Co je spolehlivější variátor nebo automatický robot. Rozdíl mezi robotem a automatem: co je lepší

"Automatické", CVT nebo robot?
Která převodovka by měla být preferována

"Automaticky" nebo mechanika? Obyvatelé megaměst a velkých měst stále častěji volí automatické převodovky. Skutečná otázka je ve skutečnosti jedna – kterou převodovku preferovat?

Hydro manuální převodovka

V lidech se tomu říká obvyklé nebo klasické „automatické“. Je vlastně klasický, protože se začal používat v první polovině minulého století a rozšířil se již v 60. letech minulého století. Jeho zvláštnost spočívá v tom, že mezi koly a motorem není pevné spojení. Točivý moment je přenášen na kola pracovní kapalinou prostřednictvím dvou turbín.

Představte si fanouška. Jeho zapnutím získáme proudění vzduchu. A teď vezmeme dětskou vrtulovou kytičku na špejli a přineseme ji pracujícímu fanouškovi. Vrtule se začne otáčet. Hydromechanická „automatika“ funguje úplně stejně. Pouze místo vzduchu je zde převodová kapalina (spíše viskózní), pod tlakem a uzavřená v utěsněném pouzdře. Na jedné straně šroub vycházející z motoru (místo ventilátoru) a na druhé šroub, který se nakonec spojí s koly (vrtule).

Díky kapalině je možné se pohybovat hladce a dělat směny měkké, bez silného škubání. Co se týče řazení, dříve probíhalo na příkaz hydraulických řídicích jednotek a nyní za pomoci elektroniky. Díky ní, mimochodem, in moderní krabice se objevil zimní, sportovní a ekonomický režim a také možnost manuálního řazení.

Dříve byly normou pro „automatický“ měnič točivého momentu 4 stupně, které nahradily celý rozsah 5stupňové mechaniky. Typické příklady takové krabice zůstaly u Peugeotu a Renaultu. Ale pro minulé roky inženýrské myšlení pokročilo daleko dopředu: 6-, 7-, 8-stupňové „automaty“ nemohou nikoho překvapit. Například Jeep už na svá SUV nasazuje 9stupňové automatické převodovky a masový nástup 10stupňových je za dveřmi, přestože někteří inženýři již dříve uvedli, že auto nepotřebuje více než sedm ozubená kola.

Samozřejmě existují i ​​nevýhody. Přepínání je stále cítit a ne tak rychlé, jak bychom chtěli. V takovém přenosu docela velké ztrátyÚčinnost při míchání oleje. A to nejdůležitější - zvýšená spotřeba palivo ve srovnání s mechanickými a robotickými převodovkami. S mnoha z těchto problémů se inženýři v posledním desetiletí úspěšně vypořádali. Výrobci ale nedoporučují auto s takovou převodovkou dlouho tahat na lanku a uklouznout.

Mezi výhody patří vysoká spolehlivost tradiční „automat“, možnost jeho použití nejen na zpevněných cestách, ale i mimo silnice. Je pohodlná ve městě i na dálnici. Navíc má takový box životnost asi 200-250 tisíc kilometrů, při správné péči i více. Dá se opravit a hlavně je u nás dostatek specialistů, kteří jsou schopni dát tomu nový život.

Pohon s proměnnou rychlostí

Podle principu činnosti je takový převod co nejblíže převodovce jízdního kola. Několik předních a zadních řetězových kol je spojeno řetězem. Nahodil jsem řetěz na zadní řetězové kolo o větším průměru - a bylo snazší jít do kopce, ale musíte častěji šlapat. Naopak z kopce - hvězdička by měla být vepředu větší a vzadu menší.

V autech jsou místo řetězových kol dvě kladky (komolé kužely), které na rozdíl od řetězových kol plynule mění svůj průměr. A místo řetězu jsou zpravidla instalovány pásy vyrobené z kovových desek. I když v provedeních Subaru a Audi najdete řetězový pohon. Vzhledem k tomu, že se průměr řemenic může plynule měnit, plynule se mění i převodové poměry, to znamená, že nedochází k žádnému řazení. Z tohoto důvodu se převodovky CVT také nazývají plynule měnitelné převodovky.

Teoreticky by taková konstrukce měla pomoci šetřit palivo, zrychlit vůz rychleji, protože elektronika přesně volí nejlepší převodový poměr a neustále jej udržuje a je neuvěřitelně pohodlná z hlediska plynulosti. Poslední tvrzení je fakt. Vzhledem k tomu, že se nemusíte přepínat, pak se hlupáci nemají odkud brát. Ale se všemi ostatními tvrzeními můžete polemizovat.

Dříve, když se poprvé objevily automatické převodovky CVT, byly spojeny s motorem pomocí stejného měniče točivého momentu, se všemi z toho plynoucími plusy (nárůst točivého momentu v přechodových úsecích) a mínusy (hydrodynamický odpor). Z toho plynou dodatečné náklady na energii a v důsledku toho palivová účinnost na úrovni tradičních automatických strojů (za určitých podmínek o něco více, za jiných - o něco méně). Ale v posledních letech se jako spojka používá blok mokré nebo suché spojky, takže ekonomika se řádově zlepšila.

Je však na čem pracovat. Pás není příliš spolehlivá věc, při velkém zatížení se může přetrhnout. Z toho plyne další omezení - nelze na něm používat ani variátor výkonné stroje a diesely s vysokým tahem. Variátor se navíc nedá poslouchat jako jiné převodovky, při jízdě v určitých (nejefektivnějších) otáčkách zamrzá a hučí jako trolejbus. Inženýři proti tomu bojují zavedením možnosti manuálního řazení a vyvinutím elektronického algoritmu, který simuluje činnost stupňovité převodovky. Ale v tomto případě je zpochybněna samotná myšlenka.

Tyto převodovky jsou v autech velmi běžné. Japonská výroba a každým rokem se stávají pohodlnějšími a spolehlivějšími. CVT s náležitou péčí mohou vydržet velmi dlouho, ale kategoricky nemají rádi prokluzování, což činí jejich použití v terénu a v blátě neproduktivní. Udržovatelnost variátoru je diskutabilní, máme jen málo specialistů, kteří na to dokážou přijít.

Pokud uvažujeme o koupi ojetého vozu s CVT, je třeba mít na paměti, že tento typ převodovky je třecí, tedy pracující na tření. A tření je opotřebení. Na rozdíl od jiných boxů, kde ke tření dochází až v okamžiku sepnutí, zde je konstantní. Takže pro řidiče, kteří milují jízdu a smyk, se variátor velmi rychle opotřebuje.

Robotická mechanika

Klasický robot je automatizovaná manuální převodovka. Dávají se např. na Smart, Peugeot, Citroen, jeho zařízení je stejné jako u běžné manuální skříně, ale spojkový pedál je nahrazen elektronickou jednotkou, která podle podmínek a jízdního režimu otevírá a sám sepne spojku, když je to nutné, cvaknutím ozubených kol . Proto ty pauzy při přepínání, škubání a klování při intenzivní akceleraci. Stejně jako tradiční mechanika nemá robot rád prokluzování.

Hlavní výhoda robotická mechanika- vysoká spotřeba paliva, obvykle dokonce lepší než u třípedálových vozů. Navíc při nákupu nové auto robot bude stát méně než jiné automatické převodovky. Při koupi ojetého vozu si však dejte pozor: Schumacherové takové krabice dávno nemají - v nejlepší případ budete muset vyměnit spojkové kotouče, v nejhorším případě - celou skříň. Během provozu je navíc potřeba stále ovládat řadicí páku. V dopravních zácpách musíte vždy zařadit neutrál, abyste nepřehřáli spojku, a na svazích se auto bez zábran rozjelo.

Upřímně řečeno, evoluční větev takových schránek se dostala do slepé uličky a dala vzniknout pokročilejším mechanismům.

Předselektivní převodovka nebo dvouspojkový robot

Nejslavnější ze všech takových vývojů je krabice převodovka DSG, masivně instalovaný na vozech Volkswagen.Dnes je to snad nejpokročilejší typ převodovky. Ve skutečnosti jde o dvě obyčejné robotické krabice spojené dohromady. První je zodpovědný za liché převody a druhý za sudé. Díky tomu se zapnou dva převody současně, jak to bylo, s jedinou výhradou, že disk jednoho z nich je uzavřen a druhý je otevřený.

Toto rozhodnutí pomohlo zbavit se hlavních nevýhod konvenčních robotů – dlouhých pauz při přepínání a trhání. Jakmile se otevře první disk, druhý se okamžitě zavře. Tak rychle, že nestihnete mrknout okem. Doba přepnutí, řekněme, DSG boxu je sedm milisekund. Díky tomuto schématu je plynulost jízdy srovnatelná s CVT – jen nestihneme zaznamenat přerušení dodávky točivého momentu na kola. Robot se dvěma nezávislými spojkami tedy spíná nejen nahoru, ale i dolů. Řídicí jednotka převodovky analyzuje údaje o pedálech a převodce řízení a předem připraví nejvýhodnější převod pro danou situaci. Tato převodovka má díky elektronice sportovní a manuální režim.

Takové krabice má nejen VW, ale řekněme také Porsche-PDK, Ford PowerShift. Všechny však spojuje nejen pohodlí a podobný princip designu, ale také vysoká cena a složitost designu. Oprava takových převodovek není levnou radostí a ne všechny profesionální servisy se zabývají obnovou takových „strojů“, častěji se musí měnit jako celá sestava.

A lze je vyřadit z provozu dlouhodobým uklouznutím, tažením a prostým neopatrným zacházením. Nicméně právě tyto krabice dostanou každého rozšířený nejen na civilní vozidla, ale také sportovní vozy a dokonce i superauta.

Manuální převodovka

V souhrnu stojí za zmínku některé výhody konvenčních manuálních převodovek. Za prvé, jsou nejlevnější a nejlépe udržovatelné. S touhou a schopností jej obnovit si můžete v poli i kleknout. Zadruhé vy rozhodujete, jak a kdy řadit, nikoli elektronika, která vám umožní efektivně brzdit motorem, dostat se do smyku nebo „dotankovat“ vůz na strmější trajektorii.

Ve skutečnosti jsou nevýhody pokračováním výhod. Většinou jedeme tedy v klidu a ohánět se levou nohou a pravou rukou je otravné, zvláště v dopravních zácpách. A plynulost jízdy mezi řidiči s malými zkušenostmi často trpí.

Naše předpověď

Největší oblibu si získávají roboti se dvěma spojkami. Převodovky CVT se vyvíjejí dobře a určitě zavedou boj s robotickými boxy, zejména za pár let. Většinu trhu ale dnes zabírá klasický měnič točivého momentu „automat“, který se v posledních letech velmi osvědčil a musel dosáhnout maxima. Ale říkat, že jeho dny jsou sečteny, je předčasné. Ale pokud jde o obyčejné roboty, ti už téměř upadli v zapomnění. Mimochodem, a mechanická skříňka není tak populární, jak býval. I vybíraví Evropané okusili moderní „automaty“ a nechtějí zpět na auta se třemi pedály.

Mám zvolit manuální převodovku nebo automatickou? A když automat, tak obyčejný automat, „robot“ nebo variátor? Takové otázky jsou mezi motoristy při výběru nového nebo ojetého vozu velmi oblíbené. Internet je plný tématu převodovky a jak užitečné informace, a informační „odpad“. Pouze profesionál v oboru dokáže rozlišit užitečné od odpadu. Takový je jeho, internet, nedostatek. Proto jsem se rozhodl napsat pár řádků o všech těchto mechanikách, automatech, robotech a převodovkách CVT, a aniž bych se musel potápět, aby každý čtenář, bez ohledu na úroveň technické gramotnosti, pochopil, co je v sázce a co OSOBNĚ to bude lepší.

Manuální převodovka

Začněme mechanikou. V případě manuální převodovky máme pod kapotou motor, „černou skříňku“ skříně se všemi jeho hřídeli, převody, synchronizátory a spojkami. A mezi motorem a převodovkou je sestava spojky. Sešlápli spojkový pedál – motor a převodovka byly zcela odděleny. Dokud držíte sešlápnutý spojkový pedál, hnací ústrojí a převodovka jsou odpojeny a můžete zařadit jakýkoli rychlostní stupeň podle jízdních podmínek. To je hlavní výhoda „mechaniky“, zejména pro „pokročilého“ řidiče, který zná a ví, jak používat techniky aktivní řízení autem. Například v případě vůz s pohonem předních kol, před manévrem „opřete“ motor o kola přední nápravy. A pro případ pohon zadních kol, „našroubujte“ auto do zatáčky, přesuňte se na strmější trajektorii. Ale jak se často stává, nevýhody jsou pokračováním výhod. Aktivně „řídit“ je samozřejmě hezké, ale ovládat spojkový pedál a řadicí páku v nekonečných zácpách velkoměst není nejpříjemnější zážitek. To je ta nevýhoda.

Hydromechanická automatická převodovka nebo "běžná automatická"

Aby se skříň neovládala „z ruky do ruky“ a aby se v hustém městském provozu příliš nenamáhaly madla a nohy, byla vynalezena automatická převodovka. Nejprve přišla na řadu hydromechanická automatická převodovka (automatická převodovka). Abyste pochopili, jak to funguje, potřebujete ... ventilátor (obyčejný, domácí) a nějakou dětskou gramofonovou hračku s ventilátorem podobným vrtuli. Zapněte ventilátor a přineste k němu tuto hračku. Co se bude dít? Vrtule na hračce se také roztočí! Nyní si představte, že šroub nepohání elektromotor ventilátoru, ale motor auta. A druhý šroub je na hřídeli, která jde do "černé skříňky" s převody, spojkami a vším ostatním. Oba tyto šrouby jsou uzavřeny v utěsněném pouzdře naplněném speciálem převodová kapalina který se nazývá měnič točivého momentu.

K čemu jsou tyto vášně? A abyste se plynule rozjeli, řadit co nejplynuleji bez jakékoli spojky „od nohy řidiče“, jako v „mechanice“ mezi motorem a „černou skříňkou“ s převody. Abyste se mohli pohybovat, musíte hladce propojit motor a „černou skříňku“ krabice. Zde je měnič točivého momentu, bez ztráty úsilí od motoru, to je to, co dělá. K přenosu rotačního pohybu je zapotřebí kapalina. A vzduch, to nezvládne. Hustota vzduchu je nízká pro přenos energie při takových rychlostech otáčení. Pokud jde o změny převodových stupňů, ty se provádějí na příkaz řídící jednotky, automaticky, v závislosti na jízdních podmínkách. Dříve byly tyto bloky hydraulické, nyní elektronické.

Obecně se vše v hydromechanické automatické převodovce zdá být dobré. Sama jezdí, přepíná. Řidič může pouze sešlápnout „plynový“ a brzdový pedál a volič „automatu“ klikat mezi „Park“, „Drive“ a „Back“. A tahle věc funguje celkem spolehlivě. Pokud na automatické převodovce nebudete předstírat, že jste Schumacher, a budete dodržovat předpisy o údržbě, pak se nerozbije.

Ale jsou tu i nevýhody. Hlavní z nich jsou hmatatelné okamžiky automatické přepínání automatická převodovka se řadí v „černé skříňce“ s převody a další vysoká spotřeba paliva, ve srovnání s "mechanikou" se stejným pohonných jednotek. Potřeba většího komfortu, rostoucí ceny pohonných hmot a zájem o životní prostředí přiměly inženýry, aby znovu přemýšleli o automatizaci.

"Pohon s proměnnou rychlostí". automatická převodovka CVT

Abyste pochopili, na co inženýři přišli, představte si ... kolo. Pedály, dvě ozubená kola a mezi nimi - řetěz. Na zadní kolo mírně pokročilejší modely mají několik ozubených kol, takže můžete přepínat. Přešel jsem na velkou hvězdičku - šlape se snáze a do prudkého kopce se dá, ale musí se šlapat častěji. Zároveň klesá rychlost kola, ale to je cena za vysokou trakci. A pokud jedete po rovině, nebo z hory, tak si vzadu zapnete menší hvězdičku – šlapete méně často a rychlost kola se zvyšuje. Nyní si představte, že kolo má řemenový pohon místo řetězového pohonu. Tedy místo řetězu - řemene, místo ozubených kol - kladek, pouze místo hromady ozubených kol na zadním kole - JEDNA kladka, ale její průměr se může ... plynule měnit.

zastoupený? Tady před vámi je automatická převodovka CVT! Jedna řemenice má konstantní velikost, druhá má proměnnou velikost a její průměr se mění na příkaz řídicí jednotky a přizpůsobuje se jízdním podmínkám. A mezi nimi - nejsilnější "pás", což je buď vícečlánkový řetěz, nebo kompozitní, vyrobený z kovových plátů. Plynulá změna průměru jedné z těchto řemenic vede k tomu, že spínací momenty automatické převodovky nejsou vůbec cítit. Koneckonců, prostě neexistují, tyto okamžiky přepínání. J Úžasně pohodlná věc na práci, tento variátor! Nebylo to ale bez chyb, významných i menších.

"Variátory" nejsou levné. Také kategoricky nemají rádi klouzání. Vzhledem k tomu, že stejný měnič točivého momentu musí být umístěn mezi „černou skříňkou“ s kladkami a řemenem (musíte se rozjet!), a také mechanickým třením v „černé skříňce“ dochází ke ztrátám energie. docela velká, spotřeba paliva ve srovnání s "obyčejnou" automatickou převodovkou o něco menší. A možná i víc. A také musíte „vykouzlit“ programy motoru, aby při akceleraci nebzučel jako trolejbus konstantní rychlostí. Koneckonců zde není žádné stupňovité řazení. Inženýři proto opět otevřeli prostor pro výzkum.

"Roboty". Robotické převodovky

Aby se překonaly nedostatky hydromechanických a automatických převodovek CVT, několik konstrukčních škol obrátilo svou pozornost na ... konvenční manuální převodovku. A co když nahradíme spojkový nožní pohon elektrickým pohonem, řadicí páku a trakci do „černé skříňky“ elektrickými převody výkonné mechanismy a ovládejte spojku a řazení pomocí elektronický blok podle jízdních podmínek? Samozřejmě je to snadné a brzy to ovlivní jen pohádka. Inženýři museli tvrdě pracovat na řídicích programech pro tuto jednotku a spolehlivosti elektrického pohonu, ale automatizované manuální převodovky, kterou novináři přezdívali „robot“, nebo „roboti“, šli masová produkce pro malá auta. Jsou to právě ty klasické „mechaniky“, u kterých spojku a řazení ovládá elektronická jednotka.

Hlavní výhodou většiny „robotů“ je vysoká palivová účinnost, pro kterou byly primárně vytvořeny. Počítač s dokonalým ovládacím programem přece nikdy nedělá chyby, nikdy se nezlobí, neupadá do deprese a nikdy se neunaví, na rozdíl od řidičů s různými zkušenostmi, dovednostmi a odolností vůči fyzické i morální zátěži. Proto auto s „robotem“ spotřebovává méně paliva než stejné auto s jakoukoliv jinou krabicí včetně "mechaniky". A také takový „robot“ je levnější než jakákoli jiná automatická převodovka při nákupu při objednávce nového vozu. Takhle.

Ale ani zde to není bez nevýhod. Bez ohledu na to, jak moc se inženýři snažili optimalizovat okamžiky přepínání, „klování“ vozu přídí při prudké akceleraci je velmi patrné. Takové "roboty" pro ekonomické a tichá jízda, ne pro Schumachera. Také nemají rádi prokluz ve spojkových jednotkách. Inženýři museli znovu tvrdě pracovat.

třída "Roboti".DSGspolečností Volkswagen

Představte si auto s šestistupňovou manuální převodovkou. zastoupený? Jen tahle krabice není úplně obyčejná. Ve skutečnosti to není vůbec běžné. Zdá se, že sestává ze DVOU jednotek, s 1., 3. a 5. rychlostním stupněm připojeným k motoru přes jeden modul spojky a 2., 4. a 6. přes další. Ukazuje se něco jako "dva v jednom". Nyní si představte, že veškeré ovládání je plně automatické, elektronické a elektrické. Navíc, když zrychlíte například na 2. rychlostní stupeň, řídicí jednotka JIŽ zapnula 3. a čeká nejlepší moment vytvořit okamžité nezávislé spojky typu „cvak-clack“, „pustit“ druhý rychlostní stupeň a „zařadit“ předem připravený 3. rychlostní stupeň. Přepnutí v takové automatické převodovce netrvá jen zlomek vteřiny, ale milisekundy! Řidič a cestující tyto změny jednoduše nepostřehnou a akcelerace je plynulá a velmi rychlá. Například u DSG, které koncern VOLKSWAGEN nasadil jako první na světě na dopravník, trvají spínací momenty 7 milisekund. Je to mnohem rychlejší než mrkání očima. Nedochází tedy k trhání a strkání, jako u „robotů“ popsaných výše.

ZÁRUKA DSG 7 SPEED prodloužená na 5 let nebo 150 000 km:

Koncern VOLKSWAGEN AG, vycházející vstříc přáním zákazníků, za účelem zachování důvěry zákazníků ve vozy koncernu, provádí na náklady výrobce oprava zdarma nebo výměnu dílů převodovky DSG 7 DQ 200 v období do 5 let nebo do najetí 150 000 km od předání vozu prvnímu kupujícímu. Při kontaktu s majitelem vozidla oficiálních prodejců s nárokem na práce DSG 7 diagnostika DQ 200 bude provedena zdarma a v případě potřeby bezplatné opravy v souladu s aktuálním technické poradenství znepokojení.

Stejně tak se takové „robotické“ boxy přepínají nejen „nahoru“, ale i dolů. Řídicí jednotka převodovky pečlivě „pozoruje“ jednání řidiče pomocí senzorů na pedálech a převodce řízení a předem připravuje nejlepší převod pro cíle řidiče.

Pokud řeknu, že takoví „roboti“ třídy VW DSG fungují skvěle, tak to nebude přehánění, a to nejen z hlediska řazení. Jejich řídicí jednotky se také „neunavují“ a „nedělají chyby“, takže spotřeba paliva automobilu s DSG, zejména v městském cyklu, je nižší než u jakékoli jiné skříně, včetně „mechaniky“.

Pokud jde o nedostatky, je jich málo, ale bohužel existují: Vysoká cena a nepřijatelnost prokluzu ve spojkových jednotkách (jaký druh spojky se však líbí?).

Zde jsou možnosti.

S pozdravem, Denis Kozlov (DOK)
Váš odborník na výběr a údržbu vozu

Technologický pokrok nestojí, není to tak dávno, co se věřilo, že naučit se řídit je lepší na mechanice a je levnější ho udržovat, ale nyní se vše změnilo. Automatická převodovka nebo robotický box vám při cestování rozvazují ruce, řidič už nemusí myslet na řazení. Dokonce závodní auta vybavit takovými převodovkami, o běžných motoristech nemluvě. Chcete-li se rozhodnout, co je lepší, musíte nejprve pochopit zařízení každé odrůdy, klady a zápory.

Podle statistik je zhruba polovina aktuálně prodaných vozů s automatickou převodovkou. Jeho účelem je měnit frekvenci a točivý moment přenášený na hnací kola v širším rozsahu, než dokáže poskytnout motor. Různé designy krabic to ale dělají trochu jinak.

Automatická převodovka

Automatická převodovka je typ převodovky, kde je na výběr převodový poměr probíhá automaticky v závislosti na několika faktorech. Pouze ty převodovky se nazývají automatické, kde jsou nutně dva konstrukční prvky: planetové soukolí a měnič točivého momentu. Transformátor je zodpovědný za přenos točivého momentu z motoru, rotace se přenáší díky kapalině - oleji.

přístroj automatická schránka Ozubené kolo

Planetové kolo se objevilo jako konstrukční prvek již na počátku 20. století. První sériově vyráběný vůz Ford T takový prvek ve svém designu měl. Vyrábí se po celém světě od roku 1908 téměř dvacet let v milionových sériích. Ale už v roce 1906 začal vyrábět auto Cadillac, s plně automatickou převodovkou.

První auto s planetovou převodovkou - Ford T

Planetové soukolí připomíná pohyb planet kolem Slunce. Komponenty tohoto mechanismu jsou uvedeny níže:

• Ve středu převodovky je takzvané „slunce“ neboli malé ozubené kolo.
• Nosič je pákový mechanismus.
• Velké ozubené kolo s vnitřními převody.
• Satelity - analog planet sluneční soustavy, ozubená kola, se točí kolem "slunce".

Zařízení systému planetové automatické převodovky

Planetární systém - několik planetová soukolí. Měnič točivého momentu přenáší točivý moment, ale mezi motorem a skříní není na rozdíl od mechaniky pevné spojení. Je to jako spojka v manuální převodovce. Při přenosu pohybu dochází k mírnému úbytku výkonu kvůli chybějícímu tuhému spojení s motorem, ale vlivem hydrauliky je zdvih měkčí. Některá ozubená kola v planetovém systému jsou zablokována a je získána redukce, rychloběh nebo přímý převod.

Když se musíte dostat do práce přes dopravní zácpy, je výhodnější použít automatickou převodovku. Řidič pak nemusí mačkat spoustu pák a ovládání nevyžaduje takové soustředění jako při ovládání mechaniky. Po několika hodinách v proudu aut se totiž nohy unaví a může dojít ke ztrátě koncentrace nouzový. Lidé, pro které je manuální převodovka nepochopitelná, volí automatiku a mezi ně patří i řada studentů. Přitom životnost výše uvedených modelů je stejná. Sníží se i dopad na lidský faktor, není potřeba neustále sledovat stroj.

Převodovka řadí plynule, auto jede bez ostré trhnutí. Převodovka se přizpůsobí řidiči, takže jízda je pohodlná bez ohledu na zvolený styl jízdy. Spojkové kotouče a vypínací ložisko vydrží déle a tuto vlastnost si všimnou i zkušení řidiči, kteří celý život používali manuální převodovku. Automatické stroje se začaly vyrábět dříve, a tak je v jejich chování méně úskalí. Neustále jsou přijímána opatření ke zlepšení konstrukce, v důsledku čehož se snižuje spotřeba paliva.

Pro pohodlí během cesty, měkké zrychlení, musíte zaplatit vyšší cenu převodovky a snížení účinnosti. Při hydraulickém převodu dochází k nesouladu mezi frekvencemi otáčení turbínových a čerpacích kol. Tento proces se nazývá hydraulický skluz převodovky, je přítomen v jakémkoli režimu činnosti převodovky. Pokud je však rychlost konstantní, nedochází k brzdění a zrychlování, je použito blokování měniče točivého momentu. Hydraulický transformátor je vyloučen z obvodu přenosu točivého momentu. Motor je přímo připojen k hřídeli převodovky.

Automatická převodovka v kontextu

Značnou částku budete muset nechat v autoservisu, pokud se něco rozbije. Důvodem je složitost mechanismu. Pokud se vybije baterie, nebudete moci nastartovat auto. lidové metody. S manuální převodovkou můžete auto jednoduše roztlačit a automatická převodovka se při použití tohoto způsobu rozbije. Stroje v levné vozy může být zpožděná v reakci na příkazy. Rozhoduje systém, ne člověk, takže ovládání stroje je obtížnější.

Majitel vozu bude muset při jízdě dbát zvýšené opatrnosti. V chladném období musíte často na sněhu klouzat, abyste prošli obtížná oblast. Když Železný kůň vybavené automatickou převodovkou, takové manipulace vedou k jeho přehřátí. Pokud budete takto pokračovat, auto se rychle porouchá.

Manipulace s automatickou převodovkou v zimě je o něco horší než na mechanice

Závěr je následující — ovládání v zimě je horší než v létě, zvláště při cestování mimo město. Automatická převodovka se hodí spíše do klidných městských podmínek, než na závody v cross-country. V případě poruchy nemůžete auto odtáhnout, budete si muset zaplatit odtahovku. Nemůžete náhle nastartovat, přepnout do parkovacího režimu nebo neopatrně zaparkovat, jinak budete muset opravit zařízení v předstihu.

Funguje na stejném principu jako mechanický, má podobnou konstrukci s převody. Ale oddělení klikového hřídele motoru od přenos síly vozidlo a řazení v boxu se provádí automaticky. Zařízení je řízeno elektronikou a motorista pouze předává informace na vstup.

Řízení je prováděno elektronickou jednotkou se servopohony nebo akčními členy, které jsou dvojího typu - hydraulické a elektromotory. Když je aktuátorům dán povel k řazení, jeden aktuátor sešlápne spojku. Druhý zapíná požadovanou rychlost pohybem synchronizátorů.

Hydraulický pohon je dražší a je instalován pouze na automobilech výkonná třída nebo sportovní vozy. Provoz zahrnuje použití brzdová kapalina. Je pod tlakem a urychluje spínací proces na 0,05 sec. Hydrauliku proto volí závodníci a pouliční závodníci. Elektrický pohon se používá častěji, protože je levnější. Zpoždění sepnutí je ale v desetinách sekundy, což je cítit v okamžiku zrychlení.

Vlevo - hydraulický pohon, vpravo - elektrický pohon

Existují dva provozní režimy boxu - automatický a manuální. V prvním případě vyšle počítač příkaz k přeřazení na základě nasbíraných dat. různé systémy. Patří sem rychlost pohybu, počet otáček motoru a další ukazatele. Pokud je aktivován manuální režim, člověk dává povely pomocí ovládacích pák – pádel pod volantem a voliče převodovky. Motorista si sám nastaví volič a nastaví limit pro změnu rychlostního stupně robotem.

Pádlo řazení pádla

Abychom plně pochopili, jak robotický box funguje, stojí za to zvážit jeho design. Zařízení je shodné s manuální převodovkou. Skládá se z těla zvaného kliková skříň. Uvnitř jsou hřídele uspořádané paralelně k sobě. K nim jsou připojena ozubená kola, která jsou zapojena do párů. Skříň je dvouhřídelová nebo tříhřídelová.

přístroj robotický box Ozubené kolo

Točivý moment se přenáší z motoru na primární, také nazývaný hnací hřídel. Převedený moment je posílán na hnací kola ze sekundárního - hnaného. Rozdíl mezi hřídeli je v tom, že na sekundáru se ozubená kola mohou volně otáčet, zatímco na pohonu jsou pevně uchycena. Často je otrok rozdělen na dva, aby se zkrátila jeho délka a podle toho i velikost krabice. Abyste zabránili působení točivého momentu na kola, zvolte polohu „neutrál“. V tomto režimu se ozubená kola volně otáčejí na hnaném hřídeli.

Při použití manuální převodovky musíte před změnou převodového stupně sešlápnout pedál spojky. v opačném případě vstupní hřídel nebude odpojen od motoru vozidla. Vestavěná elektronika robotické modifikace odlehčuje řidiči zátěž. Při jízdě tedy člověk nemusí mačkat pedál spojky nohou.

Po sešlápnutí spojky řidič přesune synchronizátory pomocí řadicí páky. Jsou to speciální mechanismy, které vyrovnávají otáčky hnaného hřídele a aktivovaného ozubeného kola. Při sepnutí spojky se točivý moment přenese na hnanou hřídel s požadovaným koeficientem. Poté se krmí hlavní ozubené kolo a kola.

První roboty byly prezentovány jako vynález, který se spojil pozitivní vlastnosti mechanika a automat. Nové položky s elektronickou řídící jednotkou zdědily solidní design po manuální převodovce. V případě poruchy není těžké najít mistra, který to opraví.

Vylepšené mechanismy se také vyznačují nízkou spotřebou paliva a oleje ve srovnání s automatickými převodovkami. Ve srovnání s mnoha měniči točivého momentu spotřebují robotické úpravy o 30 % méně paliva.

Modely CVT a měniče točivého momentu mají složitější konstrukci a častěji se lámou. Charakteristickým rysem robotů je jednodušší ovládání než při obsluze mechaniky.

Mezi výhody robotických zařízení patří pohodlí během cesty. Abychom se zbavili trháků moderní modely jsou instalovány dvě nezávislé spojky. Takové boxy se nazývají předselektivní, přepínají za 0,02 sekundy. Umožňují aktivovat další stupeň při zařazení rychlostního stupně, aniž by došlo k přerušení práce a zachování trakce. Pohodlí během jízdy a zlepšené dynamiky je dosaženo snížením momentu přerušení výkonu.

Dvoulamelová spojka v robotické převodovce

Robot může mít až 10 rychlostí, jako v nedávno představeném společností automobil Volkswagen. Pokud zvolíte manuální převodovku, maximální částka převody - pouze 8. Zařízení s elektronickou řídící jednotkou byla vynalezena asi před 20 lety a uvedena na trh v r masová produkce. Nyní to můžete najít jako levný sedan, a vytuněný sporťák s robotická převodovka.

Na rozdíl od živého řidiče robot necítí okamžik, kdy se kotouče zavírají a plynule mění rychlost. Pohyb tedy může nastat s trhnutím. Aby to bylo plynulejší, udělali tvůrci robotických převodovek kroky. Ve vylepšených modifikacích v momentech změny převodového stupně elektronika na nějakou dobu přeruší tok výkonu přenášeného na kola od motoru. Při akceleraci proto mizí nepříjemné propady.

Princip činnosti robotické převodovky

Takové konstrukce jsou menší, s hladší jízdou, ale budou dražší. Je v nich instalován jediný elektromagnetický servopohon. Mechanismus řazení je rychlejší a doba přerušení výkonu je zkrácena.

Roboti vyžadují dodržování pravidel provozu. Řidič by neměl silně sešlápnout plyn a při brzdění se doporučuje sešlápnout pedál silněji. Při ostré sadě nebo prokluzu může převodovka selhat. Je nutné zajistit, aby se spojka během pohybu nepřehřívala.

Automatizace se přizpůsobuje stylu jízdy majitele vozu. Firmware řídicí jednotky robota je nastaven na režim, který podporuje pouze jeden styl. Další nevýhodou je, že pro závodění na dráze si budete muset pořídit modifikaci s hydraulickým pohonem a ta bude stát mnohem víc. Oprava manuální převodovky bude levnější a při cestování na opotřebované chodník takový mechanismus vydrží déle. Elektronický mechanismus může selhat po nesprávně provedeném blikání nebo chiptuningu. V nejhorším případě budete muset vyměnit spojku.

Automat nebo robot – výběr není jednoduchý, ale existuje i variátor. Ale variátor nepřepíná rychlosti, protože tam se plynule mění. To znamená, že to není měnič rychlosti. A robot s automatizací se dá docela srovnat z hlediska materiálových parametrů, dynamiky zrychlení, chování v nepříznivé podmínky- při smyku, manévrování na obtížném povrchu vozovky.

Pokud vezmeme v úvahu komfort cestování, na prvním místě je automatická převodovka. Když je důležitější usilovat o zisk, vede robotická převodovka, která má menší spotřebu paliva a oleje. Ale automatické převodovky jsou při cestování považovány za předvídatelnější. Podle vzhledu při koupi může být obtížné posoudit, zda před budoucím majitelem stojí robot nebo stroj. V obou variantách chybí spojkový pedál, takže je třeba se předem zeptat, jakou převodovkou je vybraný model vybaven.

Níže naleznete srovnávací tabulku mezi automatickou převodovkou a robotizovanou převodovkou.

	automatická převodovka	Robotický kontrolní bod
klady	Plynulé zrychlení a pohyb	Konstrukce je jednodušší než u automatické převodovky
	Snadné ovládání stroje	Spotřeba paliva a další vysoká účinnost ve srovnání s automatickou převodovkou
	Není třeba neustále vyměňovat spojku	Oprava a údržba je levnější než automatická převodovka
Mínusy	Účinnost je nižší než u robota	Trhání při startování a řazení
	Vyšší spotřeba paliva	Řazení převodových stupňů pomalejší
	Vysoká cena včetně oprav	Nepředvídatelnost chování u těžkých silniční podmínky

Shrnutí

Nelze říci, který systém je lepší - automatický nebo robotický. Pokud by se dal takový závěr vyvodit u všech strojů, výrobci již dávno vyrábějí převodovky stejného typu. Při nákupu automobilu je třeba vzít v úvahu následující faktory:

• Po kterých silnicích se má jezdit – městské nebo příměstské. Pro rušné ulice lepší automatická převodovka a při cestování po kolejích poslouží i robot, protože nemusíte neustále zrychlovat a brzdit.
• Záleží na spotřebě paliva - automatická převodovka ji má trochu víc.
• Doporučení od těch, kteří již tento box vyzkoušeli.
• Cena automatické převodovky, stejně jako její oprava, je dražší než robotická.
• Jízda s automatickou převodovkou je pohodlnější pro řidiče i cestující, protože nedochází k prudkým rázům při akceleraci.

Převodovka robot nebo automat: což je lepší

5 (100 %) 1 hlasoval

Když je čas si vybrat nové auto, máme tendenci přemýšlet o tom, jaký typ motoru a převodovky máme budoucí auto. Jestliže dříve výběr sestával ze dvou možností – mechanické nebo automatické převodovky, dnes si spolu s běžnou „mechanikou“ můžete vybrat automatickou, robotickou popř. bezestupňová krabice ozubená kola. V tomto článku se podíváme na klady a zápory výše uvedených převodovek.

Jednoduchá složitá "mechanika"

Manuální převodovka je podle své konstrukce jen uspořádaná jednotka, pokud ji ovšem nesrovnáváme s automatickými a robotizovanými převodovkami. Tato jednoduchost určuje nízké náklady na vůz vybavený takovým boxem a snadnou údržbu a provoz.

O druhém lze však polemizovat: princip fungování manuální převodovky zahrnuje aktivní účast řidiče, a proto je role lidského faktoru v provozu „mechaniky“ velmi velká. Jedna věc je, jestli jezdí v autě s manuální převodovkou zkušený řidič kdo ví, v jakých otáčkách je třeba přeřadit na ten či onen rychlostní stupeň a kdo ví, jak v tom pracovat obtížné podmínky(například pokud auto uvízlo ve sněhu nebo písku). Úplně jiná věc je, když s autem s tímto typem převodovky jezdí nováček. Je zde velké riziko, že v důsledku banální neznalosti provozních pravidel manuální převodovky může začínající řidič, jak se říká, za poměrně krátkou dobu (zatímco maximální zdroj takovou jednotkou mohou být stovky tisíc kilometrů). Ti, kteří se stále rozhodují pro výběr vozu s manuální převodovkou, by měli vědět vše o pozitivních a negativní stránky tento typ přenosu.

Výhody manuální převodovky:

1) Jednoduchost designu, relativní levnost oprav a údržby.

2) Dlouhá životnost (některé převodovky tohoto typu lze použít i poté, co „nativní“ motor auta selže).

3) Spotřeba paliva (ve srovnání s automatická převodovka, auto na "mechaniku" spotřebuje o 10-15% méně paliva) a vysokou dynamiku zrychlení.

4) Vysoký procentuální poměr užitečná akce(umožňuje využít plný výkon motoru a jeho točivý moment).

5) Dobré zrychlení vozu (rychlost nárůstu otáček motoru), ve kterém si řidič sám volí styl jízdy, upravuje moment řazení.

6) Nižší hmotnost než u automatické převodovky.

7) Schopnost nastartovat motor při selhání zapalování a baterie.

8) Možnost odtáhnout auto bez použití odtahového vozu, na tvrdé popř pružný závěs na jakoukoli vzdálenost.

Nevýhody manuální převodovky:

1) Obtížnost ovládání pro začátečníky (začínající řidiči kvůli nutnosti použití spojky mohou poškodit jak spojku samotnou, tak součásti skříně - např. zařazením zpátečky místo řazení vpřed nebo nedotažením do záběru spojka).

2) Přetížení motoru v důsledku nesprávného řazení (platí také pro nezkušení řidiči kteří mohou zapomenout včas přepnout na vyšší nebo nižší stupeň, a tím donutit motor běžet do vysokých otáček).

3) Ve srovnání s automatickou převodovkou prodloužen interval řazení (při řazení z nejnižšího na nejvyšší stupeň a naopak je motor na určitou dobu odpojen od převodovky, což vede ke ztrátě výkonu ).

4) Únava řidiče při provozu „mechaniky“ při jízdě v městském režimu (musíte neustále zapínat / vypínat rychlostní stupně).

Pohodlné, ale drahé na údržbu „automaticky“

Pokud je manuální převodovka designově jednoduchá, pak automatické množství existuje více komponentů a sestav, což zase ovlivňuje vysoké náklady na jeho výrobu, opravy a provoz.

Taková skříň je však pohodlnější, zejména při jízdě ve městě, protože nevyžaduje neustálé zapínání / vypínání spojky - to osloví začínající řidiče. Tedy účast člověka na práci automatická převodovka minimalizováno. Kromě toho si dnes kupující může vybrat z několika typů automatických převodovek: hydromechanická převodovka (obvyklá „automatická“), manuální převodovka se dvěma spojkami, převodovka a plynule měnitelný převod. Každý z těchto typů převodovek má své klady a zápory, u kterých se podrobněji pozastavíme, nejdříve však poukážeme na obecné kladné i záporné vlastnosti automatických převodovek.

Výhody automatické převodovky:

1) Snadné ovládání (není nutné neustále zapínat spojku).

2) Bez rizika přetížení motoru (automatický box si sám zvolí optimální okamžik pro zapnutí nebo vypnutí).

3) Zkrácená doba mezi přechody s spodní příčka výše a zpět bez ztráty výkonu motoru.

Nevýhody automatické převodovky:

1) Nákladné opravy a údržba.

2) Velká hmotnost agregátu (ve srovnání s manuální převodovkou).

3) Relativně nízká odezva na plyn vozu (nejtypičtější pro hydromechanické automatické převodovky).

4) Vyšší spotřeba paliva ve srovnání s „mechanikou“ (typická pro hydromechanické, robotické převodovky a variátory).

5) Nemožnost odtažení vozu na pružném nebo tuhém závěsu (pouze s pomocí odtahového vozu).

6) Nedostatek brzdění motorem jízdní režim(pro tento typ brzdění musíte přeřadit na nižší rychlostní stupeň).

7) Malá životnost ve srovnání s manuální převodovkou až (maximum - až 200 tisíc kilometrů).

Nyní se zastavíme u negativních a pozitivních vlastností každého zde uvedeného typu automatické převodovky.

Mezi výhody hydromechanické převodovky tedy patří možnost přenosu velkého točivého momentu z motoru na kola, spolehlivost a životnost konstrukce. Zápory - poruchy při řazení, nemožnost tažení.

NA pozitivní aspekty relativní levnost (ve srovnání s jinými „automaty“) výroby a provozu připisujeme robotické převodovce a škubání při řazení do mínusů.

Dvouspojková převodovka poskytuje maximální točivý moment na úrovni manuální převodovky bez obětování výkonu motoru. Negativním bodem provozu takového boxu je však jeho nespolehlivý design a drahé opravy.

Konečně k těm plusům bezstupňový variátor zahrnuje nejplynulejší řazení ze všech uvedených převodovek a možnost využití maximální účinnosti motoru. A k mínusům - relativně krátká životnost před generální opravou (jak ukazuje praxe, často se provádí generální oprava variátory představují nájezd 100–110 tisíc kilometrů) a neschopnost přenášet maximální točivý moment z motoru na kola.

Výsledek

Zatím je v mnoha ohledech nejpraktičtější mechanická převodovka. Pokrok však nestojí a moderní automatické převodovky jsou stále spolehlivější, odolnější a hlavně hospodárnější. Tento typ převodovky jako skříňový se dvěma spojkami byl již „naučen“ spotřebovávat méně paliva než klasická manuální převodovka. Ale složitost konstrukce a z toho vyplývající vysoké náklady na opravy a údržbu takových převodovek zatím nemluví ve prospěch „automatických“.

V dnešní době se automatické převodovky montují do stále většího počtu nových vozidel. A na některých autech je například tímto způsobem instalován pouze „automatický“ a kupujícímu není ani nabízena možnost s „mechanikou“. Už před koupí auta je užitečné vědět, co jsou automatické převodovky a jak se liší.

Dnes existují tři typy "strojů"

— « Obyčejný"(měnič točivého momentu),

- Pohon s proměnnou rychlostí

- robotický(robot).

Rozdíly mezi nimi je důležité znát nejen při nákupu nového auta, ale i ojetého - neznalému kupujícímu může nepoctivý prodejce snadno vydávat CVT nebo „robota“ za klasický „automat“. Pojďme tedy zjistit, jaký je mezi nimi rozdíl a jakou převodovku je lepší zvolit? Začněme běžným strojem.

Klasický stroj(měnič točivého momentu)

Jedná se o nejoblíbenější a nejrozšířenější typ automatické převodovky. Hlavní rys tohoto boxu je, že funguje se speciálním převodový olej. Tento olej je pod tlakem a neustále se pohybuje v začarovaném kruhu. Tím přenáší točivý moment z motoru na kola.

V poslední době se automatická převodovka vážně zlepšila. Pokud se tedy před 10 lety považoval 4stupňový automat za standard, dnes je taková skříňka beznadějně zastaralá a její místo zaujaly 6 a 7 a někdy i 8stupňové. Díky těmto, ale i dalším inovacím se snížila spotřeba paliva, různé režimy provoz boxu ("Zimní", "Sport" atd.), včetně režimu manuálního řazení (type-tronic). Výhody stroje s měničem točivého momentu jsou následující:

- Režim manuálního řazení

- Žádné možné přehřátí motoru

- snadné ovládání

Ale jsou tu i nevýhody:

- Vysoká cena auta s takovou krabicí

- Vysoké náklady na údržbu a opravy

- Nemožnost dlouhodobého odtahu vozu

— Velký výdaj palivo

Pohon s proměnnou rychlostí

Variátor - odrůda plynulá převodovka. Může tam být i označení CVT. Je to zkratka pro Countinuously Variable Transmission. Volič variátorové převodovky je velmi podobný konvenčnímu voliči automatické převodovky, a proto může být obtížné okamžitě pochopit, která převodovka je na autě nainstalována.

Popište činnost variátoru jednoduchými slovy můžete to udělat: jsou to dvě kola, mezi kterými je natažen řemen nebo řetěz. Tato kola se pohybují od sebe a řadí - díky tomu se mění převodový poměr.

Domov rozlišovací znak variátoru je absence převodů. kroková změna není převodovka - převod se mění plynule. Díky tomu variátor poskytuje vozu dokonalou hladkost. Navíc CVT neustále zrychluje auto lépe, protože CVT neustále udržuje vrchol točivého momentu. Obecně platí, že variátor má následující výhody:

— Malá spotřeba palivo

- Rychlé a plynulé zrychlení

- Jízdní komfort

- Lehká váha

Ale variátor má také nevýhody, a to:

— zvýšený hluk v práci

- Krátká životnost (až 200 tisíc km.)

- Vysoké náklady na údržbu a opravy (navíc někteří výrobci automobilů sami prohlašují, že jejich CVT nelze opravit a ani pro ně neuvolňují náhradní díly - pouze výměnu)

- Omezení výkonu motoru (variátor nevydrží vysoký točivý moment)

- Vysoká cena

- Špatně snáší prudké rozjezdy a agresivní jízdu

Robot

Robotický box je něco mezi „mechanikou“ a „automatikou“. Hlavním rozdílem mezi robotem a mechanikou je přítomnost řídicí jednotky, která je zodpovědná za řazení rychlostních stupňů za řidiče. A při přepínání je také nějaká pauza.

Kromě výše popsané pauzy má robot další nevýhody:

- Trhání a trhání při přepínání

- pomalá odezva

- Nutnost zapnout režim "N" při zastavení s běžícím motorem (jinak se může přehřát)

- Nemožnost odtahu

Jak je vidět, nedostatků má robot dost. Ale ne nadarmo existuje požadavek na auta s robotem - koneckonců tato převodovka má následující výhody:

- Nízká cena ve srovnání s "automatickou" nebo CVT

— Nízká spotřeba palivo

Roboti jsou však již blednoucí minulostí a postupně je nahrazují modernější vývoje, jmenovitě ...

řazení převodovky

řazení převodovky je robotická převodovka druhé generace. Má také jméno DSG je zkratka pro Direct. Řazení převodovky(převodovka se synchronizovaným řazením).

Tento box je v současnosti nejdokonalejší. Má dva kotouče spojky - jeden přepíná sudé převody a druhý - liché.

Klíčovým rysem skříně DSG je, že má neustále zapnuté dva rychlostní stupně. Ale pouze jeden ze dvou disků je připojen k motoru a druhý je připraven. Jakmile dojde ke změně převodového stupně a odpojí se první disk, okamžitě se připojí druhý. Přeřazení trvá méně než vteřinu a z hlediska plynulosti lze DSG přirovnat k CVT.

DSG má však i své nevýhody. Tato převodovka má velmi složitou konstrukci, v důsledku čehož je její údržba vysoká. Navíc ani velká služba není vždy připravena na opravu takové krabice a samotná oprava je někdy prostě nemožná. V případě poruch je proto často jediným východiskem kompletní výměna převodovky, v lepším případě výměna elektronické řídicí jednotky. Další nevýhodou DSG boxu je přehřívání spojek po delší jízdě, což může způsobit cukání vozu při řazení.

Automat, CVT, robot nebo DSG - co je lepší?

Jakou krabičku si tedy vybrat? Na tuto otázku můžete odpovědět, když znáte finanční možnosti a styl jízdy kupujícího automobilu.

Na tom se však stále shoduje většina motoristů klasický měnič točivého momentu dnes je to nejlepší řešení. Navzdory hladkému chodu variátoru a účinnosti skříně DSG má variátor nízký zdroj a je instalován pouze na vozech s malými motory a DSG se díky novosti technologie často ukazuje jako neopravitelné.

Ve prospěch konvenčního stroje je skutečnost, že jeho konstrukce prošla zkouškou času a je v současné době nejvíce „zaběhnutá“ a spolehlivá a mnoho z jeho nedostatků není kritických.