Relativně nedávno začali výrobci aktivně instalovat robotické převodovky do automobilů namísto obvyklých a. Jak víte, robot (manuální převodovka) je mechanická převodovka, ve které je implementováno automatické zapínání / vypínání a požadovaný převodový stupeň je vybrán a zapnut bez účasti řidiče.
Jinými slovy, robotická skříň je dalším typem automatizované převodovky, přičemž je levnější na výrobu, má jednodušší konstrukci a poskytuje vysokou spotřebu paliva.
Přečtěte si v tomto článku
Robotická převodovka DSG (DSG): co to je
Abychom tedy pochopili, co je DSG, musíme nejprve zvážit hlavní typy robotických boxů. Stručně řečeno, robotická převodovka může být buď „jednodiskový“ robot (například), nebo dvouspojková předselektivní robotická převodovka.
Obyčejný robot, který má pouze jednu spojku, je konstrukčně podobný, přičemž zapínání/vypínání spojky a řazení jsou řízeny automatikou (pomocí elektrických a hydraulických serv pod ovládáním skříně ECU).
Tato konstrukce je jednoduchá, převodovka samotná je poměrně spolehlivá, nicméně při řazení dochází k určitému nepohodlí, auto při intenzivní akceleraci „kýve“, jednokotoučový robot často zpožďuje zařazení podřazování a řazení nahoru atd. Během provozu se také samotná spojka rychle opotřebovává.
DSG box: zařízení a princip činnosti
DSG (Direct Shift Gearbox) je převodovka s přímým řazením vyvinutá společností Volkswagen. Zjednodušeně řečeno je to stále stejný manuál, ale spojky jsou už dvě.
Navíc v takové skříni jsou dvě manuální převodovky kombinovány v jednom krytu najednou. Každá z těchto podmíněných skříní má svůj vlastní spojkový kotouč. V tomto případě je jedna skříň zodpovědná pouze za sudé převody, zatímco druhá za liché.
Pro řazení o stupeň nahoru nebo dolů řidič (v případě manuální převodovky) nebo ECU (v případě jednokotoučového robota) odpojí spojkový kotouč od setrvačníku, poté zařadí rychlostní stupeň a znovu připojí spojkový kotouč. Zároveň se nepřenáší na kola, dokud není připojen spojkový kotouč, vůz znatelně ztrácí dynamiku a zvyšuje se spotřeba paliva.
Pokud mluvíme například o DSG, když vůz s takovou převodovkou zrychluje, je k rotujícímu setrvačníku připojena spojka s lichým číslem, zatímco disk se sudým číslem je v otevřené podobě. Dále, zatímco vůz zrychluje na první rychlostní stupeň, ECU (jednotka mechatroniky) dává příkaz k zapnutí druhého rychlostního stupně v sudé řadě.
Poté se již v okamžiku přepnutí odpojí disk s lichým číslem a zapne se disk se sudým číslem, přičemž další rychlostní stupeň je obdobně „připraven“ na zapnutí předem.
Ukazuje se, že pokud se auto pohne např. na 2. rychlostní stupeň a poté nabere rychlost, na povel ECU se téměř úplně zařadí i 3. rychlostní stupeň. Díky tomu, když přijde okamžik přeřazení nahoru, úplné přeřazení z 2. na 3. trvá zlomek vteřiny, převody se mění velmi rychle, tok výkonu v okamžiku přeřazení se prakticky nepřeruší.
Tato vlastnost práce se jasně odráží v názvu tohoto typu převodovky, protože skříň se dvěma spojkami se obvykle nazývá předselektivní (předvolba a částečné zařazení dalšího vyššího nebo nižšího rychlostního stupně). Výsledkem je, že skříň DSG poskytuje vysokou úroveň pohodlí vlastní automatickým převodovkám a převodovkám CVT, stejně jako dynamiku a spotřebu paliva tradiční mechaniky.
Typy DSG boxů: DSG-6 a DSG-7
DSG boxy se dodávají v 6 a 7 rychlostech. V tomto případě je DSG 6 „mokrý“, zatímco DSG 7 je „suchý“. První možnost je navržena pro větší točivý moment a je kladena na výkonné vozy koncernu VAG. Verze DSG 7 se montuje na vozy s méně výkonnými spalovacími motory. Jako první byl vyvinut šestistupňový DSG 6.
Spojka v takové skříni funguje v olejové lázni. Z tohoto důvodu se tento typ převodovky nazývá „mokrá“. Mezi nevýhody patří ztráta výkonu v důsledku velkého množství ropy a nutnost realizace její dodávky. Verze DSG7 se objevila později, má „suchou“ spojku. Zároveň se snížila spolehlivost této konstrukce, tento typ převodovky má více problémů a kratší zdroj.
Zdroj DSG a poruchy DSG boxů
Začněme problémy. Nejčastěji se problém projevuje ve formě rázů při řazení. Důvodem je příliš ostrý záběr spojky, auto začne cukat. Také při řazení může docházet k nárazům a chrastění. Další možností může být problém se ztrátou trakce na voze s DSG, a to přímo v pohybu.
Takové poruchy jsou zpravidla vlastní DSG 7 se suchou spojkou. Taková spojka podléhá rychlému opotřebení, paralelně také mechatronika (skříň ECU) způsobuje určité poruchy.
Ve výčtu dalších problémů spojených s tímto typem převodovky je třeba zdůraznit opotřebení objímky hřídele, problémy s vypínací vidlicí spojky, elektrické problémy (kontakty, selhání snímačů atd.). Zároveň je důležité pochopit, že u vozu bez záruky je diagnostika a opravy DSG často drahé a také náklady na náhradní díly jsou vysoké.
Pokud mluvíme o zdroji, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly s DSG 6 v průměru žádné zvláštní problémy, až do 150–200 tisíc km. Poté, co však mnoho modelů VAG začalo masivně instalovat DSG 7, počet hovorů během záruční doby na nájezdech 60–80 tisíc km. znatelně vzrostl.
V důsledku toho výrobce spustil program zákaznické podpory prodloužením plné záruky na převodovku DSG 7 na 5 let nebo 150 000 km (podle toho, co nastane dříve). V rámci tohoto programu byly veškeré opravy (až po kompletní výměnu jednotky) provedeny zdarma.
Později byl program omezen s odkazem na skutečnost, že inženýři VAG dokončili software pro řídicí jednotku, provedli určité změny v konstrukci spojky, to znamená, že udělali DSG 7 spolehlivější.
Tak či onak, s ohledem na poskytnuté informace, je zcela logické předpokládat, že průměrný zdroj DSG 6 je asi 200 tisíc km, zatímco pro DSG 7 je toto číslo asi 150 tisíc km.
Jak vidíte, provozuschopná skříň DSG je schopna poskytnout dobrou dynamiku zrychlení, pohodlí a spotřebu paliva. Jinými slovy, hlavní úkoly stanovené pro vývojáře v podmínkách palivové krize a přísných ekologických předpisů byly vyřešeny.
Zároveň byla otázka zdrojů a spolehlivosti záměrně odsunuta do pozadí. Jednoduše řečeno, i relativně spolehlivé DSG 6 bylo rychle nahrazeno DSG 7. Přitom s ohledem na zjevné problémy VAG stále preferoval drahý program záručních oprav a aktivní šíření informací o vylepšeních DSG7 v pořádku zvýšit její spolehlivost oproti banálnímu odmítnutí této převodovky.
Jinými slovy, namísto návratu k DSG 6 nebo osvědčenému hydromechanickému automatu výrobce pokračuje v instalaci DSG7 na mnoho populárních modelů Volkswagen, Škoda, Audi atd., Prohlašuje, že spolehlivost skříně se výrazně zvýšila. .
V praxi je proveditelnost DSG zpochybňována mnoha zkušenými motoristy. Navíc, pokud mluvíme o DSG 6, skutečný počet najetých kilometrů nepřesahuje 100 tisíc km. a převodovka funguje správně, pak lze o koupi takového auta ještě uvažovat.
- Pokud jde o DSG7, zejména první roky výroby, i když taková převodovka funguje dobře, neznamená to, že zbytkový zdroj je stále dostatečně velký. Jinými slovy, musíte se okamžitě připravit na opravu převodovky, a to nákladnou.
Dodáváme, že ačkoliv v samotné skříni není nic zvláštního, co by se rozbilo (hřídele, ozubená kola a další prvky „chodí“ dlouhou dobu), mohou nastat problémy se sestavou spojky, senzory, akčními členy, elektronickou řídicí jednotkou, kabeláží a řadou jiných mechanismů, dílů a sestav .
Přitom v některých případech může stačit probliknout ECU a vyměnit spojku, jinde je potřeba vyměnit drahé a oficiálně neopravitelné komponenty.
Nakonec podotýkáme, že další nevýhodou DSG, zejména DSG7, je jejich nízká likvidita na sekundárním trhu. To znamená, že takový vůz, zejména prémiový model s nízkým počtem najetých kilometrů, lze koupit draze, ale pak jej nebude možné výhodně prodat.
Jednoduše řečeno, většina dnešních motoristů dobře zná problémy této skříně a o autech s uvedeným typem převodovky prostě neuvažuje. Další možností může být pokusit se během aukce výrazně zlevnit ojetý vůz s DSG. Důvod je zcela zřejmý, protože potenciální kupec samostatně zohledňuje náklady na možnou opravu preselektivního robota a takové opravy mohou být vyžadovány velmi brzy.
Přečtěte si také
Řízení vozu s automatickou převodovkou: jak používat skříň - automatická, režimy automatické převodovky, pravidla pro používání této převodovky, tipy.
Nyní jsou vozy vybaveny různými typy boxů. Doby, kdy se na auta montovala pouze „mechanika“, jsou dávno pryč. Nyní je více než polovina moderních automobilů vybavena jinými typy převodovek. I domácí výrobci začali pomalu přecházet na automatickou převodovku. Koncern "Audi-Volkswagen" před téměř 10 lety představil novou převodovku - DSG. Co je to za krabici? Jaké je její zařízení? Vyskytují se během provozu nějaké problémy? To vše a mnohem více - dále v našem článku.
Charakteristické pro DSG
Co je to za krabici? DSG je převodovka s přímým řazením.
Je vybavena pohonem automatického řazení. Jednou z vlastností „mechatroniky“ DSG je přítomnost dvou spojek.
Design
Tento převod je spojen s motorem prostřednictvím dvou souose uspořádaných kotoučů spojky. Jeden je zodpovědný za sudé převody a druhý za liché a zpětné rychlosti. Díky tomuto zařízení jede auto odměřeněji. Box provádí plynulé přepínání stupňů. Jak funguje automat DSG? Vezměme si příklad. Auto je na prvním rychlostním stupni. Když se jeho ozubená kola otáčejí a přenášejí točivý moment, je již zařazen druhý rychlostní stupeň. Otočí se s prázdnou. Když vůz přeřadí na další stupeň, aktivuje se elektronická řídicí jednotka. V tomto okamžiku hydraulický pohon převodovky uvolní první a nakonec uzavře druhý. Točivý moment se plynule přenáší z jednoho převodového stupně na druhý. A tak dále až do šestého nebo sedmého rychlostního stupně. Když auto nabere dostatečně vysokou rychlost, box se přepne do posledního stupně.
V tomto případě budou převody předposledního, tedy šestého nebo pátého převodového stupně v převodu „naprázdno“. Při poklesu otáček spojkové kotouče robotické skříně vypnou poslední stupeň a dostanou se do kontaktu s předposledním rychlostním stupněm. Motor je tak neustále v kontaktu s krabicí. Současně „mechanika“ sešlápnutím pedálu zatáhne kotouč spojky a převodovka se již nedotýká motoru. Zde, za přítomnosti dvou disků, je přenos točivého momentu prováděn hladce a bez přerušení výkonu.
Výhody
Na rozdíl od konvenční automatické převodovky vyžaduje robotizovaná automatická převodovka DSG menší zatížení, čímž se snižuje spotřeba paliva. Na rozdíl od jednoduché automatické převodovky se také čas mezi vším zkracuje díky přítomnosti dvou spojek. Kromě toho může řidič nezávisle přepnout do režimu „tiptronic“ a mechanicky ovládat řazení. Funkci spojkového pedálu bude plnit elektronika. Nyní se na vozy Škoda, Audi a Volkswagen instaluje ECT, který ovládá nejen řazení, ale také otevírání plynu. Při jízdě máte tedy pocit, že jedete na jeden rychlostní stupeň. Také elektronika čte spoustu dalších údajů, včetně teploty motoru. Výrobce tvrdí, že použití systému ECT umožňuje zvýšit životnost robotizované převodovky a motoru o 20 procent.
Dalším plusem je možnost volby režimu přenosu. Jsou tři: zimní, ekonomický a sportovní. U druhého jmenovaného elektronika mění okamžik řazení na pozdější. Takže se zvyšuje, ale zároveň se zvyšuje i spotřeba paliva.
Problémy a poruchy přenosu
Protože robotická převodovka DSG je složité elektromechanické zařízení, podléhá různým poruchám. Pojďme se na ně podívat. Takže úplně první problém je spojka. Zde stojí za zmínku opotřebení koše a hnaného kotouče a také zvýšené zatížení vypínacího ložiska. Známkou poruchy těchto mechanismů je prokluzování spojky. V důsledku toho se ztrácí točivý moment a zhoršuje se dynamika zrychlení vozu.
Nastává nouzový režim Co to znamená? Na přístrojové desce se objeví kontrolka, auto začne z místa cukat a špatně startovat.
Accutators
Problémy DSG se týkají i pohonů. Jedná se o elektromechanické řazení a pohon spojky. Častým používáním a vysokým počtem najetých kilometrů se takzvané „kartáče“ opotřebovávají. Přerušený obvod elektromotoru není vyloučen. Známkou poruchy pohonů je ostrý start a „škubnutí“ vozu. K tomuto příznaku dochází také při nesprávném nastavení spojky. Proto je nutné provést počítačovou diagnostiku. Každá značka vozu má své vlastní chybové kódy.
Asi 7rychlostní DSG
Co je to za krabici, už víme. V práci šesti- a sedmistupňových „robotů“ nejsou zásadní rozdíly.
Statistiky ale říkají, že právě tyto krabice jsou nejnáchylnější k rozbití. Pokud vezmeme v úvahu sedmistupňového „robota“ samostatně, stojí za zmínku problém mechatronické řídicí jednotky a suché spojky. Ten podléhá silnému opotřebení, zejména při přechodu na zvýšený nebo V důsledku toho se opotřebuje a box přejde do "nouzového režimu". Dochází k prokluzu, problémům při rozjezdu z místa a přepínání rychlostí. Samotný výrobce Volkswagen dává záruční dobu 5 let. Během této doby více než polovina vozů s takovou skříní vyžaduje výměnu spojky. To je problém této převodovky. Pokud je tedy vůz starší než pět let, veškerá odpovědnost padá zcela na bedra majitele vozu. A za své peníze změní všechny uzly v této krabici.
Mechatronický
Problémy jsou nejen s mechanickou, ale i elektrickou částí, konkrétně s řídící jednotkou. Tento prvek je instalován v samotné převodovce. Protože je neustále zatěžován, teplota uvnitř uzlu se zvyšuje.
Z tohoto důvodu vyhoří kontakty bloku, je narušena provozuschopnost ventilů a snímačů. Dochází také k zablokování kanálů hydraulické jednotky. Samotné senzory doslova magnetizují produkty opotřebení krabice – malé kovové třísky. V důsledku toho je narušena činnost elektrohydraulické řídicí jednotky. Auto začne klouzat, nejede dobře, až do úplného zastavení a zastavení jednotek. Za zmínku stojí také problém opotřebení vidlice spojky. Výsledkem je, že box nemůže zapnout jeden z rychlostních stupňů. Při pohybu se ozývá hučení. To je způsobeno opotřebením Tato převodovka je instalována na vozech různých segmentů. Ale ani na drahých strojích nejsou tyto poruchy vyloučeny, ačkoli jeho uzly jsou navrženy pro větší zdroj a zatížení.
Jak prodloužit životnost?
Kvůli častým telefonátům do dealerství začal samotný koncern radit majitelům aut, jak prodloužit životnost krabice.
Aby byly prvky převodovky méně namáhány, doporučuje výrobce při zastavení na více než pět sekund přesunout volič převodovky do neutrální polohy.
Závěr
Zjistili jsme tedy, co to je, jak vidíte, přes mnoho výhod má mnoho problémů. Proto je rozumné s takovými vozy jezdit pouze v případě, že je v záruce. K nákupu takových automobilů na sekundárním trhu, pokud jsou starší než 5 let, motoristé nedoporučují. Spolehlivost těchto boxů je velkou otázkou.
Kolem převodovky DSG se vytvořila spousta mýtů a legend. Motoristé o jejích problémech někde slyšeli, ale nedokážou je přesně formulovat. Pokusme se odpovědět na všechny typické otázky týkající se toho.
Jaká je vlastnost skříně DSG, princip fungování DSG?
DSG je dvouspojková robotická převodovka, která umožňuje velmi rychlé řazení převodových stupňů a umožňuje vozu rychle a efektivně zrychlovat. Robot je konstrukčně konvenční manuální převodovka, ve které automatická převodovka přepíná rychlostní stupně.
Jak funguje běžný robot nebo ruční box? Pro řazení nahoru nebo dolů řidič (nebo počítač) odpojí spojkový kotouč od setrvačníku, zařadí požadovaný převodový stupeň a kotouč znovu připojí. Při přeřazování se točivý moment nepřenáší z motoru do skříně a auto ztrácí dynamiku.
U DSG jsou tyto pauzy redukovány na minimum: jedna spojka je zodpovědná za lichý počet rychlostních stupňů (1,3,5,7) a druhá za sudý (2,4,6). Auto nastartuje a na rotující setrvačník se přitlačí disk s lichým číslem. Disk se sudým číslem je otevřený. Zatímco auto zrychluje jako první, dá počítač povel k zařazení dvojky do sudé řady, a když nastane okamžik přepnutí, disk liché řady se odpojí a sudý se okamžitě zapne. V souladu s tím sudý řádek pokračuje v práci a lichý se přepíná a připravuje se na zahájení práce.
Paralelně se používá "mokrá" a "suchá" verze skříně DSG. Odolnější DSG6 je schopno strávit vysoký točivý moment a dává se do silnějších vozů. DSG7 jde do méně výkonných verzí. DSG pod značkou S-Tronic je instalováno i na vozech Audi. Exkluzivně pro tuto značku je nabízena modernizovaná verze DSG7, která zachovává koncepci suché spojky.
Jaký je rozdíl mezi DSG6 a DSG7?
DSG je dvou typů. První, v roce 2003, byl šestistupňový DSG6. Dvojspojka v něm byla "mokrá", tedy fungovala v olejové lázni. Hlavní nevýhodou boxu je výrazná ztráta výkonu vlivem oleje. Volkswagen proto v roce 2008 představil novou verzi – DSG7. Tato skříň používá suchou spojku. Právě tato krabice se stala problematickou. Při výběru auta s DSG vždy dbejte na to, jaký typ se tam používá – šesti nebo sedmirychlostní. DSG6 lze bezesporu vzít, ale DSG7 je lepší přenechat těm, kteří se v technologiích příliš neorientují.
Modely aut vydané s problematickou skříní DSG7 a alternativy s DSG6 a dalšími automatickými převodovkami?
Pro pohodlí jsme shromáždili všechny modely koncernu Volkswagen do jedné tabulky.
Zvláštní pozornost: Škoda Octavia s DSG7, VW Golf s DSG7, Audi A3 2014 s DSG7
 |
 |
 |
 |
|
Rok výroby |
Motory s DSG7 |
Alternativní |
|
|
AUDI s DSG7 |
|||
|
1.8 (180) 6MT a DSG6 |
|||
|
1.4 (125) 6MT a DSG6 1,8 (160) 6MT a DSG6 2.0 (200) 6MT a DSG6 3.2 (250) 6MT a DSG6 |
|||
|
1,8 (120) 6MT a CVT 1,8 (170) 6MT a CVT 2.0 (225) 6MT a CVT |
|||
|
1,8 (120) 6MT a CVT 1,8 (160) 6MT a CVT 2.0 (180) 6MT a CVT 2.0d (143) 6MT a CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT a CVT |
|||
|
1,8 (170) 6MT a CVT 2.0 (225) 6MT a CVT |
|||
|
1,8 (160) 6MT a CVT 2.0 (180) 6MT a CVT 2.0 (211) 6MT a CVT 3,2 (265) 6MT, 6AT a CVT |
|||
|
2.0 (180) 6MT a CVT 2,8 (204) 6MT a CVT |
|||
|
2,0 (211) 6MT a 8AT |
|||
|
SEAT s DSG7 |
|||
|
ŠKODA s DSG7 |
|||
|
2,0 (150) 6MT a 6AT 2.0d (140) 6MT a DSG6 1,8 (152) 6MT a 6AT 1,6 (102) 5MT a 6AT 1,9 (105) 5MT a 6AT 1,6 (115) 5MT a 6AT |
|||
|
1,8 (152) 6MT a 6AT 2.0d (170) 6MT a DSG6 |
|||
|
1.8 (152) 6MT a DSG6 |
|||
|
VOLKSWAGEN, VW DSG7 |
|||
|
Volkswagen Polo (poklop) |
|||
|
Volkswagen Jetta |
1,6 (105) 5MT a 6AT |
||
|
1.9d (105) 5MT a DSG6 |
|||
|
Volkswagen Touran |
2.0d (110) 6MT a DSG6 |
||
|
Volkswagen New Beetle |
|||
|
Volkswagen Passat |
2.0 (210) 6MT a DSG6 |
||
|
2,0 (150) 6MT a 6AT 2,0 (200) 6MT a 6AT |
|||
|
Volkswagen Passat CC |
|||
|
Volkswagen Sharan |
|||
|
Volkswagen Scirocco |
2.0 (210) 6MT a DSG6 |
||
|
Volkswagen Tiguan |
1.4 (150) 6MT a DSG6 |
||
|
Volkswagen Caddy |
2.0d (140) 6MT a DSG6 |
||
Jaké poruchy a problémy jsou typické pro DSG?
Nejběžnější jsou otřesy při řazení. Spojkové kotouče se zavírají příliš prudce, což způsobuje škubání vozu. Objevují se i další příznaky: řinčení, skřípání, otřesy a ztráta trakce v pohybu. To je zvláště nebezpečné, pokud je vůz v době selhání trakce v procesu předjíždění v protijedoucím jízdním pruhu.
Jak nám vysvětlil Peter AT, hlavním problémem skříně DSG je suchá spojka. Podléhá zrychlenému opotřebení a kořen problému je v nesprávných algoritmech mechatronické jednotky, která řídí provoz skříně. Existují samozřejmě i další poruchy: občas se opotřebují pouzdra hřídele a vypínací vidlice spojky, kontakty elektromagnetů se vzdalují, na senzorech ulpívají nečistoty, do oleje se dostává nemrznoucí směs... Ale tyto případy jsou exotické.
Hlavní věc, kterou potřebujete vědět: pokud jste si stále koupili pozáruční vůz s DSG7 a krabice vykazuje příznaky poruchy, není to důvod k výměně jako sestavy. Samotná převodovka, tedy sada převodů, téměř nikdy neselže. Krabici lze opravit, což bude stát řádově levnější než výměna. Je pravda, že náhradní díly budou muset počkat několik týdnů - poptávka po nich je stále malá a prodejci náhradních dílů nemají zásoby.
Jaká je záruka výrobce na DSG box, bezplatná oprava a výměna DSG?
Možná by v tomto případě bylo logické citovat doslovně dopis od Volkswagen Group Rus vedoucím servisních oddělení dealerů. „Informujeme vás o aktuálních pravidlech pro vyřizování stížností zákazníků na možné poruchy provozu převodovky DSG7. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, splňující přání zákazníků, v zájmu zachování důvěry v vozy koncernu, v rámci dodatečné povinnosti poskytuje zákaznickou podporu v případě odhalení tovární závady na chodu převodovky DSG 7 do r. uplynutím 5 (pěti) let nebo do dosažení 150 000 km nájezdu (podle toho, co nastane dříve) od předání vozidla prvnímu kupujícímu. Podpora je poskytována formou bezplatného odstranění nedostatků pro klienta opravou nebo výměnou jednotlivých komponentů převodovky nebo celého celku.
Někdy se prodejci snaží zákazníkům odmítnout záruční opravy s odkazem na skutečnost, že prošli údržbou na neautorizovaných stanicích. Ze zákona to nemůže být důvodem k odmítnutí.
Pokud máte vůz mladší 5 let a najeto méně než 150 000 kilometrů a prodejce vám odmítne opravit DSG7 zdarma, stěžujte si přímo na horkou linku Volkswagen.
Nepodlehněte také přesvědčování prodejců, aby podstoupili nějakou plánovanou údržbu DSG. Faktem je, že se jedná o bezúdržbový box a plánovaná údržba je způsob, jak vydělat na úzkoprsých zákaznících.
Je pravda, že Volkswagen odstranil všechny problémy s DSG boxem?
Fakt, že inženýři pracují na modernizaci DSG, je fakt. Vylepšuje se software a detaily sestavy spojky. Nelze však spolehlivě říci, že problém zrychleného opotřebení byl vyřešen. Problém je v tom, že koncern Volkswagen preferuje uzavřenou politiku a zveřejňuje oficiální informace o tom, jak probíhá finalizace krabice. A přestože 5letá záruka na DSG již není od roku 2014 kryta, není důvod tvrdit, že problém se spolehlivostí je vyřešen.
Proč pokračovat ve výrobě vozů s DSG7?
Oficiální stanovisko společnosti je následující: box poskytuje vynikající dynamiku zrychlení a hospodárnost. Otázky ohledně spolehlivosti Němci prostě ignorují. Dále se můžeme jen domnívat, že důvod spočívá v obvyklé obchodní kalkulaci. Vývoj převodovky stojí miliardy eur a nelze ho jen tak opustit. Je zřejmé, že Volkswagen cítil, že je snazší utrácet peníze za záruční opravy a šířit zvěsti o zvýšené spolehlivosti DSG7, než naléhavě převést všechna svá auta na DSG6, „automatický“.
Co má v této situaci udělat prostý motorista, který si chce koupit Volkswagen, Škodu nebo Audi?
Vyberte si modifikaci vybavenou jakýmkoli jiným boxem, kromě DSG7. Pravda, Golf se dnes bohužel nabízí pouze s ním, případně s mechanikou. Škoda Octavia má modifikace s DSG6, i když pouze dieselové. Polo sedan a Tiguan mají verze s tradičním 6stupňovým automatem. Obecně existuje výběr, i když se zužuje.
Proč si nekoupit auto s DSG7?
Jednak proto, že přes všechny kladné vlastnosti boxu nemá smysl hrát loterii a doufat, že dostanete auto, které nebude cukat při řazení a ve kterém se box po 50 tisících ujetých kilometrech „nezvedne“. .
Za druhé proto, že auta s DSG7 se na sekundárním trhu neprodávají dobře. Lidé, kteří kupují ojeté vozy, mají v průměru tendenci být technicky uvědomělejší než milovníci nových aut ze showroomu. Většina z nich dobře ví o problémech se sedmistupňovým robotem a právem se s nimi nechce patlat. Auto samozřejmě můžete vždy vrátit na protiúčet, ale s velmi velkou slevou, protože o tom vědí i manažeři salonu.
Každopádně majitele vozu s DSG7 čekají problémy a finanční ztráty. Zda stojí za požitek z jízdy ve Volkswagenu, Škodě nebo Audi, posoudí každý sám.
Kdy bude ukončena výroba DSG7?
Volkswagen o tom nemluví. Existují obavy, že krabice bude žít na dopravníku po dlouhou dobu, protože DSG6 se používá od roku 2003. Existují také příklady dlouhé životnosti upřímně neúspěšných uzlů. Například francouzský čtyřstupňový automat DP0 a jeho četné deriváty: DP1, DP2, AL4, které netolerují přehřívání a vyznačují se vzácnou „tupostí“ v pohybu. S různými úpravami se používá od počátku 90. let a stále se montuje na Renault Sandero, Duster, Nissan Almera a dokonce i na poměrně drahý Peugeot 408.
Bohužel pro motoristy se nyní výrobci obecně o spolehlivost aut starají jen velmi málo. Hlavním vektorem jejich rozvoje je nyní ekologie. Aby se ušetřilo sto gramů benzinu na 100 kilometrů, zavádějí se různé pochybné technologie často snižující celkovou životnost vozu, jako je přímé vstřikování, zvyšující se tlak přeplňování turbodmychadlem nebo kompresní poměr ve válcích.
Převodovky jsou poměrně slepou větví vývoje a DSG je dnes paradoxně na vrcholu pokroku, protože poskytuje efektivitu (a tedy i kýženou ekologičnost). To, že jednotka „dožije“ v průměru 150 tisíc kilometrů, nikoho málo zajímá. Výrobci obecně nemají zájem o existenci sekundárního trhu – sní o tom, že si lidé budou kupovat pouze nová auta a stará vyhazují do koše.
Proto, bohužel, ale s DSG7 máme šanci žít dalších 5-10 let bez jakýchkoli změn. A všichni se budou dál tvářit, že to tak má být.
Převodovka DSG je rodina předselektivních převodovek instalovaných do vozidel Volkswagen AG.
První DSG bylo uvedeno do výroby v roce 2003 a začalo se sériově vyrábět na mnoha modelech.
Od té doby byly robotické převodovky opakovaně měněny, objevovalo se stále více nových úprav.
“ Mezi sebou se liší konstrukcí spojky, uspořádáním vzhledem k motoru a jsou také navrženy tak, aby fungovaly v tandemu s motory, které mají jiný objem, točivý moment a druh paliva.
K dnešnímu dni existují následující typy DSG:
- DSG6-02E/0D9 (DQ250)- jediná verze DSG se šesti stupni.
Vybavena "mokrou" spojkou, určená pro vozidla s pohonem předních a všech kol, s maximálním točivým momentem až 350 Nm a objemem 1,4 - 3,2 litru; - DSG7-0AM/0CW (DQ200)
- první generace sedmistupňové předvolby.
Suché spojky. Navrženo pro použití s nízkovýkonovými spalovacími motory. Rozsah - vozy s pohonem předních kol 1,2 -1,8 l, do 250 Nm; - DSG7-0BT/0BH (DQ500)- 7 stupňů, "mokrá" spojka.
Jsou kladeny na výkonné modely s pohonem předních nebo všech kol a motorem napříč. Uzpůsobeno pro přenos vysokého točivého momentu (až 600 Nm);
DSG7-0B5/0CJ/0CL/0CK (DL501/DL382) - mají také sedm rychlostních stupňů, "mokrou" spojku, ale byly vyvinuty speciálně pro vozy s podélným motorem.
Pro zjištění, jaký typ převodovky je na Vašem voze instalován, stačí připojit diagnostický přístroj a přečíst identifikační údaje, popř kontrola podle VIN v odpovídajícím adresáři.
DSG je podle své filozofie manuální převodovka, u které ke změně převodového stupně dochází automaticky. Řidič má možnost využít režim manuálního řazení, ale i v tomto případě se řazení provádí pomocí aktuátorů nasměrováním elektrických signálů. Tato konstrukce neznamená přímé spojení mezi řadicí pákou a hnanými řadicími vidlicemi. Činnost spojky je založena na stejném principu. Setrvačník ICE je odpojen od vstupního hřídele převodovky servopohonem na příkaz řídicí jednotky automatické převodovky.
Charakteristickým znakem skříně DSG je dvouspojka. Bleskových rychlostí řazení bylo dosaženo díky tomu, že při zařazení rychlostního stupně se automaticky zapne další stupeň. Když například zařadíte 1. rychlostní stupeň, ihned následuje 2. rychlostní stupeň. Dá se říci, že dva samostatné spojkové koše pracují v tandemu s manuální převodovkou. Pokud auto neznáte, těžko pochopíte, jak funguje DSG.
V tuto chvíli existují dvě generace robotických převodovek od VW-Group. Každý z nich má své vlastní vlastnosti, takže zařízení DSG 6 a DSG 7 je třeba posuzovat samostatně.
DQ250
Volkswagen AG zahájil výrobu DSG v roce 2003. Převodovka byla vyvinuta americkou společností BorgWarner. Mechanické komponenty podle ujištění konstruktérů „stráví“ až 350 Nm. To umožnilo setkat se s takovou krabicí na autě s objemem spalovacího motoru 1,6-3,2 litru. DQ250 je vybaven VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran a také některými modely Seat a Škoda . Hlavní součásti automatické převodovky:
K přenosu točivého momentu z klikové hřídele slouží dvouhmotový setrvačník. Hlavním znakem šestistupňové převodovky je mokrá spojka, která svou konstrukcí připomíná automatickou převodovku typu měnič točivého momentu. Uvnitř skříně jsou 2 spojkové sady, které se skládají z kotoučů pevně spojených se setrvačníkem motoru a také třecích kotoučů v záběru se vstupní hřídelí převodovky. Při spojování hřídele převodovky a setrvačníku se kotouče stlačují pod tlakem oleje. V klidovém režimu se kotouče otáčejí bez záběru. Konstrukce využívá olejové čerpadlo hydraulického typu, které dodává olej nejen pro spojku, ale také pro pohony mechatroniky.
DSG 7
V roce 2008 spatřil světlo světa sedmistupňový DQ200, který vyvinul Luk. Moment komfortní pro automatickou převodovku byl omezen na 250 Nm, je tedy vybaven méně výkonnými, lehkými vozy s motorem napříč. Z vlastností zařízení lze vyzdvihnout spojku uspořádanou v jedné skříni s dvouhmotovým setrvačníkem, která již není kombinována s olejovou lázní uvnitř skříně. Princip činnosti suché spojky je stejný jako u vozů s manuální převodovkou. To již vyplývá ze zařízení:
Luk také vyměnil hydraulické olejové čerpadlo za elektricky poháněný systém. To umožnilo snížit objem plnění oleje téměř 4krát (1,7 litru oproti 6,5 litru u DSG 6).
DQ500
Třetí generaci automatické převodovky vyvinuli specialisté Volkswagenu. Výrobce tvrdí, že je schopen „držet“ až 600 Nm, takže takové převodovky jsou instalovány na Transporter 4 × 4, Tiguan a mnoho dalších modelů skupiny VW. Konstruktéři se vrátili k mokrému typu spojky.
Kontrolní systém
Je to Mechatronika, která řídí procesy probíhající uvnitř DSG. Součásti systému:
- vstupní senzory, které zaznamenávají polohu vidlic, rychlost otáčení hřídele, tlak oleje a teplotu, stupeň otevření škrticí klapky atd.;
- elektronická řídicí jednotka;
- elektrohydraulická jednotka, která je komplexem pohonů. Zahrnuje šoupátkové ventily, solenoidové ventily, ventily pro regulaci tlaku oleje, multiplexer.
Skládání puzzle
Zbývá zvážit pouze některé vlastnosti zařízení DSG, které umožňují pochopit, jak se provádí předběžné zapnutí dalšího rychlostního stupně. Hlavním tajemstvím je, že převodovka má dva vstupní hřídele. Jsou umístěny koaxiálně (jeden prochází uvnitř druhého) a jsou spojeny každý s vlastní spojkou.
Jedna z hřídelí je určena pro sudý počet rychlostí, druhá pro liché stupně a zpátečku. V jízdním režimu jsou kola připojena pouze k jedné vstupní hřídeli. Velikost točivého momentu, tedy převodovky, je určena tím, který pastorek výstupní hřídele je aktuálně spojen se vstupní hřídelí. V okamžiku, kdy jedna ze spojek spojí vstupní hřídel s jedním z výstupních, druhý výstupní hřídel se volně otáčí, což umožňuje volbu dalšího převodového stupně prostřednictvím synchronizátorů. Když mechatronik usoudí, že nadešel správný okamžik pro zařazení rychlostního stupně, otevře jednu spojku a hned zařadí druhou. Přesně ten, jehož hřídel je již spojena s ozubeným kolem dalšího ozubeného kola.
Typ akčního členu nainstalovaného ve vozidle určuje uspořádání mokré spojky. Kompaktnější verze je koncentrická (třecí kotouče jsou umístěny ve stejné rovině). U vozů s pohonem zadních kol se používá paralelní uspořádání spojek (umístěné kolmo na hřídel, pakety jsou za sebou). Typ hnací nápravy určuje i uspořádání samotné převodovky.
Nebezpečí nákupu
Sluší se uznat, že plynulost přepínání a rychlost přepínání jsou pro mnoho majitelů vozů s DSG velmi drahé. Hlavní poruchy:
- DQ250 - rychlá porucha dvouhmotového setrvačníku. Problémem zde není DSG, ale nespolehlivá konstrukce prvku setrvačníku. Výskyt vibrací urychluje selhání dvojité spojky;
- DQ200 - Opraven problém se setrvačníkem. Suchá spojka se ale opotřebovává mnohem rychleji. Snížení množství oleje vede k častému přehřívání. Dvouspojka příliš dobře snáší neustálé prudké zrychlení. Konstruktéři, snažící se prodloužit životnost automatické převodovky, programově podceňují charakteristiku spalovacího motoru, vyhlazují reakce na prudké sešlápnutí plynového pedálu;
- přehřívání je častým problémem všech DSG, ale automatické převodovky se suchou spojkou jsou v tomto ohledu nejhorší;
- selhání mechatroniky. Typické selhání pro DQ200 a DQ250, ale existují precedenty i pro DQ500;
- rozbití osy diferenciálních satelitů je problém, který migroval z manuálního přenosu nových snímků. Naštěstí pro majitele není závada častá.
Jak být
Trhání nebo vibrace při přepínání, kopání, neustálé zvuky a nezapínající se převody mohou majitele nového vozu zastihnout již od 30 tisíc km. Bezproblémový provoz DQ200 málokdy vydrží více než 70 tisíc km. DQ250 je schopen ujet přes 100 000 km při běžném používání. Tato situace je opravdu děsivá, protože zdroj automatické převodovky typu měniče točivého momentu často není omezen na 250 tisíc km. Některé modely při pravidelné výměně oleje a pečlivém provozu najedou až 400 tisíc km. V současnosti je nejlepší převodovkou DSG DQ500, která se montuje na vozy s pohonem všech kol. Uspořádání pohonu předních kol je náchylnější k přehřívání. Hodně samozřejmě záleží na podmínkách, ve kterých s autem jezdí. Co škodí robotické převodovce:
- dlouhé řízení v dopravních zácpách (zejména v létě);
- dynamická jízda s prudkými zrychleními;
- špatné ladění čipu.
Nyní víte, co je DSG. Kromě výše uvedených informací lze majitelům doporučit výměnu oleje každých 30 tisíc km v převodovce s mokrou spojkou. Tím se výrazně prodlouží životnost. Zvláštní pozornost si zaslouží otázka vhodnosti nákupu ojetých vozů s DSG.
