Počátek automobilového průmyslu ve světě. Vytvoření nového odvětví

Existuje názor, že Sovětský automobilový průmysl nedopřála motoristům nejrůznější modely. A to je spravedlivé. Málokdo však ví, že v různých automobilových závodech SSSR v různých letech velmi nadějné modely, která se z různých důvodů do série nedostala. Dnes budeme hovořit o neznámých sovětských automobilech, které se nikdy nedostaly k sovětským motoristům.

1. NAMI Luaz "Proto"

V roce 1989 v SSSR by se takový stroj mohl dostat do sériové výroby. Byl umístěn jako 4místné SUV. Stroj byl vybaven zesíleným ocelovým rámem, který byl uzavřen odnímatelnými panely (což značně zjednodušilo opravy). Sedadla ve voze byla rozmístěna tak, že bylo získáno jedno široké lůžko, které zabíralo téměř celý interiér.

2. NAMI 0288 "Compact"

Toto auto mělo být prvním sovětským mini. „Compact“ byl sestaven v roce 1988. PROTI jediná kopie. Měl následující ukazatele: maximální rychlost - 150 km / h, spotřeba benzínu 6 litrů na 100 km. Kromě toho měl vůz palubní počítač, který byl zodpovědný za fungování odpružení a dalších prvků. NAMI 0288 Compact obsadil 5. místo (v roce 1989) na autosalonu v Tokiu mezi 30 tam představenými koncepčními vozy. Blížící se rozpad Sovětského svazu však ukončil otázku implementace NAMI 0288 Compact.

3. ZIS 112

V závodě Stalin se sovětští inženýři pokusili vytvořit hodné sportovní vozy domácí výroby. Ze sedmi vyvinutých možností je třeba vyzdvihnout model ZIS-112 (později ZIL-112). Designéra k vytvoření tohoto vozu inspiroval legendární Buick X90. ZIS 112 však měl svůj vlastní styl. Jeho délka byla téměř 6 m a vážil o něco méně než 3 tuny. Z tohoto důvodu nebyl vůz vhodný pro účast v okruhových závodech a začali jej předělávat.

4. Moskvič 408 "Turista"

V roce 1964 Vznikl Moskvič 408, který i dnes občas najdeme na silnicích zemí SNS. Málokdo však ví, že téměř ve stejném období vznikl mladší bratr tohoto vozu - Moskvič-480 "Turista". Tento model byl vyroben v karoserii kupé-kabriolet, neobvyklé pro sovětské lidi. Tohle auto mělo elektronické vstřikování paliva, výkonnější motor než konvenční Moskvič (63 k), stejně jako maximální rychlost 130 km/h.

Výrazným nedostatkem byla odnímatelná plastová střecha, která se nevešla do kufru, což vyžadovalo uskladnění někde v garáži. Je třeba poznamenat, že v té době byla v AZLK všechna výrobní zařízení obsazena běžnými Moskvany 408 a model Tourist, vyrobený pouze ve 2 exemplářích, nedostal další distribuci.

5. "Ohta"

Tento vůz byl smontován v leningradské pobočce NAMI. Salon byl navržen jako 7místný s možností přeměny (přední sedadla se dala otočit o 180ᵒ a prostřední řada se snadno proměnila ve stolek). Světlomety tohoto vozu byly zabudovány do předního nárazníku, zpod kterého vysoké rychlosti byl dán spoiler (pro zvýšení přítlaku). Rozpad SSSR zabránil sériové výrobě tohoto vozu.

6. ZIL-4102

Aby bylo možné vytvořit důstojné auto sovětské výkonné třídy, závod ZIL zakoupil Rolls Royce Silver Spirit pro podrobné studium. ZIL-4102 byl vytvořen pouze ve 2 exemplářích, z nichž každá byla vybavena výkonným 8válcovým motorem ve tvaru V (výkon 315 k, zrychlení na stovky - za pouhých 10 sekund) a moderním akustický systém s 10 reproduktory, které dokázaly hrát nejen rádio, ale dokonce i číst CD.

O osudu tohoto stroje rozhodl M.S.Gorbačov. Auto se mu nelíbilo a vývoj byl uzavřen. Zajímavostí je, že jeden z exemplářů ZIL-4102 je dodnes uchováván v jedné ze soukromých sbírek a čas od času se účastní výstav.

7. Moskvané 80. let

Již v 80. letech minulého století bylo inženýrům jasné, že Moskvič je zastaralý. Bylo jasně horší než západní protějšky, a to jak technickými parametry, tak designem.
To podnítilo vývoj nových modelů, mezi nimiž stojí za zmínku:

Moskvič-2139 „Arbat“ měl být první sovětskou 7místnou minižilkou.

Moskvič-2143 "Yauza" s původními, ale podivnými bočními okny, která byla rozdělena na 2 části a pouze spodní šlo dolů.

Moskvič-2144 "Istra" s hliníkovou karoserií a bočními okny, které nepadaly, a větrání mělo být kvůli malým oknům a klimatizaci.

Tento vůz měl být vybaven airbagy a systémem ABS. Obraz z noktovizoru a také informace o rychlosti pohybu se měly zobrazovat na čelním skle pomocí malého projektoru. O všech těchto strojích lze říci, že jejich osud skončil existencí Sovětského svazu.

8. VAZ-2702 "Pony"

Ještě v roce 1974. Inženýři VAZ začali vytvářet kompaktní nákladní elektrické vozidlo. V tomto voze bylo spojeno mnoho zajímavých věcí. inženýrská řešení(od ohřívače na etylalkohol až po hliníkový rám z trubek). Polní zkoušky však ukázaly celá řada problémy, jako je přetrvávající zápach alkoholu v autě, samovolné otevírání oken při pohybu, nedostatečná pevnost rámu a nespolehlivé brzdy. Auto bylo upraveno. Ani ve druhém testu však neprošel a při třetím crash testu se přímo před zraky testerů zcela rozpadl.

9. ZIL-118 "Mládež"

Známý ZIL-111 vypadal jako skutečný sovětská limuzína pro významné lidi té doby. V 60. letech se inženýři SSSR rozhodli vytvořit perličku stejné úrovně pohodlí. A tak se objevil model ZIL-118 „Youth“, který měl plynulou jízdu a kvalitní vnitřní obložení. V roce 1967 Na výstavě autobusů v Nice získal vůz 17 ocenění najednou. Vůz však nebyl nikdy poslán do sériové výroby kvůli vysokým nákladům na projekt. Tyto vozy se vyráběly několikrát ročně na speciální zakázky KGB, televize a jako speciální sanitky. Za celou dobu bylo vyrobeno pouze 93 ZIL-118 "Youth".

10. MAZ-2000 "Perestrojka"

V roce 1985 V závodě Minsk Automobile Plant začal vývoj modelu MAZ 2000. V tomto procesu tým mladých inženýrů patentoval více než 30 nových konceptů, které jsou v současné době nakupovány zahraniční společnosti a používají se při výrobě nákladních automobilů. V roce 1988 kamion byl předveden na pařížském autosalonu, kde jej odborníci ocenili ( Zlatá medaile pro technická řešení). Rozpad SSSR zabránil uvedení tohoto hodného vozu do sériové výroby.

Právě v té době byly vyrobeny, na kterých bych dnes neodmítl jezdit.

Podle informací uvedených na mých webových stránkách první auto na světě byl s parním strojem. Samozřejmě, že tato jednotka může a může být nazývána autem, ale něco se neotočí. Pod pojmem auto si spojuji vozidlo, které je vcelku skladné, dobře ovladatelné a do jisté míry i spolehlivé. Všechny tyto definice zjevně nejsou vhodné pro stroje 19. století. Navíc je nutné organizovat sériovou výrobu vozů tak, aby byly dostupné pro použití širokému spektru lidí. Co přesně se o těch kusových kopiích říct nedá, tedy s výjimkou některých. Pokusme se tedy společně najít odpověď na otázku - kdo vynalezl první auto?

Daimler a Benz, jako zakladatelé automobilového průmyslu.

Čas plynul a auta se nezměnila. Můžeme říci, že evoluční proces v tomto odvětví se zastavil. Jak byl vynalezen spalovací motor a objevil se světu v roce 1885 úplně první auto tříkolka Karla Benze. Auto bylo celkem nenáročné, byl to jakýsi Kulibinův vynález, jen ho nepoháněla svalová síla, ale benzínový motor. Téměř ve stejné době vynalezl Gottlieb Daimler motorem poháněné kolo a o rok později motorem poháněný „kočár“.

Pro pořádek, první nákladní automobil vybavený spalovacím motorem a baterií nákladního automobilu se objevil v roce 1896. Analog s dieselovým motorem spatřil světlo až v roce 1923. Jak se automobilový průmysl rozvíjel a výroba se zlevňovala, získávaly na oblibě i nákladní automobily a výkonnější nákladní baterie.

První auto na světě byl vynalezl Carl Benz v roce 1886. Získal veřejné uznání a byl zařazen do průmyslové výroby. Jednalo se o tříkolové vozidlo, s motorem o objemu 1,7 litru, který byl umístěn vodorovně. Ze zadní části silně vyčníval velký setrvačník. Toto vozidlo bylo ovládáno pomocí volantu ve tvaru T.

V tomto bodě příběh první auto se dostává na novou úroveň, protože Benz jako první nabídl zákazníkům hotový a použitelný prototyp moderního vozu a Daimler jako první uvedl do výroby funkční automobilový motor.

Zvláštností tohoto vozu bylo, že používal vodou chlazený motor. Motor a setrvačník byly přitom umístěny vodorovně. Kliková hřídel byla otevřená. Přes jednoduchý diferenciál, pomocí řemenu a řetězů, poháněl motor zadní kola. Za hlavní úspěch dirigentského myšlení by bylo možné považovat použití mechanicky ovládaného sacího ventilu a elektrického zapalování. Zpočátku byl zdvihový objem motoru pouze 985 metrů krychlových. vidíte, to nestačí ani na přetaktování auta. Proto byly první stroje uvolněné do prodeje vybaveny více výkonné motory s pracovním objemem 1,7 litru a dvoustupňovou převodovkou. V průběhu let se výkon motoru zvýšil 4x a činil 2,5 k. Benzův vůz tak vyvinul maximální rychlost 19 km/h, což na první auto na světě není špatné. To se však Karlu Bencovi nehodilo a pokračoval v hledání. A brzy jeho potomci úspěšně účinkovali v tehdy slavných dostizích Běh z Londýna do Brightonu, s průměrnou rychlostí 13 km/h. Sériová výroba vozu začala až v roce 1890.

O tři roky později vydal „Benz“ první čtyřkolová auta. Na základě tříkolového designu působily na svou dobu příliš staromódně. Ale i přes svou pomalost a primitivnost se vyznačovaly jednoduchostí, přístupností, pokud jde o údržbu a opravy, a trvanlivostí. Později se objevila dvouválcová modifikace, ale na naléhání Benze zůstala původní technická řešení do značné míry nezměněna.

Náhled – kliknutím zvětšíte.

Na obrázcích - model "Victoria" 1893. Vylepšování čtyřkolového „Benz“ (1892) pokračovalo až do roku 1901. I přes nenáročnou konstrukci bylo vyrobeno více než 2300 těchto strojů.

V roce 1909 se firma dostala do potíží. Proti vůli Benze musela být sestavena skupina francouzských inženýrů, aby navrhla pokročilejší model vozu. Pokoušeli se jej uvést do výroby v roce 1903, ale vše skončilo neúspěchem, kvůli kterému Karl Benz zapomněl na své ambice: navrhl moderní čtyřválcový řadový motor splňující požadavky nového podvozku. Po uvedení tohoto nového „hybridního“ modelu do výroby se podnikání společnosti pomalu rozjíždělo.

Náhled – kliknutím zvětšíte.

První model Gottlieba Daimlera z roku 1886 - pokus použít koňský povoz jako pohonná jednotka. Hlavní mechanické části stále velmi primitivní, ale jednoválcový motor je prototypem moderních automobilových motorů.

Daimler se projevil jako zdrženlivější a trpělivější konstruktér. Na rozdíl od Benze se dopředu nehrnul. Spoléhajíc se na stacionární motory vytvořil spolu se svým kolegou Wilhelmem Maybachem v roce 1889 svůj první funkční vůz „Daimler“ a v roce 1895 jej uvedl do výroby. Spolu s vozy také společnost licencovala své vlastní motory, aby položila základy pro uvedení nejnovějších, nikdy předtím neviděných modelů, jako jsou francouzské "Panhard" a "Peugeot". V roce 1889 se objevilo první auto v historii schopné dosáhnout rychlosti více než 80 km/h. Jeho náplní byl čtyřválcový motor o výkonu 24 koní. a další technické novinky. Toto auto bylo velmi těžké, objemné, neovladatelné a hlavně – nebezpečné. V této souvislosti další politika společnosti směřovala k tomu, aby byl vůz lehčí a lépe ovladatelný. Brzy se objevilo mnoho lidí, kteří chtěli mít takové auto.

V důsledku toho se zrodil dnes široce známý model, pojmenovaný po jeho dceři Mercedes. Vyšel na samém konci roku 1900 a stal se podle historiků prototypem moderního vozu.

Náhled – kliknutím zvětšíte.

Na snímcích - první "Mercedes" (prosinec 1890) - prototyp moderního vozu s jednoduchou karoserií, určený pro účast v automobilových závodech. Místo toho mohla být instalována čtyřmístná „chodící“ karoserie. Řadicí páka je dobře vidět na obrázku.

Model "Mercedes" 35 hp kombinované řazení, voštinový chladič a nízkonapěťové magnetické zapalování z předchozích modelů Daimler a technické inovace – nízko položený lehký lisovaný rám a mechanický pohon sacích ventilů (i když tato novinka musela být následně opuštěna). Tato technická řešení společně dala život vozu, který se od svých předchůdců lišil spolehlivějším provozem a byl pro řidiče nezvykle učenlivý. Brzdové systémy se staly mnohem spolehlivějšími a o kvalitě samotného vozu se mluvilo po celém světě.

V té době se stalo to nejzajímavější, všechny modely Daimleru byly přejmenovány na Mercedes.

Náhled – kliknutím zvětšíte.

Na obrázcích - jeden z modelů společnosti "Daimler" - "Mercedes-Simplex" v roce 1904, který má vynikající čtyřválcový 5,3-litrový motor s bočními ventily. Ani dnes model nepůsobí staromódně.

Na konci 20. let. Národní hospodářství SSSR bylo v podstatě obnoveno. Do výroby 1925 nejdůležitější typy produkce dosáhla předválečné úrovně. Ekonomika země posílila a vyvstala potřeba přeměnit SSSR na průmyslovou velmoc.

Program radikálního přezbrojení sovětského průmyslu včetně automobilového formuloval první pětiletý plán rozvoje národního hospodářství SSSR (1928/29-1931/33), který po r. obsáhlá diskuse v tisku a na schůzích v květnu 1929 byla schválena 5. všesvazovým sjezdem sovětů.

Tak důležitý úkol, jako je komplexní rozvoj silniční dopravy v zemi, nemohl být vyřešen pouze během jednoho pětiletého plánu, protože bylo nutné vytvořit silné podniky na výrobu automobilů, komponentů, pneumatik, paliva, speciální oceli, strojů nářadí a zařízení. Jeho řešení si navíc vyžádalo úsilí celého domácího průmyslu.

Potřeba národního hospodářství po automobilech byla mimořádně velká. Počátkem roku 1928 byl tedy SSSR co do počtu parkovišť horší než tak malé země jako Finsko, Polsko, Rumunsko a Portugalsko. Dovoz nemohl výrazněji vyřešit dopravní problém a kapacity tuzemských podniků zjevně neodpovídaly prudce zvýšené poptávce po osobních automobilech, zejména nákladních.

V letech 1928-1929. skončilo první těžké období ve vývoji sovětského automobilového průmyslu. Tři malé závody (AMO, Spartak a Ya GAZ) daly venkovské vozy. Bylo jich málo: 1712 v roce 1929 a 4226 v roce 1930 a obecně bylo toto číslo kapkou v moři. Ale objektivně řečeno, mnoho známých evropských firem vyrobilo méně strojů než podniky mladé sovětské republiky. Takže YaGAZ vydal v roce 1930 839 těžké nákladní automobily a podvozku autobusu. To bylo více, než ve stejném roce udělaly takové „významné“ německé firmy jako Bussing (450 vozů), MAN (400 vozů) nebo Magirus (350 vozů).

Po nashromáždění značných zkušeností s opravami automobilů, zřízením hromadné výroby se sovětský automobilový průmysl přiblížil k novému milníku - hromadné výrobě automobilů.

Příjezd do Moskvy k jednání zástupců Ford Motor Company. 1929

První nákladní vozy Ford-AA opouštějí brány závodu na montáž automobilů Gudok Oktyabrya v Nižném Novgorodu. února 1930

Hromadná výroba automobilů pomocí dopravníků, speciálních obráběcích strojů, automatizovaných linek v těchto letech nebyla rozšířena nejen v SSSR, ale ani v Evropě. V každém případě do roku 1928 zavedly takovou technologii francouzské továrny Citroen, Renault, Berliet, anglický Morris, italský FIAT, německý Opel a Brennabor. Převážná většina evropských podniků, včetně AMO, Spartak a Ya GAZ, montovala stroje na skluzech a široce používaná univerzální stroje. Tato okolnost, stejně jako vysoký podíl ruční práce, předurčily malý rozsah výkonu a vysoké náklady.

Pro plošnou motorizaci SSSR byly potřeba statisíce aut ročně. Proto jediným východiskem bylo tvořit moderní továrny práce na vysoce výkonné technologii. To bylo dobře zvládnuto americkými továrnami! Američtí inženýři navíc ve vztahu k ní vytvářeli i návrhy technologicky velmi vyspělé, jednoduché a zvolené výrobní postupy zajišťovaly těmto vozům vysokou kvalitu zpracování, a tedy vysokou odolnost. Stav vozovky hluboké oblasti Spojených států připomínaly spíše Rusy než evropské. Tato myšlenka byla dobře podpořena zkušenostmi. americká auta dovezené do SSSR: do roku 1929 byl Ford nejběžnější značkou v SSSR a obecně americká auta tvořila třetinu vozového parku.

Rozborem všech okolností naši specialisté došli k závěru, že nejpřesněji se vyjádřil profesor V. Gittis, který v dubnu 1929 na stránkách časopisu Za Rulem promluvil: technologický postup opět výroba; místo toho je pro urychlení nové výstavby nutné převzít po dohodě se zahraničním závodem jím používaný technologický postup spolu s konstrukcí vozu, kterou tento závod staví.

Američtí průmyslníci mimochodem rychle vyhodnotili situaci – na začátku roku 1928 šéfové Ford, Dodge a Willis-Overland publikovali v časopise Za Rulem své úvahy o motorizaci SSSR. V tomto ohledu již koncem roku 1928 začala jednání nejprve s H. Fordem, poté se zástupci General Motors. Ford navrhl vytvoření smíšené sovětsko-americké společnosti s investicí vlastního kapitálu za účelem vybudování moderního závodu s kapacitou 100 000 vozů ročně. General Motors Corporation nabídla technickou pomoc a právo používat design jednoho z modelů Chevrolet (jinými slovy zakoupení licence) a úvěr. Druhá společnost přitom stála za velmi skromným rozsahem výroby – 12,5 tisíce vozů ročně.

Navzdory naléhavé potřebě automobilů sovětští ekonomové odmítli přilákat zahraniční kapitál do automobilového průmyslu. Jakýkoli důležitý krok, jakékoli zásadní rozhodnutí by v tomto případě muselo být spojeno s americkým partnerem, který by mohl mít vlastní názory na vývoj sovětské ekonomiky a dopravy zejména. A pak 4. března 1929 vydala Nejvyšší rada národního hospodářství SSSR známý rozkaz č. 498, který uváděl, že vláda se rozhodla postavit moderní automobilku s roční kapacitou 100 tisíc vozů vlastními silami. Místo stavby bylo vybráno u obce Monastyrka u Nižního Novgorodu (později Gorkého), doba výstavby byla stanovena na 3 roky, to znamená, že závod měl být uveden do provozu počátkem roku 1932.

Proč jste si vybral Nižnij Novgorod? Dostupnost kvalifikované pracovní síly, nízké náklady na dopravu surovin po vodě, blízkost uralské hutní základny, dostatečná vzdálenost od státních hranic – to jsou argumenty, které předurčily volbu. Jednání s Fordem však pokračovala. Jeho firma se v pokrizovém období nacházela ve složité ekonomické situaci a významnou pomocí pro ni byla velká zakázka s naší zemí. V důsledku toho byla v Dearbornu (USA) 31. května 1929 podepsána dohoda mezi G. Fordem a delegací Nejvyšší hospodářské rady SSSR. Sovětská strana podle ní získala od Ford Motor Company technickou pomoc při výstavbě a zprovoznění nového závodu, právo vyrábět modely Ford doma a školit specialisty v USA. Období technická spolupráce byla stanovena na devět let.

Jako úhradu se sovětská strana zavázala do čtyř let nakoupit 72 tisíc sad dílů, ze kterých by se v SSSR před zahájením nového závodu smontovaly vozy Ford-A a nákladní vozy Ford-AA, za celkovou částku 72 milionů rublů.

Tato dohoda se ukázala jako výhodná ze všech stran. A především umožnil okamžitě zahájit instalaci strojů. Za tímto účelem byl přezbrojen závod Gudok Oktyabrya v Nižním Novgorodu, který měl ročně montovat 12 000 vozů z dílů Ford. První vozy opustily její brány v únoru 1930. Zajímavostí je, že na vedoucím voze této první kolony, nákladním Ford-AA z roku 1928 s jednoduchými zadními koly a nízkým (oproti modelu 1929) chladičem, byl zesílený plakát: "Pětiletý plán plníme. První sovětský Ford. Následně se Okťabrja Horn stal pobočkou Gorkého automobilového závodu a nyní je Gorkého závod specializovaná vozidla(GZSA).

Druhý závod na montáž automobilů - závod KIM (nyní AZLK) vyrostl v Moskvě a byl uveden do provozu v listopadu 1930. Na rozdíl od "Gudok Oktyabrya" byl postaven nově jako moderní podnik, byl navržen pro roční výrobu 24 tisíc aut. Oba montovaly „Ford-A“ a „Ford-AA“, tedy modely, které se po dokončení stavby měly vyrábět v hlavním závodě v Nižním Novgorodu. Poté musely díly Ford postupně ustoupit domácím.

Je třeba poznamenat, že ve druhé polovině roku 1931 "Gudok Oktyabrya" začal s montáží třínápravových nákladních automobilů Ford-Timken.

Mezi tuzemskými továrnami působícími v těchto letech byla AMO největší. Potřeboval však seriózní rekonstrukci - to byl naléhavý požadavek života. Otázka rozšíření AMO, zvýšení objemu výroby 10. ledna 1928 byla projednána na společném zasedání Rady lidových komisařů SSSR a Rady práce a obrany (STO). V létě 1928 odjela vládní komise do USA jednat s firmou Avtokar o poskytnutí technické pomoci při organizaci hromadné výroby nákladních automobilů. Volba padla na „Avtokar“ model „CA“ s nosností 2,5 tuny jako nejúspěšnější design amerického vozu této třídy. Nebyl však kompletně vyroben Avtokarem, ale byl sestaven z jednotek vyrobených různými podniky podle jeho výkresů resp. Specifikace. Motory dodala továrna Hercules, spojky dodala Long, převodovky Brown-Lipe, převody řízení Ross, kardanové hřídele a klouby Spicer, přední a zadní náprava Timken, kola Budd. , rámy - Scabs, hydraulické brzdy - Lockheed. Zbývající díly a montáž byly dílem závodu Avtokar.

Samotný model měl značnou bezpečnostní rezervu, byl velmi odolný a odolný. K jeho výrobě však bylo potřeba nejnovější zařízení a na jeho nákup, stejně jako sestavení plánu přestavby AMO, byla v květnu 1929 uzavřena dohoda s Brandtovou americkou konstrukční organizací. Počítalo s přestavbou závodu na výrobu 25 000 nákladních automobilů ročně za cenu asi 7 milionů rublů v tvrdé měně.

Smlouva počítala s tím, že do 30. června 1930 budou uvedeny do provozu všechny obchody a závod jako celek. Brandt však teprve v listopadu 1929 předložil a tehdy pouze předběžný projekt přestavby. Měl mnoho nedostatků a na začátku léta 1930 musela být smlouva vypovězena.

Otázka dalšího osudu rekonstrukce AMO byla projednána 25. ledna 1930 vládou země, která pověřila Nejvyšší hospodářskou radu SSSR, aby stanovila výši dodatečných prostředků na rekonstrukci. Cestoval do USA a Německa velká skupina Sovětští specialisté na nákup vybavení a v Moskvě se projekt dokončoval a souběžně s ním probíhaly stavební práce.

Zatímco stavba probíhala, AMO pokračovalo až do roku 1931 ve výrobě nákladních automobilů modelu F-15. Paralelně v letech 1930-1931. došlo k montáži jednotek American Autocar, které dostaly index AMO-2.

Když 25. října 1931 opustilo brány rekonstruovaného závodu prvních 27 nákladních vozů vyrobených výhradně z jejich dílů, obdržely index AMO-3, i když se od AMO-2 designem mírně lišily.

Rozsah odvedené práce lze posoudit obrazným srovnáním ředitele závodu I. A. Lichačeva: "... počítáme-li podle vynaloženého kapitálu, pak můžeme říci, že jsme ušili kabát na knoflík. Pokud by fixní kapitál byl 8 milionů rublů, pak byl znovu rekonstruován... závod dnes stojí 87 milionů rublů.“

AMO-2 sestavený z uzlů Avtokar. 1930

Při výstavbě automobilového závodu v Nižním Novgorodu. 1930

Při hodnocení úspěchů inženýrů a pracovníků AMO, jednoho z amerických specialistů, kteří pracovali v SSSR, Taylor napsal: „Za dva roky jste postavili závod vybavený nejmodernější technologií, který se může bezpečně stát jedním z největších automobilů. rostliny v Americe."

Stavba pokračovala ještě rychlejším tempem. automobilový gigant V Nižním Novgorodu. Příprava staveniště začala 13. srpna 1929 a 2. května 1930 se konal slavnostní ceremoniál položení prvního kamene automobilového závodu. Práce probíhaly takovým tempem (na stavbě pracovalo přes 5 tisíc lidí), že již v listopadu 1931 byla většina objektů připravena k instalaci a odladění zařízení. Na místě malé vesnice a pustin kolem ní rychle vyrostla prvotřídní moderní automobilka.

Prvních 25 nákladní auta GAZ-AA opustily montážní linku nového závodu 29. ledna 1932 a od 1. dubna začala jejich nepřetržitá výroba. Grandiózní podnik, jeden z největších v Evropě ve výrobě automobilů, vyrostl v neslýchaně krátké době - ​​19 měsíců. "Historie nám nedovolila jít tišeji," řekl V. V. Kujbyšev při podpisu dekretu o výstavbě závodu.

Montážní linka pro nákladní automobily GAZ-AA v Nižním Novgorodu. 1932

Automobilový závod Gorkého (GAZ) nevyráběl celé vozy - významnou část komponent dodaly téměř čtyři desítky spřízněných podniků. Koordinace jejich práce, dosahování vysoké kvality výrobků, důsledné dodržování technologické kázně – to byly nelehké úkoly, před kterými stál nový závod, jehož lidé někdy neměli dostatečné zkušenosti.

Jak oprávněná byla cesta našeho automobilového průmyslu? Není lepší dělat všechno sami a ušetřit tak miliony rublů v cizí měně? Možná by byla možná i jiná cesta. Po seznámení se s organizací hromadné výroby v zahraničí jsme dospěli k potřebě vytvořit nový průmysl obráběcích strojů, který by jen o několik let později mohl dodávat správné vybavení pro budoucí automobilky. Souběžně s tím by bylo nutné pokusem a omylem vytvořit návrh, který by plně vyhovoval dopravníkové technologii. Nakonec by se ukázalo, že tato cesta bude delší, o pět let delší. Naše ekonomika si to nemohla dovolit. A abychom získali čas, nakoupili jsme znalosti, zkušenosti, výrobní zařízení a začali vyrábět moderní auta("Ford", "Autocar"), tahače ("International", "Boat-Piller"), tanky ("Vickers", "Christie") a mnoho dalšího.

Země potřebovala rychlý skok do průmyslového věku. Cesta, kterou se vydala, se ukázala jako správná.

Uvedením do provozu GAZ a AMO, stejně jako řady příbuzných podniků, došlo v našem automobilovém průmyslu k technologické revoluci. A když plně zvládli sériovou výrobu tří základních modelů, pak naše země mohla přijímat ne 4 tisíce automobilů ročně, jako tomu bylo v roce 1930, ale 97 tisíc (1935).

Nesmíme ale zapomínat, že jako jistá brzda technického pokroku sloužily i drahé a výkonné specializované stroje, automatizované linky na jedné straně a na druhé straně nutnost údržby stávajícího nářadí. "Ford" a "Avtokar" v roce 1935 již přešly na pokročilejší modely a GAZ a ZIS (takový název - "závod pojmenovaný po Stalinovi" - AMO obdržel 1. října 1931) byly nuceny držet se návrhů z roku 1929 , pouze v detailech jejich modernizace.

Složité umění přípravy výroby nových modelů a technologicky náročný přechod na ně naše závody teprve musely zvládnout. Bylo to v polovině 30. let 20. století znovu ve velkém nakupovat v zahraničí obráběcí stroje, zařízení a nástroje. je to moc drahé. Museli jsme vyvinout vlastní průmysl obráběcích strojů, zavést výrobu velkých zápustek pro karoserie a vytáhnout příbuzná odvětví.

Vyráběno v letech 1931-1932. Naše tovární modely byly jednoduché. Hojně se v nich používala litina nebo ocel, ve velmi omezené míře se používaly drahé legované oceli, hliníkové slitiny, mosaz a bronz. Tato okolnost nepochybně přispěla k výraznému snížení nákladů, ale bránila vytváření lehkých konstrukcí.

Nakonec je třeba vzít v úvahu, že AMO-2, AMO-3 a později ZIS-5 zdědily od Avtokaru konstrukci, kde všechny rozměry dílů byly násobky palců, nikoli milimetrů. Tak tomu bylo mimochodem i v případě GAZ-A a GAZ-AA, neboť značná část strojů a zařízení, rovněž nakupovaných převážně v USA, měla pevné polohy pracovních orgánů, vyjádřené v násobcích velikostí palce a zlomky palce. Není proto překvapivé, že zdvih pístu šestiválcové motory AMO, ZIS a ZIL, až do nedávno vyrobeného ZIL-157K, se nezměnily - 114,3 mm, to znamená, že to bylo 4 "/ 2 palce! Totéž lze říci o všech automobilech Gorkého automobilového závodu, včetně GAZ - 3102: jejich kola, počínaje GAZ-A, jsou zaměnitelná, protože zdědili průměr obvodu čepu kola z Ford-A - 139,7 mm nebo 5" / 2 palce.

Zde se hodí analogie s naší stavbou leteckých motorů. Tam také začátkem 30. let 20. století. byly získány licence na výrobu motorů Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron. Specialisté z leteckého průmyslu je vzali za základ a na jeho základě začali vyvíjet vlastní koncepty, které jim umožňovaly rychle dohnat licenční firmy. To se v automobilovém průmyslu nestalo. Je třeba uznat, že země přikládala mimořádnou důležitost konstrukci letectví a motocyklů, především z hlediska zajištění své obranyschopnosti. Odtud priority ve financování a logistice. Proto výsledky.

Nelze však opomenout jednu důležitou okolnost - rozsah výroby leteckých motorů je řádově a někdy i o dva nižší než výroba automobilů, a zejména jejich motorů. A v tomto smyslu úzká technologická specializace diktovaná hromadnou výrobou neumožňovala změnu designu bez výrazných investic do vybavení továren. Technologická omezení spoutala (a znatelně) iniciativu designérů a směřovala ji cestou vytváření pouze modifikací již zvládnutých základních modelů.

Historie automobilového průmyslu, vývoj automobilového průmyslu

Informace o historii automobilového průmyslu, vývoji automobilového průmyslu

Sekce 1. Historie vzniku a rozvoje automobilového průmyslu.

Pododdíl 1. Historie vzniku automobilového průmyslu.

Pododdíl 2. Vývoj automobilového průmyslu v 90. letech.

Pododdíl 3. Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. století.

Sekce 2. Moderní geografie automobilového průmyslu.

Pododdíl 1. Faktory, které ovlivňují umístění inženýrství.

Pododdíl 2. Hlavní oblasti a centra specializace automobilového průmyslu.

Pododdíl 3. Místo automobilového průmyslu v ekonomikách průmyslových zemí.

Sekce 3. Automobilový průmysl v Rusku - současnost a budoucnost.

Sekce 4. Problémy a úkoly automobilového průmyslu.

Oddíl 5. Perspektivy rozvoje odvětví.

Automobilový průmysl- Tento odvětví středního průmyslu zabývající se výrobou bezkolejnic Vozidlo, hlavně u spalovacích motorů.

Automobilový průmysl- Tento strojírenský průmysl vyrábějící osobní a nákladní automobily (včetně speciálů), autobusy, přívěsy a také jejich díly, sestavy a sestavy.

Historie vzniku a rozvoje automobilového průmyslu.

Historie automobilového průmyslu.

Automobilový průmysl Ruské federace v průběhu poválečných let zvyšoval jak objem výroby, tak svůj vědecký a technický potenciál a neustále zmenšoval propast v technické úrovni mezi domácími automobily a nejlepšími zahraniční analogy.

Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, však nejprve vedla ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.

Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů. Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, v poslední době se mnoho vědeckých a výrobních organizací, ústavů a ​​továrních konstrukčních oddělení spolu s nově vytvořenými státními a komerčními strukturami začalo přizpůsobovat novým podmínkám. Důkazem toho je v roce 1993 obnovení prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji výroby autobusů atd.

Jakákoli událost, která tak či onak dala impuls k rozvoji zásadně nového typu činnosti, je dříve či později považována za historickou. Pro potvrzení jeho pravosti a přesný čas co se stalo, jsou obvykle založeny na listinných důkazech. Ruská veřejnost letos oslavila 100. výročí objevení prvního domácího automobilu se spalovacími motory. Ale před oslavou kulatého data události, která dala vzniknout automobilovému průmyslu v Rusku, bylo nutné shromáždit informace, které by nám umožnily s jistotou potvrdit skutečnost, čas a místo této události.

Bohužel dlouho nebyly provedeny studie vývoje automobilového průmyslu u nás. Každopádně publikací na toto téma bylo málo a byly náhodné. Koncem 40. let 20. století upoutala pozornost domácích historiků fakta o prvenství domácích vědců a techniků. Pak se ukázalo, že země, která se stala ve století velkou světovou velmocí vědecký a technologický pokrok by měl mít v této oblasti důstojnou biografii, která by vytvořila základ pro image velmoci.

Začátkem práce v tomto směru byl článek A.M. Kreer, publikovaný v časopise „Automotive and Tractor Industry“ č. 6, 1950, ve kterém se poprvé v porevolučním období objevila jména 39 ruských inženýrů, vynálezců, podnikatelů, kteří sehráli důležitou roli při formování a rozvoj domácího automobilového průmyslu a dopravy, stejně jako tvůrci prvního ruského automobilu: Jevgenij Alexandrovič Jakovlev (1857-1898) a Petr Alexandrovič Frese (1844-1918).

Později N.A. Jakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) a Ya.I. Ponomarev (1995) prováděl výzkum v tomto směru. speciální pozornost nález pracovníka Státního archivu Gorkého kraje A.I. Onoshko. Mezi skleněnými negativy M.P. Dmitriev, fotokronikář Povolží, našel celkem jasný negativ fotografie E.A. Jakovlev a P.A. Frese, podle kterého později, nezávisle na sobě, V.I.Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovský, L.M. Shugurov a E.S. Baburin určil rozměrové poměry struktury a měřítka pomocí graficko-analytické metody. To umožnilo určit rozměry dílů a v roce 1996 postavit pracovní kopii vozu. V současné době je známa další fotografie prvního ruského vozu, kterou umístil A. Shustov do alba "Ilustrovaný bulletin kultury a obchodního a průmyslového pokroku Ruska v letech 1900-1901". Popis petrolejových motorů E.A. Jakovlev, které se vyráběly od roku 1891 v jeho závodě v Petrohradě (B. Spasskaya ul., 28), byly publikovány na stránkách Bulletinu Imperial Technical Society (číslo XI, 1891).

Podrobný popis samotného vozu byl umístěn v „Journal of Recent Inventions and Discoveries“ (č. 24, 1896), který vyšel před zahájením Všeruské umělecké a průmyslové výstavy v Nižném Novgorodu, která se konala dne 27. května (9. června 1896).

Císař Mikuláš II., jak vyplývá z jeho deníku, tři dny zkoumal exponáty a 2. srpna (15.) prozkoumal oddělení posádky, kde mu byl předveden vůz v akci. Bylo by špatné považovat vzhled designu N.A. Jakovlev a P.A. řezačka bez analýzy vývoje ruského průmyslu. Koncem 19. století zažila země průmyslový rozkvět. Stavba vojenských lodí, zbrojní průmysl, stavba lokomotiv a mostů postupovaly rychlým tempem a nebyly horší než stejná průmyslová odvětví v zemích ekonomicky rozvinutějších než Rusko. Tak technologicky sofistikované produkty, jako jsou pušky, vyrobil Iževský zbrojní závod na konci 70. let minulého století v počtu 70 tisíc kusů. za rok s plnou zaměnitelností dílů. Pozornost si navíc zaslouží takový rekord masové výroby, jako byla výroba v Iževsku v roce 1879 v počtu 300 tisíc kusů. Kufry Berdanok.

Zaznamenáváme také prudký nárůst výroby parních lokomotiv v Rusku, ke kterému došlo nejen v důsledku rychlého rozvoje železniční sítě, ale také v důsledku rozhodnutí ruské vlády na konci roku 1866 zastavit zadávání zakázek na parní lokomotivy. lokomotivy v zahraničí. Pokud v roce 1880 domácí továrny postavil 256 parních lokomotiv, pak v letech 1896 -462. Na první pohled se tyto údaje zdají zanedbatelné, ale je třeba je porovnat s rozsahem následné výroby parních lokomotiv v SSSR. V roce 1940, kdy v železniční dopravě dominovaly parní lokomotivy, jejich produkce činila 914 kusů.

Nedá se říci, že by ruští inženýři nehledali informace o úspěších vědy a techniky v zahraničí. Známý moskevský propagátor technického pokroku a vynálezu P.K. Engelmeyer se setkal s K. Benzem v Německu již v roce 1883 a E.A. Jakovlev a P.A. Frese navštívil světovou výstavu v Chicagu v roce 1893, kde byl vystaven vůz Benz-Victoria.

Mnoho ruských inženýrů mluvilo německy, francouzsky nebo anglicky a znalost periodik s technickou tématikou pro ně nebyla obtížná. Takže například P.A. Frese uměl německy a francouzsky a nejednou navštívil Paříž, kde navázal přátelské vztahy s odborníky z firmy De Dion-Bouton. E.A. Jakovlev cestoval na světovou výstavu v Paříži v roce 1890, aby studoval motory, které tam byly představeny. Inženýr B. G. Lutskoy získal vyšší technické vzdělání v Německu a pracoval v takových automobilových závodech jako Daimler, Shtever atd.

Bylo by tedy nesprávné považovat vytvoření vozu Jakovleva a Frese za brilantní vhled do technického myšlení. Navíc se narodil v době, kdy po celém světě existovaly předpoklady pro zrod automobilového průmyslu. Právě v létě téhož roku 1896 podnikl G. Ford první cestu na své „čtyřkolce“, ve Francii se jel automobilový závod Paříž-Marseille-Paříž na vzdálenost 1720 km a E. Michelin vybavil několik set vozy s pneumatikami. V témže roce Rusko zavedlo pravidla silničního provozu, německá firma Benz vyrobila 181 vozů a v Anglii parlament zrušil zákon o muži s červenou vlajkou, který měl předjíždět jakýkoli kočár bez koní.

E.A. Jakovlev ve své „Strojárně, slévárně železa a mědi“ vyráběl plynové a petrolejové stacionární spalovací motory a od roku 1895 i benzinové. Roční produkce činila několik desítek motorů (v roce 1892 - 20 kusů) pěti různých modelů s výkonem od 1 do 25 koní. Mezi technické vlastnosti patřilo elektrické zapalování pracovní směsi, tlakové mazání, odnímatelná hlava válců. Vlastní petrolejový motor E.A. Jakovlev vystavoval na světové výstavě v Chicagu. Byly tam vystaveny i koňské povozy továrny Frese. Pak v Rusku bylo mnoho továren na kočáry proslulé svými výrobky: "P.D. Jakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Bratři Krylovové" atd. Ale podnik P.A. Frese (Ertelevův pruh, dům 10) byl zvláštní. Jeho majitel, jako E.A. Jakovlev, měl mnoho „privilegií“ (autorská práva) pro různé designové inovace. Frese navrhl různá schémata pro zavěšení karoserie, rotační zařízení, instalaci pružin atd. Jinými slovy, Frese i Jakovlev nebyli jen podnikatelé, ale také vynálezci. Oba věděli o pokusech se samohybnými kočáry ve Francii a Německu a „Victoria“ Benz, kterou mohli detailně vidět na světové výstavě v Chicagu, zasáhla jejich představivost.

K. Benz spojil spalovací motor s koňským povozem. Zároveň vyřešil spoustu technických problémů. Jednalo se o řízení, volnoběh, změnu rychlosti pohybu, tvorbu hořlavé směsi, startování motoru, jeho chlazení za jízdy, brzdové zařízení. Vše bylo rozhodnuto s různou mírou dokonalosti, ale v komplexu a představovalo takříkajíc inženýrský soubor. V návrhu každého detailu našlo zkušené oko svou logiku, která v hlavách praktických inženýrů, kteří uvažovali i o komplexním řešení stejných problémů, vylučovala alternativní řešení. Návrh německého inženýra se zdál kanonický nejen N.A. Jakovlev a P.A. Frese, ale i Američanům R. Oldsovi a G. Knoxovi, Francouzům E. Delyahe a J. Richardovi, Němci F. Lutzmannovi, Švédovi G. Erikssonovi, Švýcarovi L. Poppovi. Všichni přijali obecnou koncepci K. Benze: uspořádání, schéma převodovky, chladicí systém.

Německý vynálezce ale mnohá technická řešení chránil patenty. A zde byl každý výrobce nucen hledat vlastní cesty. To se stalo N.A. Jakovlev a P.A. Frese.

Posádka prvního ruského vozu v designu navázala na tradice lehkých koňských povozů. Kola s dřevěnými ráfky a pevná gumové pneumatiky otáčené nikoli na kuličkových ložiskách, ale na bronzových pouzdrech. Jejich nosná plocha musela být velká a proto ty masivní náboje.

Odpružení průběžných náprav listovými pery se tehdy vyznačovalo velmi širokou škálou konstrukcí, často dosti složitých. Nejjednodušší design pro lehké otevřené posádky (pro 2-4 osoby) - na čtyřech podélných poloeliptických pružinách. Velké množství plechů s výrazným třením mezi plechy (jakýsi třecí tlumič) umožňovalo obejít se bez tlumičů.

Lehké kočáry často neměly rám. Přední a zadní nosníky byly otočně spojeny dvěma podélnými tyčemi, tvořícími, jak se tehdy říkalo, „tah“. Karoserie s rámem z ohýbaných dřevěných nosníků byla samostatným nosným systémem, který byl napojen na „tah“ přes pružiny. Kola vybavená celopryžovými pneumatikami špatně pohlcovala nárazy vozovky, zejména při jízdě po dlážděných chodnících. Kola proto musela být vyrobena co největší v průměru (1200-1500 mm).

U koňských povozů se otáčení provádělo předními koly. Hřídele byly spojeny s vnějšími částmi nábojů a samotná náprava s koly otočenými otočně vůči karoserii. Přední kola přitom šla pod tzv. „husu“ (tělo přední) a musela být vyrobena s průměrem menším než zadní, aby „husa“ a nad ní umístěné kozy byly ne příliš vysoká.

Ale na konci 19. století začali někteří mistři kočárů instalovat přední kola na čepy. A jelikož se kola v zatáčkách odvalovala v obloucích různé poloměry, pak museli vymyslet speciální mechanismy, známé jako Ackermannův systém nebo Janto lichoběžník (po jejich tvůrcích).

Těmito zásadami se řídilo mnoho velitelů posádek a dodržoval je i P.A. Frese při vývoji podvozku prvního ruského auta. Pečlivě prostudoval patent K. Benze, který mu byl vydán v roce 1893, a našel vlastní řešení.

Po petrohradských vynálezcích byla výroba automobilů (nejprve malých, později velkých) zahájena závody Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Rusko-Pobalt, AMO, YaAZ, Spar-tak . V letech prvních pětiletek došlo ke kvalitativnímu technologickému skoku, kdy závody ZIS, GAZ, KIM přešly na sériovou výrobu automobilů.

Náš automobilový průmysl dosáhl nové technické úrovně vytvořením infrastruktury pro navazující odvětví v 70-80 letech, kdy začaly fungovat nové a radikálně zrekonstruované závody VAZ, Iž-maš, KamAZ, ZIL, GAZ. Navzdory ekonomickým potížím posledních let ruský automobilový průmysl udržuje výrobu na poměrně vysoké úrovni. V roce 1995 bylo vyrobeno více než milion autobusů, osobních a nákladních automobilů. Pokud počítáme od vozu E.A. Jakovlev a P.A. Ve Frese, pak více než 100 let, továrny Ruska a Ukrajiny vyrobily pouze více než 23 milionů automobilů.

Automobilová doprava- nedílnou součástí jednotného dopravního systému jakékoli země. Tento systém tvoří železniční, námořní, říční a další druhy dopravy. A v Rusku je život bez použití vozidel nemyslitelný, stejně jako v jakékoli jiné zemi. Stav a růst automobilové dopravy je však neodmyslitelně spjat s rozvojem automobilového průmyslu.

Po roce 1985 se však v důsledku rozpadu SSSR začaly rozpadat ekonomické vazby, což vedlo k omezení výroby a dodávek potřebných produktů. Každý suverénní stát má touhu organizovat vlastní výrobu jednotlivých, pro něj nejdůležitějších strojů. Ale od touhy k její realizaci je obrovská vzdálenost. Všechny tyto faktory vedly ke stagnaci a následně krizi celého ruského automobilového průmyslu.

Až do roku 1917 neexistoval v Rusku automobilový průmysl. Jen tak dál

Rusko-baltský závod v Rize v letech 1908 až 1915 produkoval malé množství montáží automobilů.

Během první světové války začala výstavba několika malých automobilových závodů (včetně AMO v Moskvě), ale ještě před Velkou

Říjnová socialistická revoluce, nebyly dokončeny a nevyrobily ani jeden vůz.

Po skončení občanské války byl zahájen rozvoj domácího automobilového průmyslu: v roce 1924 vyrobil závod AMO prvních 10 sovětských vozů AMO-F-15. V roce 1925 začala výroba nákladních automobilů v nově postaveném Jaroslavském automobilovém závodě. Výroba prvních sovětských osobních automobilů navržených NAMI začala v roce 1927 v moskevském závodě Spartak.

Intenzivní rozvoj automobilového průmyslu v Sovětském svazu se datuje od let 1931-1932, kdy vstoupily do provozu rekonstruovaný závod AMO (od roku 1934 Stalinův závod, nyní Lichačevský moskevský automobilový závod) a nově vybudovaný Gorkého automobilový závod (GAZ). úkon. Tyto továrny organizovaly sériovou výrobu takových známých nákladních vozidel v naší zemi před Velkou vlasteneckou válkou jako GAZ-AA, ZIS-5 a řada jejich modifikací.

Od roku 1932 zahájil Gorky Automobile Plant výrobu automobilů GAZ-A. V roce 1933 vyrobil závod Krasny Putilovets v Leningradu malou sérii sedmimístných vozů L-1. Moskevský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi v roce 1926 zahájil výrobu pohodlných 7místných osobních vozů 3IS-101.

Od roku 1940 v moskevském automobilovém montážním závodě KIM (bývalá pobočka

Automobilový závod Gorky - Moskevský závod malých automobilů, nyní Automobilový závod Lenin Komsomol), byla zahájena výroba malých automobilů KIM-10.

Díky úspěšnému naplnění plánů prvních dvou pětiletek vznikl v SSSR v krátké době automobilový průmysl. Již v roce 1937 bylo vyrobeno asi 200 tisíc automobilů (tabulka 2), v důsledku čehož se SSSR ve výrobě automobilů umístil na čtvrtém místě na světě a ve výrobě nákladních automobilů před Anglií, Francií a Německem na prvním místě v Evropě a druhý na světě. Rozvoj automobilového průmyslu pokračoval i v letech

Velká vlastenecká válka. Byly spuštěny automobilové závody Ulyanovsk a Ural (Miass), které zpočátku vyráběly automobily ovládané závodem GAZ a

Moskevský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi. Poté se závod Uljanovsk stal největším podnikem na výrobu osobních automobilů terénní a lehké nákladní automobily a Uralsky - třínápravová vozidla s kolovým vzorcem 6X6 a 6X4.

V souladu s pětiletým plánem obnovy a rozvoje národního hospodářství SSSR na léta 1946-1950. byly navýšeny výrobní kapacity stávajících závodů a uvedeny do provozu nové. Zejména Yaroslavl Automobile Plant byl výrazně rozšířen a začal vyrábět dvoudobé dieselové motory a také těžká naftová vozidla. Pokračovala výstavba Uralského automobilového závodu a rekonstrukce moskevského závodu malých vozů, který začal vyrábět vozy Moskvič-400. Byly postaveny závody Minsk Automobile a Odessa Automobile Assembly Plants.

Pro změnu předválečná auta GAZ a ZIS dostaly pokročilejší nákladní vozy GAZ-51 a ZIS-150, vozy GAZ-20 Pobeda a ZIS-110.

Byla zahájena výroba terénních vozidel, sklápěčů, plynových balonů, autobusů a také několika typů specializovaných vozidel. Celkově se automobilový průmysl SSSR vyráběl v letech 1948-1949. 24 modelů aut.

V období 1950-1958. automobil Kutaisi,

Lvov a Pavlovský autobus továrny. V automobilovém závodě Kutaisi byla zahájena výroba sklápěčů a nákladních vozů na cement. Továrny Lvov a Pavlovsky zahájily výrobu autobusů.

Automobilový závod v Minsku zvládl výrobu 25tunových sklápěčů. Strojní závod Mytishchi, který vyráběl sklápěče, začal v roce 1957 vyrábět nákladní tahače a automobilové návěsy. V několika továrnách (Irbitsky, Serdobsky,

Čeljabinsk, Saransk, Oděsa aj.), byla zahájena nebo výrazně rozšířena výroba automobilových návěsů, přívěsů aj.

V období sedmiletého plánu 1959-1965. továrny přešly na výrobu nových, pokročilejších modelů automobilů. Kromě toho bylo uvedeno do provozu několik nových podniků. Zvýšil se výkon specializovaných kolejových vozidel určených pro přepravu různých nákladů.

Od roku 1959 přestal Jaroslavlský automobilový závod vyrábět automobily a přešel na výrobu dieselových motorů pro těžká nákladní vozidla, v souvislosti s tím byl přejmenován na Jaroslavl motorárna(YAMZ). V současné době závod vyrábí šesti-, osmi- a dvanáctiválcové čtyřdobé dieselové motory ve tvaru V pro vozy závodů Minsk, Kremenčug a Bělorusko. Výroba třínápravových dieselových vozidel byla převedena z Jaroslavle do automobilového závodu Kremenčug (KrAZ). Od roku 1959 začal běloruský automobilový závod vyrábět těžké sklápěče, dříve vyráběné v automobilovém závodě v Minsku.

V letech 1960-1970. Mogilevskij (MoAZ) a

Brjanské (BAZ) automobilové závody, které zahájily výrobu těžkých vozidel. Od roku 1968 byla zahájena výroba osobních automobilů Moskvich-412, od roku 1971 - dodávek IZH-2715 a od roku 1973 - osobních automobilů IZH-2125 v Iževském strojírenském závodě.

V roce 1959 byla výroba autobusů převedena z Lichačevského moskevského automobilového závodu do nového Likinského továrna na autobusy(LiAZ). Autobusový závod Kurgan (KAvZ) vyrábí autobusy s malou kapacitou od roku 1958.

Od roku 1961 zahájil autobusový závod v Rize výrobu autobusu se zvláště malou kapacitou a jeho modifikací. Od roku 1967 se vyráběly i vozy s karoserií sjednocenou s autobusem závodu v Rize.

Jerevanský automobilový závod (YerAZ).

V roce 1970 jeden z největších v Evropě, Volžský automobilový závod (Togliatti), zahájil sériovou výrobu vozů Zhiguli modelu VAZ-2101 a poté modelů 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva a 2105.

V roce 1976 zahájil závod Kamsky Automobile Plant (KamAZ) výrobu třínápravových nákladních automobilů a závody Krasnojarsk a Stavropol pro ně přívěsy a návěsy. Od roku 1955 se vyráběly jednonápravové přívěsy za automobily.

Vývoj automobilového průmyslu v 90. letech.

Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, vedla nejprve ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.

Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů.

Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, tehdy se mnohé vědecké a výrobní organizace, ústavy a tovární konstrukční oddělení spolu s nově vzniklými státními a obchodními strukturami začaly přizpůsobovat novým, tržním podmínkám. Důkazem toho je obnovení v roce 1993 prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji autobusového průmyslu a dalších.

Obecně se však stav v tuzemském automobilovém průmyslu v letech 1990 až 1999 vyznačoval všeobecnou nestabilitou. Zpočátku rychlý růst cen v důsledku jejich liberalizace v roce 1992 způsobil platební neschopnost podniků, vedl k nedostatku provozního kapitálu, omezoval výrobní proces a destabilizoval finanční situaci podniků. V automobilovém průmyslu (jako ve všech strojírenský průmysl) začaly zesilovat odstředivé tendence ve vztazích mezi tradičními partnery, kolabovaly kooperační vazby mezi podniky, které byly odděleny hranicemi nově vzniklých států.

Automobilový průmysl se pak za cenu enormního úsilí začal postupně dostávat z vleklé krize. A když vezmeme jako výchozí bod

1996, pak již v roce 1997 začíná růst výroba všech kategorií vozů. Určitě ne o moc, ale docela znatelné. Pokud jde o osobní automobily, do roku 1998 všechny podniky, s výjimkou IZHMASH a AvtoZAZ, zlepšily svůj výkon: zde jsou reanimované AZLK, AvtoVAZ a Krasny Aksai (montáž Daewoo), které pracovaly na plný výkon. Nová Volha sjede z montážní linky bez zastavení. Celkem v roce 1997 vyrobil Gorkého automobilový závod 220 417 vozů (ve srovnání s rokem 1996 nárůst o 5,4 %). Nejlépe se daří produkci nákladu (96 078 vozů - nárůst o 13,2 %).

Ale nastává srpnová krize roku 1998. A opět nestabilita v zemi způsobuje omezování výrobních procesů. Dochází k prudkému poklesu investiční aktivity, omezování dlouhodobých stavebních programů.

Smlouvy uzavřené nebo téměř uzavřené se zahraničními automobilovými giganty dne společná výroba osobní a nákladní automobily, autobusy a motory pro ně, jsou „zmrazeny; mnoho z nich musí být opuštěno.

A opět, za cenu obrovského úsilí, lobováním za zájmy vlády domácí automobilový průmysl(cla na nová a ojetá zahraniční auta), díky poměru rublu k dolaru (tuzemská auta jsou znatelně levnější) je krize v oboru téměř překonána.

Vývoj a posuny v umístění automobilového průmyslu ve 20. století.

Stejně jako v mnoha jiných zemích i v Rusku se automobilový průmysl rozvíjel ve vyspělých strojírenských centrech (Jaroslavl, Nižnij Novgorod, Moskva), kde vznikala především malosériová výroba automobilů pro „vrchol“. Po revoluci byl v Moskvě postaven závod ZIL, který byl původně koncipován jako závod specializovaný na výrobu nákladních automobilů, protože právě ty země potřebovala zejména k povznesení zemědělství a motorizaci armády. Ale jeden ZIL nemohl zajistit celou zemi nákladními auty. Proto, aby bylo možné zemi plněji poskytnout nákladní automobily, pod schopným vedením Stalina a Forda byl závod GAZ postaven v rekordním čase. Země se víceméně dostává z krize, město potřebuje vozidla, v závodě KIM začíná výroba osobních aut.

Velká vlastenecká válka hrála hlavní roli v posunu v umístění automobilového průmyslu. Protože Němci bombardovali, bylo rozhodnuto o částečném přesunu závodů na výrobu automobilů do východní části Ruska, aby byla zajištěna nepřerušená výroba automobilů, zejména byl ZIL přesunut částečně do MIASS (nyní UralAZ) a částečně do Uljanovska ( UAZ). Náhradní díly, zejména kované a lisované, v té době vyráběl i čeljabinský závod kovacích a lisovacích zařízení. Výroba karburátorů, chladičů a dalších jednotek napájecích, chladicích a mazacích systémů byla realizována závodem Shadrinsk Auto-Aggregate Plant.

Automobilový průmysl Ruské federace v průběhu poválečných let zvyšoval jak objem výroby, tak svůj vědecký a technický potenciál a neustále zmenšoval propast v technické úrovni mezi domácími automobily a nejlepšími zahraničními analogy.

Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, však nejprve vedla ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což v blízké budoucnosti jistě ovlivní technickou úroveň našich vozů.

Hlavními důvody tohoto stavu je výrazné snížení státního financování vědeckého rozvoje a také nezájem podniků investovat do dlouhodobých projektů. Byl zde i třetí důvod: určitá zmatenost vedení výzkumných a vývojových organizací, jejich neochota hledat nové formy práce a organizace své činnosti. Pravda, v poslední době se mnoho vědeckých a výrobních organizací, ústavů a ​​konstrukčních oddělení továren spolu s nově vytvořenými státními a komerčními strukturami začalo přizpůsobovat novým, tržním podmínkám. Důkazem toho je v roce 1993 obnovení prací na tvorbě programů pro rozvoj automobilového průmyslu v Ruské federaci a řadě dalších zemí SNS, rozvoji výroby autobusů atd.

Moderní geografie automobilového průmyslu.

Faktory, které ovlivňují umístění automobilového průmyslu.

Strojírenství se od ostatních odvětví liší v řadě rysů, které ovlivňují jeho geografii. Nejdůležitější je existence společenské potřeby výrobků, kvalifikovaných pracovních zdrojů, vlastní výroba nebo možnost dodávky konstrukčních materiálů a elektřiny.

Intenzita vědy: těžko představitelná moderní strojírenství bez rozsáhlého zavádění vědeckého vývoje. Proto se výroba nejmodernější moderní techniky (počítače, všemožné roboty) soustřeďuje do oblastí a center s vysoce rozvinutou vědeckou základnou: velké výzkumné ústavy, projekční kanceláře (Moskva, Petrohrad, Novosibirsk atd.) . Orientace na vědecký potenciál je zásadním faktorem pro umístění strojírenských podniků.

- Spotřeba kovů: strojírenská odvětví zabývající se výrobou takových produktů, jako jsou například hutní, energetická, těžební zařízení, spotřebují velké množství železných a neželezných kovů. Kvůli tomuhle strojírenské závody Ti, kteří se podílejí na výrobě takových produktů, se obvykle snaží být co nejblíže metalurgickým základnám, aby snížili náklady na dodávky surovin. Většina velké továrny těžké strojírenství se nachází na Uralu.

- Náročnost práce: z hlediska pracovní náročnosti se strojírenský komplex vyznačuje vysokými náklady a velmi vysokou pracovní kvalifikací. Výroba strojů vyžaduje mnoho pracovní doby. V tomto ohledu poměrně velký počet strojírenských odvětví tíhne k oblastem země, kde je vysoká koncentrace obyvatelstva a zejména tam, kde je vysoce kvalifikovaný a inženýrsko-technický personál. Mimořádně pracovně náročná lze nazvat následující odvětví komplexu: letecký průmysl (Samara, Kazaň), stavba obráběcích strojů (Moskva, Petrohrad) a výroba elektrotechniky a přesných přístrojů (Uljanovsk).

Jako samostatný faktor v geografické poloze strojírenství lze vyjmout vojensko-strategický aspekt. S ohledem na zájmy státní bezpečnosti je mnoho podniků strojírenského komplexu, které vyrábějí obranné produkty, odstraněno z hranic státu. Mnoho z nich je soustředěno v uzavřených městech.

Hlavní oblasti a centra specializace automobilového průmyslu.

V automobilovém průmyslu Ruské federace se vyvinula jasná specializace podniků na výrobu určitých typů automobilů. Pouze "staré" továrny v Moskvě (ZIL) a Nižním Novgorodu (GAZ) současně vyrábějí nákladní a osobní automobily. Všichni ostatní se specializují na výrobu určitých typů a typů vozidel: nákladní vozy střední tonáže ve střední oblasti (Moskva, Brjansk), v oblasti Volgo-Vjatka (Nižnij Novgorod), uralské oblasti (Miass), malé nákladní automobily tonáž - v oblasti Volhy (Ulyanovsk). Autobusy různé kapacity se vyrábějí ve střední oblasti (Likino), v oblasti Volha-Vyatka (Pavlovo), oblasti Ural (Kurgan). Automobily vysoké třídy vyrábí Moskva, automobily střední třídy vyrábí region Volha-Vyatsky (Nižnij Novgorod), malá auta - region Volha (Tolyatti), střední region (Moskva), Uralsky (Izhevsk) a miniauta - Jihozápadní (Lutské) oblasti.

Vznikl kvůli zvláštnostem své polohy v centrálních oblastech evropské části bývalý SSSR(závody v Moskvě, Gorkij, Jaroslavli), kde byly nejpříznivější podmínky pro organizování vnitro- a mezioborové spolupráce, se automobilový průmysl během válečných a poválečných let začal rozvíjet v nových oblastech (Uralskij, Volha). Do této doby se rozvinuly i tyto oblasti potřebné podmínky pro hromadnou výrobu komplexních výrobků v automobilovém průmyslu. Vedle střední oblasti se důležitým regionem automobilového průmyslu stala oblast Povolží, kde se v roce 1976 ke stávajícím továrnám v Toljatti a Uljanovsku připojil závod na těžká nákladní vozidla Kama v Naberezhnye Chelny.

Každý z těchto okresů má svou specializaci (Centrální hlavně na výrobu nákladních automobilů a Povolží - hlavně osobní automobily). Na Urale se formují regiony automobilového průmyslu (Iževsk, Miass, Kurgan). Ve východních transuralských oblastech země se automobilový průmysl teprve začíná formovat (Chita). Role transuralských továren ve výrobě motorových vozidel zatím není velká. V těchto oblastech se teprve vytvářejí předpoklady, které vedly k vytvoření oblastí automobilového průmyslu v evropské části země.

Automobilový průmysl zahrnuje kromě výroby automobilů také výrobu motorů, elektrických zařízení, ložisek, přívěsů atd., které jsou vyráběny v samostatných podnicích.

Automobilové motory vyrábí nejen samotné automobilky, ale také řada specializovaných továren (Jaroslavskij - pro nákladní automobily, Zavolžskij - pro automobilku v Nižním Novgorodu, Omsk, Ťumeň, Ufimskij - pro "Moskvič").

Většina těchto továren se nachází mimo centra automobilového průmyslu. Své výrobky dodávají v kooperaci do několika automobilových závodů najednou (např. Jaroslavl - Minsk, Kremenčug atd., Omsk, Ťumeň a Ufa - automobilky Moskva a Iževsk).

Jak je vidět, v bývalém Sovětském svazu byla výroba motorových vozidel rozložena nerovnoměrně (většina automobilek a továren na výrobu komponentů se nachází v Rusku). Přesto téměř každá bývalá republika SSSR měla (a zachovala) monopolní výrobu nějakého produktu. Ukrajina je tak jediným výrobcem středně velkých městských, všech typů turistických a meziměstských autobusů, těžkých nákladních aut na dřevo, potrubních nosičů a víceúčelových vozidel, vysokozdvižných vozíků s nosností 5 tun a více, jakož i malých vozů č. první skupina (typu Tavria). V Běloruské republice výroba těžkých a supertěžkých důlní vozíky s nosností 3O - 18O t a více, těžké hlavní silniční soupravy typu MAZ, terénní a těžké sklápěče MoAZ. V Moldavsku vznikla unikátní výroba těžkých (11,5 a 22 tun) chladírenských návěsů, v Gruzii - speciální zemědělské silniční vlaky s dieselovými motory, v Arménii - vysokozdvižné vozíky s nosností 1 - 2 tuny a městské dodávky s nosností 1 tuna, v Ázerbájdžánu - malé dodávkové chladničky, v Kyrgyzstánu - zemědělské sklápěče s předběžným zvedáním korby, v Lotyšsku - extra malé autobusy a sanitky vyrobené na jejich základě, v Litvě - kompresory pro KamAZ a Motory YaMZ a všechny hnací řetězy pro benzínové motory, motocykly a jízdní kola, v Estonsku - bezpečnostní pásy. Podobní monopolisté jsou i v jiných bývalých republikách.

Po rozpadu SSSR došlo k přerušení ekonomických vazeb, což vedlo ke snížení výroby a dodávek potřebných produktů, každý suverénní stát měl touhu organizovat vlastní výrobu některých z nejdůležitějších strojů pro něj. Od touhy k její realizaci je však obrovská vzdálenost. Organizace vlastní výroby automobilů nebo jejich komponent vyžaduje dlouhou dobu a vysoké náklady, které, jak ukázaly první studie, jsou nad síly řady suverénních států. Navíc výroba určená k uspokojení vlastních potřeb by se pro většinu z nich ukázala jako nerentabilní nebo dokonce nerentabilní.

Kalkulace dokázaly: jak z hlediska tvorby výroby, tak spotřeby jejího produktu je nutná nejužší spolupráce států. Potvrzují je i zahraniční zkušenosti: automobilový průmysl světového společenství se rozvíjí cestou široké integrace vědeckého a průmyslového potenciálu všech zemí a jen několik velkých výrobních společností působí jako katalyzátory integrace.

Místo automobilového průmyslu v ekonomice průmyslových zemí.

Silniční doprava hraje ve společnosti důležitou roli systém přepravy zemí. Tvoří významnou část veškeré nákladní dopravy v národním hospodářství. Vůz je široce používán pro dodávku zboží na železnice, říční a námořní kotviště, údržbu průmyslových obchodní podniky, zemědělských dělníků, zajišťuje přepravu osob. Miliony aut patří občanům a slouží jim v každodenním životě.

Od objevení prvního vozu uplynulo doslova sto let a prakticky neexistuje obor činnosti, ve kterém by se neuplatnil. Proto je nyní automobilový průmysl v ekonomikách vyspělých zemí vedoucím odvětvím strojírenství. Existují pro to důvody:

Za prvé, každý den lidé potřebují více a více aut k řešení různých ekonomických problémů;

Zadruhé, toto odvětví je náročné na znalosti a vyspělé technologie. S sebou „táhne“ mnoho dalších odvětví, jejichž podniky provádějí její četné zakázky. Inovace zaváděné v automobilovém průmyslu nevyhnutelně nutí i tato odvětví zlepšovat výrobu. Vzhledem k tomu, že takových odvětví je poměrně hodně, dochází v důsledku toho ke vzestupu celého odvětví a následně i ekonomiky jako celku.;

Za třetí, automobilový průmysl je ve všech vyspělých zemích jedním z nejziskovějších odvětví národního hospodářství, neboť přispívá k nárůstu obchodu a přináší nemalé příjmy do státní pokladny prostřednictvím prodeje na domácím i světovém trhu.

Za čtvrté, automobilový průmysl je strategicky důležitým průmyslem. Rozvoj tohoto odvětví činí zemi ekonomicky silnou, a tudíž nezávislejší. Rozšířené používání nejlepších příkladů automobilové techniky v armádě bezpochyby zvyšuje obrannou sílu země.

Důležitým faktorem je skutečnost, že automobilový průmysl poskytuje vysoké procento zaměstnanosti pracující populace v každé zemi, kde se vyrábí a (nebo) prodávají automobily. Země vyrábějící automobilový průmysl také poskytují pracovní místa zemím, se kterými podepsaly dohody o spolupráci. Navíc další velké procento práceschopné obyvatelstvo je zaměstnáno v navazujících odvětvích, která zajišťují automobilový průmysl. Například ve Spojených státech je zaměstnáno 12,5 milionu lidí ve výrobě automobilů, stejně jako v souvisejících odvětvích, v automobilové dopravě a v silničním sektoru, tzn. každý šestý pracující v oboru. V Rusku automobilový průmysl i přes pokles zaměstnává přibližně 1,7 milionu lidí ze 70 milionů práceschopných obyvatel.

To vše dohromady přivádí automobilový průmysl na jednu z předních pozic v globální ekonomice. Dokládají to údaje o podílu automobilového průmyslu na hrubém národním produktu (HNP). V USA a Francii je podíl automobilového průmyslu na HNP 5 %, v Japonsku a Německu -9 %. Rusko stále výrazně zaostává i za malými zeměmi vyrábějícími automobily. Například naše objemy výroby aut jsou menší než dokonce v zemích jako Španělsko, Itálie, Velká Británie. Téměř 4krát méně než v Německu nebo Francii a 10krát méně než v USA nebo Japonsku. Podíl automobilového průmyslu na HNP se projevuje i v nepřímém vlivu automobilového průmyslu prostřednictvím navazujících odvětví, kterým poskytuje zakázky, čímž zvyšuje podíl těchto odvětví v ukazateli HNP.

Místo, které zaujímá automobilový průmysl v ruské ekonomice, je stejně významné jako v ekonomikách jiných zemí produkujících automobily. Aspekty jeho vlivu na ruskou ekonomiku jako celek jsou v zásadě stejné. Ale v současné době je ruský automobilový průmysl v krizi.

Náš automobilový průmysl je pod tlakem obrovské zátěže problémů zděděných ze socialistického způsobu výroby. Toto je za prvé:

nízká produkční kultura a pracovní kázeň (kádry rekrutované převážně na limit, pracující v továrnách zpravidla na byty a moskevskou registraci, vyjmuté z dělby výsledků své práce, nezatížené touhou propojit své životy dlouhou dobu se závodem, jak je zvykem např. v Japonsku, moc se nestarali o kvalitu technologických operací, nebáli se příliš o pověst tovární značky, snadno šli porušovat pracovní kázeň, krást náhradní díly ve velkém měřítku);

nezájem vedení o prosazování optimální marketingové a finanční politiky. Jeho cílem bylo vybrat finanční prostředky a poté zajistit, aby byl plán uskutečněn za každou cenu. Byli to jakoby zástupci politbyra;

uvolnění automobilových produktů, zaměřených především na spotřebu na domácím trhu, nestimulovalo tvorbu konkurenceschopných automobilů;

nezájem o zavádění inovací (zavádění bylo zpravidla spojeno s velkými obtížemi a nedostatkem motivace).

Zřejmě se nebude možné zbavit této zátěže problémů v poměrně krátké době, a to ani přes některá známá opatření tak mocné osobnosti, jako je moskevský starosta Ju. M. Lužkov. Aby se automobilový průmysl dostal na slušnou úroveň, která zajišťuje výrobu automobilů konkurenceschopných na světovém trhu, je nutné vypracovat státní strategii rozvoje automobilového průmyslu a sjednotit úsilí celé země.

Nyní v automobilovém průmyslu existuje řada trendů, které naznačují jeho důležitost a význam, stejně jako související odvětví v ekonomice průmyslových zemí. Je zde zcela nový přístup v technickém vývoji vozu, organizaci a technologii jeho výroby.

Vědeckými a technologickými trendy jsou snižování spotřeby paliva a snižování škodlivých emisí, vývoj ultralehkého vozu, zlepšování bezpečnosti, kvality, spolehlivosti a životnosti, stejně jako vývoj inteligentních silničních a silničních systémů.

Trendy v ekonomické sféře:

Snížení výrobních nákladů a tím i ceny automobilu a zároveň nákladů na vývoj nového designu a zavádění nových technologií, které rostou díky zpřísněné legislativě a nárokům spotřebitelů;

Rostoucí konkurence s cílem vytvořit automobil budoucnosti, který bude ovládnout trh, stejně jako integrace výrobců automobilů a dodavatelů komponentů. Inženýrství a elektronizace vývojového procesu umožňuje vytvářet nové modely v krátkém čase;

specializace výzkumu, vývoje a výroby na základě mezinárodní dělby práce (v hlavním podniku se dnes vyrábí pouze 35-50 % dílů, komponentů a sestav, zbytek jde kooperací do montážního závodu).

K úspěchu spojení sil přispívá použití norem řady ISO 9000 při uzavírání smluv mezi firmami, což vytváří vzájemnou důvěru a určuje vysokou kvalitu finálního produktu. Roste také role dodavatelů v raných fázích vývoje automobilů, počínaje výzkumem a vývojem. Dodavatel se stává plnohodnotným partnerem automobilky, a to jak při zajišťování její kvality, tak při rozdělování zisku.

Různorodost provozních podmínek vedla k široké specializaci vozidel, která se vyznačují specifickými vlastnostmi, které zajišťují jejich použití v konkrétních podmínkách s největší účinností.

Automobilový průmysl v Rusku - současnost a budoucnost.

Automobilový průmysl jako odvětví strojírenství vznikl v 80-90 letech XIX století ve Francii a Německu a na konci XIX - začátku XX století v Anglii, Rakousko-Uhersku (Čechy), Itálii, USA , Belgii, Kanadě, Švýcarsku a Švédsku v souvislosti s objektivní společenskou potřebou mechanizace pozemní železniční dopravy (především vojenské) a vytěsněním svalové síly zvířat (a lidí) z této oblasti lidské činnosti. Od poloviny 20. století je automobilový průmysl vyspělým odvětvím s vysokou (a stále rostoucí) mírou monopolizace. Ve 30. letech 20. století vznikl automobilový průmysl průmyslového typu v SSSR a v 50. a 60. letech v Japonsku, Brazílii, Argentině, Španělsku, Indii, Číně a řadě dalších zemí. V 80. letech začal intenzivní rozvoj automobilového průmyslu v Korejské republice a od 90. let v dalších zemích asijské oblasti, především v Číně. Automobilový průmysl se v první dekádě 21. století nejrychleji rozvíjí v pevninské Číně díky svému vedoucímu postavení z hlediska přitahování zahraničního kapitálu a aktivní protikrizové daňové a úvěrové podpory ze strany státu. V roce 2009 vzrostla čínská výroba oproti roku 2008 o 49,2 % a dosáhla 13,83 milionu vozidel, včetně 10,42 milionu osobních automobilů, což jí umožnilo zaujmout první místo na světě před Japonskem, lídrem v tomto ukazateli již 33 let, kde výroba poklesl o 31,5 % na 7,93 mil. V roce 2010 se očekává, že čínský automobilový průmysl poroste minimálně o 10 % a dosáhne objemu výroby 15,2 mil. vozů, takže v lednu 2010 se prodej zvýšil o 84 % a dosáhl 1,22 mil. vozů.

Do roku 2010 se tedy plánuje změna lídrů v globálním automobilovém průmyslu, protože dříve vynikající americký automobilový průmysl, reprezentovaný Velkou trojkou, byl poněkud stlačen japonským automobilovým průmyslem reprezentovaným Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi atd., od 80. let 20. století a v roce 2000 také evropským automobilovým průmyslem, včetně koncernů VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT atd., v důsledku celosvětové finanční krize výrazně snížily výrobu a objemy prodeje. Celkový objem výroby automobilů ve světě v roce 2007 činil 73,1 milionu (+5,4 % proti roku 2006). Kvůli globální finanční krizi klesl prodej aut v roce 2008 na 63 milionů z 69 milionů v roce 2007.

V roce 2008, s nástupem světové finanční krize, patřil automobilový průmysl mezi nejvíce depresivní odvětví světové ekonomiky. Obavy GM a Chrysler byly nuceny na podzim roku 2008 žádat americkou vládu o mnohamiliardové půjčky, bez kterých se jejich přežití stalo téměř nemožné. Výrobci automobilů v Evropě a Rusku předložili svým národním vládám podobné žádosti o úvěr. Podle PricewaterhouseCoopers by v roce 2009 mohl pokles celosvětové výroby automobilů činit 14 % (55 milionů)

Automobilový průmysl je jedním z předních průmyslových odvětví v Rusku. To potvrzují i ​​statistické údaje. Počet zaměstnanců v něm je tedy 4,6% všech zaměstnaných v průmyslu jako celku a 13% - pracovníků ve strojírenství. Automobilový průmysl se na celkovém objemu průmyslové výroby podílí 3,8 % a na objemu strojírenství 23 %. Tato čísla jsou v souladu s podobným poměrem v Evropské unii. Investice fixního kapitálu v automobilovém průmyslu od roku 2000 také neustále rostly. Předpokládá se, že letos bude jejich podíl činit více než 35 % všech investic do strojírenství.

V letech 1998–2006 se postupně zvyšovaly i objemy výroby automobilového vybavení: výroba osobních automobilů - z 838,8 tisíc na 1 milion 150 tisíc, nákladních automobilů - ze 145,8 tisíc na 210 tisíc, autobusů - ze 45,7 tisíc na 82 tisíc kusů.

Změna v objemech výroby za období 1998-2006 odráží trendy, které proběhly v ruské ekonomice. Za poslední 3 roky se výroba automobilových vozidel neustále zvyšuje, čemuž odpovídají i pozitivní změny v oboru. Je to důsledek opatření vlády Ruské federace zaměřených na rozvoj automobilového průmyslu, která byla vyvinuta společně s automobilovým průmyslem.

Kapacita ruského automobilového trhu se v posledních letech výrazně zvýšila. Očekává se další expanze trhu. Uspokojování potřeb automobilového trhu především výrobou v Rusku - jak ve stávajících závodech, tak v nově vzniklých montážních závodech - lze provádět pouze cílenou průmyslovou politikou státu, která je vyjádřena v Koncepci rozvoje ruského Automobilový průmysl do roku 2010. Hlavním úkolem NP „OAR“ pro toto období je proměnit Koncepci v účinný mechanismus zvyšování konkurenceschopnosti průmyslu.

V mnoha oblastech již byla přijata vládní rozhodnutí. Rozšířil se sortiment automobilových komponentů používaných pro průmyslovou montáž automobilových zařízení, jejich součástí a sestav, které jsou dováženy bezcelně. Stáří dovážených kamionů bylo sníženo na 5 let, na které platí zvýšené clo. Od roku 2007 je pro fyzické osoby ukončen preferenční režim dovozu nákladních automobilů. Pro některé druhy technologických zařízení pro automobilový průmysl jsou stanoveny nulové sazby dovozního cla.

Další problém k vyřešení ve velmi blízké budoucnosti. První zvláštní technický předpis přijatý v zemi „O požadavcích na emise škodlivých (znečišťujících) látek uváděných do oběhu na území Ruské federace automobilovým zařízením“, který byl bohužel vyvinut za přímé účasti RRA, je v současnosti realizují pouze ruské automobilky. Do Ruska se nadále dovážejí automobily s ekologickými parametry pod úrovní Euro-2. Spolu s federálními výkonnými orgány byl připraven k přijetí normativní akt, který má zabránit vstupu takového zařízení na ruský trh.

Byl připraven návrh technického předpisu o jakosti automobilového paliva, který byl předložen vládě Ruské federace. Připraven je také balíček návrhů zákonů zaměřených na ochranu ruského automobilového trhu, zvýšení bezpečnosti provozu vozidel a ekonomickou stimulaci průmyslového rozvoje.

Nutno podotknout, že všechny přijímané technické předpisy jsou harmonizovány s pravidly EHK OSN, odpovídají také trendům ve vývoji technické legislativy v Evropské unii.

Strategickým cílem našeho partnerství je zajistit, aby „Asociace ruských výrobců automobilů“ z hlediska významu rozhodnutí přijatých úřady byla stejně účinná jako VDA v Německu, JAMA v Japonsku a SMMT v Anglii.

Pro NP "OAR" lze za jednu z hlavních událostí aktuálního roku považovat zářijové konání Moskevského mezinárodního automobilového salonu, zařazeného do oficiálního kalendáře výstavních akcí OICA, jehož je naše Asociace členem. Autosalonu se zúčastnilo asi 350 ruských a zahraničních firem a navštívilo jej více než 600 tisíc lidí. Účastníci, návštěvníci i média zaznamenali vysoká úroveň pořádání této výstavy.

Jde o první zkušenost NP „VESLO“ s pořádáním takovéto výstavy. Na základě jeho výsledků již byly vyvozeny určité závěry. Jedním z nich je, že společné konání výstavy osobních a užitkových vozů neumožňuje vytvořit jednotnou cílovou orientaci Autosalonu. Demonstrace automobilové techniky, která je umístěna v různých segmentech trhu, zahrnuje návštěvníky a účastníky s různými zájmy. V tomto ohledu přichází NP "OAR" s iniciativou pořádat samostatné automobilové výstavy v Rusku pod záštitou OICA. V sudých letech se navrhuje pořádání výstav osobních automobilů a v lichých letech výstav nákladních automobilů a autobusů. To umožní vytvořit co nejefektivnější harmonogram výstav užitkových vozidel s ohledem na jejich pořádání v Hannoveru.

V současné době NP "OAR" úzce spolupracuje s ruskými asociacemi automobiloví inženýři, výrobci automobilových komponentů, pracovníci v dopravě, prodejci automobilů. Vztahy s mezinárodními organizacemi automobilového profilu se rozšiřují. Rádi bychom dosáhli užší spolupráce s Výborem výrobců automobilů Asociace evropských podniků v Rusku.

Můžeme s jistotou říci, že automobilový průmysl v Rusku je nejdůležitějším faktorem rozvoj ekonomiky země a v budoucnu budou naše aktivity směřovat k její integraci do světového ekonomického prostoru.

Automobilový průmysl je jedním z nejvíce depresivních odvětví ruského průmyslu. Snižování výroby zde začalo dříve, zpomalení tempa poklesu přišlo později a pokles v odvětví byl znatelně hlubší, než je průměr za průmysl. Z desítek pozic byly nalezeny pouze dva druhy průmyslových výrobků, jejichž produkce byla v roce 1999 vyšší než v roce 1994 - automobily a osobní počítače. U naprosté většiny ostatních typů výrobků klesla produkce dvojnásobně i vícekrát. Pro obilné kombajny například 25krát, pro domácí magnetofony - 100krát.

Za celé sledované období se výroba meziročně snižovala přibližně o 80 % druhů strojírenských a kovoobráběcích výrobků. Výjimkou byl rok 1996, kdy byl zaznamenán pokles výroby téměř u všech druhů výrobků, a rok 1999, kdy se výroba snížila „jen“ u 63 % druhů výrobků (viz tabulka 2).

Vyčlenit ve strojírenských výrobcích skupiny, u kterých výroba klesala nad nebo pod průměr, je téměř nemožné: rychle klesala výroba jak výrobních prostředků, tak spotřebního zboží. Relativně horší situace však dopadla u podniků vyrábějících zařízení pro depresivní průmysly: uhelný a lehký průmysl, zařízení pro venkov, potřeby samotného strojírenství (především výrobci kovoobráběcích zařízení).

Poněkud lepší je situace s výrobou produktů orientovaných buď na uspokojování společenských potřeb, po nichž poptávka klesá až jako poslední (zabránilo se tak sesuvnému snížení výroby v energetice, úroveň výroby autobusů je stabilní), nebo na solventní poptávka obyvatelstva. V roce 1999 se tedy objevila tendence ke zvýšení výroby chladniček a mrazniček, barevných televizorů. Hlubší seznámení se statistikami, zejména s výrobou domácích spotřebičů, však ukazuje, že existuje výrazná diferenciace výrobců stejných typů výrobků z hlediska jejich schopnosti přizpůsobit se novým podmínkám. Například v roce 1999 se výroba barevných televizorů v Novosibirské oblasti snížila 7,7krát, zatímco v celé Ruské federaci vzrostla 2,4krát.

V roce 2000 došlo k růstu produkce průmyslu ve všech regionech se strojírenskou specializací. Dynamičtěji se rozvíjejí strojírenské podniky umístěné v regionech evropské části země, zatímco východní regiony ve zvyšování výroby znatelně zaostávají.

V roce 2001 byl růst výroby v Centrálním okrese o 41 % vyšší než v roce 1998, je to dáno výrobou kompletních elektrických vlaků v Moskevské oblasti a realizací projektu v Moskvě na výrobu vozů Renault Megan.

Růst strojírenské výroby v západní Sibiři je založen na opatřeních k realizaci velkého federálního programu na výrobu zařízení pro ropný a plynárenský průmysl, jakož i na možném zahrnutí obranných podniků v tomto regionu do programů a projektů pro rozvoj high-tech odvětví.

Ve strojírenství východní Sibiře nedošlo k znatelným dynamickým posunům, nicméně určitý růst zajistily podniky těžkého, zemědělského a dopravního strojírenství.

Diagram "Územní struktura strojírenské výroby v roce 2001" ukazuje objemy růstu ve strojírenství podle krajů (viz příloha).

V důsledku realizace opatření k reformě a restrukturalizaci podniků se odvětvová struktura strojírenství poněkud změnila.

Na celkovém objemu průmyslové výroby se zvýšil podíl výrobků automobilového průmyslu, těžkého, energetického, dopravního, traktorového, zemědělského a silničního stavitelství a snížil se podíl přístrojového, elektrotechnického, obráběcího a nástrojářského průmyslu.

U leteckého průmyslu bych se rád zastavil podrobněji, jelikož je mi tento pododvětví bližší (pracuji v Kumertau Aviation Industrial Enterprise).

Úspěchy Ruska jako jedné z předních světových leteckých mocností jsou dobře známy. Typy prvních ruských letadel, vytvořené na úsvitu konstrukce letadel, se vyznačovaly originalitou technických řešení, plodností konstrukčního hledání odpovědí na výzvy počátku dvacátého století. V polovině století sovětské letectví zcela jistě splňovalo požadavky doby těžkých vojenských zkoušek, vznikla silná průmyslová základna, založená na jednotě fundamentální letecké vědy, síť konstrukčních kanceláří, sériových továren - výrobců prvních- bojový letoun třídy. Moderní domácí letecké vědecké a konstrukční školy mají vysoké hodnocení v mezinárodních obchodních kruzích a organizacích, což vytváří příznivé předpoklady pro integraci leteckého průmyslu do globální letecké komunity. Letecký průmysl bude zároveň potřebovat značné úsilí, aby si udržel svůj status jednoho z hlavních výrobců letadel a překonal obtíže spojené s bezprecedentním objemem úbytků zakázek tradičních zákazníků hlavních sériových produktů a hlubokou krizí poptávky po rozpouštědlech. pro civilní letadla a vrtulníky nové generace.

Letecký průmyslový komplex zažívá společné problémy pro celý průmyslový komplex:

Akutní nedostatek finančních prostředků, neproplácení nákladů za nedokončenou výrobu, úpravy obranného pořádku státu, které nabyly chronologického charakteru,

překročení kumulovaného dluhu nařizujících ministerstev ročních částek financování pro podniky,

oslabení lidských zdrojů atd.

Zároveň objektivní analýza a prognózy vývoje světového vojenského leteckého trhu, provedené renomovanými mezinárodními analytickými centry, svědčí o zostření konkurence mezi předními zeměmi vyrábějícími vojenskou leteckou techniku ​​- USA, Rusko, Velká Británie. a Francie, navíc ve výrobě a prodeji na světovém trhu stíhačky, útočná a proudová cvičná letadla do roku 2007 ruské firmy Suchoj, Mikojan a Jakovlev účinně konkurují Boeingu a Dasso.

Podle údajů z rezortů obrany USA a západoevropských zemí si Rusko udržuje vysokou úroveň kritických technologií ve vojenském leteckém průmyslu, což je základním předpokladem pro udržení konkurenceschopnosti domácího průmyslu v leteckém průmyslu obecně.

Domácí letecký průmysl si i přes složitou finanční situaci v ekonomice celého národohospodářského komplexu dokázal udržet vedoucí postavení a vysoký vědeckotechnický potenciál s minimální podporou státu. Je největší mezi obranným průmyslem, pokud jde o ukazatele, jako je počet vysoce kvalifikovaného personálu, náklady na fixní aktiva podniků, objem výroby a prodeje výrobků (asi 40 % z celkové produkce vojensko-průmyslového průmyslu). komplex).

V roce 2000 se při poklesu výroby v celém průmyslu o 5,2 % zvýšil objem zboží a služeb leteckého průmyslu oproti roku 1999 o 8,1 %. Pozitivní trendy v leteckém průmyslu pokračovaly i v 1. pololetí 2001: nejvyššího růstu produkce zboží a služeb mezi obranným průmyslem bylo dosaženo v leteckém průmyslu o 40 %, přičemž průměrný růst za všechna odvětví byl cca 10 %.

Tyto údaje svědčí o životaschopnosti leteckého průmyslu, možnosti hospodářského oživení a v konečném důsledku i o zachování statusu Ruska jako přední světové letecké velmoci.

V leteckém průmyslu, který tradičně zahrnoval pododvětví výroby lehkých letadel, těžkých letadel a vrtulníků, speciálního vybavení (systémy leteckých zbraní), agregátů, výroby motorů a přístrojů, vznikly nejreálnější organizační, finanční a ekonomické mezery s likvidace sektorových ministerstev a stále ne zcela překonána mezi třemi hlavními sektory – výzkumem, designem a výrobou. Světová praxe vytváření technicky složitých a kapitálově vysoce náročných leteckých komplexů zároveň vedla k nutnosti využívat tzv. komerční přístup nejen ve vztahu k úkolům vytváření civilních letadel, ale i při vytváření bojového letectví. systémy. Hlavním požadavkem tohoto přístupu je existence jednotného právnická osoba s plnou odpovědností za design, vývoj, certifikaci, výrobu a poprodejní servis.

Aby se překonala nejednota mezi projekčními organizacemi a sériovými závody, ministerstvo hospodářství vypracovalo a vláda Ruské federace schválila v roce 1998 svým zvláštním usnesením „Koncepci restrukturalizace komplexu domácího leteckého průmyslu“, hlavní myšlenkou bylo vytvořit na základě koordinovaných akcí vedení federálních a regionálních státních orgánů samotné podniky letecké výroby nezbytné podmínky pro sloučení stávajících podniků do velkých podnikových struktur. V současné době jsou v realizaci programy pro vytvoření čtyř hlavních nezávislých korporací – Iljušina, Tupoleva, Suchoje a Mikojana.

Mezi holdingovými společnostmi a korporacemi druhé úrovně je třeba poznamenat JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation a finanční a průmyslovou skupinu Dvigateli NK.

V souladu s výnosem prezidenta Ruské federace „O dalším rozvoji integrovaných komplexů“ bylo založeno mezistátní letecké korporace Iljušin, která zahrnuje OAO AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.

Nařízení vlády Ruské federace ze dne 30. června 1999 bylo vydáno N720 o integraci, pod patronací státu, do společnosti Tupolev dvou hlavních podniků, které vytvářejí duševní a materiální vlastnictví této značky letadla ANTK im. A. N. Tupolev a JSC Aviastar. Při realizaci usnesení jsou překonány nejen rozpory a nejednota mezi vývojářem a výrobcem, ale je obnovena kontrola ze strany státu nad aktivitami největšího ruského leteckého průmyslového komplexu Uljanovsk (v současnosti je podíl státu v JSC Aviastar pouze 6,69 %), stejně jako je posilována státní kontrola nad vývojem strategických leteckých systémů prováděným týmem ASTC. A.N. Tupolev.

V leteckém průmyslu je nejpokročilejší práce na zavádění integrovaných struktur v obranném průmyslu, které zajišťuje Federální cílový program („Restrukturalizace a konverze obranného průmyslu na léta 2001-2005“ (např. vrtulníkový průmysl, integrace šesti společností vzniklých v první etapě do dvou nebo tří) transformace zavedených struktur na mezisektorové struktury, transformace sektorových řídících orgánů do forem adekvátních nové struktuře průmyslu.

Problémy a úkoly automobilového průmyslu.

Hlavním problémem, bez jehož řešení nemůže nastat ani stabilizace ekonomiky, ani všeho ostatního, je zvýšení produkce zboží potřebného pro společnost. V automobilovém průmyslu se s ní nyní prolíná další: zachránit (přesněji řečeno zachránit před zničením) produkci jak samotného průmyslu, tak dostupné od dodavatelů komponentů a materiálů včetně ložisek. Jinými slovy, problém zachování ještě nerozbitých, ale již oslabených týmů, vědecké a inženýrské infrastruktury, bez které se obnova (a následně rozvoj) průmyslu, ať už se tomu v budoucnu říká jakkoli, protáhne pro mnohé. let.

To je nezbytné pro řešení hlavních úkolů průmyslu, jako jsou:

Oživení a zvýšení objemu výroby.

Vytváření předpokladů pro vývoj produktů požadovaných zákazníky.

K vyřešení těchto problémů by se mělo úsilí soustředit na následující oblasti:

Nejprve částečná modernizace produktů. V zásadě vyžaduje relativně malou hloubku změn a nákladů. Charakter změn však musí být dostatečný k zajištění udržitelného prodeje produktu a obecně ekonomicky proveditelný. V tomto případě si výrobce a dodavatel ponechává většinu svého dlouhodobého majetku beze změny, snižují se termíny a objemy přípravy výroby, zůstává klientela zvyklá na produkt atd. Modernizace vyžaduje vysokou kvalifikaci především designérů, protože pokud se omezíme pouze na zlepšování technických vlastností s jemnými změnami v designu a dekoru, můžete nakonec získat novou vysokou cenu se starými vnějšími formami. Signálem k přechodu na modernizovaný produkt mohou být odhalené závady i statistiky trhu.

Za druhé radikální modernizace výrobků a navrhování nových modelů na základě stávajících s cílem minimalizovat náklady na vědecko-výzkumnou práci (v podstatě jejich obnovu). Zde se využívá technologických možností výrobce a spolupracujících dodavatelů, ale zpravidla je zapotřebí výrazné dovybavení výroby. Zároveň je vhodné organizovat výrobu nových agregátů (nejčastěji v menších sériích) s využitím stávajícího agregátu nebo speciálního vybavení, obráběcích center apod.

Ale samozřejmě s použitím nového vybavení. Vážnou rezervou pro obnovu a zvýšení objemu produkce u řady závodů, za třetí, jsou tzv. speciální výroby, které jsou dosti výkonné co do vybavení, prostoru i počtu zaměstnanců. Ale při využití tak jedinečného intelektuálního a výrobního potenciálu je nutné, aby nový produkt měl určitou ideovou a technologickou návaznost na dříve vyráběný. To znamená, že jsou potřebná i opatření ke zlepšení posledně jmenovaného v souladu s novými taktickými a technickými požadavky, jakož i speciálně organizovaný systém „protlačování“ nového výrobního objektu na zahraniční trhy. Vytváření tohoto druhu „speciálních výrobků“, které se s určitými úpravami mohou stát stroji pro civilní účely, jak pro vnější, tak pro domácí trhy, pro jednotlivé podniky bude tím nejsprávnějším východiskem.

Proč - je jasné: konkurenceschopnost ruské kolové speciální techniky a individuální vývoj (některé mohou vyžadovat dokončení) je nepochybná. Samozřejmě, že svoboda výběru předmětu ve speciální výrobě by měla být také úplná, protože první princip

(přiřazování typů zařízení odvětvím) je v tržních podmínkách kontraindikováno. Zároveň nelze vyloučit reprofilaci mnoha speciálních výrob průmyslu současně s dílnami pro strojírenské školení a podporu. Může eliminovat nebo alespoň minimalizovat dovoz mnoha typů silničních stavebních zařízení, drobného kvalifikovaného ropného zařízení, speciální stroje a podvozek, letištní komplex služeb atd., tzn. bude přínosem pro celé národní hospodářství země.

Za čtvrté, pro výrobce nákladních vozidel může být cestou ven uvolnění specializovaných podvozků a také implementace speciálních. objednávky, včetně individuálních objednávek. Výkon individuální objednávky zvýší hodnocení produktů mezi soukromými dopravci, což ovlivní poptávku po produktech tohoto podniku. Totéž platí pro autobusový průmysl. Pro výrobce automobilů můžete pro podporu poptávky rozšířit seznam instalované standardní výbavy.

Za páté, kooperativní vazby se spřízněnými zahraničními firmami nebo jejich spolupracovníky, prováděné na komerční bázi, mohou být pro výrobce motorových vozidel vážnou příležitostí k oživení výrobních a obchodních aktivit. Přitom by mělo jít především o zvýšení jejího exportního potenciálu, tzn. hlavním úkolem strojírenství v Rusku. A tady se to nejen nevylučuje, ale naopak je dokonce potřeba interakce v podobě společných podniků. I když, jak ukázala zkušenost, spoléhat se na zahraniční investice, které k nám „vytrysknou“ poskytující hojnost kvalitního zboží, se ukázalo jako zjevně neudržitelné.

Bez zajímavosti, za šesté, je praxe sestavování rozvojových programů zahraničními firmami, včetně velkých, na rok, tři, pět, méně často až deset let. Navíc do plánování zapojují celý personál (samozřejmě bez specifikace technických vlastností perspektivních objektů). To je považováno za aktivní formu podpory pocitu vlastnictví v záležitostech společnosti.

Významnou roli hrají v zahraničí také poradenské firmy. Koneckonců, konkrétní vývoj-doporučení nezbytná pro rostliny mohou poskytnout pouze odborníci se zkušenostmi a znalostmi. Proto v 50. letech ve Spojených státech jen v takových průmyslových firmách pracovalo asi 4000 inženýrů a vědců. Navíc 65 % nákladů na jejich údržbu financovala federální vláda. U nás tato forma služby prakticky neexistuje. Jeho organizace je sedmým z uvedených směrů.

Výše diskutovaná opatření samozřejmě nevyčerpávají všechna možná.

Určitě ale patří k těm, které zvýší objemy výroby, zatíží zaměstnance a vytvoří určité předpoklady pro další růst. Neposkytnou však požadované tempo motorizace země. To vyžaduje inovativní a rozsáhlá opatření. Jsou nevyhnutelné, pokud chceme zaujmout důstojné místo mezi vyspělými zeměmi. V této fázi vývoje bude nutné zvládnout techniku ​​nových generací v kapitálově náročném masovém a sériová výroba charakteristická pro automobilový průmysl. Navíc, když je zbaven nebo má omezené inovační schopnosti. A tady bude opravdu těžké tento problém vyřešit bez rozsáhlé vnější pomoci. To hlavní je ale bez aktivní státní politiky. Aby se o tom přesvědčili ti v čele, stačí si alespoň přečíst zprávu KMT

(Integrované multidisciplinární technologie) o stavu vědeckého a technického potenciálu Spojených států. Zdůrazňuje nutnost aktivní politiky státu, nutnost zásahů státu do ekonomických problémů, které vyžadují rychlou reakci.

Stručný přehled situace v automobilovém průmyslu prezentovaný v tomto příspěvku nám umožňuje vyvodit hlavní závěr, že je třeba zintenzivnit práci na překonání trendu klesající obchodní aktivity a klesajících objemů výroby. Tradiční vazby mezi podniky automobilového komplexu a jejich subdodavateli z jiných odvětví navíc slábnou.

Spolu s realizací rozumné cenové politiky, politiky tvorby příjmů, financování a půjčování a také preferenční daňové politiky ve vztahu k prostředkům určeným na rozvoj výroby je to klíč ke stabilizaci výroby vozidel a zajištění zaměstnanost.

Výzvy, kterým čelí ruský automobilový průmysl

Federace jsou složité a vyžadují úsilí, aby odpovídaly armádě. A zde je na místě připomenout Roosevelta, který svému doprovodu radil: "Máte-li štěstí, pokračujte; nemáte-li štěstí, pokračujte také." Rusko nemá jinou možnost, než pracovat nejprve na zachování a poté na rozvoji průmyslu.

Perspektivy rozvoje odvětví.

Nyní je všem zřejmé, že Rusko je v těžké krizi. Není možné se z toho dostat, aniž bychom nejprve realisticky zhodnotili a neodhalili důvody setrvání země v trvalém reprodukčním kolapsu.

Jak mnozí ekonomové správně zdůrazňují, ruská vláda se celá ta léta, navzdory faktům, pečlivě vyhýbala konceptu „krize“ a neustále hovořila o „stabilizaci“ a „známkách růstu“. Vláda Ruské federace raději hovořila o „stabilizaci“ a uznala krizi pouze v určitých oblastech: „krize neplacení“, „rozpočtová krize“, „finanční krize“ a tak dále.

Bez komplexního posouzení krize vláda podcenila situaci, neprovedla hloubkovou analýzu, která by umožnila plně pochopit příčiny krize a dále rozvíjet systém vzájemně souvisejících komplexních opatření k překonání ekonomické slepé uličky.

Analýza stavu ruské ekonomiky byla po poměrně dlouhou dobu obvykle spojena s hodnocením financí, peněžního oběhu a trhů cenných papírů. A to je dáno rostoucí rolí finančního prostředí ve fungování ekonomických vztahů, a to jak v tuzemsku, tak ve světě. Řada finančních krizí, které v poslední době propukla v různých regionech světa, výrazně přispěla ke zvýšení obecného zájmu o finanční prostředí. V tomto ohledu dochází k výraznému posunu ve výchozích datech analýzy ekonomického života. Někde se zdá, že skutečný sektor ekonomiky již nepředbíhá křivku a vzniká klamný dojem, že pouze moc a rozvoj finančního sektoru činí státy a jejich národy bohatými a prosperujícími.

Páteří každé ekonomiky je však průmysl.

Střednědobá strategie rozvoje tohoto odvětví počítá se zaváděním nejnovějších zahraničních technologií s možností dovozu zařízení, postupným shromažďováním zkušeností s jeho výrobou ve vlastních provozech a následně s rozvojem tuzemských prioritních technologií. Současně se ruské strojírenství bude za příznivých tržních podmínek rozvíjet těmito směry:

Uvolnění modernizovaných strojů a zařízení pro podniky s morálně zastaralými, ale stále fungujícími výrobními linkami;

Výroba (včetně montáže) vědecky náročných výrobků na dováženém zařízení se zapojením různých forem zahraničního kapitálu;

Účast na projektech výroby technologicky složitých komponentů pro zařízení vyráběná zahraničními firmami v zahraničí (začlenění ruských technologií do mezinárodního systému technologické spolupráce);

Cílený rozvoj jednotlivých výrobních zařízení pro výrobu zařízení pro špičkové technologie jak na dovážené, tak na vlastní technologické základně.

Řešení však může zajistit pouze část kapacit stávajícího strojírenského komplexu, který je soustředěn především v regionech evropské části země včetně Uralu (92 % celkové průmyslové produkce v roce 2002). z výše uvedených programů. Ve střednědobém horizontu tak prioritou rozvoje strojírenství zůstanou staré průmyslové oblasti západu a centrum evropské části Ruska.

Pozitivní dynamika poptávky domácího trhu po strojích a zařízeních, která se objevila v roce 1999, bude pokračovat i v následujících letech. S takovým nárůstem exportu některých druhů strojírenských výrobků je přitom třeba počítat. Dovoz určité části strojů a zařízení vzhledem k omezenému potenciálu dovozní substituce tuzemského strojírenství zůstane na dosažené úrovni. U osobních automobilů se očekává výrazný strukturální posun v objemu prodeje výrobků na tuzemském trhu v důsledku faktoru substituce dovozu. Na světovém trhu strojů a zařízení vystupuje Rusko jako dodavatel úzké škály specializovaných produktů, především vojenské techniky a některých typů energetických zařízení. Vývoj ruského vývozu strojů a zařízení v prognózovaném období do roku 2005. může nastat s posilováním integračních trendů a oživením ekonomiky zemí SNS. Zároveň bychom měli očekávat nárůst exportu ruských těžkých a všeobecných strojírenských výrobků.Pro rozšíření exportu strojírenských výrobků do rozvojových zemí má zvláštní význam obnovení spolupráce v rámci technické pomoci. Potenciál vývozu ruských zbraní a vojenského materiálu zůstává velmi významný. Úspěšného prosazení této komoditní skupiny na světovém trhu bude dosaženo účinnou politickou a ekonomickou podporou ze strany státu. Realizace domácích vědeckotechnických projektů pro organizaci výroby vědecky náročných strojírenských výrobků může přispět k výraznému zvýšení exportu, jehož příjmy mohou sloužit jako poměrně významný zdroj investic v průmyslu.

Jedním z nejdůležitějších a reálných zdrojů přilákání investic do průmyslových odvětví v moderních podmínkách je mezinárodní spolupráce a letecký průmysl zajišťuje až 2/3 objemu exportu obranného průmyslu, a to jak v řadách civilních produktů, tak v řada leteckých zbraní a vojenské techniky.

Tendence globalizace a internacionalizace, které znatelně zesílily po rozpadu bývalého geopolitického systému, se dotkly především drahého trhu high-tech leteckých produktů.

Konkurenční prostředí tohoto trhu bude krátkodobě taženo takovými trendy, jako je prodej letadel a vrtulníků staré generace a jejich modifikací do zemí třetího světa, vývoj nových projektů jako výsledek společného úsilí několika firem z několika zemí, aby se snížila rizika.

Existuje také trend, kdy vlády těchto zemí na podporu touhy západních výrobců letadel bránit v přístupu Ruska ke světovým technologiím a podrývat konkurenceschopnost ruského exportu povolují export vojenského leteckého vybavení do dříve uzavřených regionů za účelem exportu (dodávky do Tchaj-wan, Latinská Amerika). V tomto ohledu, jakož i další okolnosti (výrazná monopolizace na trzích civilního letectví, ekonomické potíže a z toho plynoucí omezené možnosti exportních úvěrů, požadavky většiny zemí - potenciálních dovozců na certifikaci domácího vybavení civilního letectví na shodu s americkým, resp. západoevropských požadavků), je nutné zintenzivnit státní regulaci v oblasti exportně-importních operací s leteckou technikou, odstranění neproduktivní konkurence mezi tuzemskými výrobci letadel a zprostředkovatelskými obchodními společnostmi, zajištění větší politické podpory státu prosazování domácí zařízení na světové trhy a vyvážená opatření na ochranu zájmů domácí výrobce na domácím trhu.

Letecký průmysl Ruska je schopný a měl by se stát jednou z hlavních „lokomotiv“ pro oživení naší ekonomiky, stát se bodem růstu. To však vyžaduje realizaci vyvážené a konzistentní průmyslové politiky, pružně přizpůsobené rozsahu měnících se vnějších podmínek, ale neztrácející hlavní cíl – zachování a rozvoj high-tech průmyslu pro zajištění dostatečné obranyschopnosti, bezpečného provozu letectví. vybavení a účinná hospodářská soutěž v otevřené letecké komunitě. Stabilizace a rozvoj podniků ruského leteckého průmyslu je možný s implementací souboru nezbytných, hluboce promyšlených a konkrétních opatření ovlivňujících jak otázky státní podpory leteckého průmyslu, tak otázky spadající do jurisdikce Federální letecké dopravy. Služba Ruska, IAC a ministerstvo obchodu Ruska.

S cílem poskytnout státní podporu ruskému leteckému průmyslu a stimulovat prodej domácího leteckého vybavení Ministerstvo hospodářství Ruska na návrh předních institutů leteckého průmyslu, vedoucí konstrukční kanceláře specializující se na vytváření civilního a vojenského letectví zařízení, vyvinula a předložila vládě balíček legislativních a dalších regulačních a právních dokumentů zajišťujících:

Zavedení řady daňových pobídek pro ruské leasingové společnosti a banky, které financují nákup tuzemských letadel (osvobození od daně účastníků silničního provozu, částečné osvobození od daně z příjmu atd.);

Snížení výše státní daně za registraci smluv o zástavě letadel;

Osvobození od DPH pro dovážené zahraniční komponenty pro domácí letadla za předpokladu, že dovážené komponenty nemají ruské analogy;

Osvobození od placení cla na dříve vyvezená domácí letadla a letadla dovezená zpět ruskými leteckými společnostmi za podmínek dočasného dovozu;

Zvýšit na 85 % limit státních záruk pro tuzemské projekty leasingu letadel.

Přijetí těchto dokumentů zajistí účinnost státní podpora letecký průmysl, ale i specializovaný leasingové společnosti, neboť obsahuje hluboce promyšlená a odborně připravená ekonomická opatření na podporu systému vývoje, výroby a dodávek letecké techniky.

Prameny

Novoteka.ru - Novinky jako na dlani

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - webové stránky Evropské banky pro obnovu a rozvoj

adamsmithconferences.com – přední organizátor konferencí v Rusku, na Ukrajině, v Kazachstánu a zemích SNS

openbiz.com.ua - zdroj obchodních informací

en.wikipedia.org - Wikipedia - bezplatná encyklopedie

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - velká univerzální hypertextová elektronická encyklopedie

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - sbírka slovníků a encyklopedií

prombud.info – Průmysl