Aby byla zajištěna bezpečnost provozu, musí řidič při jízdě přijmout následující opatření.
Stahování auta
Řidič je povinen se před jízdou přesvědčit, že vozovka před sebou je volná a že vedle a za ním nejsou žádná vozidla, která by mohla překážet v pohybu. Než se rozjedete, měli byste zapnout blinkr. Na začátku pohybu je nutné jet určitou vzdálenost rovně, vedle chodníku nebo krajnice a poté plynule, bez překážení ostatním vozidlům, zařadit se do jízdního pruhu a vypnout blinkr.
Rychlost pohybu a vzdálenost. Přípustná rychlost pro dané podmínky vozovky závisí na řadě faktorů, mezi které patří:
- viditelnost silnice a asi viditelnost;
- šířka vozovky a stav vozovky;
- intenzita dopravy vozidel a chodců na daném úseku komunikace;
- úprava vozovky semafory, dopravními značkami, značením;
- vzdálenost od jedoucího vozidla k vozidlům vpředu atd.
Ve městech a obcích by rychlost neměla překročit 60 km/h. Mimo města by rychlost neměla překročit 70 km/h.
V závislosti na rychlosti vozidla musí řidič zvolit vzdálenost, která zaručí nemožnost kolize v případě brzdění vozidla jedoucího před ním.
Předjíždění vyžaduje od řidiče zručný výpočet a důsledné dodržování pravidel pro provedení tohoto manévru. Předjíždění je povoleno na levé straně vozidla vpředu za předpokladu dobré viditelnosti vozovky. S pravá strana je dovoleno předjíždět vozidlo, jehož řidič dal levý směrový signál a začal jej provádět.
Před předjížděním musí řidič rozsvítit směrové světlo a upozornit předjížděnou osobu. vozidlo zvukový signál(mimo osadu), a v noci přepínáním světlometů.
Řidič si musí představit, zda v případě potřeby dokáže projet s protijedoucími vozidly, která se náhodou ocitnou v zóně předjíždění. Rychlost předjíždějícího vozidla nesmí překročit rychlostní limity povolené pravidly silničního provozu nebo stavem vozovky. Před přestavbou do svého jízdního pruhu na konci předjíždění musíte zapnout pravý blinkr a zaujmout místo ve svém jízdním pruhu tak, aby předjížděné auto nezpomalilo a neměnilo směr svého pohybu. Není dovoleno předjíždět na křižovatkách (kromě regulovaných), na konci stoupání a na úsecích silnic s omezenou viditelností s nájezdem do protijedoucího jízdního pruhu, na železničních přejezdech, jakož i vozidlům, která předjíždějí nebo objíždějí.
Brzdění
Rozlišujte provozní a nouzové brzdění vozu. Proces nouzového brzdění vozu je rozdělen do tří fází:
1) cesta, sjízdné autem během reakční doby řidiče (bez brzdění);
2) dráhu, kterou vůz urazí během činnosti brzdového ovladače;
3) plné brzdění vozu.
Brzdná dráha při nouzovém brzdění je tedy dráha, kterou vůz ujede od okamžiku, kdy řidič zjistí nebezpečí, až po jeho úplné zastavení.
Část brzdné dráhy od okamžiku, kdy řidič sešlápne brzdový pedál do zastavení vozu, se nazývá brzdná dráha. Hlavní vliv na velikost brzdné dráhy má rychlost vozu. Brzdnou dráhu navíc ovlivňuje stav povrchu vozovky, velikost sklonu vozovky, stav pneumatik automobilu atd.
Stav povrchu vozovky se hodnotí koeficientem tření, který charakterizuje třecí sílu mezi pneumatikou a vozovkou. Hodnota součinitele adheze závisí na kvalitě povrchu vozovky, ale i na dalších faktorech (vlhkost, námraza atd.). Třecí síla mezi pneumatikou a vozovkou na mokrém asfaltu je snížena na polovinu a na zledovatělém - asi 10krát ve srovnání s třecí silou na suchém povrchu.
Nemalý vliv na třecí sílu mezi pneumatikou a vozovkou má také míra opotřebení dezénu pneumatik, rozdíl tlaku vzduchu v pneumatikách jedné nápravy, nerovnoměrné zatížení pneumatik. Jedním z důvodů zhoršení brzdné účinnosti automobilu je pokles brzdného momentu v důsledku zahřívání třecích obložení a brzdové bubny při častém používání brzd nebo jejich nesprávném seřízení.
Blokování kol (smyk) při brzdění, zejména při jízdě na mokré a zledovatělé vozovce, vede k opotřebení pneumatik, prodloužení brzdné dráhy a ztrátě kontroly.
Pro zajištění bezpečnosti provozu při práci na trati musí řidič vzít v úvahu výše uvedené faktory, které ovlivňují brzdnou dráhu vozu.
Provozní brzdění vozu v případě úmyslného zastavení nebo snížení rychlosti by mělo být prováděno v několika krocích s plynulým sešlápnutím brzdového pedálu. Tím se snižuje zahřívání brzd a snižuje se možnost zablokování kola. Na kluzkých úsecích vozovky musí být provozní brzdění vozidla s manuální převodovkou prováděno motorem bez vypínání spojky.
Jízda couváním vyžaduje zvýšenou pozornost a opatrnost řidiče. Před zahájením pohybu se musí řidič přesvědčit, že cesta za ním je volná a stav vozovky umožňuje vozu bez překážek couvat. V podmínkách omezená viditelnost, stejně jako při zpětném podání byste měli využít pomoci doprovázejících osob nebo jiných osob.
Při jízdě ve stoupání a v úzkých zatáčkách musí řidič jet rychlostí, která v případě potřeby okamžitě zastaví a dá přednost vozidlům jedoucím do kopce. Na dlouhých svazích není povolena jízda s vyřazeným převodem nebo spojkou a na horských silnicích také tažení na pružném závěsu.
Jízda v obtížných povětrnostních podmínkách
Obtížná jízda povětrnostní podmínky(déšť, sněžení, mlha) se stává mnohem obtížnější kvůli omezené viditelnosti situace na vozovce z pracoviště řidiče a snížení třecí síly mezi koly a vozovkou. Aby byla zajištěna bezpečnost jízdy za nepříznivého počasí, měl by řidič při jízdě přijmout následující opatření.
Při jízdě v deštivém počasí vyhodnoťte kluzkost vozovky a podle toho zvolte bezpečnou rychlost. Chcete-li to provést, poté, co se přesvědčíte, že za vámi nejedou žádná auta, při nízké rychlosti prudce zabrzděte a zpomalením vozu vyhodnoťte kluzkost povrchu vozovky.
Aby byla zajištěna viditelnost skrz čelní sklo kabiny v mrholícím dešti pravidelně zapínejte stěrače čelního skla po navlhčení skla vodou z ostřikovače. V případě silného deště nebo sněžení, kdy stěrače nestihnou vyčistit přední sklo kabiny, jeďte nízkou rychlostí na nejbližší odpočívadlo, vyjeďte na vedlejší silnici nebo rozšíření krajnice a vyčkejte na nepřízeň počasí.
Při dešti a ve sněhové bouři nezastavujte na kraji strmých svahů silnice nebo v nížině.
Po jízdě hlubokými loužemi brzdy vysušte. Chcete-li to provést na 1. rychlostní stupeň, několikrát zabrzděte, dokud se odpor vůči pohybu nezačne zvyšovat.
Při jízdě v mlze, v případě prudkého snížení viditelnosti situace na vozovce a také ztráty orientace, vyjeďte z vozovky a počkejte, až se mlha rozplyne. V případě nouze byste měli pokračovat v jízdě rychlostí, která zajistí okamžité zastavení.
Jako vodítko při jízdě v mlze použijte středovou čáru vozovky nebo čáry podélného značení. Při jízdě v dešti, mlze, sněžení musí řidič zapnout externí osvětlení - parkovací světla a potkávací světla.
Řízení v noci
Vlastnosti vizuálního vnímání člověka ve tmě. Ve tmě, při špatném osvětlení, jsou porušeny hlavní funkce oka: zraková ostrost, barevné a hloubkové vidění; viditelnost se zhoršuje kvůli zhoršenému vnímání kontrastu. Při přechodu z jasného osvětlení do tmy člověk nejprve nic nevidí a teprve po chvíli začne ve tmě rozlišovat předměty. S dočasnou ztrátou zrakového vnímání souvisí i obrácený jev, tedy adaptace oka na světlo po pobytu ve tmě. Největší nebezpečí pro řidiče představuje dočasné oslnění světlomety protijedoucího vozidla. Oslepený řidič nemusí mít čas při předjíždění zpomalit, což vede k nouzové situaci.
Použití externích světel
S nástupem soumraku, v podmínkách nedostatečné viditelnosti během dne, při jízdě v tunelech, musí řidič rozsvítit parkovací světla. Ve městech a obcích na osvětlených úsecích komunikací je povoleno použití tlumených světlometů a na neosvětlených komunikacích i dálkové světlo světlomety za předpokladu, že není protijedoucí vozidla.
Při použití dálkových světlometů je řidič povinen přepnout dálková světla na potkávací minimálně 150 m od protijedoucích vozidel. Přepnutí dálkových na potkávací je povinné i v případech, kdy může ve stejném směru oslňovat ostatní účastníky silničního provozu.
V případě oslepení musí řidič zpomalit a zastavit v jízdním pruhu, ve kterém se pohybuje.
Při nepřetržitém protijedoucím provozu v noci, abyste snížili oslnění světlomety, aniž byste změnili polohu hlavy, mírně otočte oči doprava a navigujte při pohybu na stranu silnice.
Na zastávkách nebo parkovištích při absenci osvětlení vozovky v noci nebo ve dne za podmínek nedostatečné viditelnosti musí řidič rozsvítit obrysová nebo parkovací světla. V případě poruchy těchto světel je řidič povinen instalovat za vozidlo ve vzdálenosti 25-30m značku nouzového zastavení (trojúhelník) nebo červené blikající světlo.
Lezení
Prudká stoupání je nutné překonávat na redukčním převodu přenosový box. Je nutné předem určit strmost stoupání a zařadit rychlostní stupeň v převodovce, který zajišťuje potřebné tažná síla na kolech, aby se při stoupání neměnilo. Snižte tlak vzduchu v pneumatikách v závislosti na stavu povrchu. Je žádoucí překonávat stoupání v přímé linii, protože šikmé překonávání s náklonem způsobuje prokluzování nezatížených kol a otáčení vozu. Zatáčení je povoleno pouze na mírných svazích. Pokud není možné svah překonat vlastními silami, měli byste použít naviják.
Za dobrých jízdních podmínek lze krátké kopce překonat zrychlením na druhý převodový stupeň rozdělovací převodovky a na vyšší převodové stupně převodovky.
Překonávání sestupů
Při přejezdu do dlouhého klesání (více než 50 m dlouhého) musí řidič vyhodnotit jeho strmost a zařadit ta ozubená kola převodovky a rozdělovací převodovky, na kterých by překonal stoupání takové strmosti; zároveň je přísně zakázáno vypínat motor, protože může dojít k vyčerpání přívodu vzduchu pohonu brzd a vypnutí posilovače řízení, což snižuje bezpečnost vozu. Při sjíždění takového klesání musíte vždy použít brzdění motorem. Klesání s brzdami s vypnutou převodovkou nebo rozdělovací převodovkou nebo s vypnutou spojkou není povoleno.
Pokud se rychlost při klesání zvýší klikový hřídel, je nutné pravidelně zpomalovat auto a snižovat jeho rychlost.
Překonávání příkopů, příkopů a příkopů
Tyto překážky musí být při jízdě překonány, kdykoli je to možné nízká rychlost. V tomto případě je třeba vzít v úvahu rozměry vozu. Příkopy, zejména na mokré vozovce, je nutné překonávat v pravém úhlu, jinak může dojít k uklouznutí vozu, kutálení se po příkopu nebo příkopu a následně jednostranné přerozdělení zatížení na kola způsobí prokluz nezatížených kol. , což povede k nutnosti použití remorkéru nebo navijáku.
Jízda po špinavých venkovských cestách a profilovaných cestách na hlinitých a černozemních půdách
Při jízdě na hlinitých a černozemních půdách po vydatném dešti může mít vozidlo boční smyky, proto musí být řidič při volbě směru velmi opatrný. Při jízdě je třeba volit relativně vodorovné úseky tratě, je třeba umně využívat již položenou stopu, která zabraňuje bočnímu smyku vozu.
Zvláštní potíže pro řidiče mohou nastat na příliš mokrých vozovkách se strmým profilem a hlubokými příkopy. Na takových cestách se opatrně pohybujte po hřebeni nízkou rychlostí.
Při provozu vozu v době rozmrazování je nutné místo zátky se závlačkou zašroubovanou do skříně spojky zabalit utěsněnou zátku ze sady náhradních dílů.
Snížení tlaku v pneumatikách
Při zdolávání náročných úseků silnice s měkkou půdou můžete snížit tlak vzduchu v pneumatikách v závislosti na charakteru půdy. Nemělo by se zneužívat snižováním tlaku nastavením mnohem nižším, než je nutné pro dopravní podmínky. Je třeba také pamatovat na to, že provoz při sníženém tlaku je omezený, takže je nutné snižovat tlak pouze v případě nouze.
Je zakázáno snižovat tlak při jízdě po zpevněných komunikacích pro zvýšení plynulosti jízdy.
Při opuštění obtížné oblasti na zpevněné vozovce je nutné zastavit auto a zvýšit tlak vzduchu v diagonálních pneumatikách až na 0,15 MPa (1,5 kgf / cm 2), v radiálních pneumatikách - až na 0,2 MPa (2 kgf / cm 2). Další zvýšení tlaku na normál je povoleno provádět za pohybu rychlostí nejvýše 40 km / h.
Pokud útěk z snížený tlak překročí stanovenou hodnotu, zkrátí se celková životnost pneumatiky.
Při jízdě s nákladem 5000 kg je zakázáno snižovat tlak v pneumatikách.
Pokud vozidlo jede delší dobu vysokou rychlostí, teplota vzduchu v pneumatikách stoupá, což způsobuje zvýšení tlaku; přičemž tlak v pneumatikách nelze snížit.
Během jízdy musí být ventilky pneumatik na kolech udržovány otevřené, bez ohledu na stav vozovky. To vám umožní neustále sledovat tlak v pneumatikách na manometru a také včas odhalit poškození systému a propíchnutí pneumatiky.
S fungujícím systémem regulace tlaku v pneumatikách je povoleno pokračovat v jízdě po propíchnutí pneumatiky za podmínek stálého udržování normálního tlaku v pneumatikách. Co nejdříve vyměňte kolo s proraženou pneumatikou za rezervní nebo opravte duši.
Zdolávání mokřadů, písečných oblastí a panenského sněhu
Mokřady by měly procházet na prvním rychlostním stupni převodovky rychlostí nejvýše 15 km / h, což snižuje předběžný tlak vzduchu v pneumatikách.
Je nutné se pohybovat po bažinaté louce bez zastavení a vyhnout se prokluzu kol; začněte pohyb plynule, bez trhnutí. Pokud kola začnou prokluzovat, musíte okamžitě vyřadit spojku a zařazením rychlostního stupně couvání, jet zpět. Musíte se pohybovat v přímém směru, bez ostrých zatáček. V případě potřeby se otočte plynule, podél oblouku s velkým poloměrem. Takové zatáčení téměř nezvyšuje odpor proti pohybu vozu, čímž se eliminuje možnost prolomení drnu a prokluzování kol, které jsou v ostrých zatáčkách nevyhnutelné. Vyhněte se jízdě po stezce položené před vozem vpředu.
písečné oblasti musí být také překonán sníženým tlakem vzduchu v pneumatikách v závislosti na hustotě písku a jízdních podmínkách. Ve zvláště obtížných oblastech by nemělo dojít k uklouznutí. Pokud začalo prokluzování, je nutné jet zpět, abyste zrychlili a získali větší rychlost. Při pohybu v koloně musíte sledovat stopu vozidla vpředu.
Sníh do hloubky 500 mm vůz dobře překonává bez snížení tlaku vzduchu v pneumatikách. Zatáčky na panenském sněhu by měly být prováděny stejným způsobem jako při jízdě na bažinaté louce. Při značné tloušťce sněhové pokrývky, která brání pohybu automobilu, by měl být tlak snížen v závislosti na hustotě sněhu. Při jízdě v hlubokém sypkém sněhu je třeba dodržovat stejná pravidla silničního provozu jako při jízdě na písku.
A.A. Klyasova, Yu.I. Magaras - Sinop LLC, Moskva, Rusko
A.V. Dobrinskij - OJSC Moscow Roads, Moskva, Rusko
Budování intelektuála systém přepravy ukládá určité povinnosti související s využíváním špičkových technologií ke zkvalitňování služeb ve všech fázích tvorby a provozu silniční dopravní infrastruktury. Výstavba a provoz silnic, tunelů, mostů v mnoha regionech Ruska potřebuje nejvíce moderní systémy meteorologická podpora, protože povětrnostní podmínky, zejména v oblastech s nestabilním klimatem, přímo ovlivňují stav povrchu vozovky, což znamená pohodlí a především bezpečnost provoz. Silničním správám dnes záleží na racionálním a zároveň účelném vynakládání finančních prostředků a protinámrazových činidel používaných při zimní údržbě komunikací.
Tedy předpověď počasí minulé roky se stala skutečnou rezervou pro snižování negativních důsledků vlivu nepříznivých povětrnostních podmínek na infrastrukturu silniční dopravy. Nástup nových technologií a technické prostředky umožňují začlenit meteorologické informace do provozní činnosti podniků autodopravy a procesu manažerského rozhodování s výrazným ekonomickým efektem.
Meteorologický systém dnes musí poskytovat nejen přesné aktuální údaje o počasí, ale také co nejpřesnější předpověď počasí, přizpůsobenou konkrétní oblasti a zahrnující nejen obecné meteorologické parametry, ale i specializovaná data pro automobilový průmysl, jako je teplota a povrch vozovky podmínky, včetně na mostech, nadjezdech, v tunelech atd. Další generace meteorologických systémů jde ještě dále – zde již lze hovořit o predikci pravděpodobnosti rizikové situace způsobené nebezpečnými povětrnostními jevy a posouzení možného poškození pozemní infrastruktury.
V Evropě a Severní Americe se systémy předpovědi počasí používají k řízení dopravní infrastruktury již více než 20 let. V Německu tedy na počátku 90. let minulého století začala centralizovaná implementace informačního systému pro varování o stavu silnic a předpovídaných povětrnostních podmínkách na základě předpovědí národní meteorologické služby a odečtů silničních senzorů. . Podobné nebo podobné meteorologické systémy se nyní používají v USA, Kanadě, Finsku, Rakousku a některých dalších evropských zemích.
V dnešním Rusku je jich celá řada dálnice jsou dále vybaveny silničními meteorologickými stanicemi a senzory stavu a teploty povrchu vozovek, přičemž další rozvoj využití těchto systémů přímo závisí na rozvoji systémů zpracování dat a systémů pro podporu rozhodování.
Pouze systematický přístup umožňuje proměnit množství instalovaných meteorologických zařízení v kvalitu řízení a rozhodování orgánů silničního hospodářství a provozních organizací.
Nejznámějším mezinárodním projektem budování ITS včetně systému předpovědi počasí je inteligentní dopravní koridor Helsinky – Petrohrad – Moskva, který zahájily vlády Ruska a Finska. V rámci projektu vytvořený automatizovaný meteorologický podpůrný systém umožní přijímat aktuální data z instalovaných silničních meteorologických stanic, zpracovávat je v situačním centru a různými způsoby informovat účastníky silničního provozu o aktuálním počasí, včetně upozornění na mobilní zařízení, rádiové zprávy a výstup dat na silniční informační tabule.
Tento přístup do značné míry řeší problém dostupnosti aktuálních údajů o počasí pro všechny účastníky silničního provozu, ale nedostatek přesných prediktivních informací o počasí a stavu vozovky v kterémkoli úseku dopravního koridoru značně komplikuje rozhodovací proces řidičů při výběru optimálního jízdního řádu. Podrobné podrobné a lokalizované informace o předpovědi jsou také nezbytné pro silniční služby k provádění provozních a plánovaných činností. První kroky k vytvoření inteligentní dopravní infrastruktury se tedy již realizují, ale to je teprve začátek cesty.
Aby lépe vyhovovaly potřebám účastníků silničního provozu a silniční služby ve specializovaných hydrometeorologických informacích (SHMI) se jeví jako perspektivní vytvoření specializovaného webu s uveřejňováním informací o aktuální meteorologické situaci, předpovědích počasí a dalších typech SHMÚ v reálném čase ve formě přizpůsobené i pro laika v oboru meteorologie . V této práci je uveden podobný specializovaný web / portál, který generuje a integruje různé typy SHMÚ s možností lokalizace dat pro vlastní seznam objektů nebo konkrétní část silniční infrastruktury na základě interaktivního softwarového rozhraní.
Pro vytvoření produktu, který splňuje moderní požadavky na kvalitu předpovědí počasí a je snadno použitelný pro laiky v oboru meteorologie, je nutné vyřešit několik zásadně důležitých problémů. Obrázek 1 ukazuje hlavní problémy hydrometeorologické podpory, typické pro sektory ekonomiky závislé na počasí.
Obr.1 Stávající problémy v meteorologické podpoře ekonomické aktivity a způsoby jejich řešení
První dva jsou spojeny s nedostatečnou podrobností měřených i predikovaných parametrů. Nezbytnou podrobností rozumíme dosti konkrétní sadu indikátorů s odpovídajícím časovým a prostorovým rozlišením. Mezi takové ukazatele patří zejména hustota pozorovací meteorologické sítě, frekvence měření, měřené parametry, dostupnost specializovaných senzorů, jejichž informace jsou nezbytné v konkrétní oblasti hospodářské a ekonomické činnosti. Významný vliv na posouzení vývoje situace a vyvážené a informované rozhodnutí má také prostorové a časové rozlišení prognostických informací, frekvence jejich aktualizace, seznam predikovaných parametrů. Pro automobilový průmysl byl instalován dostatečný počet automatických silničních meteorologických stanic, které navíc měří standardní sada povětrnostní parametry a také teplota a stav povrchu vozovky. Praktické využití dat ze silničních meteostanic je však na extrémně nízké úrovni, pokud jsou využívány informace o aktuální meteorologické a silniční situaci, je to spíše dáno zkušenostmi a intuicí pracovníků silniční dopravy.
Prognostické informace mají zpravidla krátkou průběžnou dobu (4-6 hodin), což zpravidla umožňuje rychle reagovat na nepříznivou situaci, ale taková průběžná doba je nedostatečná pro rozsáhlá preventivní opatření, která minimalizují vlivy špatného počasí a také aby bylo plánování oprav a údržby realistické za co možná nejpříznivějších povětrnostních podmínek.
Problematika racionálního a efektivního využívání meteorologických informací zahrnuje naše návrhy formulované v odstavcích 3 a 4 výše uvedeného obrázku. Je nutné přejít od předpovědi počasí k předpovídání povětrnostních rizik, konkrétně k předpovídání určitých důsledků vlivu nepříznivých a nebezpečných hydrometeorologických podmínek na konkrétní infrastrukturní zařízení a hlášení těchto informací osobě s rozhodovací pravomocí ve formě, která je pohodlná a srozumitelná nespecializovaný meteorolog.
Naprostá většina soukromých meteorologických poskytovatelů v Rusku i v zahraničí při přípravě předpovědi využívá výsledky těch modelových výpočtů, které jsou volně přístupné. Různí poskytovatelé v různých zemích také preferují různé modely, které považují buď za přesnější pro určitý region, nebo za výhodnější pro použití výsledků. Jakékoli modelové výpočty je však potřeba "zkalibrovat", tzn. při odstraňování systematických chyb. Tento proces musí být stálý a nepřetržitý a je založen na využití informací o aktuálním počasí, tzn. na údajích meteostanice. Pouze největší a technicky i intelektuálně nejvybavenější poskytovatelé si tedy mohou „zkalibrovat“ jeden model dle vlastního výběru a pouze pro sídla, odkud dostávají data o změnách skutečného počasí. To vysvětluje možnou rozmanitost předpovědí pro totéž lokalita od různých poskytovatelů: na základě výsledků různé modely a byly použity různé metody eliminace systematické chyby. Zásadně důležité je vyvinout takový prognostický algoritmus, který by se nespoléhal na jeden model, ale umožňoval by kombinování a kombinování dostupných prognóz různých prognostických systémů. Nezbytnými dodatečnými a nezbytnými podmínkami je analýza prostorové struktury prognostických a skutečných meteorologických dat a zobecnění algoritmů pro konstrukci "syntetizovaných" předpovědí pro body libovolné výpočetní sítě, ve které nejsou žádná pozorovací data. Podobný problém je řešen v prognostické technologii použité v systému navrženém níže. Téměř žádný z poskytovatelů neposkytuje spotřebiteli službu zohledňující možné negativní důsledky komplexního společného vlivu předpovídaných povětrnostních podmínek přímo na činnost odvětví s posouzením pravděpodobnosti těchto důsledků. Ten, kdo rozhoduje, nemá k dispozici nástroj pro hodnocení možných rizik způsobených hydrometeorologickými jevy. Podobná situace neumožňuje efektivní nezbytná opatření zaměřené na předběžnou mobilizaci sil a prostředků k minimalizaci možné ztráty a zajistit normální operace celou infrastrukturu. V naší práci jsme také navrhli řešení tohoto problému.
Systém SINOP dnes je pro Rusko zásadně novým řešením, které umožňuje automaticky předpovídat meteorologickou situaci a povětrnostní rizika v reálném čase. Systém se skládá ze čtyř hlavních bloků, včetně předpovědi počasí, informačních a analytických nástrojů, předpovědi hydrometeorologických rizik a řízení rizik.
Blok pro předpověď počasí. Pro sledování aktuálních povětrnostních podmínek jsou využívána data z téměř všech existujících meteorologických stanic v Rusku a Evropě a také data z vlastních automatických meteostanic zákazníka. Za účasti Hydrometeorologického centra Ruské federace byla vytvořena unikátní technologie, která nemá v Rusku obdoby, pro automatické generování vícemodelové syntetizované předpovědi hlavních meteorologických charakteristik s vysoký stupeň podrobnosti pro libovolnou geografickou oblast. Systém poskytuje hodinovou předpověď počasí na 72 hodin s automatickými hodinovými aktualizacemi. Dnes v Rusku je to nejpřesnější místní meteorologická předpověď, která se také používá v předpovědi speciální parametry- v silničním průmyslu je to zpravidla teplota a stav povrchu vozovky, součinitel adheze (skluznosti).
Všechna data jsou zobrazena na geografické (dopravní) mapě, kde jsou přiděleny zóny zvýšené nebezpečí v závislosti na aktuálním stavu počasí nebo předpovědních podmínkách: plískanice, náledí, ulpívající mokrý sníh nebo tvorba ledo-mrazových nánosů na drátech kontaktní sítě městské dopravy a elektrického vedení, dlouhotrvající nebo intenzivní srážky, abnormálně nízké popř. vysoké teploty a další (obr. 2 a 3).
Obr. 2.3 Zobrazení předpovědi meteorologických prvků a oblastí zvýšeného nebezpečí na geografické mapě. Všechny informace v jednom okně.
Informačně-analytický blok. Tento blok je zodpovědný za identifikaci a formalizaci povětrnostních rizik pro určitou průmyslovou infrastrukturu a následné vytvoření matice povětrnostních rizik, která odráží možné následky(Obr.4). Na základě údajů o příčinách, povaze a parametrech nově vzniklých událostí způsobených nepříznivými meteorologickými podmínkami je upravena matice rizik a škod.
Obr.4 Příklad zjednodušené matice rizik počasí
Výše uvedená plochá matice je spíše podmíněná. Ve skutečnosti je taková matice vícerozměrná, protože obvykle bere v úvahu ne jeden, ale více kvalitativních faktorů, které ovlivňují odvozenou událost, přičemž každý z těchto faktorů může mít i kvantitativní charakteristiku nebo rozsah hodnot. Kromě toho, s dobře formalizovaným popisem konkrétních infrastrukturních zařízení, je také možná kvantitativní předpověď škod vyjádřená ve finančním vyjádření. Jako příklad vícerozměrného přístupu k utváření pojmu „předpověď událostí“ uvedeme pro motoristy tak známý fenomén jako „černý led“. „Černý náledí“ je druh zimní kluznosti, který se vyskytuje na suchém povrchu vozovky ve formě ledového filmu v důsledku sublimace vodní páry ze vzduchu při teplotě povrchu vozovky pod 0 °C a pod teplotou rosného bodu. Tato definice je uvedena z ODM 218.8.001-2009 "Metodická doporučení pro specializovanou hydrometeorologickou podporu sektoru silnic". I z této krátké definice lze usoudit, že černý led se tvoří za určitých kombinací teploty vzduchu a vlhkosti, teploty chodníku a za nepřítomnosti srážek. Tyto podmínky jsou nutné, ale ne vždy dostačující. Mohou být ovlivněny místní vlastnosti, předchozí počasí, denní doba, oblačnost atd. V prvním přiblížení lze podmínky pro vznik náledí zapsat následovně, což je znázorněno na obr.5.
Obr.5 Zjednodušený příklad utváření podmínek pro výskyt náledí podle daných meteorologických parametrů.
Mapa znázorňující oblasti, kde se předpovídá tvorba náledí, automaticky sestavená na základě předpovědi meteorologických parametrů a specifikovaných podmínek, je na obr.6.
Obr.6 Území podléhající tvorbě náledí podle předpovědi počasí a matice rizik.
Předpovídání rizik počasí. Pro řešení tohoto problému byla v rámci systému SINOP vytvořena technologie pro automatické generování specializované předpovědi místa a času výskytu a další vývoj riziková situace. Předpověď se provádí v reálném čase na základě interakce předpovědí počasí a analytických bloků. Na základě předpovědi hydrometeorologické situace a matice rizik počasí v automatický režim předvídají se možné důsledky vlivu nepříznivých povětrnostních podmínek na infrastrukturní zařízení. Flexibilní rozhraní umožňuje nastavit specializovaná kritéria pro nepříznivé podmínky, formy prezentace meteorologických dat, definici algoritmů pro hlášení nastalých a předpovídaných událostí. Uživatel si přitom může nezávisle určit a upravit kritéria pro úroveň nebezpečí pro každý z významných meteorologických parametrů nebo komplexní vliv celkového dopadu několika z nich na infrastrukturu.
Obr.7 rozdílné barvy jsou zobrazeny oblasti automaticky předpovídaných různých nebezpečných událostí závislých na počasí.
Systém automaticky zasílá v reálném čase zprávy o předvídaných a vyskytujících se nebezpečných či nepříznivých hydrometeorologických jevech pro dopravní infrastrukturu a také o předvídaných důsledcích, a to i na mobilní zařízení.
Dodatečná integrace systému SINOP se systémy GIS a BI umožňuje rozšíření analytických schopností, včetně posouzení pravděpodobnosti vzniku a rozsahu škod.
Řízení rizik. Kromě předpovědi povětrnostních rizik systém poskytuje informace nezbytné pro operativní plánování. Systém implementuje funkcionalitu hodnocení odhadovaných škod a zdrojů nutných k obnově, nástroje pro podporu rozvoje optimálních na počasí závislých manažerských rozhodnutí s přihlédnutím k pravděpodobnostnímu posouzení rozsahu následků predikovaného rizika. Systém také integruje standardní scénář chování a rozhodnutí, která musí být učiněna v případě specifické kombinace počasí a stavu vozovky. To je důležité za prvé pro snížení vlivu lidského faktoru a nesprávného vyhodnocení situace a za druhé pro rychlost rozhodování.
Je však důležité pochopit, že pouhá skutečnost, že máme meteorologický systém, nemůže ovlivnit efektivitu podniku. Efekt využití systému do značné míry závisí na strategii společnosti v oblasti reakce na předpovědi nebezpečných hydrometeorologických událostí. K vyřešení tohoto problému je nutné komplexně vypracovat nejen meteorologický obsah systému, ale také metodiku využívání meteorologických dat (stanovení kritických hodnot meteorologických parametrů podle míry dopadu nebezpečného hydrometeorologického jevu na infrastruktura, sestavování matic rizik a předpovědních map dopadu na infrastrukturu). Klíčovým krokem, který rozhoduje o úspěchu meteorologického systému, je však vývoj strukturovaného a komplexního souboru opatření pro řízení povětrnostních rizik, včetně rozdělení pravomocí mezi osoby s rozhodovací pravomocí (DM). Je třeba vzít v úvahu, že nekonzistence v interakci osob s rozhodovací pravomocí na různých úrovních je nezávislým rizikovým faktorem, který zvyšuje míru poškození nebezpečnými povětrnostními podmínkami.
Systém SINOP je dnes jedním z nejmodernějších inteligentních meteorologických systémů, na jehož základě je možné vytvořit integrované řešení pro řízení infrastruktury silniční dopravy. Na všeobecnou dopravní mapu je možné kromě meteorologických dat umístit snímky z foto a videokamer, dopravní ukazatele, infrastrukturní zařízení, informace o poloze obslužných týmů a další údaje. Všechny informace potřebné pro efektivní kontrolu situace na silnicích jsou tak dostupné v reálném čase a v jediném informační systém, který plně zapadá do rámce koncepce budování inteligentního dopravního systému.
Literatura:
1. ODM 218.8.001-2009 "Metodická doporučení pro specializovanou hydrometeorologickou podporu sektoru silnic". Schváleno dekretem Rosavtodor ze dne 26. listopadu 2009 N 499-r.
V tomto článku se budeme zabývat vlastnostmi řízení automobilu v obtížných silničních podmínkách, přesněji v podmínkách omezené viditelnosti.
Jaké podmínky pro jízdu na silnicích lze klasifikovat jako obtížné? Například jasný den, viditelnost - k horizontu, málo aut na silnici, žádní chodci. Tento normální podmínky nebo komplexní? Nebo ve stejný den, ale na silnici je hustý provoz a spousta těžkých vozidel.
Nebo se to vše například děje buď za deště nebo mlhy. Nebo v horším případě na sněhu. Jednoznačně odpovědět nelze. Obvyklá situace pro zkušeného řidiče se navíc může zdát obtížná pro někoho, kdo nedávno usedl za volant. A to je v pořádku.
Obtížné podmínky na vozovce jsou obecně kombinací faktorů, které mohou mít za následek buď nedostatečnou viditelnost nebo špatnou ovladatelnost vozidla.
To může zahrnovat
- povětrnostní podmínky (déšť, mlha, sněžení, jasné slunce, led);
- dopravní podmínky (velká vozidla: kamiony, tahače s návěsy, autobusy; křižovatky a silniční oblasti s omezenou viditelností; uzavřené odbočky, výtahy; předměty v blízkosti silnice: stromy, keře, stojící doprava, budovy atd.)
- vlastně auto samotné (vše uvnitř kabiny může rušit výhled, stejně jako výkon jednotlivých komponentů, jako je ostřikovač, stěrač, vnitřní topení, vyhřívání skla atd.).
Všechny tyto faktory mají jedno společné: v takových situacích různé důvody vždy těžké vidět dopravní situaci, tj. můžeme s jistotou říci, že viditelnost je omezená nebo nedostatečná. Tyto dvě věty mají různé definice(je třeba si je pamatovat pro řešení), ale v životě, ve vztahu k dopravní situace, To je to samé.
Další nepříjemnost, když prší, je louže. Její záludnost spočívá v tom, že se může ukázat jako mělká i hluboká, skrývající pod sebou díru, nejrůznější hrboly, kameny atd. A čím blíže je tato louže ke kraji silnice, tím větší je vrstva nečistot na jeho dně. V žádném případě se nepokoušejte překonat louži vysokou rychlostí - riskujete ztrátu kontroly nad řízením. Kromě toho může vniknout voda motorový prostor, a to je plné problémů v elektrice a elektronice, až do té míry, že se motor může zastavit.
Než vstoupíte do této louže, musíte předem zpomalit. A po opuštění louže, zejména pokud se ukázalo, že je hluboká, musíte nezapomenout zkontrolovat brzdy a v případě potřeby osušit Brzdové destičky několikanásobným sešlápnutím brzdového pedálu během jízdy.
Když často a vydatně prší, zdá se, že vše kolem jako by bylo ponořeno v mlze. Pokud se tak stane v noci, pak viditelnost dále komplikuje odraz protijedoucích světlometů od mokré vozovky. V hustém dešti je potřeba jet stejně opatrně jako při jízdě v mlze. Pravda, v případě deště přijdou na pomoc správně fungující stěrače.
Lišty stěračů by měly těsně přiléhat ke sklu, aby na povrchu nezůstala žádná slepá místa, ale dobře fungují pouze na čistém skle, když dost dešťová voda nebo kapalina do ostřikovačů. Pokud tedy zap čelní sklo jsou tam stopy zaschlých nečistot (např. od hmyzu, pokud ptáček neminul apod.), pak by bylo lepší tyto nečistoty odstranit ručně. Buď vodou, nebo čisticími prostředky. Pokud jsou kartáče opotřebované a neplní svou funkci, měly by být vyměněny.
Jízda v hustém sněhu
Když to jde hustý sníh, pak se vytvoří stejný pocit jako při silném dešti - před námi je bílá zeď, zvláště pokud sníh již pokryl zem a neroztaje. Co lze vidět kolem? Stíny, obrysy, světla. Všechno je v mlze. Když je sníh těžký, jediné, co vidíte, je pravá strana vozovky, možná středová čára, parkovací světla předních vozů, která se mimochodem pravidelně ztrácejí ve sněhu. Viditelnost je opět špatná.
Co lze udělat pro zlepšení viditelnosti volbou dopravní taktiky? Znovu - zpomal! Pohybujte se tak, aby bylo možné v případě nebezpečí zastavit na dohled. Zvyšte svou vzdálenost. Pamatujte, že v podmínkách omezené viditelnosti potřebujete více času a prostoru k provedení jakéhokoli manévru a zastavení.
Pokud je viditelnost tak omezená, že nejste schopni správně určit polohu ostatních účastníků silničního provozu na vozovce, je nejlepší neriskovat, že vystavíte nebezpečí sebe i ostatní. Je lepší opustit cestu a najít tohle pohodlné místo a počkejte na zlepšení podmínek viditelnosti. Nic naléhavého nestojí za riziko. A až zastavíte, nezapomeňte zapnout nouzový alarm.
V příštím článku se budeme zabývat funkcemi.
Procházení série článků
MĚŘICÍ ZAŘÍZENÍ
PRŮMĚRNÉ ČÍSLO
ZAMĚSTNANCI V ROCE 2017
KANCELÁŘE
PO CELÉM SVĚTĚ
PLANETY, NA KTERÝCH NAŠE
MĚŘICÍ ZAŘÍZENÍ
PRŮMĚRNÉ ČÍSLO
ZAMĚSTNANCI V ROCE 2017
KANCELÁŘE
PO CELÉM SVĚTĚ
Pomocné služby
Zákaznická podpora Vaisala je jednotné kontaktní místo pro obecné nebo technické problémy ohledně produktů, systémů a služeb Vaisala.
Zákaznická technická podpora a monitorovací centra fungují nepřetržitě bez dní volna a svátků.
Naše specializované regionální týmy podpory mohou rychle získat informace o vašich problémech a rychle je identifikovat. Všechny problémy se snažíme řešit rychle a co nejdříve. Jsme také schopni poskytnout všeobecnou podporu pro opravy, kalibrace, reklamace, servisní smlouvy, náhradní díly a záruční reklamace.
Měření stlačeného vzduchu
Vyčistěte a osušte stlačený vzduch lze dosáhnout pomocí zařízení pro přesné měření rosného bodu. Stabilní měření rosného bodu také zabraňuje přesušení a šetří energii.
Regulace vlhkosti v nebezpečných oblastech
Hraje regulace vlhkosti zásadní roli v mnoha oblastech, kde se vyskytují hořlavé nebo výbušné materiály, jako jsou paliva, chemikálie, výbušniny. Takové prostory jsou označeny jako nebezpečné z důvodu přítomnosti potenciálně výbušné atmosféry. Pro zajištění bezpečného provádění prací v těchto oblastech je zapotřebí speciálně konstruovaná a certifikovaná měřicí zařízení.
Mazací a hydraulické systémy
Jedinečná technologie vlhkosti v oleji Vaisala poskytuje nepřetržité sledování vodní aktivity oleje v reálném čase a přímo určuje mez tolerance pro nadměrnou vlhkost v oleji. Na rozdíl od tradičních metod vzorkování, které vyžadují, abyste čekali dny nebo týdny, než obdržíte výsledky testů, technologie kontinuálního měření Vaisala pomáhá zajistit spolehlivost zařízení na průběžné bázi.
Metrologie
Vaisala nabízí nástroje a služby pro kalibraci a zajištění správné funkce přístrojů pro měření vlhkosti, rosného bodu, oxidu uhličitého a teploty. Ruční přístroje pro měření všech těchto parametrů lze použít ke kalibraci polních přístrojů a jako referenční přístroje.
Kontrola výroby lithiových baterií
Vaisala nabízí chemicky odolný polymerový senzor rosného bodu, který poskytuje dlouhodobou spolehlivost a velmi nízký drift při intenzivním používání. Kalibrovaná zařízení, která používají tento senzor, jsou k dispozici jako levné vysílače nebo plně konfigurovatelné přenosné přístroje.
Monitorování polovodičů
Přesné a stabilní měřicí zařízení umožňují ovládat mikroprostředí obklopující polovodičová zařízení.
Vaisala dodává originální kompaktní moduly pro měření relativní vlhkosti a barometrického tlaku.
Měření vlhkosti stavebních materiálů
Souprava Vaisala HUMICAP® SHM40 Structural Moisture Meter Kit poskytuje jednoduché a spolehlivé řešení pro měření vlhkosti v železobetonových a jiných konstrukcích. Tato sada je určena pro metodu hloubení, kdy je hrot senzoru vlhkosti ponechán v otvoru, dokud není dosaženo rovnováhy a není možné odečítat vlhkost.
Řízení sušení ve fluidním loži
Přesná regulace vlhkosti sušícího vzduchu je nezbytná pro optimalizaci procesu sušení. Vlhkost a teplotní podmínky se mohou lišit. V mnoha procesech sušení, zejména ve farmaceutickém průmyslu, může mít odpadní vzduch vysoký obsah odpařených rozpouštědel a chemikálií. To vyžaduje použití velmi stabilních měřicích přístrojů. Ve většině drsných prostředí je výstup ze sušičky s fluidním ložem považován za nebezpečnou oblast, kde je nutné používat jiskrově bezpečné přístroje.
Řízení auta v nepříznivých povětrnostních a klimatických podmínkách
Povětrnostní a klimatické podmínky mají významný vliv na bezpečnost provozu zejména v období podzim-zima, kdy deště, sněžení a námraza povrchu vozovek výrazně komplikují provoz kolejových vozidel a zvyšují pravděpodobnost nehody. Nízká teplota vzduchu zhoršuje provoz motoru, agregátů a součástí vozidla. Snížený výkon baterie, elasticita pneumatik. Hrozí zamrznutí vody a poškození chladicího systému. A kolik problémů dává řidiči nízký koeficient přilnavosti pneumatik k vozovce, omezená viditelnost a viditelnost.
Zvláštnosti technický provoz auto na podzim a v zimě. Při přípravě auta na podzim zimní provoz Nejprve byste měli zkontrolovat technický stav a odstranit závadu. v motoru, převodovce a zadní náprava letní třídy maziv by měly být nahrazeny zimními třídami. Jinak kromě zvýšené opotřebení jednotky mohou být poškozeny.
Hlavní pozornost by měla být věnována uzlům a mechanismům, které přímo ovlivňují bezpečnost provozu. Koneckonců na nich závisí brzdné vlastnosti vozu, jeho ovladatelnost, možnost nedobrovolné změny směru pohybu, dodávka a viditelnost manévrovacích signálů.
Je třeba připomenout, že sebemenší porucha, která v letních podmínkách nehraje zásadní vliv na bezpečnost provozu, může v zimě způsobit dopravní nehodu. Zvláště nebezpečné je nerovnoměrné působení brzd pravého a levého kola vozu. I s lehkým brzděním kluzký povrch toto selhání je plné nebezpečných následků. Proto je při přípravě na zimní provoz nutné zkontrolovat a seřídit vůle mezi bubny a brzdovými čelistmi. Nerovnoměrné opotřebení běhoun pneumatik nebo rozdílový tlak při brzdění také způsobují tahání vozidla na jednu stranu nebo smyk.
Led je nejnebezpečnější. Koeficient adheze pneumatiky k vozovce se několikrát snižuje a je 0,1-0,2 místo 0,6-0,8 na suché vozovce. Síly, které drží auto na dané dráze, přirozeně klesají o stejnou hodnotu. Když vozidlo jede na suché vozovce, trakční rezerva zůstává dostatečně velká, aby zabránila smyku vozidla, i když jsou vyvinuty maximální brzdné nebo trakční síly. Jiné je to s ledem, kdy malé brzdění nebo sešlápnutí plynového pedálu může vést ke smyku. Na kluzká cesta ovládat volant, sešlápnout spojkový pedál, řídit škrticí klapka je nutné plynule používat kombinované brzdění, tedy provozní brzdu a motor, což zvyšuje účinnost brzdění vozu a také pomáhá předcházet zablokování hnacích kol.
Kombinované brzdění lze provádět na konstantní převodový stupeň nebo se sekvenčním podřazováním. Od zařazení nižších převodových stupňů při vysoká frekvence Vzhledem k tomu, že otáčení klikového hřídele motoru představuje značné potíže i u vozidel se synchronizovanou převodovkou, je nutné přeplynování, aby se vyrovnaly obvodové rychlosti otáčení příslušných ozubených kol. Vzhledem k tomu, že pravá noha řidiče brzdí provozní brzdou, je pro doplnění plynu nutné dočasně zastavit aktivní brzdění, případně sešlápnout plyn špičkou (patou) nohy bez přerušení brzdění provozní brzdou. A aby motor neselhal, zvlášť když řazení dolů se zapíná s velkým předstihem otáček motoru, spojka musí být sepnuta s určitým zpožděním.
Malé rovné úseky s ledem se nejlépe jezdí za pohybu, bez změny polohy volantu a bez brzdění. V žádném případě byste neměli podlehnout reflexní touze sešlápnout brzdový pedál, protože to může způsobit smyk vozu.
Poté, co zjistíte, že se auto nadále pohybuje v přímém směru, měli byste postupně snižovat otáčky motoru a snižovat rychlost na bezpečné limity. Mnohem obtížnější je provádět otočky na ledě. Nejprve je nutné předem snížit rychlost pohybu pomocí kombinovaného brzdění, poté zařadit požadovaný rychlostní stupeň a zatočit nízkou rychlostí. Není možné nastartovat auto setrvačností uvolněním spojky, protože při jejím opětovném zapnutí může trhnutí v převodovce vést ke smyku. Je velmi nebezpečné, zvláště při odbočování vlevo, zajíždět na kraj vozovky: sypký sníh ležet na něm může způsobit smyk nebo „stáhnout“ auto do příkopu. Pokud přesto auto na jedné nebo dokonce na dvou stranách přejelo ke kraji vozovky, není třeba spěchat s jeho vracením na vozovku. Námraza, která se obvykle tvoří na hranici vozovky a krajnice, může způsobit smyk a otočení vozu. Nejprve tedy musíte snížit rychlost na požadované limity a teprve poté se opatrně vrátit na vozovku.
Při jízdě po zledovatělé vozovce by se nemělo vždy spoléhat na protiskluzové materiály, kterými je vozovka posypána. Často se stává, že se písek na zledovatělém povrchu neudrží a je volně posouván koly auta. V ledových podmínkách je nebezpečný i čerstvě napadaný sníh, který maskuje zledovatělý povlak. Při brzdění se sníh neválí, ale pohybuje se před koly vozu. Sníží se přilnavost pneumatik k vozovce a výrazně se prodlouží brzdná dráha vozu.
Zvláštní opatrnosti je třeba věnovat jízdě do kopce a z kopce za ledu. V první řadě je důležité správně určit rychlostní stupeň, ve kterém zvládnete překonat svah bez řazení. Na tento převod byste měli přepnout předem, před začátkem výstupu. Pokud je na zvoleném rychlostním stupni nutné co nejrychleji přeřadit na nižší rychlostní stupeň, postupně zvyšujte otáčky motoru, aby nedošlo k prokluzu hnacích kol.
na dlouho strmé sjezdy” které často končí zúžením vozovky, je nutné zařadit s předstihem třetí nebo i druhý rychlostní stupeň. Při sjezdu nesmíte využívat dojezd, protože auto může vyvinout příliš vysokou rychlost a stát se neovladatelným. Při klesání by mělo být použito přerušované brzdění z důvodu dočasného ukončení brzdové mechanismy umožňuje udržet optimální teplotní režim provozní brzda vozu, a tím i její účinnost.
Při rozjezdu na kluzkém povrchu nesmí dojít k prokluzu hnacích kol. Proto se musíte více dotýkat vysoký převod a při minimálních otáčkách motoru velmi plynule uvolňovat pedál spojky. Tím se sníží trakční moment na hnacích kolech a tím se zabrání jejich prokluzu.
Předjíždění při náledí je nežádoucí manévr. Pokud se přesto neobejdete bez předjíždění, je nutné velmi plynule přejít do dalšího jízdního pruhu po ujištění, že tento manévr nepřekáží ostatním účastníkům silničního provozu. Po předjetí je také nutné se velmi plynule vrátit do svého jízdního pruhu, aby nedošlo ke smyku.
Unášení vozidla. Snad není mezi řidiči nikdo, kdo nezažil smyk auta. Tento problém číhá jak na mokrém asfaltu, tak v zledovatělých podmínkách a dále zasněžená silnice. Brzdit - a auto dostane smyk ... Je známo, že při prudkém smyku auta vzniká příčná setrvačná síla. Nerovnoměrně rozkládá zatížení na pravou a levou pneumatiku, přičemž pružiny mají jiný průhyb. Karoserie se deformuje, stabilita vozu klesá. Klid, střízlivý výpočet, sebevědomé jednání řidiče mohou zabránit smyku.
Pojďme analyzovat případ správný závěr dostat vozidlo do smyku při předjíždění, objíždění nebo odbočování. Auto dostalo smyk řekněme doleva, zadní část ztratila přímý směr hnutí. Jakmile řidič ucítí začínající smyk, musí bez vypínání spojky snížit přívod paliva na takovou hranici, při které motor přenáší minimální točivý moment na hnací kola. V tomto případě je nutné zajistit, aby vůz nebyl v žádném případě zpomalován motorem, protože zvyšující se brzdné síly na kolech pouze zvyšují smyk. Současně s uvolněním plynu plynule otočte asi o půl otáčky volant směrem ke smyku, v našem případě doleva. Jakmile se boční rychlost začne snižovat, vraťte volant do přímé polohy. I když se auto ještě chvíli pohybuje do stran, postupně se vrátí do přímého směru. Může se stát, že se auto otočí trochu jiným směrem, tedy doprava. Takové otočení musí být kompenzováno odpovídajícím otočením volantu doprava. Po několika tlumených oscilacích vůz zaujme přímou polohu na vozovce.
Je třeba poznamenat, že k usnadnění manévrů lze použít smyk v zatáčce s dostatečně vysokou kvalifikací řidiče. V počáteční fázi smyku je potřeba prudce zvýšit otáčky motoru a v budoucnu regulovat polohu vozu nejen volantem, ale i plynem. Po zastavení smyku se auto otočí směrem k výjezdu ze zatáčky a vy můžete pokračovat v pohybu s postupným přidáváním plynu. Tato metoda výrazně urychluje zotavení vozu ze smyku v zatáčce, lze ji použít pouze po vhodném tréninku na rovných a poměrně širokých horizontálních plochách pokrytých ledem.
Techniky, jak dostat auto ze smyku, ke kterému dochází při brzdění, jsou v podstatě podobné metodám, jak dostat auto ze smyku v zatáčce. Je pouze nutné pamatovat na to, že v případě zablokování kol je nutné okamžitě uvolnit tlak na brzdový pedál. To je hlavní pravidlo pro zastavení smyku, které je třeba neustále pamatovat. A pak je potřeba jednat stejně jako při smyku v zatáčce. V zimě se na některých úsecích silnice tvoří vyjeté koleje. Při jízdě po ní a zejména při výjezdu z ní není vyloučena možnost prudkého smyku vozu. Trať byste měli opustit, když v blízkosti nejsou žádná jiná vozidla, která předtím snížila rychlost. V tomto případě je nutné mírně pootočit volantem v opačném směru, než je výjezd, a poté jej energicky otočit směrem k výjezdu.
Na dobře uválené zasněžené vozovce se můžete pohybovat o něco vyšší rychlostí než na zledovatělé vozovce, je však třeba počítat s tím, že při jízdě v úzkých úsecích mohou kola zapadnout do sypkého sněhu ležícího na straně cesta. Takže je potřeba zpomalit.
Jízda na mokré a znečištěné vozovce.
Velkým nebezpečím jsou v pozdním podzimu listy padající ze stromů ležících na povrchu vozovky. Na takovém místě může řidič automobilu jedoucího vysokou rychlostí, v případě potřeby brzdit, ztratit kontrolu a skončit v příkopu nebo v protijedoucím jízdním pruhu, protože listí pod koly automobilu může hrát roli mazivo, prudce snižující koeficient tření jednoho nebo více kol. Aby k tomu nedocházelo, je nutné posuzovat situaci na větší vzdálenost než na suché vozovce a předvídat její možné změny, které vám umožní včas a vcelku plynule zpomalit.
Na podzim a na jaře je povrch vozovek často nejen mokrý, ale i znečištěný intenzivním zemědělským provozem. Mokrá, znečištěná vozovka je sice méně nebezpečná než zledovatělá, nicméně je třeba počítat s tím, že součinitel přilnavosti kol k vozovce na mokré asfaltobetonové vozovce klesá 1,5-2x ve srovnání se suchou vozovkou. a špinavé a mastné - 4krát. Ve stejném poměru se prodlužuje i brzdná dráha vozu.
Nástup deště je nebezpečný zejména pro řidiče. První kapky se nesmývají, ale pouze zvlhčují silniční prach a zaschlé nečistoty a mění je na „mazivo“, což výrazně snižuje účinnost brzd. .Zkušený řidič cítí pohyb stroje, že po dlouhém a vydatném dešti se koeficient adheze mírně zvyšuje. To je důsledek toho, že proudy vody smývají kluzký film ze silnice. Za deštivého počasí jsou nebezpečné zejména úseky, kde na hlavní asfaltovou komunikaci navazují vedlejší nezpevněné. Půdní nečistoty aplikované lidmi, vozidly nebo hospodářskými zvířaty mohou hrát fatální roli.
Jízda na mokré vozovce je také nebezpečná, protože voda, nasedání Brzdové destičky výrazně snižuje účinnost brzd. Proto při jízdě přes velké louže a za hustého deště byste měli během jízdy pravidelně kontrolovat činnost brzd. Pokud jsou brzdy mokré, je třeba je osušit přidáním plynu a zpomalením levou nohou. Když má řidič pocit, že brzdy byly obnoveny, může pokračovat v normální jízdě.
Občas za deště může nastat velmi nebezpečný jev – aquaplaning. Jeho podstata spočívá v tom, že při dostatečně vysoké rychlosti a velké tloušťce vodního filmu se v zóně kontaktu pneumatik s vozovkou objeví vodní klín, který odtrhne kola automobilu od povlaku. Auto se jakoby krčí na zadních kolech, zatímco přední kola se zvedají na vodním klínu. Auto ale přestane poslouchat volant zadní kola nadále udržovat trakci. Z tohoto důvodu se i na rovných úsecích vozidlo náhle ocitne v protijedoucím jízdním pruhu a v zatáčkách se náhle stáhne nebo převrátí. Vrstva vody o tloušťce několika milimetrů způsobuje aquaplaning při rychlostech přes 80 km/h. Zkušení řidiči proto při jízdě oblastmi zaplavenými vodou dodržují rychlost nejvýše 60-60 km / h.
Hydroplaning závisí na tloušťce vodního filmu, kvalitě povrchu vozovky, objemu vody, přítomnosti příčných drážek na vozovce, dezénu pneumatiky, měrném tlaku v kontaktní zóně, vertikálním a bočním zatížení .
Nutno podotknout, že tvrdé pneumatiky moderní nákladní vozy lépe zničit vodní polštář, účinek akvaplaningu začíná až při. rychlosti 120-140 km/h, tedy pro ně prakticky nedosažitelné a elastičtější pneumatiky osobních automobilů ničí vodní film až při rychlostech do 60-80 km/h.
Někteří řidiči, kteří nevěděli o existenci efektu akvaplaningu, vysvětlovali tento stav vozu (ve kterém brzdy „nechytají“) pouhým naolejováním destiček nebo špatným chodem brzdového pohonu (netlačením pracovní kapaliny).
Je obtížné naučit řidiče určit výchozí bod akvaplaningu, ale pomohou v tom znalosti, zkušenosti, touha porozumět a najít bezpečné způsoby řízení auta.
zatížení větrem. Na podzim se často zvedá silný vítr. Řidič si proto musí být vědom vlastností řízení automobilu spojených se zatížením větrem.
Síla větru není konstantní ani ve velikosti, ani ve směru.
Nejnepříjemnější pro řidiče je silné boční zatížení větrem. Stačí říci, že při rychlosti větru 25 m/s působí na automobil Žiguli dodatečná boční síla cca 300 kg, na autobus LAZ více než 1 600 kg. Na kluzkém a zledovatělém povrchu při vysokých rychlostech může taková síla pohnout autem. Může začít smyk.
Pneumatiky se vlivem bočního zatížení větrem deformují svou elasticitou a vůz vybočuje z přímé dráhy. Řidič musí tuto odchylku kompenzovat otáčením volantu a vůz zůstane rovně a pohybuje se s předními koly natočenými pod určitým úhlem. Při prudkém zvýšení nebo snížení síly větru je nutné udržovat požadovaný směr pohybu včas, malými otáčkami volantu. V místech, kde prudký poryv bočního větru může vychýlit vozidlo z přímočarého pohybu, je instalována výstražná značka 1.27 "Boční vítr".
Hlavním bezpečnostním opatřením při jízdě na takových úsecích komunikací je snížení rychlosti pohybu.
| Vladimíre |
