Nedílnou součástí každé je rozdělovací převodovka (neboli rozdělovací převodovka), jejíž funkcí je rozdělování točivého momentu (dále KM) podél os stroje, jakož i jeho zvýšení při jízdě v terénu popř. špatné cesty.
Přenosový box má následující zařízení:
Hnací hřídel přenáší krouticí moment (dále KM) z převodovky do rozdělovací převodovky;
Středový diferenciál je potřeba k rozdělení KM mezi dvě nápravy;
Mechanismus, který uzavírá středový diferenciál, zajišťuje pevnější spojení mezi zadní a přední nápravou. Blokování se provádí ručně nebo automaticky;
Řetězový (neboli zubový) převod, hnací hřídele zadní a přední nápravy, redukční převod.
Pro plnější realizaci možností vůz s pohonem všech kol používá se mechanismus, který blokuje středový diferenciál, to znamená jeho částečné nebo úplné vypnutí. Moderními samosvornými mechanismy jsou třecí lamelová spojka, samosvorný diferenciál a viskózní spojka.
Viskózní spojka (jiný název je viskózní spojka) je nejlevnější a nejjednodušší zařízení. Jeho práce je založena na vzhledu blokovacího prvku při určitém rozdílu rychlostí os. Převodovka je nejčastěji vybavena viskózní spojkou.
Samosvorný diferenciál je speciální konstrukce, která se skládá ze šnekových převodů - hnaných a hnacích. Uzamykání je možné díky tření. Protože takový diferenciál má omezení pevnosti, nepoužívá se na SUV.
Třecí lamelová spojka rozděluje KM mezi nápravy v závislosti na vnější podmínky. V tomto případě se CM přerozdělí na osu, která má lepší úchop se silnicí. Pro zajištění chodu takové spojky může být rozdělovací převodovka vybavena hydraulickým popř elektrický pohon stejně jako elektrický řídicí systém.
Nucené (nebo manuální) blokování je možné pouze s pomocí řidiče. V tomto případě hydraulické, elektrické popř mechanický pohon.
Funkcí řetězového pohonu je přenášet KM na přední nápravu stroje. Zahrnuje hnaný a vodicí i hnací řetěz. Místo řetězu může být rozdělovací převodovka vybavena čelním ozubeným kolem. Na moderní stroje vypadá jako planetová převodovka.
U některých vozidel se systémem 4x4 je možné připojení pohon předních kol ručně (například některé konstrukce mají systémy trvalého pohonu se schopností odpojit přední nápravu.
Převodovka může pracovat v několika režimech: zadní náprava je zapnutá; jsou zahrnuty obě nápravy stroje; obě nápravy pracují na střední nápravě; obě nápravy při uzamčení diferenciálu pracují v redukčním převodu; obě nápravy pracují s uzávěrkou diferenciálu.
Přepínání režimů probíhá pomocí páky, otočného přepínače nebo tlačítek na panelu.
Auta. Díky této jednotce dochází k rozdělení točivého momentu podél os a také k jeho zvýšení při pohybu vozidla terénem s obtížným terénem.
Pohled do minulosti
První vozidla s pohonem všech kol se objevila na začátku dvacátého století. Tyto byly auta určeno pro silniční i off-roadové závody. Veřejnost na vynález reagovala chladně, považovala ho za hýčkání a nehodlala přeplácet velké peníze za pochybné potěšení.
Zdálo se, že myšlenka umřela, nikdo ji nepotřeboval. Ale už v desátých letech minulého století jej konstruktéři oživili vývojem nákladních vozidel s pohonem všech kol.
Vývojáři stáli před otázkou: jak rozdělit točivý moment mezi obě hnací nápravy. Bylo jasné, že konvenční převodovka tento problém nevyřeší.
Poté, co se objevily některé manipulace spáchané nová jednotka kteří plnili tyto úkoly:
- vytvořil řadu převodových poměrů, které přispívají ke koordinaci rychlosti otáčení klikového hřídele, točivého momentu vycházejícího z něj a rychlosti vozu;
- distribuovaný točivý moment mezi hnací nápravy;
- nezabránilo pohybu zpět.
Ze zvyku se tomuto novému mechanismu dlouho říkalo převodovka. Na rozdíl od známého z vozidel bez pohonu všech kol však tato skříň měla dva výstupní hřídele.
Tento vývoj však nebyl úspěšný kvůli vysokým nákladům. Možná by upadla v zapomnění, ale pak první Světová válka. A jak víte, vojenské operace se nevedou pouze po zpevněných cestách, musíte táhnout zbraně mimo silnice a dokonce i při jarním tání. Tady nastala ta nejlepší hodina vozidel s pohonem všech kol.
Účel převodního případu
Rozdělovací převodovka slouží k rozložení síly na všechny hnací nápravy vozidla. Kromě toho slouží k zapínání a vypínání přední přední nápravy. Převodovka má zpravidla dvoustupňovou převodovku. Pod jeho vlivem se mění převodové poměry a počet převodových stupňů se zdvojnásobuje.
První řada převodové poměry získáte, když zapnete přímý (vyšší) rychlostní stupeň. Druhá řada se aktivuje při podřazování. To vám umožňuje používat vozidla v různých podmínkách vozovky.
V designu auta vysoký kříž existuje zařízení, které neumožňuje podřazování v okamžiku, kdy přední náprava zahrnuta. Takové zařízení chrání zadní nápravu před přetížením velkým točivým momentem.
Typy převodových skříní
1. S koaxiálním hnací hřídele vedoucí mosty. Tento typ je hojně využíván díky možnosti použití jediného rozvodového převodu pro přední i zadní nápravu.
2. S nesouosými hnanými hřídeli. Nemají mezihřídel. Kompaktnost, nehlučnost, vysoká účinnost– zde jsou hlavní výhody tohoto typu přenosový box. Navíc má nízký obsah kovů.
3. Se zablokovanými hnacími nápravami. Umožňuje využít plnou tažnou sílu bez prokluzu kol. U takové rozdělovací převodovky se přední náprava zapíná pouze na obtížných úsecích silnice. Při jízdě na tvrdém povrchu se přední náprava odpojí, aby se šetřilo palivo a snížilo opotřebení pneumatik.
4. S diferenciálním pohonem hnacích náprav. V boxech tohoto typu se používá, které umožňuje otáčení hnacích hřídelí s různé rychlosti. V autě vybaveném takovou skříní je přední náprava neustále zapnutá. Pro zvýšení průchodnosti terénem jsou středové diferenciály vyráběny s nucenou uzávěrkou.
Zařízení přenosového boxu
Navzdory rozdílům v konstrukci přenosových boxů v závislosti na systému pohon všech kol, všechny mají společné hlavní uzly:
- hnací hřídel;
- středový diferenciál;
- mechanismus, který blokuje středový diferenciál;
- hnací hřídel zadní náprava;
- ozubený nebo řetězový převod;
- redukční převod;
- hnací hřídel přední nápravy.
Schéma převodové skříně
Točivý moment z převodovky do rozdělovací převodovky je přenášen přes hnací hřídel.
Rozděluje točivý moment mezi nápravy - středový diferenciál. Díky němu se osy mohou otáčet různými úhlovými rychlostmi. Existují dva typy středového diferenciálu:
- symetrický (rozděluje točivý moment rovnoměrně);
- asymetrické (rozděluje točivý moment v různých poměrech).
Slouží k tuhému spojení přední a zadní nápravy.
Řetězový pohon přenáší točivý moment na přední nápravu. Skládá se z ozubených kol (hnacího a hnaného) a hnací řetěz. Místo řetězu se často používá ozubené kolo (cylindrické). V systému pohonu všech kol, automaticky připojeném, je převodová skříň vyrobena ve formě kuželového ozubeného kola.
Účelem podřazování je zvýšit točivý moment při jízdě vozu v terénu. Má design planetová převodovka.
Provozní režimy
Přenosová skříň pracuje v pěti režimech.
1. Neutrál zapnut.
2. Odblokovaný diferenciál se zařazeným rychloběhem: rozdělení točivého momentu 1:2.
3. Uzávěrka diferenciálu se zařazeným rychloběhem: točivý moment je rozdělen podle přilnavosti vozovky.
4. Odblokování diferenciálu s podřazením: točivý moment se rozděluje v poměru 1:2.
5. Uzavřený diferenciál s řazením dolů: přední a zadní náprava fungují jako jedna. Točivý moment se rozděluje v závislosti na míře přilnavosti kol k vozovce. V tomto režimu je průjezdnost vozu nejvyšší.
Video: převodovka.
Instaluje se na všechna vozidla s pohonem všech kol a také na vozidla vybavená jakýmkoliv doplňkové vybavení. Účel převodovky vozidlo s pohonem všech kol Následující:
- rozdělení točivého momentu mezi hnací nápravy;
- zvýšení točivého momentu při jízdě v terénu.
Vozidly s přídavným vybavením se rozumí všechny druhy speciálního vybavení, jako jsou autojeřáby, automobilové zvedáky, hasičské vybavení A tak dále. V tento případ přenosová skříň poskytuje zásuvný pohon olejová čerpadla, vodní čerpadla a další zařízení.
Zařízení přenosové skříně do auta
Z hlediska zařízení přenosové boxy různá auta výrazně lišit, ale jejich obecný účel zůstává nezměněn. "Razdatka" vozu s pohonem všech kol se skládá z následujících součástí:
- tělo (kliková skříň);
- hnací hřídel;
- hnací hřídele přední a zadní nápravy;
- centrum;
- zařízení uzávěrky diferenciálu;
- ozubený nebo řetězový převod;
- řazení dolů.
Všechny prvky jsou umístěny v rozdělovací převodovce, včetně redukčního převodu a středového diferenciálu. , ve skříni převodové skříně je mazací kapalina ( převodový olej), který zajišťuje stálé mazání všech vnitřních součástí.
Krouticí moment z převodovky je přenášen do rozdělovací převodovky přes hnací hřídel. Krouticí moment se dále přenáší na středový diferenciál, který může mít různé konstrukce. Zastaralé rozdělovací převodovky obsahují nejjednodušší středový diferenciál bez uzávěrky. Na moderní auta je instalován diferenciál s možností tvrdé uzávěrky nebo samosvorný diferenciál.
středový diferenciál
Hlavní účel středový diferenciál spočívá v rozdělení točivého momentu mezi hnací nápravy vozidla. Diferenciál bez uzávěrky umožňuje otáčení náprav různými rychlostmi. Zatímco samosvorný nebo manuální svorný diferenciál umožňuje násilně rozdělovat točivý moment mezi hnací nápravy v závislosti na stavu vozovky.
V moderních převodových skříních existují různé konstrukce samosvorných diferenciálů:
- viskózní spojka;
- zámek typu Torsen;
- třecí spojka.
Nejrozšířenější design viskózní spojky. Tento mechanismus Samosvorný diferenciál je výrobně nejjednodušší a je relativně levný. Princip činnosti viskózní spojky je založen na sledování úhlových rychlostí hnacích náprav. Se zvýšením úhlové rychlosti jedné z hnacích náprav dochází k hladké uzávěrce diferenciálu a ke zvýšení točivého momentu na nápravě s nižším úhlová rychlost. Hlavním pracovním orgánem této spojky je speciální kapalina s proměnlivou viskozitou. Nevýhody tohoto provedení zahrnují nedostatek možnosti ručního blokování, neúplné automatické blokování, možnost přehřátí při dlouhodobém provozu.
diferenciál Torsen má pokročilejší design, nicméně kvůli omezené pevnosti se nepoužívá na SUV. Hlavní výhodou takového mechanismu je širší rozsah přenosu točivého momentu.
Na základě zámku třecí spojka podstatně převyšuje předchozí návrhy, jelikož je zde možnost automatické i manuální uzávěrky diferenciálu. Design má třecí kotouče a práce je založena na třecích silách. Když jedna z hnacích náprav prokluzuje, stlačující třecí kotouče zcela nebo částečně zablokují diferenciál.
Zadní hnací náprava je ve většině případů umístěna souose s hnací hřídelí. Hnací hřídel přední nápravy přijímá rotaci z řetězu popř ozubené soukolí. Mimo jiné může převodovka také obsahovat řazení dolů, což umožňuje zvýšit točivý moment přenášený z pohonná jednotka. Většina SUV je vybavena převodovkami s redukčním převodem. Převodovku lze osadit i ručním popř automatické vypnutí a připojení pohonu všech kol.
V závislosti na konstrukci může mít rozdělovací převodovka několik provozních režimů. Hlavní režimy:
- připojená zadní náprava;
- obě hnací nápravy jsou spojeny;
- obě nápravy spojené středový zámek;
- obě nápravy jsou spojeny s mezinápravovým blokováním a nízkým převodem;
- obě nápravy jsou spojeny s automatickou uzávěrkou středového diferenciálu.
Převodovku lze ovládat přímo páčkami (mechanický pohon), nebo tlačítky, která obsahují výkonné mechanismy působící na ovládací prvky převodové skříně. U vozidel s pohonem všech kol, která nejsou určena pro jízdu v terénu, je „razdatka“ ve většině případů ovládána automaticky.
V dnešním životě se téměř nikdy nedostaneme do skutečného off-roadu. Proto jsou v seznamu modelů průměrné společnosti auta s převodovkou stále méně běžná. Ale přesto jsou a budeme hovořit o tomto „nejželeznějším“ z terénních jednotek ...
Zjednodušení a jednotnost designu vozu terénní srozumitelný.
Naprostá většina nových vozidel s pohonem všech kol je vyrobena podle schématu „osobního“: příčný motor vpředu, permanentní pohon na předních kolech a spojený s kotoučovou spojkou - na zadní. Ale ve třídě těžkých terénních vozidel je tradičně jiná sada terénních hodnot a rozdělovací převodovka je pro ně hlavním atributem.
ORTODOXNÍ POCTIVÉ ŽELEZO
Rozdělovací převodovka je nezávislá, poměrně těžká a složitá jednotka: část převodovky mezi převodovkou a hnacími nápravami naplněná ozubenými koly, hřídeli a spojkami. Jeho prvním a hlavním účelem je rozdělovat nebo rozdělovat v jednom nebo druhém poměru točivý moment motoru na obě hnací nápravy - přední a zadní.
Kromě rozdělovací funkce dostala rozdělovací převodovka ještě jednu – pro zvýšení točivého momentu na kolech při současném snížení rychlosti pohybu. Takže při prvním řazení dolů oproti prvnímu řazení nahoru asi třikrát menší rychlost rotace kol a stejné množství trakce na nich. Převodová část rozdělovací převodovky se někdy nazývá demultiplikátor a nejčastěji se označuje jako 4L nebo jednoduše L.
Uvnitř jediného pouzdra tak „žijí“ dvě zařízení. A pokud je vše víceméně jednoznačné s demultiplikátorem (pouze od modelu k modelu převodový poměr), pak existuje několik principů pro distribuci točivého momentu přes mosty. V souladu s tím se také liší konstrukce převodových skříní.
NIC TRVALEJŠÍHO...
První zásadou - je také první a historicky - je stálý pohon zadní nápravy s dočasným připojením přední nápravy. Fajnšmekři vykřiknou „částečný úvazek“ a budou mít naprostou pravdu. Taková převodovka dominovala SUV více než půl století, a to především díky jednoduchosti a odolnosti konstrukce. Primitivní spojení s pákou bylo postupně nahrazeno ovládáním tlačítkem, ale podstata zůstala zachována.
Zdálo by se, co je jednodušší: na asfaltu je přední náprava vypnutá, v terénu - zapnutá. Jediný háček byl v otázce: kdy přesně se mám připojit? Pozdní připojení „předku“ na silnici je totiž plné záseků a i krátký pohyb po asfaltu v režimu 4x4 je pro většinu aut na poloviční úvazek technicky fatální.
Inženýři problém vyřešili range rover, přinutil svou rozdělovací převodovku pohánět vždy obě nápravy a zároveň vytvořil druhý typ SUV. Rozdíl v otáčkách předního a zadního křížového kloubu hasí obyčejný středový diferenciál. Symetrické, stejné jako mezi koly. A aby převod stálého pohonu všech kol z hlediska průchodnosti s plug-inem vyrovnali, nainstalovali i uzávěrku středového diferenciálu. Naše milá "Niva" - z této opery.
Oba typy tedy v režimu off-road napevno poháněly dvě nápravy a na dlažbě dominoval stálý pohon všech kol díky trakci čtyř kol. Navíc neustále pohon všech kol je vždy plně vyzbrojen – takříkajíc vždy all inclusive.
TERMINOLOGIE:
Přísně vzato, fráze „sdílí okamžik mezi dvěma nápravami“ je plně správná pouze pro ta terénní vozidla, která mají ve skutečnosti dvě přední průběžné nápravy. Vzhledem k tomu, že nezávislá odpružení nevyhnutelně nahrazují ta závislá, termín „most“ ve vztahu k SUV nyní neznamená spojitý nosník se dvěma koly jako takový, ale sadu sestav zavěšení a převodovky související s předním nebo zadním párem kol. Se stejným úspěchem je zde použito slovo „osa“.
Rukojeť.
Není nic spolehlivějšího mechanické spínání letáky. Nechte pero vibrovat a vyžadovat úsilí, ale je vizuální
Část těžkých SUV nyní kombinuje zadní nápravu s nezávislé zavěšení přední ( Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). Většina snímačů je postavena podle tohoto schématu. Některé společnosti u nových modelů zcela opustily pevné nápravy a nahradily je nezávislým zavěšením (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). A jen ty nejkonzervativnější modely, které dožívají svého dlouhého života na montážní lince ( Mercedes Gelandewagen, Pozemek Rover Defender, UAZ), jsou zcela věrní závislé odpružení se dvěma neproniknutelnými silnými mosty.
NE VŠECHNO JE DOBRÉ CO JE KOMPLETNÍ
Ale jsou tu i nevýhody. Převodovka se ukázala být velmi objemná, těžká a složitá. Na stejném Range Roveru, aby zůstal velký světlá výška, musel jsem ho zvednout nad podlahu kabiny a vlastně umístit do objemné "krabice" - loketní opěrky. Takové faktory přímo ovlivnily cenu vozů se stálým pohonem všech kol. Kromě toho byly návrhy na částečný úvazek mnohem spolehlivější a bezbolestně "strávily" mnohem větší přetížení.
Boom pohonu všech kol, který začal koncem 20. století, donutil inženýry vyrobit rozdělovací převodovku s mezinápravovým diferenciálem kompaktnější, lehčí a levnější. Existovaly možnosti s řetězem místo těžkých převodů ( Nissan Terrano a MMC L200), s planetární konstrukcí v měniči nízký rychlostní stupeň. Byl tu ale ještě jeden problém – stabilita vozu se stálým pohonem všech kol v kluzké zatáčce.
SUPER VÝBĚR
Používá se přenosová schránka s tímto názvem Mitsubishi. Zní to nepochopitelně, ale ve skutečnosti – oba systémy (částečný i stálý pohon všech kol se středovým diferenciálem) jsou „v jedné láhvi“. Čtyři polohy SuperSelect vám umožní jet výhradně dál pohon zadních kol s odpojeným předním kolem spojte přední kola spolu se zadními přes středový diferenciál (dlouhodobý režim), proveďte totéž, ale s uzamčeným středovým diferenciálem (podobně jako připojený na částečný úvazek) a nakonec přidejte „spodní“ do uzamčeného „středu“. Z které strany se díváte - ráj pro džípy!
SVOBODA, ROVNOST A ... "UŠI"
Když vám říkají, že volný diferenciál, říká se, „posílá“ část točivého momentu na konkrétní kolo nebo nápravu – nevěřte tomu! V systémech s volným diferenciálem půjde veškerý výkon vždy tam, kde je menší odpor.
Klasické chování takové převodovky na zledovatělé lesní zatáčce s nadměrnou rychlostí: začátek oblouku při tahu - další okamžik jede zpět a auto připomíná pohon zadních kol. Před nejprudší částí zatáčky uvolníte plyn a vzápětí se váha auta a s ní i podíl točivého momentu řítí vpřed - auto se stalo předním náhonem, vyklouzlo! Křečovitě odvracíte drift volantem a vzpomeňte si na přikázání předního pohonu, mírně přidáte plyn... Znovu zaberou zadní kola, a vysoký pickup nebo SUV, který se konečně otočil přes silnici, letí do příkopu! Proč se tohle děje? Protože v rozdělovací převodovce vaší čtyřkolky není nic, co by regulovalo směr a poměr točivého momentu. Všechno to jde tam, kde to v daném zlomku vteřiny více klouže a k přenosu výkonu dochází s mizivým, pro řidiče nepostřehnutelným rozdílem přilnavosti kol.
Snažili se překonat destruktivní svobodu symetrického diferenciálu různé způsoby. Systémy to zvládly nejlépe. elektronická stabilizace ale o nich teď nemluvíme. Kromě symetrických se v „dávkách“ začaly používat i asymetrické diferenciály, které evidentně rozdělují více točivého momentu zpět. Technicky jsou jednoduché, ale umožňují téměř vždy ponechat autu trochu více zadního náhonu a ušetří vás tak záludných řazení. Takový diferenciál je v "razdatce" Audi Q7 a v "Mitsubishevsky" SuperSelect II (33:67%).
VYPÍNAČ VÝKONU
Zcela zřídka jsou některé další uzly dány z převodovky, kromě mostů. Může to být naviják (na dílu Toyota Land Cruiser 80), různé namontované jednotky speciální zařízení (například sněžné pluhy). Taková převodovka se často nazývá pomocný náhon.
Používá se pro něj speciální zkratka KOM, přídavné pohony se točí samy kardanové hřídele. I domácí UAZ-469 měl verzi s KOM na kartáček pod břicho. V zahraničí podobně užitková vozidla dnes velmi široce používané.
Převodovka- jednotka pro rozdělování točivého momentu z motoru na několik hnací mechanismy, které ve většině případů také zvyšují počet převodových stupňů v převodovce.
Rozděluje točivý moment mezi hnací nápravy tak, aby zajistil nejlepší kříž vozu bez výskytu negativního jevu - "cirkulace výkonu" v převodovce.
Zvyšuje točivý moment na hnacích kolech na míru nezbytnou k překonání valivého odporu kol při jízdě na špatných silnicích a v terénu, stejně jako na strmá stoupání(viz demultiplikátor).
Poskytuje stabilní pohyb vozidla nízká rychlost když motor běží na maximální točivý moment.
Typy převodových skříní
Existuje několik typů převodových skříní, které se liší v závislosti na účelu vozidla, na kterém jsou instalovány. Je zvykem rozlišovat tři hlavní typy převodových skříní: podle umístění hnacích hřídelů hnací nápravy - se souosými a nekoaxiálními hřídeli; na pohon předních náprav - s zablokovaným a diferenciálním pohonem; - podle počtu převodových stupňů - jedno-, dvou- nebo třístupňové.
Vozidla vybavená systémem pohonu všech kol musí být vybavena rozdělovací převodovkou.
Zařízení rozdělovací převodovky a účel jejích částí
Navzdory některým rozdílům je možné vyčlenit to, co je společné v zařízení všech písemností.
Krabice se skládá z:
- hnací hřídel;
- středový diferenciál;
- mechanismus uzávěrky středového diferenciálu;
- hnací hřídel zadní nápravy;
- řetězový (nebo ozubený) převod;
- řazení dolů;
- hnací hřídel přední nápravy.
Točivý moment je přenášen hnací hřídelí z převodovky do rozdělovací převodovky. Funkce středového diferenciálu zahrnuje rozdělení točivého momentu mezi nápravy. To jim dává schopnost rotovat při různých úhlových rychlostech.
Symetrický středový diferenciál rovnoměrně rozděluje točivý moment mezi nápravy. Asymetrický nápravový diferenciál rozděluje stejný moment v určitém poměru. Středový diferenciál se nepoužívá v převodových skříních instalovaných v systémech pohonu všech kol s automatickým a manuálním připojením.
Mechanismus uzávěrky středového diferenciálu zajišťuje jeho úplné nebo částečné vyřazení, což zajišťuje tuhé spojení přední a zadní nápravy mezi sebou a kompletní realizace možnosti pohonu všech kol vozu. Uzávěrka diferenciálu může být ovládána ručně nebo automaticky.
Hnací hřídel zadní nápravy je namontován souose s hnací hřídelí. Funkcí řetězové nebo ozubené převodovky je zajistit přenos točivého momentu na přední nápravu.
Řetězový pohon se skládá z hnacích a hnaných kol a hnacího řetězu. Spolu s řetězem lze v rozdělovací převodovce použít čelní ozubené kolo.
Podřazování slouží ke zvýšení točivého momentu při jízdě v terénu. Je vyrobena ve formě planetové převodovky a je instalována v převodových skříních terénních vozidel.
Rozdělovací převodovky pro vozidla s manuálně připojeným systémem pohonu všech kol poskytují možnost použití přední nápravy. Rozdělovací převodovky stálého pohonu všech čtyř kol obsahují funkci vyřazení předního hřídele (nápravy).
Konstrukce rozdělovací převodovky určuje režimy její činnosti. To může být:
- zařazení zadní náprava;
- zahrnutí dvou mostů;
- zahrnutí dvou mostů s uzávěrkou středového diferenciálu;
- zahrnutí dvou mostů do redukčního převodu s uzávěrkou středového diferenciálu;
- zahrnutí dvou můstků s automatickou uzávěrkou středového diferenciálu.
Provozní režimy rozdělovací převodovky můžete přepínat pomocí ovládací páky, otočného přepínače nebo tlačítek na přístrojové desce.
Typické poškození převodovky
Převodovka - složitá technický uzel auto, takže příčin jeho selhání může být mnoho.
Známky poruchy rozdělovací převodovky jsou kvílivý zvuk, když se auto jede dál vysoká rychlost, vibrace podlahy těla v době rozjezdu a akcelerace. Hluk, který se objevuje při otáčení nebo prokluzu kol, také naznačuje problémy v rozdělovací převodovce.
Dost časté poruchy převodové skříně jsou uzávěrka diferenciálu a spontánní vypnutí ozubená kola.
Celkově podobné případy měli byste tomu okamžitě věnovat pozornost a kontaktovat odborníky.
