní tovární konfiguraci činí velmi vzácný vůz a spíše žádaný nález pro sběratel.
Pera Valle).
Sport
Přímo na bázi ZIM jednotek nebyl postaven sportovní vozy, ale s použitím modernizovaného motoru GAZ-51 od konstruktéra I. Ya. Pomogaybo na závod v Charkově bylo vybudováno dopravní inženýrství závodní auta série "Dzerzhinets" a "Vanguard". Na těchto vozech v letech 1952-1955. Pomogaybo vytvořil tři rychlostní rekordy celé Unie. Nejvyšší dosažená rychlost byla 257,566 km/h na vzdálenost 10 km.
ve hře a suvenýrový průmysl , lze tento model zakoupit za přijatelnou cenu - od 17. března 2009 ve velké, ale limitované edici. Od května 2010 se v rámci projektu Nash Avtoprom vyrábí modely ZIM ve dvou barvách – černé a slonové kosti. Kopie v měřítku 1:12 byla vydána také v limitované edici v Číně, dokonale imitující exteriér, interiér a technická část auta. Také 20. srpna byl v rámci nové časopisové řady Car v provozu lékařský béžový GAZ-12B. Pravda, za to všechno žádají odpovídající peníze. Yat Ming představil model ZIM v měřítku 1:24. Tyto modely měly určitou nekonzistenci se skutečnými auty - na kapotě bylo místo ZIM napsáno GAZ, ačkoli ZIM se později stal GAZ.
Literatura
- A.A. Lipgart a další. Auto ZIM (návod na údržbu). - M.: red. továrna na auta je. V.M. Molotov, 1951.
- Rudakov L.F. Automobil ZIM. - M.: Nakladatelství Ministerstva veřejných služeb RSFSR, 1952. - 276 s.
- Automobil. Popisný kurz. - M. : MashGIZ, 1952. - 276 s.
- Anokhin V.I. Sovětská auta. - M. : MashGIZ, 1955. - 728 s.
- Stručný průvodce autem. - M. : NIIAT, 1958. - S. 65. - 448 s.
- vozy GAZ. Obecné údaje .. - M .: Knižní nakladatelství Gorkého, 1961. - S. 36. - 68 s.
- Anokhin V.I. Sovětská auta. - M. : MashGIZ, 1961. - 760 s.
- Anokhin V.I. Sovětská auta. - M.: Mashinostroenie, 1964. - 780 s.
- Kanunnikov S. Domácí osobní automobily (1896-2000). - M.: Za volantem, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2.
- ZIM-12 // Automobilové legendy SSSR: časopis. - 2009. - č. 3. - S. 16.
Poznámky
V dnešní Moskvě je nepříjemný. A to nejen proto, že kolem je jen málo zbytečných povyků a hrubé tlačenice. Ten na rozdíl od hlavního města neztratil svou tvář, nezarostl nevkusnými dekoracemi. Nejlepší čas na cestování ZIM je v sobotu brzy ráno. Pak můžete prodlévat tam, kde se za šest desetiletí změnilo jen málo, a v klidu vzpomínat, jak všechno bylo.
Jde o první vůz Gaz s jelenem ve znaku a poslední, na jehož jméno bylo zašifrováno příjmení Molotov. Zkratka ZIM, na rozdíl od srozumitelného, i když nepříliš příjemného, „vůdce všech národů“ názvu „Victory“, zněla jako přezdívka. Mimochodem, jméno Molotov je také stranický pseudonym. Přesněji, když se ZIM připravoval na výrobu, Molotov byl odvolán z funkce ministra zahraničních věcí a jeho manželka byla obecně poslána do tábora. Molotov ale stále zůstal v předsednictvu ústředního výboru a závod ani nový vůz neztratily písmeno M. Takové jsou poučky z lingvistiky.
Model, který v sovětské automobilové hierarchii zaujal místo mezi Pobedou a ZIS-110, se začal navrhovat v roce 1948 pod vedením hlavního konstruktéra A. Lipgarta. Celé to trvalo necelé dva a půl roku. V jádru velký sedan sériové jednotky a sestavy Pobedy ležely a motor (řadová „šestka“) nebyl přesnou, ale stále kopií motoru Dodge-D5 a vyráběl se v Gorkém od roku 1940. Pro osobní automobil sedmimístný vůz byl posílen na celkem slušných 90 koní.
Hlavním problémem bylo tělo. Podle tehdejších kánonů měl být vůz se základnou 3200 mm rámový. Bylo řečeno, že Lipgartovi bylo na ministerstvu důrazně doporučeno, aby Buick jednoduše okopíroval. Ale stvoření rámová struktura by prodloužil proces návrhu a vývoje. Ano a 90 koní. pro tak těžké vozidlo zjevně nestačilo. Lipgart a přední konstruktér GAZ-12 Jušmanov riskovali opuštění nosné konstrukce – a nakonec zvítězili. Auto vážící pouhých 1840 kg mělo slušnou dynamiku.
7. listopadu 1948 odjel třetí prototyp na slavnostní předvedení do Gorkého. A o tři měsíce později, 15. února 1949, byl ZIM předveden vedení země. Sériová výroba začala v roce 1950. Lipgart dostal pátou Stalinovu cenu za GAZ-12 a byl okamžitě poslán do měkkého exilu na Ural - hlavní konstruktér továrny na nákladní automobily v Miass. Inženýr připomněl neúspěch s ranou verzí Pobedy, která jako téměř všechno v té době vznikala v šíleném spěchu. Časy nebyly vůbec vegetariánské.
NA MINISTERSTVO - A DOMŮ
ZIM je téměř dokonalé tréninkové vozidlo. Můžete vypustit spojku, jen zřídka řadit a obecně používat první pouze v prudkých stoupáních a ve zvláště těžkých podmínkách. Kapalinová spojka v převodovce zajišťuje plynulý rozjezd a pohyb. Zařízení, jednodušší než měnič točivého momentu, eliminovalo tuhé spojení mezi motorem a spojkou, takže auto nezastavilo, když byl pedál tvrdý. Pravda, v USA už byly v módě plnohodnotné automaty, ale ty nejlevnější úpravy s manuální boxy také často dodávány s hydraulickými spojkami. No a pro SSSR byl takový design vůbec průlomový.Takže ani moc ne zkušený řidič(Pravda, v ZIMech takové lidi nevěznili) nevyrušilo vůdce přemýšlení o osudu země a lidí s hulváty. Auta samozřejmě šla především úředníkům, ale GAZ-12 se prodával i soukromým obchodníkům – v té době za báječných 40 000 rublů. Učitel školy dostal asi 900 rublů, mladý výzkumník, který právě absolvoval institut - asi 1 100.
Přesto se kupovaly ZIMy pro osobní potřebu - význační vědci, osobnosti literatury a umění ve funkcích a titulech, kteří však na osobní automobil od státu neměli nárok. Slavný dramatik a scenárista, jeden z hlavních autorů moskevského sovremenniku Viktor Rozov, v jednom z rozhovorů připomněl svůj ZIM. Nejčastěji řídili osobní GAZ-12 najatí řidiči. Charakteristické jsou role výkonného sedanu v sovětské kinematografii 50. let. Ve filmu "Jiné osudy" se v ZIMu vozí profesor a slavný skladatel, ve filmu "Obyčejný muž" vlastní slavný zpěvák auto a řídí ho najatý řidič. Na tomto snímku sedí za volantem i elegantní dáma – hlasatelka snadné demokratizace druhé poloviny 50. let.
Navzdory skutečnosti, že se pohovka řidiče nepohybuje, téměř každý řidič na ní pohodlně sedne, když se přizpůsobí. Přeplněno bude snad jen hodně vysoko. Ale vzadu - malý byt! Obrovská a měkká jako peřinka po babičce, pohovka plus pár skládacích sedadel na popruhy. Pokud je odstraníte, vzdálenost mezi pohovkami je prostě obrovská. Jeden z majitelů ZIM řekl, že vezl dětský kočárek v kabině, aniž by jej rozebíral.
Ale to přišlo mnohem později. A nejprve se do GAZ-12 dostali seriózní muži v šedých kloboucích nebo astrachánových „koláčích“. Seděli na prostorné pohovce a měli o čem přemýšlet. Všude kolem není méně nepřátel a kromě toho je mezinárodní situace tradičně obtížná. V srpnu 1949 SSSR otestoval svou první atomovou bombu. V reakci na to americký prezident Truman v lednu 1950 nařídil vytvoření vodíku. Vedení SSSR vážně plánovalo, jak ochránit alespoň hlavní město před jaderným bombardováním. Mnohým se zdálo, že začátek světové války je otázkou měsíců. A ten, který se rozpoutal v Koreji, je jeho prolog.
Průběh dlouhého rozvoru ZIM je extrémně měkký, ukolébavý. I když minete překážku, nebudete nijak zvlášť rušit cestující. Ale brzdy bez posilovače vyžadují opatrnost a pozornost. Jediné, co konstruktéři na tomto systému dokázali potěšit, byla dvojice pracovníků brzdové válce přední. Mimochodem poprvé na sovětském voze. Ale podle moderních standardů je zpomalení ZIM pomalé, auto se chová jako sysel, nechce se dostat z hibernace. Akcelerace má také daleko k moderní, ale taková je cena za vyhlazující škubání kapalinové spojky. Přizpůsobit se poloměru otáčení auta s délkou nad 5,5 m a navíc se základnou větší než tři metry není zpočátku jednoduché. Je třeba se pokusit, aby od prvního tichého rachotu spodním ventilem „šestka“ kompetentně a přesně podrobil ZIM působivému vstupu mezi majestátní sloupy. Právě v blízkosti takových vchodů vypadá auto nejharmoničtěji. Země, která se teprve před pěti lety dostala z ničivé války, se pyšnila novými továrnami, vědeckými ústavy, mrakodrapy – a takovým autem.
"A VY JEZDÍTE V ZIMĚCH!"
Vyráběli GAZ-12 ve skromném množství - sotva více než dva tisíce ročně. Ale i obyčejní smrtelníci, kteří nemají moc ani tituly, se mohli připojit ke krásnému v ZIM-taxi. Cena zájezdu byla ale jedenapůlkrát vyšší než v Pobedě, ale ve velkém voze sedělo až šest cestujících. A pokud najdete dobromyslného řidiče a uvolníte místo, pak ještě víc.
Zvláště hodně ZIMů se objevilo v taxících po roce 1956 (zde mimochodem auto tohoto konkrétního roku), kdy Nikita Sergejevič, který nebyl zdaleka poslední z našich vůdců, kdo zahájil boj proti privilegiím, odebral úředníkům ZIM .
Luxusní sovětské sedany, vytvořené v éře „protilidových spiknutí“ a příprav na válku, žily na montážní lince 20. kongresu, Světového festivalu mládeže a studentstva konaného v Moskvě, zrodu filmů a představení bezprecedentní v odvaze. , a dokonce i na slavnou americkou výstavu v Sokolnikách. Samozřejmě, že v roce 1959, kdy sovětští lidé mohli naživo vidět výdobytky zámořského automobilového průmyslu, vypadal ZIM na pozadí zámořských „cruiserů“ s jejich leteckým designem a výkonnými motory jako dědeček v nemoderním obleku vonícím naftalínem. Ale sovětský průmysl již vyrobil ZIL-111 a chystá se objevit Chaika GAZ-13 ...
Ale zdánlivě zastaralý ZIM čekal nový, neobvyklý život. Ještě ne oldtimer, zůstal prestižní. Navzdory tomu, že se začátkem éry Zhiguli bylo stále obtížnější řídit GAZ-12, auta na sekundárním trhu nebyly v žádném případě levné a stále se na ně pohlíželo s respektem. A na jejich majitelích - s různými pocity. Charakteristická je role GAZ-12 v populárním televizním seriálu 70. let „Experti vyšetřují“. Vůdce lupičské tlupy kárá nejmladšího a drzého komplice za okázalý luxus: „A ty jezdíš v ZIM! Nemůžeš jezdit na Zhiguli jako všichni ostatní? Za poslední čtyři desetiletí se ZIM staly ještě prestižnějšími a dražšími. Zapojit se do hustého moskevského proudu není snadné ani ve volný den. Pravda, mnoho řidičů trpělivě přeskakuje. Pak předjedou, ale na poklidný černý sedan se dívají s respektem, jako by byli vysloužilým, ale stále statečným generálem nebo postarším váženým umělcem...
NOMENKLATURA MOTORU
GAZ-12 ZIM se vyrábí od roku 1950. 3,5litrový řadový šestiválcový motor s výkonem 90 k, třístupňová převodovka. Rychlost dosahovala 120 km/h. Kromě standardních sedanů a taxíků byly vyrobeny tři prototypy kabrioletu GAZ-12A a sériově se vyráběla sanitka GAZ-12B. V Estonsku vyrobil závod Tartu Automobile Repair Plant pickup pohřební vůz založený na ZIM. Výroba byla omezena v roce 1959, sanitární verze se montovaly až do roku 1960. Celkem bylo vyrobeno 21 527 kopií.Redakce je za poskytnuté auto vděčnáVjačeslav Ruzajev.
1. října 1931 byl po Stalinovi pojmenován hlavní automobilový závod země (Závod po Stalinovi - ZiS) a druhému nejvýznamnějšímu podniku bylo nabídnuto jméno ministra zahraničních věcí - Molotov. Gorkij automobilka pojmenovaný po Molotovovi“ - tak byl podnik nazýván v oficiálních dokumentech z poloviny 30. let a jménem všech jeho modely aut bylo přidáno písmeno "M" - "Molotovets". Ale pro nový osobní automobil výkonné třídy přišli se speciální zvukovou zkratkou ZiM („Molotovův závod“), v plné analogii se ZiS. Snažili se tuto zkratku aplikovat na všechny patrné části vozu, od krytů kol až po jádro volantu. Díky tomu se nové jméno rychle stalo populárním mezi lidmi - každý věděl, co je ZiM!
Historie stvoření
Automobilový závod Molotova Gorkého dostal v květnu 1948 vládní úkol vyvinout 6místný osobní automobil, který měl z hlediska komfortu, hospodárnosti a dynamiky zaujmout mezistupeň mezi vládním ZiS-110 a masivním Pobeda GAZ. M-20.
Veškerá práce, včetně vydání „nulté“ série, dostala 29 měsíců – období bezprecedentní pro sovětský automobilový průmysl. K jejímu splnění bylo nutné buď kompletně zkopírovat podobný zahraniční vůz (americký Buick byl závodě důrazně doporučen), nebo vytvořit svůj vlastní, který ve své konstrukci maximálně využil jednotky dostupné v závodě, především motor . A ke cti plynařských konstruktérů v čele s Andrejem Alexandrovičem Lipgartem i přes mohutný tlak vedoucích představitelů ministerstva automobilového průmyslu byla zvolena druhá varianta, což byl ovšem velmi odvážný krok. Díky tomu se tvůrcům ZiM podařilo sjednotit asi 50 % dílů motoru, převodovky a podvozku s tehdy vyráběnými GAZ-51 a GAZ-20 Pobeda.
Tak jako pohonná jednotka pro nový velký sedan zvolili řadový 6válcový spodní ventilový motor o zdvihovém objemu 3,5 litru, vyvinutý již v polovině 30. let. Po válce stál na nákladních automobilech GAZ-51 a GAZ-63.
Přítomnost motoru však není všechno, protože pro vůz bylo nutné navrhnout karoserii s velkolepým designem a charakteristickými tvary. O důležitosti přikládané v závodě této fázi prací svědčí skutečnost, že hlavní konstruktér závodu Andrey Aleksandrovich Lipgart poté převedl svůj pracoviště přímo do skupiny grafiků! Tam, vedle plnohodnotných maket plastelíny a dřevěných přistávacích ploch, denně řídil proces tvorby vzhled budoucí GAZ-12.
Použití relativně málo výkonného 6válcového motoru znesnadnilo použití těžké rámové konstrukce karoserie. Navíc ve výrobním programu závodu nebyl žádný rám požadované geometrie. Poté konstruktéři GAZ přistoupili ke kroku, který neměl ve světové praxi obdoby - použili nosnou konstrukci karoserie (bez rámu) na 6místném voze s rozvorem 3,2 m. To umožnilo snížit pohotovostní hmotnost stroje oproti rámovým protějškům minimálně o 220 kg. Karoserie se stala nejdůležitějším konstrukčním prvkem při vytváření nového GAZ-12, protože pokud by nebylo možné vyřešit všechny problémy, které se objevily při jeho návrhu, dalo by se zapomenout na včasné uvedení nového vozu na dopravník. způsob.
Platforma založená na Pobedě pro testování podvozku a 6válcového motoru pro ZiM GAZ-12. V roce 1948 byla pro testování pohonné jednotky a podvozku poprvé v historii závodu vytvořena „platforma“, kterou byla Pobeda prodloužená o půl metru díky zasunutí do středu karoserie. To umožnilo upravit rozvor na požadovanou délku (3 200 mm) a provést plnohodnotné pevnostní testy výsledné karoserie. Tato technika umožnila výrazně snížit množství složitých výpočtů při navrhování nosné konstrukce karoserie ZiM - a v důsledku toho zkrátit dobu návrhu a také práci technologů a výrobců na představení nového vozu, pro jehož výrobu bylo možné použít osvědčené a dobře zvládnuté technologie, které se již používají při výrobě karoserií sériových Victories.
Při vývoji karoserie byl kladen důraz na zajištění její pevnosti a torzní tuhosti. Konstruktérům se tento problém podařilo vyřešit, o čemž svědčí i to, že při zkušebních jízdách byla zaznamenána vysoká těsnost karoserie, což umožnilo zejména překonávat brody hluboké až 550 mm, aniž by do cestujících vnikla voda. přihrádka. Při 1500kilometrovém běhu po venkovských silnicích, který probíhal v létě při teplotách vzduchu až +37, nepronikl do kabiny ani prach.
Strojní testování
Silniční testy ZiM prošel v různých oblastech Sovětský svaz, v různých klimatických, silničních podmínkách a často za speciálně vytvořených obtížných pracovních podmínek. Auta byla testována v létě i v zimě, na kvalitních dálnicích i ve městě, na těžko sjízdných špinavých a vymlácených cestách, v horách Kavkazu a Krymu, při zdolávání říčního (až 1 km dlouhého) brodu a na prašných venkovských cestách. Byly provedeny běhy: v létě - vysokorychlostní na trase Gorkij - Moskva - Minsk a zpět; podzim - na dálnicích a polní cesty na trase Gorkij - Uljanovsk - Gorkij; v zimě - podle zasněžené silnice, při nízkých teplotách po trase Gorkij - Moskva - Charkov a zpět, a nakonec ta poslední velká - v létě 1950 po trase Gorkij - Moskva - Minsk - Simferopol - Kerč - Batumi - Tbilisi - Kislovodsk - Rostov - Moskva - Gorkij. Jízdy ukázaly vysoký výkon a komfort vozu ZiM.
7. listopadu 1949 se prototyp GAZ-12 zúčastnil slavnostní ukázky v Gorkém.
15. února 1950, podle zavedené tradice představování nových vozů v Kremlu, byl ZiM předveden I.V.Stalinovi. Auto se mu okamžitě zalíbilo a snadno dal souhlas k jeho výrobě. Brzy byli specialisté GAZ v čele s hlavním konstruktérem závodu A.A. Lipgartem a předním konstruktérem N.A. Jušmanovem oceněni v roce 1950 státní cenou SSSR za vytvoření ZiM. První průmyslová várka ZiM-12 byla sestavena přesně včas - 13. října 1950.
Pro testování výkonu v roce 1951 byly provedeny státní zkoušky tří vozidel ZiM. Testy byly prováděny při plném zatížení (šest osob a 50 kg nákladu v kufru). Celkový nájezd každého vozu během testů byl 21 072 km, z toho 11 028 km bylo najeto na trase: Moskva - Leningrad - Tallinn - Riga - Minsk - Moskva - Kyjev - Lvov - Kišiněv - Simferopol - Novorossijsk - Kutaisi - Tbilisi - Rostov -na - Don - Charkov - Moskva s průměrem technická rychlost 48,2 km/h; průměrný denní nájezd vozu byl 298,1 km.
Design
Stojí za zmínku, že design nového vozu se ukázal jako velmi harmonický a nezapomenutelný (Andrey Lipgart zřejmě zbytečně nepřevedl své pracoviště na umělce-designéry).
Luxusní ZIM příjemně překvapí elegantními liniemi a množstvím chromu v exteriéru i interiéru – ve stylu nejlepších amerických vozů konce 40. let. velká pozornost byl dán do nejmenších detailů vzhledu, který určoval celkové vnímání vozu. Vůz celým svým vzhledem budí upřímnou úctu k sobě samému a zároveň jasně naznačuje stav svých cestujících.
Pro umístění tří cestujících na zadní pohovce konstruktéři posunuli výklenky zadních kol a zvýšili jejich rozchod na 1560 mm (přední rozchod byl o 100 mm menší). Toto rozhodnutí si vyžádalo rozšíření ocasní části karoserie, k čemuž došlo kvůli vyčnívajícím křídlům zadních kol. Z designového hlediska to umožnilo prolomit monotónnost dlouhé bočnice a učinit ji zajímavější a dynamičtější.
Dveře GAZ-12 se otevřely různé strany. Dveře GAZ-12 byly zavěšeny tak, že se přední otevíraly směrem k přední části vozu a zadní naopak dozadu (jako křídla brány). To je vidět z místa kliky dveří. Otočné větrací otvory byly pouze na předních dveřích. Zadní čelní sklo mělo zakřivený tvar. ZiM byl první sovětský vůz, kde bylo použito zakřivené sklo.
Kapota měla možnost otevření v libovolném směru. Za připomenutí stojí také kapota GAZ-12: jednodílná vyražená kapota se mohla otevřít na obě strany - doleva nebo doprava, a když byly otevřeny oba zámky, kapota mohla být obecně odstraněna z vozu.
Právě na GAZ-12 se poprvé objevil znak s jelenem. Na kapotě byl upevněn zajímavý designový prvek - červený hřeben, který měl dekorativní osvětlení. A konečně to bylo poprvé, co se na kapotě Zimu poprvé objevil dnes známý znak s vyobrazením jelena, symbolu Nižního Novgorodu.
Lakování karoserie v továrně bylo provedeno nejkvalitnějšími nitro emaily v 7 vrstvách s ručním leštěním každé. Vozy byly lakovány převážně černou, méně často bílou a tmavě zelenou barvou. Taxíky byly obvykle šedé a sanitky byly ze slonoviny. Na export byly nabízeny třešňové, zelené a šedé vozy a také dvoubarevné kombinace. Pro Čínu byla vyrobena várka aut v modré barvě, která je tam oblíbená a tradičně symbolizuje štěstí a úspěch.
Hřeben na kapotě (s dekorativním osvětlením). Vůz vypadal na rok 1950 docela moderně, plně v souladu s tehdejší automobilovou módou, navenek odrážel mnohé americké modely střední a vyšší třídy. ZiM přitom novotou předčil design amerických vozů jednotlivých značek i většinu produktů evropských firem (které byly vyvíjeny především před druhou světovou válkou).
Motor, převodovka a podvozek GAZ-12
Motor GAZ-12 byl obecně konstrukčně podobný motoru GAZ-11, vyvinutý v roce 1937 (licencovaný americký Dodge D5), který se používal na počátku 40. let na osobních vozech GAZ-11-73, na štábních SUV GAZ-61 a lehké tanky. Pokud si vzpomeneme na americké vozy vybavené těmito 6válcovými motory, pak nejznámější jsou těžké SUV řady Dodge WC a 3nápravové nákladní vozy WC62, dodávané ve 40. letech v rámci Lend-Lease do SSSR. Po válce, od roku 1946, byl motor široce používán na sériově vyráběných sovětských nákladních automobilech GAZ-51 a GAZ-63 (výkon byl 70 k). Je třeba poznamenat, že úpravy této jednotky byly instalovány v roce 1950 na sériové BTR-40 a v roce 1952 na prototypy slibných terénních nákladních automobilů GAZ-62, které se nikdy nedostaly do výroby.
U GAZ-12 byl motor podroben značnému zdokonalení. Výkon 6válcového 3,5litrového motoru byl tedy zvýšen ze 70 na 90 koní. - rozšířením sacích otvorů, použitím duálního karburátoru a zvýšením kompresního poměru na 6,7:1. Tento kompresní poměr zajišťoval stabilní provoz motoru na standardní benzín s oktanovým číslem 70. Jednalo se o letecký benzín B-70.
V důsledku strukturálních vylepšení motoru získal nový 2tunový vůz dobrou účinnost (asi 18 litrů na 100 kilometrů - dobrý výsledek pro padesátá léta) a dobrou dynamiku (maximální rychlost - 125 km / h, doba zrychlení na stovky - 37 sekund). Je třeba poznamenat, že motor GAZ-12 byl nízkootáčkový ( maximální výkon 90 sil bylo dosaženo při 3600 ot./min a momentu 215 N * m při 2100), což mu zajistilo vysokou elasticitu a nehlučnost.
Pro ZIM byla vyvinuta nová převodovka, poprvé v historii závodu měla synchronizátory (v převodech II a III). Řazení převodových stupňů probíhalo pákou umístěnou na sloupku řízení - jako mnoho amerických analogů té doby.
Původním konstrukčním řešením, které nemá v domácím automobilovém průmyslu obdoby, bylo použití kapalinové spojky na GAZ M-12. Nacházel se mezi motorem a spojkou a jednalo se o klikovou skříň naplněnou speciálním olejem, ve které se otáčely dva vzájemně mechanicky nespojené rotory. Rotory měly tvar poloviny toroidu a byly rozděleny lopatkami na 48 oddílů (rotor čerpadla, který plnil roli setrvačníku) a 44 oddílů (k němu byl připojen rotor turbíny, odlehčený setrvačník a klasická třecí spojka). ). Mezi vnitřními konci rotorů byla malá mezera. Motor za provozu roztáčel čerpadlové kolo, čímž se v klikové skříni vytvářel pohyb kapaliny, která uváděla turbínové kolo do rotace, přičemž byl umožněn jejich vzájemný prokluz.
ZiM se mohl rozjet z kteréhokoli z dostupných tří rychlostních stupňů – tovární pokyny doporučovaly rozjet se okamžitě z druhého. Hydraulická spojka zajišťovala plynulý rozjezd na druhý rychlostní stupeň bez nebezpečí vypnutí motoru, když nedostatečný tlak na plynový pedál a umožňoval pohyb bez řazení v rozsahu rychlostí 0 - 80 km/h. První rychlostní stupeň se používal pouze při rozjezdu ve strmých svazích nebo při jízdě v obtížných silničních podmínkách a třetí se používal na dálnici.
Na rozdíl od jasné výhody, měla tato převodová jednotka i některé nevýhody: například pro udržení vozu na místě při zastavení ve svahu šlo použít pouze parkovací brzdu - bez ní se i při zařazeném rychlostním stupni ZiM snadno rozjel. To kladlo vysoké nároky na technický stav mechanismu ruční brzdy a v chladném počasí mohlo dlouhodobé zatažení ruční brzdy vést k přimrzání brzdových destiček k bubnům. Efektivnějším způsobem, jak udržet vůz na místě, bylo použití hranolových zarážek – byly součástí každého vozu. Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat, že tato nevýhoda byla také charakteristická pro mnoho časných automatických převodovek, které neměly polohu „P“ („parkování“, „parkování“).
Od roku 1950 byla na GAZ M-20 Pobeda instalována také nová převodovka (bez kapalinové spojky), později byly její modifikace použity na GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ- 762 aut a další. To zajistilo nejvyšší stupeň sjednocení dílů a značně usnadnilo údržbu vozidla. Solidní míra bezpečnosti začleněná do konstrukce této jednotky, původně navržené pro 6válcový motor s vysokým točivým momentem, poskytla převodovce obrovské zdroje ve spojení se čtyřválcovými motory výše uvedených vozů.
Kardanová převodovka otevřeného typu se skládala ze dvou hřídelí s mezilehlou podpěrou, což umožnilo zmenšit jejich průměr a snížit přední kyvný bod kardanu na hranici možností. V kombinaci s hypoidním koncovým převodem tato konstrukce umožnila snížit osu otáčení hřídele vrtule o 42 milimetrů. To umožnilo umístění kardanový hřídel pod podlahou kabiny bez vyčnívajícího tunelu.
Na ZiM, na rozdíl od jiných zástupců sovětského automobilového průmyslu těch let, byla použita kola s 15palcovým ráfkem. Na předválečné "emky" a KIM-10, poválečné Moskvič-400, Pobeda a ZiS-110, jak víte, byla použita 16palcová kola. To vedlo ke komplikaci brzdového mechanismu. Pro zlepšení účinnosti brzd byla použita konstrukce se dvěma předními čelistmi. Každý blok předních kol byl vybaven nezávislým pracovním válcem. GAZ-12 se stal prvním sovětským vozem s brzdami se dvěma předními destičkami.
Když jsme u kol - dvě slova o jejich zavěšení: vpředu bylo nezávislé, na příčných ramenech s vinutými pružinami, vzadu - na podélných poloeliptických listových perech, které byly pro zvýšení odolnosti otryskány. Přední zavěšení bylo vybaveno stabilizátorem. Tlumiče byly instalovány hydraulické, dvojčinné.
Mechanismus řízení GAZ-12 měl poměrně jednoduchý a spolehlivý design - globoidní červ s dvojitým hřebenovým válečkem. Volant neměl servopohon, ale s autem se dalo celkem snadno řídit - převodový poměr se zvýšil na 18,2 v mechanismu řízení a pomohl velký průměr "volantu". Mimochodem, při délce něco málo přes pět a půl metru (5,53) měl ZiM poloměr otáčení pouhých 6,85 metru.
Salon a pohodlí
Vzhledem k tomu, že podle zadání je hlavním pasažérem ZiM průměrný úředník, který přerostl osobní GAZ M-20 Pobeda, ale nedosáhl na ZiS-110, byla největší pozornost věnována jeho pohodlí.
Kabina GAZ-12 obsahovala tři řady sedadel. Prostřední se daly sklopit a odložit vzadu na přední sedadlo. V karoserii se nacházely tři řady sedadel. Střední (tzv. „straponten“) – bylo možné složit a vložit do opěradla předního sedadla, zatímco pro nohy tří cestujících sedících vzadu se uvolnilo mnoho místa (vzdálenost mezi opěradly přední a zadní pohovka byla asi 1,5 m). Přední sedadlo nebylo nastavitelné, takže pro plný řidič nebylo dost místa.
Díky vysokému stropu a velké šířce byla kabina velmi prostorná, prostorná a pohodlná. Obzvláště pohodlné bylo zadní sedadlo navržené pro pohodlné, volné usazení tří cestujících. Zadní dveře se otevíraly proti pohybu, což v kombinaci s vysokými dveřními otvory a zadní pohovkou téměř zcela vysunulo ze dveří, takže nastupování a vystupování cestujících bylo velmi pohodlné.
Salon na ty roky měl dobrý povrch bez velkého luxusu. K tomu byly použity poměrně jednoduché materiály: lakovaný kov podobný dřevu a chromovaný kov; tkanina (hustá rouška jako svrchní látka) tlumených odstínů - šedá, béžová, světle zelená, lila; slonovinový plast. Všechny kovové části jsou opatřeny dekorativním nátěrem, který je velmi realistický imitující lakované dřevěné panely. Množství chromových prvků a lesklé světlé plastové "slonovinové kosti" dodaly interiéru auto této třídy, atmosféra luxusu, a povrchová úprava "pod stromečkem", silné koberce na podlaze a potahové látky - domácí pohodlí, nicméně s povrchovými úpravami je více možností vysoká třída rozhodně nestačí.
Vůz byl vybaven třípásmovým rádiem, týdenním natahováním hodin, elektrickým zapalovačem cigaret a popelníky. Na palubní desce byly navíc kontrolky, které signalizovaly přitažené ruční brzda a o zvýšené (více než 90 stupňů) teplotě v chladicím systému.
Interiér GAZ-12 měl na poměry těch let luxusní prvky: vytápění a větrání zadní části kabiny (kromě přední) se samostatným ventilátorem, který byl ovládán ze zadní pohovky; široké loketní opěrky pro cestující vzadu; čtyři popelníky; měkká madla v zadní části zadní pohovky a po stranách; dodatečné osvětlení; samostatný zapalovač cigaret v prostoru pro cestující a tak dále.
Epilog
Elegantního krasavce - ZiM využívala nejen vysoce postavená byrokracie, ale i establishment - významní pracovníci v kultuře, vědě a umění. Kromě toho je GAZ-12 jediným modelem této třídy, který se stal spotřebním zbožím, to znamená, že se dostal do volného prodeje. Ani u následného "Raceka" ani u "ZIS" to nebylo. Je pravda, že cena 40 tisíc rublů - dva a půlkrát dražší než "vítězství" - učinila auto absolutně nepřístupným pro masového spotřebitele. Úpravy ZiM mohly částečně uspokojit zájem jednoduchého sovětského člověka o obtížnou technologii: taxi a sanitku (GAZ-12B), a ta byla zcela zdarma. Úprava sanitního vozu GAZ-12B měla skleněnou přepážku za předním sedadlem, dvě skládací křesla umístěná za sebou a nosítka, která se vysouvala a zasunula do vozu přes víko kufru. Vůz byl vybaven světlometem s červeným křížkem umístěným nad čelním sklem, natáčecím světlometem na levém předním blatníku a schránkou na léky.
Ihned po zahájení výroby vzbudil GAZ-12 mezi úředníky rozruch. První tajemníci regionálních výborů měli ZiS-110 přidělené a do té doby nové auto reagoval zdrženlivě. Ale zástupci „prvních“ vášnivě toužili po přechodu od skromných „emoků“ a „Pobedů“ k mnohem reprezentativnějším ZiMům. Boj o držení plynové vlajkové lodi nabyl takových forem a rozsahu, že časopis Krokodil (řízený ÚV KSSS) byl nucen vydat žíravý fejeton Stop! Červené světlo!“, čímž se vysmívali nomenklaturním pracovníkům, kteří chodili na nejrůznější triky, aby získali osobního Zima.
Úpravy ZiM - taxi a sanitka. V roce 1959 začal Chruščov bojovat s privilegii. Tento boj byl vyjádřen ve skutečnosti, že mnoho pracovníků bylo zbaveno osobních automobilů a tato auta sama byla převedena na taxislužby. Velká kapacita ZiM podnítila myšlenku využít jej jako minibus. Hned v prvních dnech práce však řidiči opouštějící trasu začali na trzích, nádražích, hotelech a restauracích odbočovat doleva. Na konci směny poctivě odevzdali dlužný výtěžek, zbytek strčili do kapsy. Když se o tom regulační orgány dozvěděly, byli řidiči uvězněni a auta byla přeměněna na obyčejné taxíky, které jim poskytly taxametry.
V létě 1957 ztratil GAZ ve svém názvu jméno ministra zahraničních věcí Molotova, který upadl do ostudy. „Nejvyšší model“ závodu dostal oficiální název GAZ-12; v roce 1959 ustoupila Čajce GAZ-13 a v roce 1960 se zastavila výroba sanitárního GAZ-12B.
Za pouhých deset let existence bylo na montážní lince vyrobeno 21 527 vozidel ZiM GAZ-12 (ještě za období zavedené výroby bylo vyrobeno maximálně 6 vozidel denně). ZiM se stal stejným symbolem té doby jako film "Kubáňští kozáci" nebo "Stalinovy domy". K dnešnímu dni se ZiM GAZ-12 stal skutečnou legendou v automobilovém průmyslu a je žádoucí akvizicí pro mnoho sběratelů retro aut. Cena restaurovaných vzorků s původním vybavením může dosáhnout až 50 000 - 60 000 $.
Specifikace ZIM GAZ-12
| Modifikace | GAZ M-12 (1950) |
| Roky výroby | 1950 — 1960 |
| typ postavy | 4-dveřový sedan |
| Počet míst | 7 |
| typ motoru | benzín |
| Zásobovací systém | karburátor |
| Počet válců | 6 (v řádku) |
| Pracovní objem, l | 3.485 |
| Max. výkon, hp (ot./min) | 90 (3600) |
| Točivý moment, N*m (ot./min) | 215 (2100) |
| Kompresní poměr | 6,7 |
| Pohonná jednotka | zadní |
| Přenos | 3-st. srst. (s kapalinovou spojkou) |
| typ pohonu | zadní |
| Přední odpružení | nezávislá pružina |
| Zadní odpružení | závislá pružina |
| Délka, mm | 5 530 |
| Šířka, mm | 1 900 |
| Výška, mm | 1 660 |
| Rozvor kol, mm | 3 200 |
| Rozchod přední, mm | 1 460 |
| Rozchod zadní, mm | 1 500 |
| Světlost, mm | 200 |
| Úhel předního převisu, st. | 24 |
| Úhel zadního převisu, st. | 18 |
| Poloměr otáčení, m | 6,8 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1 940 |
| Hrubá hmotnost, kg | 2 390 |
| Max. rychlost, km/h | 125 |
| Zrychlení na 100 km/h, sec | 37,0 |
| Spotřeba paliva, l/100 km | 15-20 |
| Značka benzínu | 70 |
Dostal vládní úkol vyvinout pohodlné 6místné auto pro vládní a stranické úředníky. Veškerá práce, včetně vydání „nulté“ série, dostala pouhých 29 měsíců. Aby byl tento termín dodržen, bylo nutné buď kompletně zkopírovat podobný cizí vůz, nebo si vytvořit vlastní s využitím již v závodě dostupných jednotek, především motoru, maximálně. Jako zahraniční analog byl navržen americké auto Buick Super byl však opuštěn. Díky tomu se tvůrcům ZIM podařilo zapůjčit asi 50% dílů, jako je motor, převodovka a podvozek z automobilů vlastní výroby - GAZ-M20 a GAZ-51.
Design a konstrukce
Karoserie musela být navržena s nezapomenutelným vzhledem a charakteristickými tvary. Bylo rozhodnuto opustit konstrukci rámu, protože vůz této konstrukce by vážil příliš mnoho a neměl by dostatečný dynamický výkon. Vůz díky tomu dostal nosnou bezrámovou karoserii, která v té době nebyla pro vozy této třídy typická. Karoserie vozu GAZ-12 ZIM byla známá svou těsností, důkazem toho je, že během zkušebních jízd dokázal vůz překonat brody hluboké přes půl metru a voda se do kabiny nedostala. Při zkušební jízdě v přírodě při teplotě vzduchu +37 do kabiny nepronikl ani prach.
GAZ-12 "ZIM" se vyznačoval zajímavým designem kapoty - jednodílná lisovaná kapota se mohla otevírat v libovolném směru a v případě potřeby ji bylo možné snadno sejmout. Vůz měl tři řady sedadel. Je zvláštní, že prostřední řada se složila a zasunula a vytvořila další prostor pro cestující sedící na zadní pohovce.
Jako pohonnou jednotku bylo rozhodnuto dodat modernizovanou verzi 6válcového motoru GAZ-11 s pracovním objemem 3,5 litru. Tento modernizovaný motor produkoval 90 koňských sil, dosažený díky hliníkové hlavě válců, zvýšenému kompresnímu poměru, žádnému omezovači otáček, novému sacímu potrubí a dvouválcovému karburátoru.
Speciálně pro vůz GAZ-12 ZIM byla vyvinuta originální třístupňová převodovka, která poprvé v historii Gorkého automobilového závodu dostala synchronizátory na 2. a 3. rychlostním stupni a řadicí páka byla umístěna na sloupku řízení. Vůz mohl startovat z kteréhokoli ze tří rychlostních stupňů, továrna však doporučovala startovat z druhého rychlostního stupně a na obtížných vozovkách a ve svazích používat první.
Vnitřní obložení na tehdejší dobu bylo považováno za vysoce kvalitní a bohaté, bylo zde třípásmové rádio, hodiny, elektrický zapalovač cigaret a popelník. Na palubní desce byly kontrolky signalizující zvýšenou teplotu vody v chladicím systému (přes 90 stupňů) a zvednutá ruční brzda. Podlaha v kabině byla rovná, bez vyčnívajícího krytu hnacího hřídele
Modifikace
Úprava pro taxislužbu s lemem z umělé kůže. Přední sedadla byla samostatná, místo rádia byl na palubní desce přítomen taxametr. GAZ-12A byly používány především jako taxíky s pevnou trasou, včetně na meziměstské linky. Náklady na cestu na ZIM byly jedenapůlkrát vyšší než cesta v autě Pobeda, které bylo v té době hlavním taxíkem, proto se vyrobilo relativně málo vozů GAZ-12A. Tato modifikace vyrobeno v letech 1955 až 1959.
Sanitární verze ZIM, která byla sériově vyráběna v letech 1951 až 1960. Vozy byly lakovány světle béžovou barvou, navíc se navenek lišily od obvyklého sedanu vnějšími panty víka zavazadlového prostoru, které se otevíralo na vysoký úhel a dovolili srolovat nosítka do prostoru pro cestující.
GAZ-12 "phaeton"
Nesériový vůz se 4-dveřovou karoserií typu chaise. V roce 1949 byly vyrobeny dva experimentální vzorky, které však nebyly uvedeny do sériové výroby kvůli potížím se zajištěním požadované tuhosti otevřené karoserie monokoku.
Pohřební vůz GAZ-12
Nejedná se o tovární úpravu ZIM, v Rize byla jediná kopie.
Došlo také na závodní úpravy, jako Avangard-1, Avangard-3, Avangard-8 a KVN-3500 postavené nadšenci pomocí jednotek a sestav GAZ-12. Výkon motoru některých vozů dosáhl 150 koní a maximální rychlost byla 271 km / h.
Fotky
GAZ-12 Zim- Sovětský šestisedmimístný osobní automobil velké třídy s karoserií "šestiokenní sedan s dlouhým rozvorem", sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě (závod Molotov) v letech 1950 až 1959 (některé úpravy - do roku 1960). ZiM je prvním reprezentativním modelem Gorkého automobilového závodu. Za pouhých deset let existence bylo na montážní lince vyrobeno 21 527 vozů modelů ZiM a GAZ-12.
Automobilový závod Molotova Gorkého dostal v květnu 1948 vládní zadání na vývoj šestimístného osobního vozu, který měl z hlediska komfortu, hospodárnosti a dynamiky zaujmout střední pozici mezi prestižním ZiS-110 a masovou Pobedou.
Veškerá práce, včetně vydání „nulté“ série, dostala 29 měsíců – období, které náš automobilový průmysl nemá obdoby. K jejímu splnění bylo nutné buď kompletně zkopírovat podobný zahraniční vůz (americký Buick byl závodu silně nabídnut), nebo si vytvořit svůj vlastní, který ve své konstrukci maximálně využije jednotky dostupné v závodě, především motor . A ke cti plynařských konstruktérů v čele s Andrejem Alexandrovičem Lipgartem, navzdory silnému tlaku vedoucích představitelů ministerstva automobilového průmyslu, byla zvolena druhá možnost. Díky tomu se tvůrcům ZiM podařilo zapůjčit asi 50 % dílů motoru, převodovky a podvozku z tehdy vyráběných GAZ-51 a GAZ-20 Pobeda
Úvahy o spotřebě paliva, souladu se stávajícím typem domácích osobních automobilů („Victory“ - čtyři válce, „ZiS“ - osm, - vůz umístěný mezi nimi, logicky měl být šestiválcový) a přítomnost ve výrobě dobrý šestiválcový řadový motor GAZ-11 (licenční kopie Dodge D5) donutil konstruktéry použít šestiválcový motor, i když osmiválec by více odpovídal velikosti a hmotnosti navrženého vozu.
1. října 1931 byl po Stalinovi pojmenován hlavní automobilový závod země (Závod po Stalinovi, ZIS) a druhému nejvýznamnějšímu podniku bylo nabídnuto jméno ministra zahraničních věcí Molotova. "Gorky Automobile Plant pojmenovaný po Molotovovi" - tak byl podnik nazýván v oficiálních dokumentech od poloviny 30. let a do názvu všech jeho modelů pro cestující bylo přidáno písmeno "M" - "Molotovets". Ale pro nový vůz výkonné třídy přišli se speciální zvukovou zkratkou ZIM („Molotovův závod“) v plné analogii se ZIS. Snažili se tuto zkratku aplikovat na všechny patrné části vozu, od krytů kol až po jádro volantu. Díky tomu se nové jméno rychle stalo populárním mezi lidmi - každý věděl, co je ZIM!
Pro vůz bylo nutné navrhnout karoserii se zapamatovatelným vzhledem a charakteristickými tvary. O důležitosti přikládané této etapě práce v závodě svědčí skutečnost, že hlavní konstruktér závodu Andrey Aleksandrovich Lipgart poté převedl své pracoviště přímo do skupiny grafiků! Tam, vedle plnohodnotných plastelínových a dřevěných přistávacích modelů, denně řídil proces vytváření vzhledu GAZ-12
Silniční testy ZiM prošel v různých oblastech Sovětského svazu, v různých klimatických, silničních podmínkách a často za speciálně vytvořených obtížných pracovních podmínek. Auta byla testována v létě i v zimě, na kvalitních dálnicích i ve městě, na těžko sjízdných špinavých a vymlácených cestách, v horách Kavkazu a Krymu, při zdolávání říčního (až 1 km dlouhého) brodu a na prašných venkovských cestách. Běhy byly prováděny v létě, vysokorychlostní po trase Gorkij - Moskva - Minsk a zpět, na podzim po dálnicích a polních cestách na trase Gorkij - Uljanovsk - Gorkij, v zimě po zasněžených silnicích, při nízkých teplotách po trase Gorky - Moskva – Charkov a zpět, konečně konečná, velká v létě 1950 po trase Gorkij – Moskva – Minsk – Simferopol – Kerč – Batumi – Tbilisi – Kislovodsk – Rostov – Moskva – Gorkij. Jízdy prokázaly vysoké provozní vlastnosti a komfort vozu ZIM
7. listopadu 1949 se prototyp GAZ-12 zúčastnil slavnostní ukázky v Gorkém
15. února 1950, podle zavedené tradice představování nových vozů v Kremlu, byl ZIM předveden I.V.Stalinovi. Auto se mu okamžitě zalíbilo a snadno dal souhlas k jeho výrobě. Brzy byli specialisté GAZ v čele s hlavním konstruktérem závodu A. A. Lipgartem a předním konstruktérem N. A. Jušmanovem oceněni státní cenou SSSR 1950 za vytvoření ZIM. První průmyslová várka ZIM-12 byla sestavena přesně na čas - 13. října 1950
Pro testování výkonu v roce 1951 byly provedeny státní zkoušky tří vozidel ZIM. Testy byly prováděny při plném zatížení (šest osob a 50 kg nákladu v kufru). Celkový počet najetých kilometrů každého vozu během testů činil 21 072 km, z toho 11 028 km bylo ujeto na trase: Moskva-Leningrad-Tallinn-Riga-Minsk-Moskva-Kyjev-Lvov-Kišiněv-Simferopol-Novorossijsk - Kutaisi-Tbilisi- Rostov-pa- Don-Charkov-Moskva s průměrnou technickou rychlostí 48,2 km/h; průměrný denní nájezd vozu byl 298,1 km.
Ještě před ukončením výroby stroje, v roce 1957, upadl Molotov spolu s Malenkovem, Kaganovičem a Šipilovem do ostudy a po celé zemi začalo přeskakování s přejmenováním továren, dolů a parníků. Kampaň přejmenování a ZIM neobešla - od roku 1957 dostal vůz obvyklé tovární označení GAZ-12, všechny nápisy na autě byly rychle přepracovány ze ZIM na GAZ
Čas od času byly učiněny pokusy o změnu vzhledu GAZ-12, ale tyto vzorky nešly do série.
Design GAZ-12
Motor byl obecně konstrukčně podobný GAZ-11, který byl použit na GAZ-51, ale byl mírně upraven pro zvýšení výkonu. Výkon motoru byl zvýšen - rozšířením sacích kanálů, použitím duálního karburátoru a zvýšením kompresního poměru na 6,7:1, což zajistilo stabilní provoz motoru na standardní benzín s oktanovým číslem 70. V důsledku konstrukčních vylepšení v motor byl vůz vybaven dobrou hospodárností (spotřeba paliva nepřesáhla 18–19 litrů na 100 kilometrů, což byl v té době velmi dobrý ukazatel pro vůz s pohotovostní hmotností 1940 kg) a poměrně vysokou dynamikou (max. rychlost - 125 km / h, doba zrychlení na stovky - 37 sekund). Relativně nízký počet otáček odpovídající maximálnímu výkonu - 3600 min-1 - vedl k téměř tichému chodu motoru
Pro ZiM byla vyvinuta nová převodovka, která měla poprvé v historii závodu synchronizátory (v převodech II a III) a řazení pákou umístěnou na sloupku řízení - to byla tehdejší americká móda
Původním konstrukčním řešením použitým na GAZ-M-12, které nemá v domácím automobilovém průmyslu obdoby, byla kapalinová spojka - převodová jednotka umístěná mezi motorem a spojkou, kterou byla kliková skříň naplněná speciálním olejem, v ke kterému byly mechanicky nesouvisející dva rotory ve tvaru polovičního toroidu, rozdělené lopatkami na 48 oddílů (rotor čerpadla, který plnil roli setrvačníku) a 44 oddílů (k němuž byl připojen rotor turbíny, lehký setrvačník a konvenční třecí spojka). to). Mezi vnitřními konci rotorů byla malá mezera. Motor za provozu roztáčel čerpadlové kolo, čímž se v klikové skříni vytvářel pohyb tekutiny, který uváděl turbínové kolo do rotace, přičemž bylo umožněno jejich vzájemné prokluzování.
ZiM mohl startovat na kterémkoli ze tří dostupných rychlostních stupňů – tovární pokyny doporučovaly startovat na druhém rychlostním stupni a používat první pouze v obtížných podmínkách na silnici a ve svazích. Elasticita v přímém třetím rychlostním stupni byla úžasná. Auto se rozjelo hladce a bez trhání. „ZiM“ bylo možné zabrzdit až do úplného zastavení bez vyřazení převodového stupně, načež bylo možné se rozjet pouhým uvolněním brzdy a sešlápnutím plynového pedálu – kapalinová spojka nevytvářela trvalé tuhé spojení mezi převodovkou a motorem, načež se dalo rozjet do pohybu pouhým uvolněním brzdy a sešlápnutím plynového pedálu. zabránění zhasnutí motoru při zastavení - rotory kapalinové spojky začaly vzájemně klouzat (čerpadlo se otáčelo motorem a turbína se zastavila spolu s převodovkou), čímž hrála roli druhé, automatické spojky
Použití relativně málo výkonného šestiválcového motoru znesnadnilo použití rámové konstrukce. Navíc ve výrobním programu závodu nebyl žádný rám požadované geometrie. Poté konstruktéři GAZ přistoupili ke kroku, který neměl ve světové praxi obdoby – nosnou konstrukci karoserie použili na šestimístný vůz s rozvorem 3,2 m. To umožnilo snížit pohotovostní hmotnost vozu v porovnání s rámovými „spolužáky“ minimálně o 220 kg. Karoserie se stala nejdůležitějším konstrukčním prvkem při vytváření nového GAZ, protože pokud by nebylo možné vyřešit všechny problémy, které se objevily při jeho návrhu, dalo by se zapomenout na umístění nového vozu na dopravník ve stanoveném termínu.
Pro testování pohonné jednotky a podvozku byla poprvé v historii závodu vytvořena „platforma“, která byla půl metru dlouhá, kvůli vsazení do středu karoserie „Victory“. To umožnilo upravit rozvor na požadovanou délku (3 200 mm) a provést plnohodnotné pevnostní testy výsledné karoserie. Tato technika umožnila výrazně snížit množství složitých výpočtů při návrhu nosné konstrukce karoserie ZiM - a v důsledku toho zkrátit dobu návrhu a také práci technologů a výrobních pracovníků na zavedení tzv. nový vůz, pro jehož výrobu bylo možné použít osvědčené a dobře zvládnuté technologie, používané již při výrobě karoserií sériového "Pobeda"
"Vítězství" s podlouhlým padesáticentimetrovým vkládacím tělem
"Vítězství" s podlouhlým padesáticentimetrovým vkládacím tělem. Instalace "pátého kola", určeného k záznamu dynamických charakteristik prototypu
Při vývoji karoserie byl kladen důraz na zajištění její pevnosti a torzní tuhosti. Konstruktérům se tento problém podařilo vyřešit, o čemž svědčí i to, že při zkušebních jízdách byla zaznamenána vysoká těsnost karoserie, což umožnilo zejména překonávat brody hluboké až 550 mm, aniž by do cestujících vnikla voda. přihrádka. Při 1500kilometrovém běhu po venkovských silnicích, který probíhal v létě při teplotách vzduchu až +37, nepronikl do kabiny ani prach.
V souladu se zadáním měl mít vůz 6 sedadel, ale konstruktéři našli příležitost jej umístit zadní sedadlo tři cestující. Za tímto účelem byly výklenky zadních kol oddáleny, čímž se jejich rozchod zvětšil na 1560 mm (rozchod přední byl o 100 mm menší). Toto rozhodnutí si vyžádalo rozšíření ocasní části karoserie, k čemuž došlo kvůli vyčnívajícím křídlům zadních kol. Z hlediska designu to umožnilo prolomit monotónnost dlouhé bočnice a učinit ji dynamičtější.
V karoserii se nacházely tři řady sedadel. Prostřední (tzv. strapontens) se daly složit a odložit v zadní části předního sedadla. Zároveň se uvolnil nebývalý prostor pro nohy cestujících sedících vzadu (vzdálenost mezi opěradly přední a zadní pohovky přesahovala 1,5 m). Přední sedadlo nebylo nastavitelné, takže pro řidiče pevné postavy nebylo dost místa
Salon byl na tehdejší dobu bohatě vyzdoben, vybaven třípásmovým rádiem, hodinami s týdenním závodem, elektrickým zapalovačem a popelníky. Navíc na palubní desce byly kontrolky, které signalizovaly zataženou ruční brzdu a zvýšenou (více než 90) teplotu vody v chladicím systému.
Experimentální "ZIM", druhá verze, 1949.
Dalším znakem ZIM je rovná podlaha kabiny, bez vyčnívajícího krytu hnacího hřídele. A jedinečný design kapoty se stal charakteristickým znakem tohoto vozu. Pouze u ZIM se jednodílná lisovaná kapota mohla otevřít na obě strany - doleva nebo doprava, a když byly otevřeny oba zámky, kapota mohla být obecně z vozu odstraněna. Novinkou v designu jsou také kola s 15palcovými ráfky. Na předválečné "emce" a KIM-10, poválečné "Moskvič-400", "Pobeda" a ZIS-110, jak víte, byla použita 16palcová kola. To vedlo ke komplikaci brzdového mechanismu. Pro zlepšení účinnosti brzd byla použita konstrukce se dvěma předními čelistmi. Každý blok předních kol byl vybaven nezávislým pracovním válcem. GAZ-12 se stal prvním sovětským vozem s brzdami se dvěma předními destičkami.
Celkové rozměry GAZ-M-12 "ZIM"
Specifikace
| Specifikace | |
| Výrobce: | Gorkého automobilový závod, Gorkij |
| Čas vydání: | 1950-1959 |
| Počet sedadel (včetně sedadla řidiče) | 6 |
| Suchá hmotnost vozu (bez nákladu, vody, oleje, benzínu, řidiče, spolujezdců, rezervního kola a nářadí), kg | 1800 |
Rozložení hmotnosti vozidla podél náprav, %
|
|
| Rozměry: délka šířka výška obrubníku bez zatížení |
5530 mm 1900 mm 1660 mm |
| Základna | 3200 mm |
| Rozchod předních kol | 1450 mm |
| Rozchod zadního kola | 1500 mm |
| Pohotovostní hmotnost | 1940 kg |
| Celková hmotnost | 2390 kg |
| Nejmenší poloměr otáčení podél stopy kola, m | 6,8 |
| Minimální světlá výška | 200 mm |
Vstupní úhly
|
|
| Maximální rychlost | 120 km/h |
| Spotřeba paliva v létě na rovné dálnici s plným zatížením při rychlosti 50-60 km/h | 15,5l/100km |
Motor |
|
| Motor | GAZ-12, karburátor, čtyřtaktní, šestiválec, spodní ventil |
| Kapacita motoru | 3,48 l |
| Kompresní poměr | 6.7 |
| Maximální výkon | 90 HP při 3600 ot./min |
| Průměr válce, mm | 82 |
| Zdvih pístu, mm | 110 |
| Maximální točivý moment, kgm | 21,5 |
| Aplikované palivo | motorový benzín s aktanovým číslem 70 |
| Typ převodovky | mechanická s hydraulickou spojkou |
| Počet převodových stupňů | 3 |
| 1. převodový poměr | 3,115 |
| 2. převodový poměr | 1,772 |
| 3. převodový poměr | 1 |
| převodový poměr zpětného chodu | 4,005 (od konce roku 1951 - 3,738) |
| Spojka | jednokotoučové, suché, vybavené hydraulickou spojkou |
| hlavní ozubené kolo | svobodný, hypoidní |
| Kormidelní zařízení | globoidní červ a válec s dvojitým hřebenem |
kola |
|
| Označení ráfku kola | 6-Lx15 |
| Velikost pneumatiky | 7,00 x 15 |
| tlak v pneumatikách předních kol (kgf / cm2) | 2,25 |
| tlak v zadních pneumatikách (kgf/sq.cm) | 2,25 |
Modifikace
- - (1955–59) str. Od obvyklého GAZ-12 se taxík lišil předními samostatnými sedadly, čalouněním z umělé kůže, přítomností zeleného světla a speciální palubní deskou s vestavěným taxametrem místo rádia. Kvůli vysokým nákladům - jedenapůlkrát vyšším než "Vítězství" - bylo propuštěno relativně málo. Jízdné v ZiM bylo jedenapůlkrát vyšší než v Pobedě, což byl tehdy hlavní vůz taxislužby.
- GAZ-12B Sériový vůz GAZ-12B ZIM (1951-1960). Sanitární verze sedanu GAZ-12. Vozy byly lakovány v barvě slonové kosti. Zvláštní vybavení zahrnovalo nosítka, která se pohybovala zadním poklopem. Vozy byly navíc vybaveny horní svítilnou s červeným křížem a světlometem na straně řidiče. Přední dvě sedadla oddělovala od zbytku kabiny skleněná přepážka.
- V roce 1951 byly vyrobeny tři prototypy GAZ-12A se čtyřdveřovou karoserií typu chaise. Vůz nešel do série - zesílení karoserie spojené s "odstraněním" střechy způsobilo nadměrné zatížení vozu pro motor o výkonu 95 koní a jeho dynamický výkon se ukázal jako nevyhovující
- založený na GAZ-12 - nejedná se o tovární vývoj, ale o výhradně místní design, který existoval v Rize.
- Volba, což byla kombinovaná součást vozů GAZ-13 a ZIM, které se lidově říkalo „oslobyk“. Důvody jeho vzhledu byly, že stranicko-sovětská nomenklatura měla přísnou „tabulku hodností“. A pokud byl ZIM přidělen úředníkovi, pak bylo neprozíravé řídit Čajku. Ale já chtěl!!! Důmyslná armáda našla cestu ven. V jednom z vojenských závodů byla na příkaz generálů vyrobena šarže "Racek" s železem na tělo od "ZIM". Vůz v sobě spojoval komfort a dynamiku reprezentativního vozu a vnější demokratismus vozu středních manažerů. Přesný počet takových vozidel není znám.
- Závodní vozy založené na GAZ-12. Automobilový závod Gorky postavil GAZ-12 pro automobilový závod SSSR v roce 1951 se zvýšeným kompresním poměrem (z 6,7 na 7,2 jednotek) a výkonem (z 90 k při 3600 ot./min na 100 k při 3300 ot./min.). Motor měl jeden sériový dvojitý karburátor K-21 a do převodovky byl zaveden přídavný rychloběh s dálkovou elektrickou aktivací. Maximální rychlost vozu byla 142 km/h. Skvělý rekordní závodní vůz Avangard vytvořila skupina nadšenců v závodě dopravního strojírenství Charkov Malyshev. Auto mělo zadní pohonnou jednotku, spojku, převodovku, části řízení a brzdový systém z GAZ-12. Pracovní objem motorů byl snížen použitím objímek a pístů O75 mm z 3485 na 2992 cm3. Nejprve měl motor hlavu válců s horními sacími ventily a v nejnovější verzi (Vanguard-3) horní ocelové a výfukové ventily. S kompresním poměrem 8,1 a rotačním kompresorem byl výkon 150 koní. při 400 ot./min. V roce 1952 dosáhl závodník I. Pomogaybo na Avangardu-1 rychlosti 230,7 km/h a na Avangardu-3 ji pak dotáhl na 271 km/h. Skupina sportovců vedená V. N. Kosenkovem v Leningradském depu taxi č. 1 v roce 1960 postavila několik sportovních vozů na bázi komponentů a nuceného (až 100-105 k) motoru GAZ-12. Maximální rychlost těchto strojů, nazvaných KVN-3500, dosahovala 170 km/h.
