První městskou hromadnou dopravou v Rusku byl koňský povoz a poté jej nahradila tramvaj. Nicméně zařízení tramvajové linky Je to dřina i ve velkých městech. Ne všude je možné upravit trolejbusové dráhy. Autobusu ale stačí víceméně rovná a pevná silnice, dá se i nezpevněná.
43 podniků se zabývalo výrobou autobusů v SSSR - specializovaných i těch, které vyráběly malé experimentální šarže. Navíc jsme kupovali autobusy v zahraničí. Prohlédnout si celý sovětský autobusový park by nebylo snadné – zaměřme se tedy na to hlavní a nejvíce slavné modely a výrobci.
Za dědečka domácího autobusu lze považovat AMO-F15, vyrobený v letech 1926-1931 v závodě Automobilové moskevské společnosti (od roku 1931 - ZIS, od roku 1956 - ZIL). Toto dítě mělo velikost moderního člověka taxi na pevné trase a ubytovalo 14 osob. To jen motor na něm stál o výkonu pouhých 35 koní. S. - tedy ještě slabší než ten "Záporožec"! Ale jak pomohl našim prarodičům, kteří se konečně mohli dostat do práce ne pěšky nebo v taxíku (pokud to finanční prostředky dovolily), ale na skutečném „motoru“!
A v roce 1934 vstoupil ZIS-8, vytvořený na základě nákladního automobilu ZIS-5, do ulic sovětských měst a stal se prvními sériově vyráběnými domácími autobusy. Měly 21 míst k sezení, zvětšená kabina již umožňovala přepravu 8-10 stojících cestujících. Motor o výkonu 73 koní zrychlil autobus na 60 km / h, což bylo dost pro městskou dopravu. Podle výkresů závodu se ZIS-8 vyráběl v Leningradu, Kyjevě, Charkově, Rostově na Donu, Tule, Kaluze, Tbilisi a dalších městech, přičemž karoserie byly namontovány na hotové podvozky. Až do konce 30. let byly základem ZIS-8 autobusové depo Moskva. Stali se také prvními Sovětské autobusy, které byly vyrobeny na export: v roce 1934 odešla várka 16 vozů do Turecka.
A na základě ZIS-8 byly vyrobeny speciální dodávky pro práci ve městě: chléb, ledničky. Mimochodem, ve známém televizním seriálu „Místo setkání nelze změnit“ to byl ZIS-8, který fungoval jako policejní autobus přezdívaný „Ferdinand“.
Na jaře 1938 začala výroba nového modelu: na stejném základu, ale s motorem o výkonu 85 koní, zvětšeným interiérem s 27 sedadly a zaoblenými tvary trupu. Dostala jméno ZIS-16. Rozvoj autobusová služba postupovaly rostoucím tempem – v roce 1940 přepravily přes šest set milionů cestujících.
Během války byla většina autobusů mobilizována na frontu, kde sloužily jako štábní a sanitní autobusy a také jako mobilní radiostanice. A ti, kteří pokračovali v provozu na městských trasách, tváří v tvář nedostatku paliva částečně přešli na plyn. Vyráběl se z rašeliny nebo dřevěných klínů v plynových generátorech, které byly instalovány na speciálních vozících a kutálely se za autobusy jako přívěsy. Jedno „natankování“ stačilo jen na trasu, po které na konečné zastávce řidič opět hodil dříví do plynového generátoru.
S návratem do civilu v poválečných letech byla potřeba i nová městská doprava. Malé předválečné autobusy samozřejmě měly důležitou výhodou: netlačily se do davu půldruhé stovky dělníků nebo letních obyvatel cestujících ze směny, kterou čas od času „rozoral“ křičící dirigent. Na rozdíl od tramvají bylo v autobusech málokdy vidět tlačenici: dvacet až dvacet pět lidí jelo poklidně a s některými dokonce pohodlně v malé kabině, kteří ukázněně vcházeli jedněmi dveřmi a vystupovali druhými, aniž by se tlačili a nadávali.
Idylka ale netrvala dlouho: růst měst, zavedení autobusové dopravy na všech možných linkách (i do vesnic s padesáti obyvateli) způsobilo i nárůst počtu cestujících. A oni, využívajíce nebývalé levnosti cestování (v 80. letech to ve městě stálo pět kopějek, v kraji 15-50), byli často líní jít jednu zastávku pěšky a nastupovali do autobusů a trolejbusů. Proto vznikla potřeba prostornějších městských autobusů.
Velmi originální, plný technologických inovací byl jeden z prvních poválečných modelů - ZIS-154, vyráběný v letech 1947 až 1950. Karoserie bez kapoty známá cestujícím, na tehdejší dobu neobvyklý tvar, velký sedan (34 míst). Jeho tělo nebylo vyrobeno ze dřeva a dokonce ani z cínu, ale z hliníku – což byla na tehdejší dobu opravdová senzace. Navíc byl vybaven dieselelektrickou elektrárnou (110 k), která zajišťovala vysokou plynulost jízdy. Cestující byli zprvu překvapeni tím, že autobus jel bez obvyklého cukání a zadrhávání motoru, jako by se vznášel nad vozovkou.
O dva roky později byl nahrazen jednodušším a levnějším druhem - autobusem ZIS-155. Délka kabiny se zkrátila o metr, na dvacet osm - počet sedadel, jednoduchý karburátorový motor vyvinut 95 hp Nízká cena těchto strojů, vyráběných v letech 1949 až 1957, však umožnila rychle aktualizovat zastaralý předválečný vozový park.
Jedním z nejběžnějších městských a příměstských autobusů po několik desetiletí byl LiAZ-677, vyráběný v Likinsky Bus Plant v letech 1968 až 1994 (celkem bylo vyrobeno asi dvě stě tisíc kusů). Získal řadu výstavních medailí, byl uznán jako jeden z nejlepších autobusů sovětské výroby Cestující ale byli stále nešťastní.
Za prvé, měl pouze 25 (později 40) sedadel, kvůli čemuž byly mezi cestujícími nejrůznější spory a také stížnosti na designéry - říkají, nemohli by dát místo navíc? Přece jen autobus nakonec dopadl, hlavně na stání. Za druhé, při odhadované kapacitě 110 cestujících se do ní vešlo až 250 – zejména ve špičce. A jen na schodech se podařilo ubytovat až deset lidí! No, a za třetí, autobus vyvinul nízkou rychlost, zvláště pokud jel do kopce nebo byl přetížen. Podle trefné poznámky cestujících jako by jeho voli táhli. Přestože spotřebovával palivo s velkým apetitem: až 45 litrů na 100 km v městském provozu!
Jeho hlavní předností byla bezrozměrná kapacita LiAZ-677, do které se vždy vešlo o pár cestujících více. Bylo velmi cool vykládat trasy a pozdní občané mohli vždy naskočit i do přeplněného autobusu - protože jeho dveře se slabým pneumatickým mechanismem se daly otevřít ručně a bez velké námahy.
A pouze konstruktéři závodů Gorky a Kurgan nadále konzervativně dodržovali předválečné standardy a vyráběli malé autobusy založené na nákladních automobilech. Vzhledově nevzhledné, byly velmi žádané - ochotně je získávaly podniky, JZD a školy. Zvedání pracovníků (což bylo pohodlnější než jízda na lavičkách v náklaďáku s nápisem „lidé“), jet s účetním do banky nebo se zásobovacím manažerem do skladu, vozit studenty na okresní revizi – všechny jejich funkce nelze uvést. A jeden z nich, velmi smutný - sloužit jako improvizovaný pohřební vůz. Vzhledem k tomu, že v SSSR nebyly prakticky žádné skutečné pohřební vozy, byl pro tyto účely obvykle používán autobus, který poskytoval podnik, kde zemřelý nebo jeho příbuzní pracovali. Rakev se zesnulým byla do salonu přinesena zadními dveřmi a umístěna na uličku a truchlící příbuzní seděli poblíž.
Tyto autobusy pocházejí z GAZ-03-30, který konstruktéři Gorkého automobilový závod vydané v roce 1933 na základě slavného "nákladního auta" - nákladní automobil GAZ-AA. Prototyp jeho těla byl školní autobus americký Brod. to bylo malé auto, s dřevěnou karoserií opláštěnou železnými plechy a interiérem se 17 sedadly. Autobus měl troje dveře: řidičské, přední pravé pro cestující a zadní, tehdy určené ne pro nakládání rakví, ale pro nouzovou evakuaci žijících cestujících. Toto uspořádání, stejně jako tvar korby, stejně jako tradice výroby těchto autobusů na bázi nákladních vozů GAZ, je zachována již půl století. Jako jeho modifikace byly vyrobeny sanitní autobusy GAZ-55 (ten, který tvrdošíjně nezačal v komedii " Kavkazský zajatec“), pojízdné dílny a laboratoře a také vojenská třínápravová verze modelu GAZ-05-193.
V roce 1949 vznikla nová vozidla na základě poválečného nákladního vozu GAZ-51, který dostal označení GAZ-651. Jejich interiér se stal o něco prostornějším a již pojal 19 sedadel a nový motor o výkonu 80 koní zrychlil vůz na 70 km / h.
V roce 1950 bylo v souvislosti s přechodem závodu na výrobu karoserií pro speciální nákladní automobily rozhodnuto o převedení výroby autobusů – nejprve do Pavlovského a poté do Kurganského autobusového závodu (KAvZ), kde získala označení KAVZ-651. Tam už se jeho propuštění počítalo na desítky tisíc. další model, KavZ-685, byl uveden na trh v roce 1971 na základě nákladního automobilu GAZ-53. Jeho karoserie byla již celokovová, strop byl zvýšený (dalo se stát, aniž by se o něj opíralo korunkou), počet sedadel vzrostl na jednadvacet, sedadlo řidiče bylo odděleno od prostoru pro cestující přepážkou. Výkon se prudce zvýšil: nový motor produkoval 120 koní a zrychlil autobus na 90 km/h.
Obrovskou pomoc městskému a venkovskému obyvatelstvu přinesly malé, ale prostorné a obratné autobusy Pavlovského autobusového závodu (PAZ). "Paziki" si prorazili cestu přes kruté mrazy Jakutska, exportovali do zemí Asie a Afriky, kde úspěšně pracovali v nejtěžších klimatických podmínkách a bez řádné obsluhy.
Samotný závod byl založen v roce 1930, ale již více než dvacet let se zabývá výrobou nářadí a nástaveb. A teprve v roce 1952 sjel PAZ-651 (aka GAZ-651) z jeho nové montážní linky. Designéři závodu se rozhodli změnit zastaralý tvar karoserie a zároveň mírně rozšířit interiér kvůli přesunu sedadlo řidiče dopředu (vlevo od motoru) - tak se v roce 1958 zrodil PAZ-652. Objevil se v něm zadní východ pro cestující a obě dveře harmoniky se nyní automaticky otevřely. Kapacita se zvýšila na 37 osob, do srubu se vešlo 23 sedadla. Nevýhodou byla příliš malá okna, která do kabiny propouštěla málo světla – což se rozhodli kompenzovat dalšími okny na ohybu karoserie mezi stěnou a střechou.
V roce 1968 se dostala na dopravník nový model autobus, PAZ-672. Byla více odlišná výkonný motor(115 hp), nový podvozek o něco více místa pro stojící cestující. Tento model se s malými změnami vyráběl do roku 1989. „Paziki“ se staly hlavní hromadnou dopravou pro příměstské a mezivesnické trasy – na jejich bedrech leželo 80 % dopravy.
Velkou část sovětského autobusového parku (dovezeno 143 000 vozů) obsadily maďarské Ikarusy – snad nejoblíbenější a nejpohodlnější vozy 70.-80. O jejich oblíbenosti svědčí alespoň tato skutečnost: byla jediný autobus, kterou už zdálky poznaly i malé děti, volající: „Ikarus“ přichází! Značkám tuzemských autobusů ale rozuměl málokdo.
Ale Ikarus měl také významnou nevýhodu - jeho silný dieselový motor dělal hodně hluku, vytvářel vibrace (dobře pociťované těmi, kdo jezdili na zadních sedadlech) a vyhazoval kyje dusivých sazí. To poslední vždy trpěli lidé stojící na zastávkách, stejně jako ti, kteří podle pravidel provoz, obešel zadní část autobusu - přímo kolem výfukového potrubí.
Ihned po válce zahájily síly celého SSSR industrializaci západní Ukrajiny – do té doby to byla nejchudší a nejzaostalejší provincie Evropy. Již 21. května 1945 byl založen Lvovský autobusový závod (LAZ) - a začala grandiózní stavba. Nejprve rostlina produkovala pomocné vybavení a pak na něm chtěli začít vyrábět ZIS-155. Konečné rozhodnutí však padlo vyvinout vlastní model autobusu. Vycházel z nejnovějšího domácího a západního vývoje, zejména z autobusů Mercedes Benz 321 a Magirus. A už v roce 1956 první Lvovský autobus LAZ-695.
První úprava autobusu měla střechu se zaoblenými skleněnými hranami. Pravda, v létě, v horku, to v kabině způsobilo pochopitelné nepohodlí. Proto bylo sklo po dvou letech odstraněno. Nad čelním sklem ale byl „hledí“ a na zadní straně střechy široký otvor pro přívod vzduchu – přivádějící vzduch do motorového prostoru, umístěný pod zadními sedadly.
LAZ-695 dokázal vydržet na montážní lince čtyřicet šest let, což lze nazvat rekordem. Po zastavení výroby v LAZ se navíc několik let shromažďoval v malých sériích v několika ukrajinských podnicích. Za tuto dobu opustilo trať více než tři sta tisíc lvovských autobusů!
Konec století nebyl pro autobusy příliš příznivý, i u hlavních podniků klesla výroba na několik stovek vozů, které se daly jen s velkými obtížemi prodat. Staré trasy už nové vozy nedostávaly, nové nevznikaly. A pak začali vypínat ty trasy, které byly. Veřejná doprava se prostě na nějakou dobu přestala rozvíjet. Někde od něj a teď jsou jen vzpomínky...
Tady je další zapomenuté zařízení -)))
Je tu někdo, kdo si to ještě pamatuje?
Vojensko-ekonomická příprava země je nemyslitelná bez rozvinuté a plynule fungující dopravy. Soudržnost sovětské ekonomiky na území 22,3 milionů metrů čtverečních. km obsazených Sovětským svazem závisí na stupni rozvoje dopravy. Význam dopravy je zvláště velký v ekonomice Sovětská země, kde by zboží pro průmyslové a spotřebitelské účely z oblasti výroby do oblasti spotřeby mělo v průměru najet cca 1700 km.
Po první světové válce a občanské válce byl dědictvím sovětského Ruska zcela zničený a technicky zaostalý transport. Tři pětileté plány ji na základě socialistické přestavby dopravy postoupily do předních odvětví národního hospodářství SSSR. V roce 1940 se ve srovnání s rokem 1920 zvýšil nákladní obrat železniční dopravy SSSR 36krát, nákladní obrat říční dopravy vzrostl 7krát, námořní dopravy - 11,6krát a obrat nákladu silniční doprava zvýšil 89krát.
Délka železnic v SSSR vzrostla do roku 1940 na 105,3 tisíc km proti 58,5 tisíc km, které mělo předrevoluční Rusko. Železnice byly technicky zrekonstruovány a jejich kapacita zvýšena. Průměrná denní nakládka na železnici vzrostla z 27,4 tisíce vagónů v roce 1913 na 97,9 tisíc vagonů v roce 1940. Rekonstruovaný transport SSSR za Vlastenecké války se stal pevným základem válečného hospodářství.
Během Vlastenecké války se v důsledku dočasné okupace řady ekonomických oblastí země Němci snížila provozní délka železniční sítě na začátku roku 1943 oproti roku 1941 o 40 %. Flotila parních lokomotiv se za stejnou dobu snížila o 15% a flotila nákladních vozů - o 20%, a to navzdory skutečnosti, že významná část vozového parku na obsazené železniční síti byla evakuována do východních oblastí SSSR . Počet říčních plavidel s vlastním pohonem v důsledku obsazení řady říčních systémů klesl v roce 1942 o 20 % ve srovnání s rokem 1940; počet říčních plavidel bez vlastního pohonu se za stejnou dobu snížil o 25 % a počet námořních plavidel se snížil o polovinu.
Ústředním úkolem vojenského hospodářství SSSR, spojeného v době Vlastenecké války s novým rozmístěním výrobních sil a obratem nákladu, bylo překonání úzkých míst v rozvoji dopravy, zejména v rozvoji železniční dopravy. Překonání těchto zvláštních obtíží válečného hospodářství SSSR, především na uralských a západosibiřských železnicích, bylo provedeno zvýšením šířku pásma nejdůležitější železniční uzly a etapy a posílení přístupových cest k průmyslu, nově lokalizované v regionech Ural, Povolží a Západní Sibiř.
Neméně důležitým úkolem v rozvoji železniční a vodní dopravy v období válečného hospodářství v podmínkách téměř úplného zastavení výroby nových parních lokomotiv a vagonů byla problematika oprav vozového parku a vozového parku, výroby náhradních dílů a obnova dopravních prostředků zničených nacistickým Německem – parních lokomotiv a vagonů, ale i říčního a námořnictva.
V těžkých podmínkách válečných časů, během Vlastenecké války, došlo k obnově železnic zničených Němci. Tato obnova, obvykle prováděná pod nepřátelskou palbou, je hrdinskou stránkou v životě železničářů Sovětského svazu. Stačí říci, že za dva nebo tři měsíce první poloviny roku 1943 v oblastech osvobozených od německých okupantů během zimní ofenzívy sovětské armády bylo železničáři SSSR obnoveno 6600 km železniční trati a celkem v roce 1943 bylo v osvobozených sovětských oblastech obnoveno a zprovozněno 19 tisíc km železničních tratí.
Mimořádně důležité jsou zkušenosti s organizováním železniční a vodní dopravy, především vojenské a vojensko-ekonomické, v podmínkách vlastenecké války. V období válečného hospodářství se sovětská doprava úspěšně vyrovnávala se svými úkoly a zajišťovala dopravu pro potřeby fronty a vojenského hospodářství.
Během prvního období vlastenecké války byla železniční a vodní doprava vážně omezena. Průměrné denní zatížení na železniční doprava v roce 1942 klesla 2,3krát ve srovnání s úrovní vytížení v roce 1940 na celé železniční síti SSSR. Přeprava zboží vnitrozemskou vodní dopravou se za stejné období snížila 1,8krát. Pokles nákladní dopravy na železnici a vodních cestách souvisel s dočasnou okupací rozsáhlé sítě železnic, mnoha říčních systémů a značné části Baltského a Černého moře Němci. Pokles obratu nákladu byl také spojen se snížením vozového parku a tonáže vodní dopravy v důsledku ničení a drancování německých útočníků.
V roce 1943 došlo v dopravě SSSR k vážnému zlepšení. Provozní délka železnic se během roku zvýšila o 19 000 km, vozový park parních lokomotiv o 2 000 kusů a vozový park nákladních vozů o 56 000 kusů. Průměrná denní nakládka na železnici v roce 1943 vzrostla proti roku 1942 o 3000 vagónů denně. Přeprava zboží vnitrozemskou vodní dopravou vzrostla v roce 1943 o 556 milionů tunokilometrů.
Růst železniční dopravy byl zajištěn především překonáváním kapacitních problémů železnic spojených se změnou rozložení výrobních sil a změnou nákladní dopravy. Zkapacitnění stávajících železnic probíhalo díky těmto směrům a výjezdům:
za prvé, kvůli železničnímu přístupu ze západní Sibiře na Ural - zvýšením přepravní kapacity silnice přes stanici Chulymskaya o 1,4krát, přes stanici Vagay - o 1,2krát a přes stanici Sinarskaya - o 1,4krát;
za druhé, železniční přístup z jižního Uralu na severní Ural zvýšením kapacity silnice přes Uktus 1,5krát;
za třetí, v důsledku železničního přístupu z Uralu do regionů Střed a Povolží zvýšením kapacity silnic přes Kropačevo a Kirov - 1,2krát;
za čtvrté, železniční výjezd ze Střední Asie do evropské části SSSR zvýšením kapacity silnic z Krasnovodska přes Arys 1,3krát a Aidyrl 1,4krát.
Rozvoj kapacity železnic probíhal v období válečného hospodářství také výstavbou nových železničních tratí. Během vlastenecké války bylo v SSSR uvedeno do provozu 10 tisíc km nových železnic, včetně těchto železnic: Severo-Pechora, Soroka - Obozerskaya, Svijažsk - Uljanovsk - Volsk - Saratov - Stalingrad, Moskva Bolshaya Okrug, Akmolinsk - Kartaly, Orsk - Kandagač - Gurjev, Kizljar - Astrachaň, Komsomolsk - Sovětskaja Gavan.
Poměrně podstatné je srovnání úrovně práce železniční dopravy předrevoluční Rusko za první světové války s transportem SSSR za druhé světové války. Ve válečném roce 1943 přepravila železniční doprava SSSR 2,8krát více nákladu než železniční doprava předrevolučního Ruska ve válečném roce 1915 po síti silnic téměř stejné délky. Úspěšný provoz železniční dopravy v době Vlastenecké války byl ovlivněn technickým a ekonomickým
výhod a organizace socialistického způsobu výroby.
Nedá se však říci, že by v období válečného hospodářství SSSR železniční doprava vyčerpala všechny své rezervy. Mobilizace nevyužitých rezerv na železnici může dodatečný nárůst vojenského a ekonomického obratu nákladní dopravy o tisíce vagónů denně. Tyto rezervy jsou patrné ze srovnání obratu vozů v železniční dopravě před Vlasteneckou válkou a za války. Obrat nákladního vozu na železnicích SSSR v roce 1940 činil 7,4 dne; v roce 1942 se zvýšila na 13,8 dne; v roce 1943 - mírně klesl, ale stále se držel na úrovni 12,6 dne.
Stejně jako zkrácení délky výrobního cyklu v průmyslu zvyšuje produkci, zkrácení doby obratu automobilu zvyšuje železniční dopravu. Zpomalení obratu automobilů, ke kterému došlo během vlastenecké války, bylo určeno:
za prvé ekonomické důvody, mezi které patří zvýšení rozsahu nákladu v souvislosti s přesunem výrobních sil na východ;
Za druhé, technické důvody, které zahrnují zhoršení používání kolejových vozidel.
Zpomalení obratu nákladního vozu si vyžádalo k uskutečnění předchozího objemu dopravy na východních a středních drahách SSSR v roce 1943 oproti roku 1940 navýšení vozového parku nákladních vozů asi 1,5krát. Snížení doby obratu nákladní vagony zlepšením technických ukazatelů využití kolejových vozidel, snížením prostojů vozů, zvýšením rychlosti nákladní vlaky a odstranění příliš dlouhé a iracionální dopravy je vážnou rezervou železniční dopravy.
Úkolem sovětských železničářů je mobilizovat tyto rezervy. K jeho vyřešení je nutné obnovit technický stav vozového parku a zlepšit jeho využití. Je nutné urychlit obnovu a rozvoj výroby zboží ve všech ekonomických regionech SSSR, aby vyhovovaly místním potřebám, aby se zabránilo dovozu tohoto zboží ze vzdálených regionů. Pokud železnice sníží obrat nákladních vozů na 7,4 dne, tedy alespoň na předválečnou úroveň, může národní hospodářství SSSR ve srovnání s válečnými léty dodatečně mobilizovat ke zvýšení dopravy asi 260 tisíc vozů, které znamená zvýšení průměrné denní nakládky o 35 tisíc vagónů.
Jednou z rozhodujících podmínek, která zajistila uspokojení potřeb fronty a vojenské ekonomiky SSSR v dopravě, bylo převedení dopravy na stanné právo. Charta o kázni dělníků a zaměstnanců dopravy SSSR, převedená do stanného práva v období válečného hospodářství, stanoví, že vojenská kázeň v dopravě spočívá v uvědomělém plnění svých povinností dělníky a zaměstnanci, nezpochybnitelném a přesném plnění. rozkazů a rozkazů svých nadřízených a klade si za cíl posílit u každého dopravního dělníka uvědomělý přístup k práci jako „věci cti, věci slávy, věci udatnosti a hrdinství“.
Vojenská kázeň, stanovená chartou, zavazuje každého dopravního pracovníka v SSSR, aby přesně plnil povinnosti, které mu byly přiděleny v jeho službě; přísně dodržovat požadavky zákonů, nařízení a pravidel platných v dopravě; znát dobře své podnikání a neustále se v něm zlepšovat; chránit majetek státu - technické dopravní prostředky, zařízení a materiál, jakož i cennosti svěřené k přepravě; dodržovat výrobní normy stanovené ve výrobě, jakož i normy a měřiče provozu vozidel; přísně zachovávat státní a vojenská tajemství.
Podle charty o kázni dělníků a zaměstnanců dopravy SSSR, převedené na stanné právo, je příkaz náčelníka v dopravě zákonem pro podřízeného. Musí být dokončena bezpodmínečně, přesně a včas. Jakékoli porušení kázně v dopravě má za následek disciplinární sankci nebo soudní řízení před vojenským soudem. Pracovníci dopravy jsou odpovědní za zločiny ve svých službách na stejné úrovni jako vojenský personál sovětské armády. Případy všech zločinů spáchaných v dopravě jsou posuzovány vojenskými soudy podle válečných zákonů. Pracovníci a zaměstnanci dopravy za zločiny ve službě jsou rozhodnutím vojenského soudu propuštěni z práce s nasměrováním na frontu v trestních rotách, pokud nejsou vystaveni přísnějšímu trestu.
Vedoucí dopravy v SSSR je zase povinen jít příkladem při plnění služebních povinností, jasně dávat příkazy a příkazy podřízeným, neustále vyžadovat jejich přesné provedení, kontrolovat provedení a uplatňovat na podřízené ve vhodných případech jak disciplinární opatření a pobídková opatření.
Sovětský transport tak i přes největší obtíže válečné doby úspěšně sloužil potřebám sovětské armády a vojenského hospodářství SSSR. Aby mohli sovětští železničáři opatřit vozovým parkem celou síť železnic, potřebují urychlením obratu vozů uvolnit desítky tisíc vozů a poslat je sloužit rostoucím potřebám národního hospodářství SSSR.
dekorace velkoměsto vždy byla doprava. Městské silnice, mosty, nádraží, autobusové nádraží – jak hezké si připomenout, jaké byly v SSSR. A první metro. První brilantní stanice. Interval mezi vlaky je myslím 2 minuty. Takže to bylo úžasné.
Městská tramvaj.
V osmdesátých letech to bylo dvojího druhu. Starý - jakýsi "čtverec", chrastící. Ale s poloměkkými hnědými židlemi potaženými koženkou. Místy byla koženka popraskaná, místy pořezaná něčím ostrým (zavírací nůž nebo „činka“). Vnější strana tramvaje je natřena karmínově červenou a bílou barvou. Takový zábavný starý muž. A podél hlavních ulic, hlavní tramvajové trasy„preparovaný“ žluto-šarlatový 
šipky nových vzorků výroby tramvají a automobilů. V kabině už nebyly žádné měkké židle, byly tam studené plastové „skořepiny“ veselých barev. A místo samoobslužných pokladen se objevily. Během dopravní špičky lidé lezli do přeplněných tramvajové vozy a zábava začala:
- Kompost, prosím!
- Jedna sekunda...
Zazvoň-trrrm!, Zazvoň-trrrm!
- Připraveno!
Pamatuji si, že v zimě byla v tramvajích zima. Jen k té tuposti. A v létě je to dobré, pohoda, pokud ovšem necestujete v přeplněném kočáru.
Trolejbus a autobus.
Městským bratrem tramvaje je trolejbus. Venkovský autobus. Jako nejvíce „houževnaté“ se ukázaly trolejbusy. V některých regionech například stále běží stejné kopie, které měšťané používali před 30 lety.
A autobus v letech Sovětského svazu byl nutně charakterizován jako "gumový". Kdybys měl sedět kyvadlový autobus, pak hrozná tlačenice a něčí pytle na hlavě - to je normální. Ale poloprázdný autobus byl velmi alarmující. Zdálo se, že něco není v pořádku. V autobusech se odehrávala ta nejromantičtější setkání, usmíření, ale i krádeže a ztráty. A jaké nádherné autorské, jedinečné interiérové dekorace! Čelní sklo byl ověšen celými sbírkami odznaků, vlajek, plastových květin. Na oknech jsou levné závěsy. Takový autobusový glamour. Teta velitelka seděla na velmi vysoké židli. Toto je dirigent. Velmi hlasité a husté. Na obličeji - zbytky kosmetiky, na břiše - sáček s drobnými. Oh, průšvih, průšvih, když se přesunula přes přeplněný salon na místo zadní dveře. Právě sem míří většina černých pasažérů.
Taxi, většinou pro nebešťany
Ano, v SSSR si pravidelné jízdy taxíkem mohla dovolit jen elita. "Naši lidé nejezdí taxíky do pekárny!" - tato geniální fráze není jen o práci taxíku. Obsahuje charakteristiky celé generace, která bude muset žít na přelomu, na zlomu kultur.
Nikomu to nebylo tajemstvím, ale přijatá hotovost od cestujících byla připsána na běžný účet přes prostředníka – řidiče. Částky byly značné. Taxikáři v celém mocném národě byli považováni za nejlépe placené pracovníky. Spropitné za den by se dalo někdy přirovnat k měsíční mzdě. Proto bylo povolání taxikáře považováno za vzácné, jedinečné, velmi drahé. Jednoduše nebylo možné „chytit“ nebo „objednat“ taxi rychle, jak jsou dnes zvyklí, za 15 minut.
Metro – demokratické, upravené, civilizované
Nejmladším způsobem dopravy je metro. Tehdy se sovětský lid cítil v bezpečí. A pohodlí, disciplína, organizace se nestaly prázdnými slovy, ale každodenní rutinou. Metro fungovalo a nyní funguje jako hodinky: efektivně, přehledně, plynule. Objemy, kterými začalo metro projíždět, jsou obrovské. Odstranilo se také napětí v hlavních směrech.
Pozoruhodný je také počet aut dopravní toky. Před třiceti lety jich bylo velmi málo. I když už tehdy si lidé stěžovali na zácpy, zácpy, nerozumnost zavedených značek, špatná práce GAI a silniční služby.
Koupit si vysokoškolské vzdělání znamená zajistit si šťastnou a úspěšnou budoucnost. V dnešní době bez dokladů o vysokoškolském vzdělání nebude možné nikde sehnat práci. Pouze s diplomem se můžete pokusit dostat na místo, které bude přinášet nejen užitek, ale i potěšení z vykonané práce. Finanční a společenský úspěch, vysoké společenské postavení – to přináší držení diplomu o vysokoškolském vzdělání.
Ihned po skončení poslední školní hodiny už většina včerejších studentů s jistotou ví, na jakou vysokou školu chtějí nastoupit. Ale život je nespravedlivý a situace jsou jiné. Nemůžete se dostat na vybranou a požadovanou univerzitu a ostatní vzdělávací instituce se z různých důvodů zdají nevhodné. Takový životní „běžecký pás“ dokáže vyhodit ze sedla každého člověka. Touha stát se úspěšným však nikam nevede.
Důvodem chybějícího diplomu může být i to, že jste nestihli rozpočtové místo. Bohužel náklady na vzdělání, zejména na prestižní univerzitě, jsou velmi vysoké a ceny neustále šplhají nahoru. V dnešní době ne všechny rodiny mohou platit za vzdělání svých dětí. Důvodem nedostatku dokladů o vzdělání tedy může být finanční otázka.
Stejné problémy s penězi se mohou stát důvodem, proč včerejší školák místo univerzity jde na stavbu do práce. Pokud se náhle změní rodinné poměry, například zemře živitel, nebude z čeho platit vzdělání a rodina potřebuje z něčeho žít.
Stává se také, že vše dobře dopadne, podaří se vám úspěšně vstoupit na vysokou školu a s tréninkem je vše v pořádku, ale láska se stane, vytvoří se rodina a na studium prostě není dostatek sil ani času. Navíc je potřeba mnohem více peněz, zvláště pokud se v rodině objeví dítě. Platit za vzdělání a živit rodinu je extrémně drahé a člověk musí obětovat diplom.
Překážkou pro získání vysokoškolského vzdělání může být také skutečnost, že univerzita vybraná ve specializaci se nachází v jiném městě, možná dostatečně daleko od domova. Do studia tam mohou zasahovat rodiče, kteří nechtějí své dítě pustit, obavy, které může zažít mladý muž, který právě skončil školu, před neznámou budoucností nebo stejný nedostatek potřebných financí.
Jak vidíte, existuje spousta důvodů, proč nezískat požadovaný diplom. Faktem však zůstává, že bez diplomu je spoléhat se na dobře placenou a prestižní práci ztrátou času. V tuto chvíli přichází poznání, že je potřeba tento problém nějak vyřešit a dostat se z této situace. Každý, kdo má čas, energii a peníze, se rozhodne vstoupit na univerzitu a získat diplom oficiální cestou. Všichni ostatní mají dvě možnosti – na svém životě nic neměnit a zůstat vegetovat na dvorku osudu, a druhou, radikálnější a odvážnější – koupit si specialistu, bakaláře nebo magistra. V Moskvě si také můžete zakoupit jakýkoli dokument
Ti lidé, kteří se chtějí v životě usadit, však potřebují dokument, který se nebude nijak lišit od skutečného dokumentu. Proto je potřeba věnovat maximální pozornost výběru firmy, které tvorbu diplomky svěříte. Přistupujte ke své volbě s maximální odpovědností, v tomto případě budete mít velkou šanci úspěšně změnit běh svého života.
V tomto případě původ vašeho diplomu už nikdy nikoho nebude zajímat – budete hodnoceni výhradně jako člověk a zaměstnanec.
Získat diplom v Rusku je velmi snadné!
Naše společnost úspěšně plní zakázky na realizaci různých dokumentů - nákup certifikátu pro 11 tříd, objednání vysokoškolského diplomu nebo zakoupení diplomu odborné školy a mnoho dalšího. Také na našich stránkách si můžete zakoupit oddací a rozvodový list, objednat rodný a úmrtní list. Práce provádíme v krátkém čase, ujmeme se tvorby podkladů pro urgentní zakázku.
Garantujeme, že objednáním jakýchkoli dokumentů u nás je obdržíte v pravý čas a papíry samotné budou výborná kvalita. Naše dokumenty se neliší od originálů, protože používáme pouze originální formuláře GOZNAK. Jedná se o stejný typ dokumentů, které dostává běžný absolvent vysoké školy. Jejich úplná identita zaručuje váš klid a možnost bez sebemenších problémů nastoupit do jakékoli práce.
Pro zadání objednávky stačí pouze jasně definovat vaše přání výběrem požadovaný typ Univerzita, specializace nebo profese, jakož i uvedení správného roku absolvování vysoké školy. To vám pomůže potvrdit váš účet o vašich studiích, pokud budete požádáni o váš titul.
Naše společnost se dlouhodobě úspěšně věnuje tvorbě diplomů, a tak dokonale ví, jak dokumenty vyhotovovat různé roky uvolnění. Všechny naše diplomy do nejmenších detailů odpovídají podobným originálním dokumentům. Důvěrnost vaší objednávky je pro nás zákonem, který nikdy neporušujeme.
Objednávku rychle vyřídíme a stejně rychle vám ji doručíme. K tomu využíváme služeb kurýrů (pro doručení v rámci města) nebo přepravních společností, které naše dokumenty přepravují po celé republice.
Jsme si jisti, že se u nás zakoupený diplom stane nejlepší asistent ve své budoucí kariéře.
Výhody nákupu diplomu
Získání diplomu se zápisem do rejstříku má řadu následujících výhod:
- Ušetřete čas za roky tréninku.
- Možnost získat jakýkoli diplom vysokoškolského vzdělání dálkově, a to i souběžně se studiem na jiné vysoké škole. Můžete mít tolik dokumentů, kolik chcete.
- Možnost uvést v „příloze“ požadované známky.
- Ušetřete den na nákupu, zatímco oficiální převzetí diplomu s odesláním do Petrohradu stojí mnohem víc než hotový dokument.
- Oficiální doklad o studiu na vysoké škole v oboru, který potřebujete.
- Přítomnost vysokoškolského vzdělání v Petrohradu otevře všechny cesty pro rychlý kariérní postup.
Volha, Žiguli, Gaz nebo Moskvič. Toto jsou nejznámější sovětské známky auta za sovětské éry. Navzdory tomu nenajdete mnoho nadšených majitelů starých aut, kteří se spokojili s vlastnictvím sovětských vozidel. Jde o to, že většina aut vyrobených v Sovětská léta byly velmi nespolehlivé kvůli kvalitě provedení.
Důvodem pochybné spolehlivosti je, že většina vozů vytvořených v SSSR byla založena na zahraniční analogy. Ale kvůli plánovanému hospodářství Sovětského svazu byly automobilky nuceny šetřit doslova na všem. Samozřejmě včetně úspor na kvalitě náhradních dílů. I přes kvalitu vozového parku v naší zemi máme bohatou historii automobilového světa.
Bohužel mnoho sovětských značek automobilů po pádu komunismu a rozpadu Sovětského svazu zaniklo. Naštěstí část automobilových značek sovětská éra přežil a existuje dodnes.
V dnešní době obliba sovětských vozidel opět vzrostla, protože mnoho modelů aut má dnes sběratelskou a historickou hodnotu. Zvláštní zájem veřejnosti se objevuje zřídka a někdy podivná auta, které se vyráběly za sovětské éry.
Některé z těchto modelů existovaly pouze ve formě prototypů, které se nikdy nedostaly do výroby. Auta, která byla postavena soukromými inženýry a designéry (podomácku), se vyznačují zvláštní exkluzivitou.
Shromáždili jsme pro vás to nejvzácnější sovětská auta, které se objevily v Sovětském svazu a dělají historii našeho vlasteneckého automobilového světa mnohem zajímavější.
GAZ 62
GAZ je u nás nejznámější automobilová značka. Vozy pod touto značkou se vyráběly v závodě Gorky Automobile Plant. V roce 1952 představila automobilová továrna GAZ vůz GAZ-62, který měl nahradit vojenský SUV Dodge „tři čtvrtiny“ (WC-52), který byl používán. sovětská armáda během Velké vlastenecké války.
GAZ-62 je určen pro přepravu 12 osob. Nosnost stroje byla 1200 kg.
Konstruktéři automobilů jich použili několik inovativní řešení při vytváření GAZ-62. Stroj byl tedy vybaven utěsněným bubnové brzdy, stejně jako ventilátor pro vnitřní vytápění.
Auto bylo vybaveno šestiválcový motor 76 hp To umožnilo vozu zrychlit na 85 km / h.
Stojí za zmínku, že po vytvoření prototypu GAZ-62 prošel všemi potřebnými testy. Některé konstrukční problémy však neumožnily uvedení stroje do sériové výroby. Výsledkem bylo, že v roce 1956 začal GAZ pracovat na novém prototypu.
ZIS-E134 Model č. 1
V roce 1954 dostala malá skupina inženýrů za úkol postavit speciální vojenské vozidlo pro armádu. Rozkaz přišel z ministerstva obrany SSSR.
Na pokyn ministerstva se mělo jednat o nákladní auto se čtyřmi nápravami kol, které dokázalo projet téměř každým terénem a převážet s sebou velký počet těžký náklad.
V důsledku toho sovětští inženýři představili model ZIS-E134. Jak požadovali zástupci ministerstva obrany SSSR, vůz dostal osm kol, čtyři nápravy, umístěné po celé délce karoserie, což umožnilo vytvořit tažná síla, která byla podobná síle obrněných tankových vozidel. V důsledku toho se nákladní automobil ZIS-E134 snadno vypořádal s jakýmkoli nerovným terénem, což mu umožnilo jet tam, kam se žádné vozidlo nedostalo.
Vůz vážil 10 tun a byl schopen uvézt až 3 tuny nákladu. Stojí za zmínku, že navzdory hmotnosti mohl vůz dosáhnout rychlosti 68 km / h na jakémkoli typu terénu s tvrdým povrchem. V terénu vůz zrychlil na 35 km / h.
ZIS-E134 Rozložení č. 2
Poté, co se objevila první modifikace ZIS-E134, brzy sovětští inženýři a konstruktéři představili druhou verzi osmikolového monstra vojenskému oddělení. Tento stroj byl vyroben v roce 1956. Druhá verze měla jinou strukturu karoserie, zesílené nosníky, což umožnilo vybavit vůz přistávacími schopnostmi. Navíc díky těsnosti karoserie a speciálnímu provedení technické části dokázal vůz plavat jako vojenský tank.
I přes vysokou hmotnost (celková hmotnost 7,8 tuny) mohl vůz na zemi zrychlit až na 60 km/h. Rychlost na vodě byla 6 km/h.
ZIL E167
V roce 1963 bylo v SSSR postaveno terénní vojenské vozidlo ZIL-E167. Auto bylo navrženo pro pohyb ve sněhu. ZIL-E167 byl vybaven třemi nápravami se šesti koly. Na nezasněžených úsecích silnice mohlo auto zrychlit na 75 km / h. Na sněhu mohl vůz zrychlit pouze na 10 km/h. Ano, bylo to velmi pomalé. Přesto měl vůz na sněhu úžasnou průchodnost. Aby tedy ZIL uvízl ve sněhu, muselo se stát něco neuvěřitelného.
Vůz byl vybaven dvěma namontovanými (vzadu) motory o výkonu 118 koní. Světlá výška monstra byla 852 mm.
Nákladní automobil se bohužel nikdy nedostal do sériové výroby kvůli velkým potížím s rozšiřováním průmyslové výroby a také kvůli neschopnosti vytvořit kvalitní krabice ozubená kola.
ZIL 49061
Tomuto autu se také říká „Blue Bird“. ZIL-49061 byl vybaven šesti koly. Na rozdíl od svých předchůdců se tento stroj dostal do sériové výroby a stal se oblíbeným v mnoha zemích světa.
Obojživelné vozidlo bylo vybaveno manuální převodovkou, nezávislým zavěšením každého kola a dvěma vrtulemi.
Kromě schopnosti pohybu po vodní hladině dokázalo SUV překonat příkopy široké více než 150 cm a sněhové závěje do výšky 90 cm.
Maximální rychlost ZIL-49061 na zemi byla 80 km/h. Na vodě mohlo auto zrychlit na 11 km / h.
Vůz byl používán hlavně armádou SSSR jako záchranné operace. Po rozpadu Sovětského svazu začal vůz využívat Záchranná služba Ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace. Například dva „Blue Birds“ byli posláni do Německa v roce 2002, aby se zúčastnili operace na záchranu lidí před hroznou povodní. Obrátili se na nás s prosbou o pomoc, protože v těch letech nebylo v Evropě podobné zařízení, které by bylo schopné plnit náročné úkoly ve vodě i na souši.
ZIL 2906
Pokud si to myslíte dnes ruská auta velmi zvláštní, pak poté, co se dozvíte o dalším vzácném sovětském voze, pochopíte, že současná doprava naší země je zcela adekvátní a normální.
Za sovětské éry se u nás vyráběly vozy ZIL-2906, které neměly kola. Místo toho byl stroj vybaven spirálovými hřídeli, které se otáčely a uváděly do pohybu neobvyklé auto. To umožnilo SUV pohybovat se v nejtěžším bahnitém terénu.
Karoserie vozu byla vyrobena ze sklolaminátu. Dvě spirály instalované místo kol byly vyrobeny z hliníku. Tento stroj byl navržen pro přepravu různých nákladů (vytěžené stromy, trámy atd.) přes bažiny a sníh.
Navzdory své pokročilé technologii se vůz pohyboval příliš pomalu. Maximální rychlost ZIL byla 10 km/h (na vodě), 6 km/h při jízdě bažinou a 11 km/h při pohybu po sněhu.
VAZ-E2121 "Krokodýl"
Práce na vytvoření prototypu VAZ-E2121 (písmeno "E" v názvu modelu znamená "experimentální") začaly v roce 1971. Stroj byl vyvinut na příkaz vlády, která chtěla, aby naše země měla svůj vlastní osobní SUV přístupné masám. V důsledku toho inženýři začali vyvíjet SUV založené na modelech VAZ-2101 a VAZ-2103.
Nakonec konstruktéři Togliatti vyvinuli prototyp SUV E2121, který později dostal přezdívku „Krokodýl“ (kvůli barvě karoserie, kterou jeden z prototypů obdržel). Stroj byl vybaven pohon všech kol a čtyřválcem 1,6 litru benzínový motor, který byl vyvinut pro příští generaci vozů VAZ-2106.
Přes ne špatný nápad a vynaložené úsilí se tento model dostal do sériové výroby. Pro inženýrský výzkum a testování byly postaveny celkem dva příklady.
AZLK MOSKVICH-2150
V roce 1973 představila automobilka Moskvich prototyp AZLK-2150. Připomeňme, že automobilka Moskvič již před tím představila několik koncepčních modelů 4 x 4. Oproti nim však měl nový model AZLK-2150 řadu novinek. konstruktivní řešení. Například vůz obdržel nový motor jehož kompresní poměr byl snížen na 7,25 (to umožnilo vozu jezdit na benzín A-67). Vůz byl navržen pro použití ve venkovských oblastech (v zemědělství).
Bohužel, stejně jako mnoho úžasných sovětských modelů, SUV AZLK MOSKVICH-2150 nikdy nešel do sériové výroby. Důvodem je nedostatek financí kvůli plošným úsporám státu. Ale nemohlo to být jinak. V plánované ekonomice je obecně překvapivé, jak se v SSSR objevilo tolik high-tech aut.
Celkem byly postaveny dva prototypy AZLK-2150: Moskvič-2150 (s pevnou střechou) a Moskvič-2148 (s otevřenou střechou).
VAZ-E2122
AvtoVAZ měl další projekt experimentálního vozu, který dostal kódové označení VAZ-E2122. Byl to projekt obojživelného vozidla. Vývoj začal v 70. letech minulého století.
Nejúžasnější je, že pohyb auta vodou byl prováděn díky běžným kolům. V důsledku toho byla maximální rychlost vozu na vodě pouze 5 km / h.
Vůz byl vybaven 1,6litrovým benzínovým motorem, který přenášel točivý moment na všechna čtyři kola.
Bohužel kvůli přizpůsobení pro pohyb na vodě mělo auto mnoho konstrukčních problémů. Takže motor, převodovka a přední diferenciál se často přehřívaly kvůli tomu, že tyto komponenty byly ve speciálních uzavřených pouzdrech. To bylo nutné k ochraně součástí vozidla před vodou.
Navíc mělo auto hroznou viditelnost. Tam byly také výrazné nedostatky při provozu výfukového systému.
Přes řadu obtíží a problémů při vývoji stroje mělo vojenské oddělení SSSR zájem o sériovou výrobu obojživelného terénního vozidla. V důsledku toho ministerstvo obrany Sovětského svazu objednalo několik prototypů od AvtoVAZ. Ale bohužel se tento progresivní automobilový projekt nikdy nedostal do sériové výroby.
UAZ-452k
V 80. letech vyvinul Ulyanovsk Automobile Plant experimentální model 452k založený na slavném UAZ-452 "Bochník". Hlavním rozdílem od standardního vozu byla přídavná náprava, která zlepšila stabilitu a trakci SUV na nerovném terénu.
Zpočátku byly vytvořeny dvě verze vozů 6 x 4 a 6 x 6. Ale během testovacího procesu si vývojáři uvědomili, že kvůli složitosti designu se ukázalo, že auto je velmi těžké, což vedlo k obrovský výdaj palivo. V důsledku toho bylo rozhodnuto o částečném omezení projektu. Ale ne úplně. Automobilka UAZ nakonec vyrobila asi 50 exemplářů a poslala je do Gruzie. Výsledkem bylo, že SUV od roku 1989 do roku 1994 používali různé záchranné služby na Kavkaze. Tyto případy nezpůsobily žádné zvláštní problémy, protože počet najetých kilometrů automobilů byl relativně malý kvůli zvláštnosti provozu.
ZIL-4102
Když ZIL-4102 vznikl, měl by být nástupcem slavné limuzíny ZIL, kterou dlouhá léta jezdili státní úředníci a vysocí představitelé Komunistické strany SSSR.
ZIL-4102 byl vybaven pohonem předních kol a měl také prvky karoserie z uhlíkových vláken: střešní panel, víko kufru, kapotu a nárazník.
V roce 1988 byly postaveny dva prototypy. Původně se plánovalo, že model bude vybaven třemi typy motorů: 4,5l V6, 6,0l V8 a 7,0l diesel.
Vzhledem k tomu, že tento model byl určen pro elity, byl vůz přirozeně vybaven prvky luxusu a pohodlí. Vůz tedy měl elektricky ovládaná okna, deset audio reproduktorů, CD přehrávač, palubní počítač a interiér v bílé kůži.
Bohužel, Michail Gorbačov nebyl ohromen ZIL-4102 a projekt neschválil. Proto se luxusní ZIL nedostal do sériové výroby. Je to škoda. Věříme, že kdyby se tento model objevil v sériové výrobě, pak by náš dnešní automobilový průmysl vypadal jinak.
NAMI-0284 "DEBUT"
V roce 1987 ruský výzkumný automobil a Automobilový institut(NAMI) vyvinul prototyp vozu s pohonem předních kol, který byl představen na ženevském autosalonu v březnu 1988. Stroj dostal kódové označení NAMI-0284.
Tento vůz přitahoval obrovskou pozornost veřejnosti na výstavách a získal mnoho Pozitivní zpětná vazba kritiky a experty světového automobilového trhu.
Vůz měl na tehdejší dobu unikátní vlastnost - působivě nízký koeficient aerodynamického odporu vzduchu (pouze 0,23 cd). To je překvapivé, protože mnoho moderních automobilů se nemůže pochlubit takovými aerodynamickými vlastnostmi.
Délka NAMI-0284 byla 3685 mm. Vůz byl vybaven motorem o objemu 065 litrů, který byl v těchto letech instalován v Oka (VAZ-1111).
Kromě toho byl experimentální model vybaven elektronickým servořízením a tempomatem.
Navzdory nízkému výkonu motoru (35 k), vzhledem k nízké hmotnosti vozu (necelých 545 kg), dokázal zrychlit na 150 km/h.
Moskvič AZLK-2142
První AZLK-2142 "Moskvich" byl představen veřejnosti v roce 1990. Inženýři umístili vůz v těchto letech jako nejmodernější vůz, jaký kdy automobilka AZLK vytvořila.
Podle plánů automobilky Moskvič se měl vůz dostat do sériové výroby za dva roky, kdy společnost plánovala zahájit výrobu nových generací motorů Moskvič-414. Trval na odložení vydání nového modelu Moskvič výkonný ředitel automobilka pojmenovaný po Leninovi Komsomolovi - AZLK. Věřil, že v nové perspektivní model měl stát pohonné jednotky nová generace.
Projekt ale nakonec zastavil rozpad Sovětského svazu a zastavení státního financování.
Je pozoruhodné, že navzdory skutečnosti, že vůz nebyl sériově vyráběn, stal se výchozím bodem pro vývoj nové generace Moskvich-2142, která se vyráběla ve třech verzích: "Prince Vladimir", "Ivan Kalita" a "Duet".
UAZ-3170 "SIMBIR"
Vývoj nového SUV UAZ začal v roce 1975. Vynalezl a vyvinul jej přední konstruktér automobilky Uljanovsk Alexander Shabanov. V důsledku toho do roku 1980 automobilový závod představil model UAZ-3370 Simbir. SUV mělo velkou světlou výšku, která byla 325 mm. Také se ukázalo, že auto je poměrně vysoké (výška 1960 mm).
Naštěstí se tento stroj dostal do sériové výroby. Pravda, kvůli plánované ekonomice nemohla automobilka vyrábět velké šarže SUV. Stojí za zmínku, že vůz byl původně vytvořen na objednávku ministerstva války. Nakonec se ale v sériové výrobě rozběhla výroba jak vojenských, tak civilních modifikací.
V roce 1990 představila Ulyanovsk Automobile Plant druhou generaci SUV - UAZ-3171, jejíž vývoj začal v roce 1987.
MAZ-2000 "Perestrojka"
experimentální model nákladní auto MAZ-2000 dostal kódové označení „Perestrojka“. Vůz byl navržen s cílem vytvořit moderní nákladní automobil pro použití sovětskými dopravními společnostmi.
Hlavním znakem modelu byl modelový design nákladního vozu. To znamenalo, že části vozu jako motor, převodovka, přední náprava a řízení byly umístěny před vozem, čímž se zmenšila mezera mezi kabinou a ložnou plochou. Díky modelovému provedení kabiny MAZ-2000 bylo možné zvětšit objem nástavby o 9,9 metrů krychlových. metrů.
Ohromující nákladní automobil MAZ-2000 byl poprvé představen na pařížském autosalonu v roce 1988, kde udělal neuvěřitelný dojem na veřejnost z celého světa. Celkem bylo postaveno několik prototypů. Ale bohužel projekt nikdy nedostal zelenou a model se nedočkal výrobní linky.
Mnoho odborníků se domnívá, že nákladní automobil Perestrojka se stal hlavní inspirací pro konstruktéry vyvíjející nákladní automobil auto Renault Magnum, který se dostal do sériové výroby na konci roku 1990 a poté v roce 1991 získal prestižní „ Nákladní vůz roku".
Jaký je důvod, proč se náš ambiciózní projekt MAZ-2000 „Perestrojka“ neuskutečnil? Ostatně masové výrobě zřejmě nestály žádné překážky. Podle pověstí, které kolují v automobilovém světě, se projekt neuskutečnil kvůli skutečnosti, že Michail Gorbačov prodal design úžasného kamionu Francouzům. To vše samozřejmě nebylo oficiálně potvrzeno.
Domácí auto "Pangolin"
V sovětských letech všichni věděli, že spolehlivost a výkon domácí auta nebyli nejlepší na světě. Také naše vozidel neměl moc dobrý design. To je důvod, proč se mnoho ruských inženýrů rozhodlo, že protože státní automobilky nemohou vyrábět auta, která nejsou v žádném případě horší než zahraniční protějšky, je nutné je vytvořit sami. Výsledkem bylo, že mnoho inženýrů v SSSR v soukromí, inspirovaných západoevropskými a americkými sportovními vozy, začalo vytvářet vlastní podomácku vyrobená vozidla.
Jedním z takových příkladů byl sportovní vůz Pangolin vytvořený Alexandrem Kulyginem v roce 1983.
Karoserie vozu byla vyrobena ze sklolaminátu. Sportovní vůz také dostal motor z VAZ-2101. Designér se nechal inspirovat úchvatným designem Lamborghini Countach. V důsledku toho se Alexander rozhodl vytvořit auto ve stejném stylu.
Stojí za zmínku, že toto domácí auto stále existuje a účastní se různých autosalonů.
Pravda, v průběhu let byly v konstrukci stroje provedeny určité změny. V původním designu sportovního vozu byly například instalovány nové dveře, které se nyní otevírají.
Domácí auto "Jeep"
V roce 1981 vytvořil inženýr z Jerevanu Stanislav Holshanosov přesnou kopii slavného americké SUV Džíp.
Aby sestrojil auto, inženýr použil komponenty z několika dalších Sovětské modely auta. Například pro domácí kopii amerického SUV vzal inženýr motor z VAZ-2101. zadní náprava, převodovka, elektrika, světlomety a hnací hřídele byly převzaty z Volhy GAZ-21
Systém odpružení, plynová nádrž, přístrojová deska a stěrače čelního skla byly zapůjčeny z UAZ-469.
Některé části vozu ale byly vytvořeny o individuální projekt. Například přední nápravu vozu vytvořil od základu sám Stanislav.
Pozoruhodné je, že design přední nápravy byl po celou dobu vystaven více než jednou na různých výstavách Sovětský svaz a získal několik ocenění.
Domácí auto "Laura"
Dalším příkladem autorského vozu je sportovní vůz Laura, který navrhli a postavili dva inženýři z Leningradu, Dmitrij Parfyonov a Gennadij Hein. U nás ani dnes není jediný normální sporťák. O SSSR ani nemluvě. Inženýři tedy neměli jinou možnost, než vytvořit vlastní sportovní vůz.
Ale na rozdíl od jiných inženýrů, kteří skutečně vytvořili kopie automobilů zahraničních analogů, se Dmitrij a Gennadij rozhodli vytvořit zcela nové auto nic jako jakékoli jiné vozidlo.
"Laura" byla vybavena motorem o objemu 1,5 litru s výkonem 77 k, pohonem předních kol a palubní počítač. Maximální rychlost sportovního vozu byla 170 km/h.
Byly postaveny pouze dva příklady. Za zmínku stojí, že tyto vozy dokonce označil i vůdce komunistické strany Michail Gorbačov. Sportovní vozy také získaly mnoho ocenění.
Mimochodem, oba vozy jsou dodnes zachovalé a v současnosti jsou vystaveny na různých výstavách.
Domácí auto "Yuna"
Tento sportovní vůz vytvořil motorista Yuri Algebraistov. Název vozu byl vymyšlen na základě kombinací prvních písmen ve jménu designéra a jeho manželky („Natasha“). Auto bylo vyrobeno v roce 1982. Jedná se o jediný dnešní sportovní vůz, postavený na individuálním projektu během sovětské éry, který je stále v perfektním stavu a slouží ke všem zamýšleným účelům.
Faktem je, že Yuri stále své auto neustále aktualizuje a provádí vše potřebné inženýrské práce. Proto je stroj stále v dobrém stavu a funguje jako nový.
V současné době má "Yuna" najeto více než 800 tisíc km. Ve skutečnosti to bylo možné díky použití cizí motor(z BMW 525i).
Domácí auto "Katran"
Toto auto vytvořil muž, který byl celý život posedlý auty. Toto auto vytvořil automobilový nadšenec z města Sevastopol. Sportovní vůz dostal unikátní strukturu karoserie. Auto například nemělo dveře, na které jsme zvyklí. Místo toho inženýr použil konstrukci, která umožňovala naklonění celé přední části kabiny, včetně Čelní sklo aby se řidič a spolujezdec dostali do vozu.
Auto také dostalo nezávislé zavěšení a co je více překvapivé elektronický systém tempomat, který dokázal udržet určitou rychlost i ve sjezdu.
